Варианты перемещения части международного грузопотока между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы с "традиционного" морского пути на Транссибирскую магистраль

Информация о возможном снижении стоимости сборов вызвала положительную реакцию у грузоотправителей в Республике Корея и Китае. Уменьшение расходов на транспортировку позволит сохранить и увеличить грузопоток в контейнерах транзитом по Транссибирской магистрали, тем самым избежать переключения грузов на морской транспорт.

Качественный уровень услуг частных охранных предприятий прежде всего должен соответствовать современному уровню сервиса, который востребован на сегодняшний день на рынке транспортных услуг, так как вопрос сохранности перевозок является одним из ключевых. В декабре 2003 года проводились опытные перевозки в контейнерах по маршруту Находка Восточная - Бусловская без сопровождения ведомственной охраной МПС России, но с осуществлением постоянного диспетчерского контроля за продвижением этих поездов. Были также приняты меры по усилению контроля по осмотру контейнеров в местах графиковых стоянок и пунктах коммерческого осмотра. Опыт показал: при отсутствии охранного сопровождения грузов, принятых мер недостаточно для полного устранения несанкционированного доступа к грузу, что может отрицательно повлиять на репутацию ОАО «Российские железные дороги».

3.1.3 Отсутствие необходимого количества железнодорожных платформ для перевозки контейнеров

Объемы перевозок контейнерных грузов по Транссибу сдерживает дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок. В последнее время ОАО «Российские железные дороги» проводит серьезную работу по устранению данного недостатка. На оборачиваемость подвижного состава в отдельных случаях негативно влияют несогласованные действия зарубежных партнеров. Так, на маршруте Находка Восточная - Бусловская находится около двух тысяч платформ. Каждый день на финской стороне скапливается порядка 800 российских платформ. И это при том, что станция Находка Восточная ежедневно отправляет на Бусловскую по 250 груженых вагонов, формируемых из ограниченного рабочего парка в размере 400-450 единиц. В свою очередь, Финские железные дороги формируют для нас всего один поезд в сутки, что составляет порядка 55 вагонов [15, с. 46].

Первостепенной задачей является обеспечение контейнерных перевозок подвижным составом и собственным парком контейнеров. Например, обеспечение поезда «Балтика-Транзит» фитинговыми платформами осуществляется за счет грузового парка Прибалтийских стран, России и Казахстана. Решение данной проблемы сдвинулось с места, но многое еще предстоит сделать.

Конечно, обеспечение контейнерных перевозок по сравнению с 2001 годом улучшилось, хотя объем перевезенных грузов тогда был ниже в два с половиной раза. Со стороны железнодорожников организован серьезный контроль за наличием на железных дорогах необходимого парка фитинговых платформ. Совместно с департаментом движения ОАО «Российские железные дороги» разработана графиковая подача их под загрузку.

Тем не менее, как бы ни были важны транзитные перевозки, отвлекая сюда необходимое количество подвижного состава, как правило, начинает ощущаться его нехватка на внутренних и экспортно-импортных маршрутах. Решить эту проблему за счет занятия контейнерами полувагонов (так же дефицитных) - тоже не выход. Поэтому было принято решение о пополнении парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных, которые находятся в запасе. Тысяча платформ в рабочем парке уже подготовлены для переоборудования. Пока они рассчитаны на перевозку трех 20-футовых контейнеров, в связи с чем специализированные поезда, отправляющиеся с Находки-Восточной до Бусловской и обратно, загружены только на две трети. Переоборудованный подвижной состав планируется поставить на данное направление, чтобы увеличить эффективность его использования. Если сейчас в поезде отправляются всего 47 40-футовых контейнеров, то при условии замены платформ на короткобазные мы сможем в том же составе отправлять уже по 70 контейнеров, тем самым увеличив интенсивность перевозок и загрузку маршрута. Освободившиеся от транзитных перевозок платформы будут использованы на других маршрутах.

Объем всех перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах вырос примерно на 21 процент, а доля в этом объеме 40-футовых по сравнению с 2003 годом увеличилась на 46 процентов. Именно эти контейнеры, используемые в экспортно-импортных и транзитных перевозках, более востребованы на рынке. В инвентарном парке Российских железных дорог их имеется только четыреста пятьдесят штук, потому что ещё недавно транспортный рынок в основном был направлен на внутренние перевозки, где чаще востребованы 20-футовые контейнеры. Сейчас ситуация изменилась: перевозки грузов в 40-футовых, как и в 20-футовых контейнерах будут возрастать, а доставка в контейнерах массой брутто 3 и 5 тонн, работающих на внутренних перевозках - снижаться. Соответственно и парк их уменьшится. Поэтому основная задача состоит в пополнении собственного парка крупнотоннажных контейнеров всеми доступными способами - прямой закупкой, приобретением в лизинг или в аренду. В противном случае железнодорожников полностью вытолкнет рынок линейных компаний, которые, занимаясь морскими перевозками грузов в контейнерах, работают и на российском рынке, зачастую диктуя свои условия.

3.1.4 Отсутствие современных логистических центров

Одной из основных проблем, сдерживающих увеличение объёма перевозимых по Транссибу контейнерных грузов, является отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных центрах России современных логистических дистрибьютерских центров - надежных и доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам подобным центрам Финляндии и Германии.

Весьма перспективным для привлечения транзитных грузов на Транссиб и повышения эффективности их перевозок является создание международного логистического центра. В последнее время рассматривались различные предложения его размещения - Богумин (Чехия), Славкув (Польша) [20, с. 61]. Наряду с этими намерениями следует рассмотреть и варианты размещения логистических центров в Бресте, Калининграде и Санкт-Петербурге.

В качестве первоочередной и необходимой меры необходимо создание единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении, в компетенцию которого должны войти:

- внедрение эффективной технологии обработки транзитных грузов в портах и пограничных станциях;

- разработка конкурентоспособной сквозной тарифной ставки на транспортировку транзитных грузов в контейнерах;

- проведение стратегии маркетинга, основанной на объективной оценке потенциала отдельных рынков контейнерных перевозок и взвешенном подходе к нейтрализации возможных угроз со стороны других перевозчиков, стремящихся к расширению собственной сферы деятельности;

- разработка мер по установлению гарантированных и стабильных сроков доставки транзитных грузов;

- создание для транзитных перевозок необходимого парка контейнеров и фитинговых платформ;

- осуществление обязательного страхования грузов в контейнерах на всем маршруте следования (от отправителя до получателя) для исключения коммерческого риска грузовладельцев.

Большое значение для совершенствования перевозок по Транссибу будут иметь разрабатываемые информационные системы взаимодействия различных видов транспорта, а также организация перевозок грузов по безбумажной технологии.

Специалисты Новосибирского государственного университета путей сообщения предложили проект создания на Транссибе мультимодального транспортного узла, который сможет не только оживить магистраль, но и экономику города. Ныне такие точки пересечения различных видов транспорта существуют уже во многих городах мира - например, в Сиэтле, Чикаго или Лос-Анджелесе, которые по своей сути стали огромными транспортными воронками, «затягивающими» грузы со всей Америки, а затем отправляющими их в нужном направлении. И вокруг такого транспортного треугольника, образованного между этими «воронками», ныне курсируют практически все грузы Соединенных Штатов Америки. Есть такие терминалы-гиганты и в Европе. Во Франкфурте-на-Майне образовалось целое транспортное государство, где сошлись магистральные линии железнодорожников, речников, моряков, авиаторов и автомобилистов. Здесь ежедневно решаются тысячи транспортных задач, а грузы доставляются клиенту «от двери до двери» только оптимальным маршрутом.

Однако в России ничего подобного пока нет, хотя у нас как бы все для этого есть: и транспортные магистрали, и грузы. Особенно на Востоке - географическое положение Новосибирска, например, поистине уникально. Как ни крути, а его без натяжки можно назвать транспортным перекрестком мира: все кратчайшие сухопутные пути из Европы в Азию проходят через этот город. И неудивительно, что именно здесь решено создать транспортный узел.

Мультимодальный транспортный узел оживил бы автомобильные и железнодорожные международные коридоры. А если при этом Транссиб связать с международным транспортным коридором, протянувшимся от Берлина до Москвы, то мир получит уникальную транспортную магистраль через всю Евразию - от Атлантического океана до Тихого. Пока же мечты новосибирцев остаются мечтами, львиная доля грузов проходит мимо России. Из шести миллионов контейнеров, которые суда под различными флагами (кроме российского) ежегодно доставляют между портами Европы и Азии, через Транссиб проходит лишь около одного процента. Даже десять лет назад их было в 14 раз больше.

По мнению железнодорожников, Россия должна и может наверстать упущенное, имея такую магистраль как Транссиб. Уже сегодня вполне реально перевозить по Транссибу не менее полутора миллионов контейнеров. Но только при одном условии - если вдоль этого транспортного коридора будут расположены мультимодальные узлы. Они позволят создать единое транспортное пространство между железнодорожниками, автомобилистами и речниками, смогут использовать на полную мощность такую науку, как логистика.

Все вышеуказанные, а также ряд других факторов, делают Транссибирскую магистраль менее привлекательной по сравнению с другими маршрутами, где идет постоянное совершенствование сервиса и строительство новых, конкурентных Транссибу железных дорог («ТРАСЕКА» и т.д.).

3.2 Сильные стороны Транссибирской магистрали в конкурентной борьбе

Крайне важным критерием повышения привлекательности перевозок грузов железнодорожным транспортом является повышение качества предоставляемых услуг. Грузовладельцев, помимо стоимости и скорости перевозки, интересуют такие показатели как стабильность времени транспортировки, комплексность обслуживания и страховые гарантии. Это связано с высокой стоимостью самого груза и со значительными штрафными санкциями, связанными с невыполнением контрактных обязательств. Для реализации этих задач необходимы дальнейшие усилия всех заинтересованных стран, ведомств и организаций.

Дальнейшее значительное увеличение перевозок транзитных контейнеров до 200-300 тысяч контейнеров в ДФЭ и внешнеторговых грузов до миллиона контейнеров в ДФЭ в год требует решения крупных технических и технологических задач, а также эффективного использования инфраструктуры Транссиба.

Несмотря на факторы, препятствующие росту объёмов перевозки транзитных контейнеров, Транссибирская магистраль обладает рядом преимуществ, привлекающих грузоотправителей воспользоваться услугами Транссиба.

К числу преимуществ, с помощью которых Транссиб уверенно конкурирует с другими маршрутами следования Евро-Азиатского транзита относятся:

- высокая скорость доставки грузов;

- более низкая стоимость перевозки;

- возможность слежения за продвижением груза в любое время и охрана

контейнерных грузов на всем маршруте следования;

- более высокая интенсивность перевозок;

- независимость от климатических и погодных условий;

- менее вредный для окружающей среды способ перевозки.

Основная задача сегодня состоит в том, чтобы развивать и максимально широко предлагать клиентам преимущества Транссибирской магистрали. Рассмотрим подробнее наиболее значимые преимущества Транссиба перед конкурентами.

3.2.1 Высокая скорость доставки грузов

Неоспоримое преимущество Транссиба - сравнительно небольшое транзитное время нахождения груза в пути. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония - Россия и Южная Корея - Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту. Расписание движения контейнерных поездов составлено так, что поезда со станции Находка-Восточная отправляются на следующие сутки после прибытия в порт Восточный японского или корейского судна. Для своевременного информирования грузоотправителей сквозное расписание размещено в Интернете.

Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки от 10 до 15-ти суток и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу. Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. Например, по наиболее востребованному маршруту следования контейнеров в сообщении Находка-Восточная - Бусловская, ускоренный поезд позволяет перевозить контейнеры на расстояние 9880 километров всего за 9,7 суток.

Сравнительная характеристика сроков доставки контейнерных грузов при перевозке по различным маршрутам представлена в табл. 3.1 [11, с. 76].

Таблица 3.1. Сравнительная характеристика сроков доставки контейнерных грузов при перевозке контейнеров по различным маршрутам, суток

Рис. 3.1. Сравнительная характеристика сроков доставки контейнерных грузов при перевозке контейнеров по различным маршрутам, суток

Сегодня основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза - 28-30 суток. Благодаря «переключению» значительной части грузопотока Восток - Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут, срок транспортировки контейнера сократится до 15-17 суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 300 долларов США. Выгода для грузоотправителя очевидна.

3.2.2 Более низкая стоимость перевозки

Технико-экономическое обоснование создания контейнерного маршрута предполагает сумму дополнительной прибыли для компании ОАО «Российские железные дороги» с перевозки каждого контейнера. Дополнительная прибыль обусловлена тем, что через всю европейскую часть России проходит состав, который не требует никаких затрат по его обработке в пути. Ведь основные издержки железнодорожников вызваны выполнением при необходимости отцепок, прицепок, различных маневровых работ на станциях в пути следования. Целевой маршрут идет лишь с остановками для осмотра ходовых частей вагонов, как пассажирский поезд.

Сравнивая стоимость перевозки контейнера по различным маршрутам на самых грузонапряженных направлениях, можно сделать вывод:

- при перевозке контейнера по Транссибирской магистрали, стоимость перевозки дешевле в среднем на 250 долларов США, в сравнении с перевозкой контейнера по территории Китая;

- при перевозке контейнера по Транссибирской магистрали, стоимость перевозки дешевле в среднем на 500 долларов США, в сравнении с перевозкой контейнера морским транспортом.

Принимая во внимание большой объем предъявляемых к перевозке грузов отдельными грузоотправителями, данное преимущество Транссибирской магистрали перед конкурентами может принести значительную экономию средств клиентов (табл. 3.2) [11, с. 76].

Таблица 3.2. Сравнительная характеристика средних тарифных ставок при перевозке контейнеров по различным маршрутам, в долларах США

Рис. 3.2. Сравнительная характеристика тарифных ставок при перевозке контейнеров по различным маршрутам, в долларах США

3.2.3 Возможность слежения за продвижением груза в любое время и охрана контейнерных грузов на всем маршруте следования

Наконец-то в последние годы грузопоток по Транссибу стал возрастать. Конечно, это произошло не само по себе, а благодаря огромному комплексу мер, предпринятых железнодорожниками в процессе модернизации магистрали. Огромную роль в этом сыграла также современнейшая цифровая сеть связи, которая построена вдоль стальных магистралей России. Это позволило не только наладить информационное обеспечение проходящих по Транссибу грузов, но и поднять уровень управления подвижным составом в отрасли до невиданных ранее высот. Фактически главные диспетчеры столичного центра управления перевозками могут, не покидая своих мест, вмешиваться в процесс движения поездов на всем направлении от Сахалина до Калининграда и предлагать оптимальный график их следования. Пропускная способность цифровой сети связи практически безгранична, поэтому она способна передавать различную технологическую информацию для железнодорожников России.

При отправке контейнеров информация о составе маршрутного поезда, групп или одиночных контейнеров с указанием номеров платформ и погруженных на них контейнеров вводится в систему слежения за их продвижением и передается в Главный вычислительный центр ОАО «Российские железные дороги» в Москве.

Используемая на Транссибирской магистрали информационная технология позволяет осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по всему маршруту и в реальном масштабе времени. Она дает возможность ответить на любой вопрос клиента - где находится груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт, в какой конкретно срок предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу страны. Таким образом, обеспечивается слежение за продвижением поезда и конкретного груза по всему маршруту в реальном масштабе времени.

Кроме того, каждый контейнерный поезд следует по всему маршруту в сопровождении военизированной охраны ОАО «Российские железные дороги». Это позволяет полностью исключить доступ посторонних лиц к содержимому контейнеров как в пути следования, так и на технических станциях.

3.2.4 Независимость от климатических и погодных условий

Основная доля расстояния перевозки контейнерных грузов между Азией и Европой через Транссибирскую магистраль приходится на железнодорожный транспорт. Это позволяет перевозить грузы независимо от погодных и климатических условий. Поезда отправляются точно по расписанию независимо от климатических и погодных условий.

При перевозке грузов по традиционному морскому пути основная доля перевозки грузов между Азией и Европой приходится на открытый океан. Зависимость от погодных и климатических условий при данном маршруте перевозки грузов заставляет грузоотправителей нести определенные убытки от простоя контейнеров в ожидании погрузки на судно при неблагоприятной погоде на море.

3.2.5 Более высокая интенсивность перевозок

В графике движения поездов ОАО «Российские железные дороги» на 2005 год установлено семь ниток проследования фирменных транзитных контейнерных поездов: четыре по маршруту Находка Восточная - Бусловская; по одному - до Бреста, в Среднюю Азию и Москву. Всего же на сегодняшний день в графике движения поездов на Российских железных дорогах предусмотрено 119 ниток для контейнерных поездов [13, с. 78]. В составе каждого поезда курсирует в среднем по 40 фитинговых платформ, способных разместить 120 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Это позволяет отправлять контейнеры с минимальными простоями в пункте перегрузки с одного вида транспорта на другой, за счёт быстрого накопления необходимой партии груза для полной загрузки контейнерного поезда.

При перевозке контейнеров морским транспортом, время простоя контейнеров значительно выше, поскольку для заполнения контейнерного теплохода требуется несколько сотен контейнеров. А если учесть, что судоходные компании на свои линии из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу поставили суда, которые перевозят за один рейс 6500 контейнеров, то экономия времени при предоставлении контейнеров к перевозке по Транссибу составит несколько суток.

3.2.6 Менее вредный для окружающей среды способ перевозки

В настоящее время Транссиб - это мощная двухпутная магистраль мирового класса протяженностью 10 тысяч километров, электрифицированная по всей протяженности. В 2003 году выполнены работы по электрификации завершающего звена магистрали Губерово - Сибирцево, с окончанием которых Транссибирская магистраль стала электрифицирована на всем ее протяжении.

В качестве тягового подвижного состава на главной российской магистрали используются мощные электровозы, которые обеспечивают вождение контейнерных поездов с высокими скоростями. Переход на полностью электрифицированную тягу позволил не только ускорить сроки доставки контейнеров, но и позволил снизить количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ, появляющихся при вождении поездов тепловозной тягой.

Мощный судоходный флот иностранных перевозчиков ежегодно выбрасывает в атмосферу тысячи тонн вредных веществ. Мировой океан, его флора и фауна, страдают от выбросов нефтепродуктов.

Учитывая повышенное внимание мирового сообщества к вопросам экологии и «парникового эффекта», переход на более экологически чистый транспорт, например железнодорожный, позволит снизить негативное воздействие от перевозки грузов между Азией и Европой на экологию мирового океана.

Завершение реконструкции Транссибирской магистрали выведет ее на первое место в мире по технической оснащенности современными средствами связи, технологиям организации пропуска поездопотока, включая международный транзитный контейнеропоток. На Транссибирской магистрали предусматривается обращение нового подвижного состава, отвечающего требованиям XXI века, будут реализованы организационно-технические мероприятия, которые позволят полностью использовать потенциальные возможности магистрали в качестве главной наземной транспортной коммуникации, обеспечивающей экономические связи между мировыми центрами деловой активности Европы и Азии.

Для сравнения и оценки конкурентных маршрутов перевозки контейнерных грузов между Азией и Европой показатели перевозки сведены в табл. 3.3.

Таблица 3.3. Сравнительный анализ показателей перевозки контейнерных грузов между Азией и Европой с использованием Транссибирской магистрали и «традиционного» морского пути через Суэцкий канал

Вследствие широкого географического охвата, Россия граничит с 15-ю государствами Европы и Азии, а по Каспийскому морю имеет прямое сообщение еще с двумя. Более того, традиционно она поддерживает прочные связи с соседними государствами в области культуры, науки и экономики. Учитывая ключевую роль транспорта в мировой торговле и усилившуюся тенденцию роста торгового оборота как между странами Азии, так и между Азией и Европой, интеграция России в Евро-Азиатскую транспортную систему является естественной и ожидаемой мировым сообществом.

Российские железные дороги всегда играли важную роль в истории страны и имели безукоризненную репутацию в области безопасности и надежности. В отличие от авиатранспорта, на железных дорогах не проводится политика отбора грузов, принимаемых к транспортировке, а если принять во внимание протяженность международных транспортных коридоров между Азией и Европой, неэффективность автомобильных перевозок вполне очевидна.

Чтобы реализовать имеющийся потенциал Транссиба, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны.

Уже сам факт завершения электрификации магистрали имеет большое значение для клиентов Транссиба. Теперь все десять тысяч километров пути от Бреста до Владивостока можно проехать на электрической тяге. Неслучайно представители зарубежных железных дорог отметили это событие, как важный и серьезный шаг вперед к дальнейшему совершенствованию транссибирских перевозок.

В дипломном проекте рассмотрены и проанализированы слабые стороны Транссибирской магистрали, препятствующие наращиванию объёмов перевозки транзитных контейнерных грузов между рынками Азии и Европы. Определен комплекс организационно-технических мероприятий, способствующий привлечению Евро-Азиатского транзитного контейнерного грузопотока на Транссибирскую магистраль, основная часть которого сегодня следует по морскому пути через Суэцкий канал.

К основным организационно-техническим мероприятиям относятся:

- организация перевозки грузов в соответствии с мировыми стандартами;

- развитие гибкой тарифной политики;

- упрощение таможенных и других контрольных процедур;

- создание сети современных логистических центров;

- разработка современного и эффективно используемого подвижного состава;

- более активное использование информационных технологий в процессе платежей и подачи заявок на определенный объём груза;

- слаженная работа всех участников перевозочного процесса на

Транссибирской магистрали.

Завершение реконструкции Транссибирской магистрали выведет ее на ведущее место в мире по технической оснащенности современными средствами связи, технологиям организации пропуска вагонопотоков, включая международный транзитный контейнеропоток. На ней предусматривается обращение нового подвижного состава, отвечающего требованиям XXI века, будут реализованы организационно-технические мероприятия, которые позволят полностью использовать потенциальные возможности магистрали в качестве главной наземной транспортной коммуникации, обеспечивающей экономические связи между мировыми центрами деловой активности Европы и Азии.

И, наконец, железнодорожный транспорт - это оптимальный по срокам и качеству способ доставки грузов между рынками Азии и Европы. Дальнейшее развитие инфраструктуры и совершенствование перевозочного процесса на Транссибирской магистрали - путь к успешному развитию экономики России и мировой экономики в целом.

Список использованных источников

1. Ангелова О. «Правопорядок-Проф-ТВ» - наш ответ морской угрозе. // РЖД-Партнер. 2004, №10, с. 54-56.

2. Ангелова О. Контейнерный рынок: ставки сделаны. // РЖД-Партнер. 2005, №4, с. 36-37.

3. Ангелова О. Монгольский вектор. // РЖД-Партнер. 2005, №8, с. 48-50.

4. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования. Теория, методология и

практика. - М.: Финпресс, 2000, 461 с.

5. Денисенко И. Недоверия становится все меньше. // РЖД-Партнер. 2005, №4, с. 34-36.

6. Ивлева О. «Русская тройка» наращивает объёмы. // РЖД-Партнер. 2005, №7, с. 54-56.

7. Кейбл Б. Евро-Азиатский транзит для Транссиба. // РЖД-Партнер. 2004, №8, с. 16.

8. Комаров К., Максимов С. Процесс развития Новосибирского мультимодального транспортного узла. // Терминал. 2003, №1, с. 70-71.

9. Котлер Ф. Основы маркетинга. Пер. с англ. - М.: Прогресс, 1990, с. 736.

10. Котлер Ф. Основы маркетинга. 2-е европейское издание. - М.: Вильямс, 2003, с. 943.

11. Лазарев А. Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии. // РЖД-Партнер. 2003, №10, с. 74-76.

12. Луков Б. Реализация транзитного потенциала. // РЖД-Партнер. 2005, №1, с. 64-66.

13. Меркушева В. Транссиб - оплот контейнеропотока. // РЖД-Партнер. 2003, №10, с. 78-81.

14. Меркушева В. На кону - половина Транссиба. // РЖД-Партнер. 2004, №8, с. 52-53.

15. Меркушева В. Транзит в динамике. // РЖД-Партнер. 2004, №10, с. 40-47.

16. Меркушева В. В ожидании пополнения. // РЖД-Партнер. 2004, №10, с. 50-52.

17. Морозов В. Транссиб: рост за шагом шаг. // РЖД-Партнер. 2003, №10, с. 14-15.

18. Петров Н. Мы будем готовы к конкуренции. // РЖД-Партнер. 2005, №6, с. 54-55.

19. Пехтерев Ф. Главный игрок Евразии. // РЖД-Партнер. 2004, №10, с. 48.

20. Ретюнин А. Ставка на новые рубежи. // РЖД-Партнер. 2004, №11, с. 60.

21. Светлицкая М. Паутина контейнерных линий. // РЖД-Партнер. 2004, №12, с. 52-55.

22. Сергеева К. Железный мост из стран АТР в Европу. // РЖД-Партнер. 2003, №10, с. 66-68.

23. Степов В. Северо-Запад готовится к увеличению грузопотоков. // РЖД-Партнер. 2005, №1, с. 62-63.

24. Третьяк В.П. Основы маркетинга. Учебное пособие. - СПб.: ПГУПС, 1999.

25. Якунин В. Российские железные дороги - как неотъемлемая часть евро-азиатской транспортной системы: реалии и перспективы. // РЖД-Партнер. 2003, №9, с. 10-13.

26. Межотраслевые правила по охране труда при погрузочно-разгрузочных

работах и размещении грузов (ПОТ РМ-007-98) от 20 марта 1998 г.

Размещено на Allbest.ru