Психофизиологическая адаптация как ведущий фактор обеспечения безопасности дорожного движения

2.3 Методики исследования

2.3.1 Психологические методики исследования

Необходимым условием качественного решения научно-практических задач, направленных на повышение эффективности и надежности работы специалистов является всестороннее и глубокое изучение психологических особенностей различных видов деятельности [91,32]. Профессиография призвана путем объективного исследования раскрыть особенности специальности, присущие человеку данной профессии психофизиологические качества, определить совокупность требований к оператору.

Анализ документов проводился для определения цели и задач деятельности водителей, ознакомления с функциональными обязанностями специалистов, условиями и режимом труда, основными направлениями обмена информационных потоков.

Методом наблюдения изучались последовательность операций и действий, вычленялись ключевые, наиболее важные и сложные моменты водительской деятельности, описывались алгоритмы, психологические механизмы ее

реализации, качественно-количественная характеристика поступающей информации и содержание исполнительных реакций, особенности переработки информации и принятия решений, периодичность и характеристика напряженных моментов деятельности.

Для определения количественной оценки значимости основных индивидуально-психологических качеств водителей для успешной деятельности использовался метод экспертной оценки руководством АТП.

Свойства личности оценивались с помощью метода многостороннего исследования личности (ММИЛ) адаптированного отечественными исследователями Ф.Б.Березиным и М.П.Мирошниковым [19]; адаптированной формы "С" 16-факторного личностного опросника Р.Кэттелла [113].

Методика ММИЛ представляет собой модифицированный и адаптированный к отечественным социо-культурным условиям вариант всемирно известного личностного опросника MMPI. Позволяет количественно оценить ряд индивидуально-личностных особенностей и сравнить их выраженность у конкретных лиц со средними для населения или определенного контингента значениями и границами их статистической нормы. Дает представление о выраженности и соотношениях 10 основных индивидуально-личностных характеристик на основе оценки степени сходства конкретных обследуемых с эталонными группами лиц, у которых измеряемые качества выражены максимально (как правило, носителей психопатологических синдромов). Преимуществом методики является наличие трех шкал (L, F, K), оценивающих достоверность результатов тестирования, что позволяет получать надежные данные даже, если у обследуемых лиц имеются осознанные или неосознанные тенденции к искажению даваемой в тесте информации. Достоинством методики также является возможность описывать состояние обследуемых лиц, как в характерологических терминах, так и в терминах клинической психиатрии.

Форма "С" 16-факторного личностного опросника Р. Кэттелла представляет собой модифицированный и адаптированный (Марищук В.Л., с соавт., 1990) к отечественным социо-культурным условиям вариант личностного опросника 16 личностных факторов Р. Кэттэлла. Методика предназначена для оценки особенностей личности и позволяет соотнести выраженность индивидуальных черт конкретных лиц с нормативами для популяции [107,113]. Тест 16 ФЛО изначально был разработан для оценки профессионально значимыхпсихологических качеств при проведении профессионального отбора. В отличие от ММИЛ факторы теста 16 ФЛО независимые и интерпретируются отдельно друг от друга. Так же, как и в ММИЛ, значительные отклонения показателей факторов от средних могут указывать на повышенную вероятность психологических срывов, а содержание соответствующих факторов указывает на механизмы этих срывов и возможные критические ситуации.

Способности к решению графических логических заданий в условиях дефицита времени оценивались с помощью методики «Прогрессивные матрицы Дж. Равена» [113,206]. Результаты теста отражают уровень интеллекта, способность находить ключи к решению не встречавшихся ранее задач, темп решения этих задач, причины ошибок (невнимательность, уровень сложности задания и т.д.).

Показано, что успешность выполнения заданий теста «Прогрессивные матрицы Дж. Равена» мало зависит от уровня культуры, образования и определяется в основном природными особенностями ЦНС.

Показатели теста коррелируют с успешностью обучения и профессиональной деятельности.

Для успешного решения задач данной методики, обследуемому необходимо учесть количество элементов задачи и выявить структурные связи между ними. Эти мыслительные операции являются характерными для оперативного мышления.

Достоинствами методики «Прогрессивные матрицы Дж. Равена» являются относительная независимость от образовательного уровня, а также использование в ней задач, охватывающих весь континуум от очень простых, до очень сложных. Существенное снижение показателей теста может отмечаться у лиц с остаточными явлениями органических поражений ЦНС и некоторыми психическими расстройствами. Выраженные снижения показателей методики также прогностически значимы в плане выявления лиц, склонных к нарушениямсоциального поведения.

2.3.2 Психофизиологические методики исследования

Профессиональная деятельность водителя ТС имеет выраженные черты операторской деятельности, характерной особенностью которой является отсутствие возможности непосредственного наблюдения за управляемым объектом и необходимость использования информации, поступающей по каналам связи [141,166]. Поэтому в оценке и прогнозировании деятельности водителей играют большую роль методы исследования состояния психических функций, а также состояния физиологических, и, прежде всего, нейрофизиологических механизмов их обеспечения.

ФС ЦНС при этом представляет собой результат динамического взаимодействия организма с внешней средой и отражает состояние "организованного целого"[7].

Одной из характеристик состояния ЦНС является подвижность нервных процессов, которая может быть определена с помощью наиболее простых и оперативных психофизиологических тестов: ПЗМР, СЗМР и РДО [128]. Кроме того, установлено, что время реакции представляет собой целостную ответную реакцию организма на раздражитель и весьма информативно для оценки ФС [10,92,104,166]. Выбор данных методик определялся также тем, что элементы сенсомоторных реакций широко представлены в водительской деятельности.

Определение скорости ПЗМР на световой раздражитель крое того является одной из наиболее распространенных методик диагностики утомления [111].

Сущность методики - в определении времени простой сенсомоторной реакции на зрительный раздражитель.

Анализ статистических показателей времени ПЗМР позволяет оценить, кроме абсолютного времени реакции, ее устойчивость, стабильность, вероятность ошибок, срывов. Характеристики распределения времени реакции позволяют оценить напряжение и готовность водителя к работе, степень его утомления, а в ряде случаев - наличие функциональных нарушений или признаков остаточных явлений органических поражений ЦНС.

Методика СЗМР предназначена для оценки базовой неспецифической операторской работоспособности и динамики ФС ЦНС [104].

Эта методика с достаточной полнотой позволяет выявлять в ответных реакциях степень участия различных функций, уровни развития которых, определяют успешность профессиональной деятельности водителей. Прежде всего таких, как внимание (концентрация, распределение, переключение), восприятие, память, моторика. Конкретные ситуации, непосредственно связанные часто встречающейся в повседневной практике водителя необходимостью выбирать правильное решение, отражены в данной методике требованием осуществлять при каждом предъявлении раздражителя единственно верную реакцию выбора с регистрацией ее точностных и скоростных характеристик.

Методика РДО предназначена для оценки изучения функций контроля и слежения, косвенной оценки степени тревожности и склонности к риску [104].

Она позволяет также оценить точность динамического глазомера, антиципационные реакции и изучить баланс основных нервных процессов (торможения и возбуждения).

2.3.3 Физиологические методы исследования

Как индикатор ФС целого организма рассматривалась ССС, поскольку деятельность всех органов и тканей в значительной мере зависит от их кровоснабжения. Если представить организм как систему, состоящую из управляющего (ЦНС и ВНС) и управляемого (внутренние органы и опорно-двигательный аппарат) элементов, то аппарат кровообращения является согласующим звеном между ними. В свою очередь, ведущую роль в регуляции деятельности ССС играет ВНС. Таким образом, гемодинамический гомеостазис тесно связан с вегетативной регуляцией функций, с взаимодействием симпатической и парасимпатической систем, т.е. с вегетативным гомеостазисом, являющихся характеристиками адаптационных процессов в организме [11].

Настолько тесно связана с другими системами организма, что может рассматриваться в качестве универсального индикатора различных нарушений адаптации [75]. По изменению показателей ФС ССС можно судить о степени нервно-эмоционального напряжения в процессе профессиональной деятельности, выраженности компенсаторно-приспособительных реакций и, наконец,оценивая характер и продолжительность сдвигов, возникающих в ССС, можно регламентировать продолжительность труда и отдыха операторов [12,13,15].

Состояние ССС водителей оценивалось на основе изучения показателей методики ВСР, отражающих уровень функционирования системы, состояние функционального резерва и степени напряжения регуляторных механизмов.

Методика ВСР предназначена для оценки особенностей напряжения адаптационных механизмов основных систем организма в целом и ФС ССС по данным кардиоинтервалограммы [12].

Выбор указанной методики определялся возможностью интегрально оценивать всю совокупность влияний условий жизнедеятельности организма, посредством анализа кардиоинтервалов, характер распределения которых служит отражением эффективности функционирования основных систем организма, индикатором субъективной значимости и направленности стрессогенных воздействий.

На основе анализа этих данных можно говорить о психофизиологической цене выполняемой деятельности и уровне реальных функциональныхвозможностей ВНС. При этом особая роль отводилась оценке баланса симпатических и парасимпатических влияний до и после выполнения нагрузочных функциональных проб на фоне реализации методик СЗМР.

психофизиологическая адаптация безопасность водитель

2.3.4 Функциональные пробы

При оценке ФС и уязвимости ЦНС и ССС, резервных возможностей организма и в целом состояния вегетативного обеспечения работоспособностичеловека в процессе его деятельности необходимым является выявление физиологических резервов организма. Снижение функциональных резервов позволяет выявить неадекватный ответ организма, указывающий на скрытую или начальную патологию. С этой целью использовалась функциональная проба, представленная физической нагрузкой (20 приседаний) и звуковым раздражителем (автомобильная сирена типа «Мангуст» с мощностью звука 70 дБ).

Индивидуальная психологическая беседа

Индивидуальная беседа являлась заключительным этапом психофизиологического обследования профессиональных водителей. Беседа проводилась после обработки и анализа экспериментальных данных. Она служила дополнительным средством сбора сведений об обследуемых водителях и оценки их основных качеств. В ее ходе уточнялись и дополнялись данные экспериментальных исследований, сопоставлялись представления о том, каким образом личностные и психофизиологические особенности обследуемых профессиональных водителей проявляются в их реальном поведении.

Процедура проведения психофизиологических обследований водителей АТП с помощью АПК «КАП 8-01-оператор» и «ЭДС_КОНТРОЛЬ»

АПК «КАП 8-01-оператор» и «ЭДС_КОНТРОЛЬ» содержат подробные инструкции по работе с системой в целом и к каждой методике; возможность записи и хранения паспортных данных в архиве, имеет функции поиска результатов исследования, автоматической обработки результатов тестирования и представления их в графическом виде.

Кроме того, АПК «КАП 8-01-оператор» и «ЭДС_КОНТРОЛЬ» оснащены средствами текущего автоматического контроля достоверности результатов тестирования и выявления ошибочных действий обследуемых лиц.

Тестирование с помощью АПК «КАП 8-01-оператор» и «ЭДС_КОНТРОЛЬ» позволяет существенно сократить трудоемкость этой работыза счет автоматизации сбора, первичной обработки и анализа данных, возможности оценивать качество и достоверность выполняемых заданий. Предшествующая основному тестированию обучающая программа позволяет освоить эту деятельность даже лицам, не имеющим навыков работы с компьютером.

2.4 Порядок проведения психофизиологического обследования

Психофизиологическое обследование всех исследованных водителей включало:

предварительную беседу с целью оценки самочувствия и готовности к обследованию и формирования у обследуемых лиц мотивации на добросовестное выполнение тестовых заданий;

исследование психологических и психофизиологических особенностей водителей с помощью экспериментальных методик;

обработку и анализ экспериментальных данных;

сбор доступных сведений об особенностях поведения, профессиональной деятельности и состоянии здоровья обследуемых водителей;

индивидуальную психологическую беседу;

Все этапы психофизиологического обследования проводились в утренние часы. Обследуемым водителям рекомендовалось накануне хорошо отдохнуть и выспаться. К обследованию не допускались водители, работавшие накануне ночью, с признаками выраженного утомления, в плохом самочувствии, больные. Помещения, в которых проводились обследования, были хорошо проветренными, достаточно просторными, изолированными от шума. В помещениях, где проводились обследования, запрещалось пребывание посторонних, разговоры, передвижения.

В ходе выполнения заданий осуществлялось наблюдение за активностью и поведением обследуемых водителей, отмечались их реакции на ситуацию обследования, на конкретные задания и анализировались возникшие при их выполнении трудности.

Порядок предъявления методик был следующим: тест Равена, ММИЛ, 16 ФЛО, ПЗМР, РДО, ВСР+СЗМР, функциональная проба, ВСР+СЗМР. Такая последовательность оказалась оптимальной для установления необходимого темпа работы. Кроме того, при таком порядке предъявления в случаях получения недостоверных результатов предшествующие методики помогали объяснить причины недостоверности. Методики, выполненные недостоверно, как правило, водителям предлагалось повторить.

Методики СЗМР и ВСР проводились в комбинации с функциональной пробой.

Общее время выполнения психофизиологического обследования в среднем составляло 2-3 часа.



2.5 Математическая обработка результатов

Обработка полученных результатов проводилась с использованием многомерных методов статистического анализа, реализованных в программах "Exсel 8.0" и STATISTICA v.8.0. В основном использовались методы описательной статистики для расчетов средних значений, среднеквадратического отклонения, минимальных и максимальных значений, дисперсии [149] Для оценки статистической достоверности различий между изучаемыми признаками в разных группах обследуемых лиц использовался параметрический критерий Стъюдента. В отдельных случаях (при работе с малыми выборками или с данными, не подчиненными закону нормального распределения) для оценки достоверности различий применялись методы непараметрической статистики (критерий Вилкоксона, критерий Манна-Уитни и т.п.).

Критерии оценки психофизиологической адаптации водителей АТП

На основе базы данных, полученных по результатам психофизиологических обследований водителей АТП Ставропольского края, были разработаны критерии интегральной оценки ПФА профессиональных водителей ТС с использованием метода иерархической стратификации функциональных состояний (МИСФС), предложенного профессором А.Ф.Бобровым [26]. Его методология соответствует методологии решения системных задач принципам разработки систем поддержки принятия решения (СППР). Метод лежит в основе утвержденных в Минздраве РФ (2002 г.) методических рекомендаций [119].

На уровне математических методов он включает следующую последовательность процедур:

1 Синтез интегральных показателей оценки изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием линейных моделей факторного анализа или нелинейных моделей автоассоциативной сети с прямой связью.

2 Синтез классификационных моделей типологических состояний изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием кластерного анализа или самоорганизующейся нейронной сети Кохонена.

3 Синтез решающих правил идентификации типологических состояний изучаемых характеристик и функций организма на различных иерархических уровнях с использованием дискриминантного анализа или многослойного персептрона.

4 Синтез моделей принятия решений по оцениваемому свойству с использованием метода анализа иерархий.

МИСФС на каждом из уровней оценки (методики, уровни состояния, психофизиологическая адаптация) направлен на выделение классов типологических состояний, которые привязаны к цветам «светофора» состояний. Отнесение обследованного к одному из типологических состояний проводится с использованием формализованной сети решающих правил путём вычисления меры сходства его состояния с эталонными. При этом используются одномерные многопараметрические функциональные шкалы, которым присваивается наименование «интегральные показатели». Они представляют собой линейную комбинацию регистрируемых характеристик состояния с последующей нормировкой в Т-бальной шкале:

ИПj =?aij* Пij

где Пij - значение i - го показателя по j - й методике, aij - его "вес".

«Вес» каждого показателя рассчитан с использованием формализованных методов факторного, канонического корреляционного анализа, метода анализа иерархий или их комбинации.

Расчет критериев интегральной оценки ПФА проводился по результатам оценки класса состояния на каждом иерархическом уровне: психическом, психофизиологическом и физиологическом.

Критерии оценки класса состояний на психическом уровне иерархии разрабатывались по данным методик ММИЛ и 16 ФЛО (Кеттелла) с выделением высокого, среднего и низкого уровня психического состояния водителей АТП. В качестве дополнительной методики использовался тест Равена.

В качестве критериев выделения уровней психического состояния использовался подход д.м.н. М.А. Ларцева [97], основанный на построении с использованием 2-х сигмальных (SD) отклонений от среднего значения (M):

верхняя граница нормы (ВГ) (M+2SD), нижняя граница нормы (НГ) (M-2SD), а также границы по недопустимым величинам прогностически значимых показателей. Дополнительно был введён диапазон изменения показателей в пределах одной сигмы: (M+SD).

Решение о высоком уровне психического состояния принималось при попадании значений психодиагностических показателей в диапазон (M+SD), среднем - при попадании в диапазон между (M+SD) и (M+2SD), низком - при превышении значений недопустимых величин прогностически значимых показателей.

Высокий уровень психического состояния соответствовал низкому, средний - повышенному, низкий - высокому уровню напряжения механизмов психической адаптации профессиональных водителей автотранспортных средств.

Нарушения психического состояния профессионального водителя при низком уровне проявляются в неадекватных поведенческих реакциях, повышения тревожности с возможностью её дальнейшей соматизации, наличии депрессивных реакций, снижении порога фрустрации, аффективных проявлений с элементами агрессии, аутизации личности и др.

Приложении I приведены разработанные профессиональные нормативы для показателей тестов ММИЛ, 16-ФЛО Кеттелла и методики «Прогрессивные матрицы Дж.Равена».

Критерии оценки психофизиологического состояния водителей АТП разрабатывались по данным методик ПЗМР, СЗМР и РДО.

Идентификация психофизиологических состояний водителей АТП по данным методики ПЗМР была проведена с использованием следующих линейных дискриминантных функций:

Z1_PZ=0.4835*CKO_MOTPZ+0.5828*M_PZ+0.2713*CKO_KORPZ+1.1965 *M_KORPZ+0.7494*M_MOTPZ-0.3578*CKO_PZ

Z2_PZ=0.649*CKO_MOTPZ+0.736*M_PZ+0.301*CKO_KORPZ+1.401*M_ KORPZ+0.920*M_MOTPZ-0.378*CKO_PZ

Z3_PZ=0.664*CKO_MOTPZ+0.748*M_PZ+0.403*CKO_KORPZ+1.516*M_ KORPZ+0.973*M_MOTPZ-0.424*CKO_PZ

Z4_PZ=0.888*CKO_MOTPZ+0.538*M_PZ+0.570*CKO_KORPZ+1.166*M_ KORPZ+0.729*M_MOTPZ-0.523*CKO_PZ

где M_PZ - среднее значение общего времени простой зрительно-моторной реакции, мсек; M_KORPZ- среднее значение коркового времени простой зрительно-моторной реакции, мсек; M_MOTPZ - среднее значение моторного времени простой зрительно-моторной реакции, мсек; CKO_PZ, CKO_KORPZ, CKO_MOTPZ - среднеквадратичное отклонение общего, коркового и моторного времени ПЗМР соответственно (мсек).

Правило оценки заключалось в следующем. Зарегистрированные у водителя АТП значения показателей ПЗМР подставляются в приведенные формулы. После проведения арифметических вычислений получаются числовые значения 4-х дискриминантных функций Z1_P……..Z, Z2_PZ, Z3_PZ и Z4_PZ.

Решения о классе состояния принимается по максимальному из полученных значений. Пусть, например, Z1_PZ=-2,44, Z2_PZ=0,02, Z3_PZ=-0,045 и Z4_PZ=1,5. Максимальным является Z4_PZ=1,5. Следовательно, водитель относится к 4-му классу, то есть имеет низкую способность реагировать на простой световой стимул.

Идентификация психофизиологического состояния водителей АТП по данным методики СЗМР проводилось с использованием следующих линейных дискриминантных функций:

Z1_SZ=0.551*M_SZ-0.250*M_KORSZ-

0.227*M_MOTSZ+0.133*CKO_SZ+0.069*CKO_KORSZ+0.081*CKO_MOTSZ

Z2_SZ=0.626*M_SZ-0.320*M_KORSZ-

0.259*M_MOTSZ+0.256*CKO_SZ+0.122*CKO_KORSZ+0.087*CKO_MOTSZ

Z3_SZ=0.683*M_SZ-0.329*M_KORSZ-

0.265*M_MOTSZ+0.118*CKO_SZ+0.256*CKO_KORSZ+0.121*CKO_MOTSZ

Z4_SZ=0.679*M_SZ-0.392*M_KORSZ-

0.338*M_MOTSZ+0.349*CKO_SZ+0.146*CKO_KORSZ+0.095*CKO_MOTSZ

где M_SZ - среднее значение общего времени сложной зрительно-моторной реакции, мсек; M_KORSZ- среднее значение коркового времени сложной зрительно-моторной реакции, мсек; M_MOTSZ - среднее значение моторного времени сложной зрительно-моторной реакции, мсек; CKO_SZ, CKO_KORSZ, CKO_MOTSZ - среднеквадратичное отклонение общего, коркового и моторного времени СЗМР соответственно (мсек).

Правило оценки заключалось в следующем. Зарегистрированные у водителя АТП значения показателей СЗМР подставляются в приведенные формулы. После проведения арифметических вычислений получаются числовые значения 4-х дискриминантных функций Z1_P……..Z, Z2_PZ, Z3_PZ и Z4_PZ.

Решения о классе состояния принимается также по максимальному из полученных значений. Пусть, например, Z1_SZ=-1,65, Z2_SZ=0,02, Z3_SZ=-0,045

Z4_SZ=1,7. Максимальным является Z4_SZ=1,7. Следовательно, водитель относится к 4-му классу, то есть имеет низкую способность реагировать на сочетание стимулов.

Идентификация психофизиологического состояния водителей АТП по данным методики РДО проводилось с использованием следующих линейных дискриминантных функций:

Z1_RDO=12.005*POPAD+10.344*NED+12.994*PER-

5.102*M_RDO+1.733*CKO_RDO+5.579*M_NED+2.974*CKO_NED+6.757*M_PE

R+4.914*CKO_PER

Z2_RDO=11.947*POPAD+10.63*NED+13.190*PER-24.018*M_RDO-

2.060*CKO_RDO+4.065*M_NED+4.072*CKO_NED+7.682*M_PER+6.37*CKO_PE R

Z3_RDO=11.520*POPAD+10.595*NED+12.812*PER-18.215*M_RDO-

5.871*CKO_RDO+0.561*M_NED+2.377*CKO_NED+7.843*M_PER+6.982*CKO_PER

Z4_RDO=11.810*POPAD+10.382*NED+13.161*PER-

28.483*M_RDO+1.066*CKO_RDO+6.214*M_NED+4.091*CKO_NED+6.983*M_PE

R+5.857*CKO_PER

где POPAD, NED, PER - % попаданий, недолётов и перелётов соответственно; M_RDO - среднее значение реакции (усл.ед.); M_PER, M_NED - среднее значение недолётов и перелётов (усл.ед.); CKO_RDO, CKO_NED, CKO_PER - среднеквадратичные отклонения времени реакции, недолётов и перелётов (усл.ед.).

Правило оценки заключалось в следующем. Зарегистрированные у водителя АТП значения показателей РДО подставляются в приведенные формулы. После проведения арифметических вычислений получаются числовые значения 4-х дискриминантных функций Z1_P……..Z, Z2_PZ, Z3_PZ и Z4_PZ. Решения о классе состояния принимается также по максимальному из полученных значений. Пусть, например, Z1_RD=1,43, Z2_RD=0,26, Z3_RD=-0,074

Z4_RD=0,9. Максимальным является Z4_RD=1,43. Следовательно, водитель относится к 4-му классу, то есть имеет низкую способность к антиципационным действиям.

Идентификация психофизиологических состояний водителей АТП по данным методик ПЗМР, СЗМР и РДО проводилась с использованием следующих линейных дискриминантных функций:

Z1_PFS=0.1204*CKO_SZ-0.1958*M_KORSZ-

0.0435*CKO_MOTPZ+3.4599*M_PER-0.1386*CKO_PER-

0.1156*M_MOTSZ+0.3786*M_SZ-0.1678*M_MOTPZ+0.1096*CKO_KORSZ-

2.1994*M_NED-4.6872*CKO_NED-69.9968

Z2_PFS=0.1982*CKO_SZ-0.2580*M_KORSZ-

0.0434*CKO_MOTPZ+4.0324*M_PER-0.3609*CKO_PER-

0.1408*M_MOTSZ+0.4700*M_SZ-0.2548*M_MOTPZ+0.1788*CKO_KORSZ-

3.2588*M_NED-6.5496*CKO_NED-99.9940

Z3_PFS=0.2849*CKO_SZ-0.3347*M_KORSZ-

0.0081*CKO_MOTPZ+2.9824*M_PER+0.7636*CKO_PER-

0.2109*M_MOTSZ+0.5243*M_SZ-0.2447*M_MOTPZ+0.1844*CKO_KORSZ-

3.0718*M_NED-6.1306*CKO_NED-98.4636

Критерии оценки психофизиологического состояния, выделяемые по результатам оценки ПЗМР, СЗМР и РДО приведены в Приложении I.

Характеристики классов психофизиологического состояния водителей АТП, выделяемых по результатам оценки ПЗМР, СЗМР и РДО приведены в Приложении II.

Критерии и диагностические нормативы оценки физиологического состояния водителей АТП были разработаны на основе методики ВСР.

Идентификация классов физиологических состояний водителей АТП проводилась с использованием следующих линейных дискриминантных функций:

Z1_RR=0.0388*CKO_RR+0.4235*

VLF+0.4870*AMO_RR+0.0742*M_RR+0.4615*LF-58.1223

Z2_RR=-0.0030*CKO_RR+0.6219*

VLF+0.6799*AMO_RR+0.0737*M_RR+0.6174*LF-72.5153

Z3_RR=0.0487*CKO_RR+0.7892*

VLF+0.7680*AMO_RR+0.0578*M_RR+0.5096*LF-78.4935

Z4_RR=-0.0164*CKO_RR+0.7940*

VLF+0.9355*AMO_RR+0.0546*M_RR+0.5770*LF-81.2976

где CKO_RR - среднеквадратичное отклонение кардиоинтервалов, мсек; VLF - относительная мощность очень низкочастотных волн спектра, %; AMO_RR

- амплитуда моды кардиоинтервалов, %; M_RR- среднее значение кардиоинтервалов, мсек; LF- относительная мощность низкочастотных волн спектра, %.

Правило оценки заключалось в том, что зарегистрированные у водителя АТП значения показателей ВСР подставляются в приведенные формулы. После проведения арифметических вычислений получаются числовые значения 4-х дискриминантных функций Z1_P……..Z, Z2_PZ, Z3_PZ и Z4_PZ. Решения оклассе состояния принимается также по максимальному из полученных значений. Пусть, например, Z1_ RR=7,58, Z2_ RR =1,23, Z3_ RR =-1,29 и Z4_ RR=6,4. Максимальным является Z4_ RR=7,58. Следовательно, водитель относится к 4-муклассу, то есть отмечается дисрегуляция регуляторных механизмов ССС по парасимпатическому типу.

Приложении I приведены критерии оценки классов физиологического состояния, выделяемых по результатам оценки ВСР.

Описание классов физиологического состояния водителей АТП приводится в Приложении II.

Оценка по правилам булевой алгебры состояла в следующем.

Если обозначить через УПС, УПФС и УФС уровни психического, психофизиологического и физиологического состояния профессионального водителя, имеющие значения 1, 2, 3 и 4, то значение 1 будет соответствовать высокому, 2 - среднему, 3 - низкому уровню соответствующей характеристики.

Уровень ПФА профессионального водителя оценивается как высокий при:

[УПС=1 И УПФС=1 И УФС=1] ИЛИ [УПС=1 И УПФС=1 И УФС=2] ИЛИ [УПС=1 И УПФС=2 И УФС=1] ИЛИ [УПС=2 И УПФС=1 И УФС=1]

Уровень ПФА профессионального водителя оценивается как средний при:

[УПС=1 И УПФС=2 И УФС=2] ИЛИ [УПС=2 И УПФС=1 И УФС=2] ИЛИ [УПС=2 И УПФС=2 И УФС=1] ИЛИ [УПС=2 И УПФС=2 И УФС=2]

Во всех других случаях уровень ПФА водителя оценивается как низкий.

Описание классов состояния психофизиологической адаптации водителей АТП приведены в Приложения II.

Разработанные решающие правила и критерии оценки уровня ПФА и ее компонентов были реализованы специалистами ВЦМК «Защита» под руководством профессора А.Ф.Боброва в АПК «ЭДС_КОНТРОЛЬ», в рамках выполнения Государственного контракта №06/551 от 13 июня 2007 г., выполненной по Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».

На рисунке 2.1. показано иерархическое дерево результатов оценки ПФА водителей АТП, реализованное в «ЭДС-КОНТРОЛЬ».

Рисунок 2.1 - Дерево результатов оценки психофизиологической адаптации водителей АТП

Оно включает - верхний (ПФА) и составляющие ее промежуточные уровни («узлы»): психическое, психофизиологическое и физиологическое состояние. Каждый из промежуточных уровней содержит информацию по отдельным характеристикам состояния.

На рисунке 2.2 для примера показаны результаты интегральной оценки уровня ПФА.

Рисунок 2.2. Результаты интегральной оценки уровня ПФА

При выборе методик предрейсового контроля водителей АТП учитывались временных ограничений на проведение тестирования. В результате анализа выбор был остановлен на двух методиках: ВСР и СЗМР. Время тестирования составляет 5-7 минут.

С целью сокращения времени тестирования обеспеченно реализация одновременного тестирования психофизиологических и физиологических функций водителя: методика регистрации вариабельности сердечного ритма во время оценки характеристик сложной зрительно-моторной реакции (ВСР+СЗМР).

При разработке критериев оценки использовался подход с построение индивидуальных нормативов, предложенный А.Н. Царевым [167]. В развитии указанного подхода предлагается рассчитывать две границы выхода оцениваемого показателя за границы индивидуальной нормы: уровень 80% и 95% вероятности.

Алгоритм построения индивидуальных норм состоит в следующем. При первом обследовании значения регистрируемых показателей соотносятся с профессиональным нормативом (пример для стресс-индекса Р.М. Баевского) (Рисунок 2.3).

Рисунок 2.3. Алгоритм построения индивидуальных норм.

При 2-м и последующих обследованиях начинают рассчитываться указанные выше нормативные границы (Рисунок 2.4).

Рисунок 2.4. Расчеты индивидуальной нормы.

Как следует из приведенного примера, выход за 70% вероятностную границу наблюдался на 11, за 85% - на 13 день обследования. Это свидетельствует

том, что в данный день у обследованного водителя АТП был очень высокий уровень напряжения регуляторных механизмов организма, что может неблагоприятно отразиться на качестве управления ТС.

Разработанные решающие правила и критерии оценки ПФА водителей АТП, были реализованы в составе базы знаний АПК регистрации и оценки психофизиологической информации «ЭДС_КОНТРОЛЬ», что позволило создать аппаратно-программные средства для психофизиологического обследования на различных этапах медицинского осмотра контингента водителей АТП.



ГЛАВА 3. РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗУЧЕНИЯ ПСИХОЛОГИЧЕСКИХ, ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ И ФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ ОБСОБЕННОСТЕЙ ВОДИТЕЛЕЙ АТП СТАВРОПОЛЬСКОГО КРАЯ

3.1 Характер и особенности различных видов профессиональной деятельности обследованных водителей АТП Ставропольского края

научных исследованиях посвященных водительскому труду приведены серьёзные аргументы, убедительно доказывающие, что требования, предъявляемые к профессионально важным индивидуально-личностным и психофизиологическим качествам водителя, во многом определяются характером выполняемой им работы в рамках водительской профессии [8,9,18,29,31,33,34,35,38,45,47,60,61,63,67,82,88].

В этой связи представлялось целесообразным разделить весь обследованный контингент на группы, различающиеся по видам водительской деятельности:

водители автобусов;

водители маршрутных такси;

водители машин скорой медицинской помощи.

Далее рассмотрим особенности деятельности, присущие выделенным нами

процессе профессиографического анализа профессиональным группам водителей.

Для водителя автобуса характерна необходимость постоянно следовать

жесткому графику, исключающему всякую индивидуальность и самостоятельность. Рано утром он уже должен быть в гараже, чтобы успеть выехать по графику. Выезд на линию может быть и в 4:40 утра.

Прибытие автобуса к остановочным пунктам также жестко регламентируется графиком. Каждые 300 - 500 м (такова средняя длина перегона), водитель, подъезжая к остановке, должен плавно остановиться и затемтакже плавно отъехать от остановки. За рабочую смену водитель автобуса до 2 000 раз включает и выключает сцепление и переключает передачи. Количество выполняемых операций в расчете на 1 км пути, например, более чем в два раза больше выполняемых водителем других видов транспорта.

Пассажирские потоки имеют ярко выраженную неравномерность по часам суток. Из-за этого, большинство водителей автобусов работают по разрывному графику, что означает невозможность нормального полноценного отдыха.

Водитель автобуса постоянно ощущает груз ответственности за пассажиров в салоне. Если легковой автомобиль перевозит обычно не более 2 - 3-х человек, то в салоне автобуса может находиться более 100 пассажиров. Ответственность за жизнь и здоровье пассажиров водитель автобуса несет не только во время движения, но и во время посадки и высадки.

Известно, что именно на остановочных пунктах происходит наибольшее количество ДТП с участием пешеходов. Если водители других специализаций, к примеру, оперативного спецтранспорта, могут психологически расслабляться в ожидании вызова или для перевозчиков малых грузов - при погрузочно-разгрузочных работах, то водитель автобуса лишен этой возможности. Он должен быть постоянно внимательным, что достаточно сложно по психофизиологическим причинам.

Водитель автобуса ежедневно контактирует с большим количеством пассажиров, и нередко эти контакты носят острый конфликтный характер, резко увеличивающий психологическую нагрузку.

последнее время автобусные рейсы совершаются водителем без сопровождения кондуктора, поэтому появляются дополнительные обязанности,связанные с продажей билетов и отслеживанием «зайцев».

В конце рабочего дня водитель автобуса подсчитывает пройденные километры и проданные билеты, а также поступившую за них денежную сумму.

Несмотря на все помехи в движении, парковку других автомобилей вблизи от остановочного пункта, водитель автобуса должен обеспечить пассажирам максимально возможный комфорт и удобства.

Как свидетельствуют данные результатов многочисленных исследований [15,34,49,74,160], тяжелые психологические условия труда водителя автобуса приводят к тому, что они в 3 раза чаще подвергаются заболеваниям ССС, чем водители других видов автотранспорта.выделенной нами группе водители маршрутных такси в меньшей степени ощущают себя рядовыми исполнителями, чем водитель автобуса. Им ближе ощущение свободного предпринимателя, который знает, что его благосостояние зависит от его предусмотрительности, умения правильно спланировать свой маршрут, способности быстро доставить клиента к месту назначения. Работа водителя маршрутного такси осуществляется в ярко выраженной конкурентной среде. Это неизбежно сопряжено с необходимостью принимать рискованные решения, как при выборе маршрута, так и при взаимодействии с другими участниками движения.психологическом отношении спектр профессиональных обязанностей водителей маршрутного такси считается наиболее тяжелой областью водительского труда. Водитель должен соблюдать все ограничения,накладываемые работой на маршруте (контроль посадки и высадки пассажиров, выполнения графика, ведение расчетов за перевозку). В большей степени, чем водители других специализаций, водители маршрутных такси должны организовать свое восприятие и внимание, чтобы не «прозевать» голосующего клиента. Кроме того, водитель маршрутного такси находится в тесном взаимодействии с пассажирами и должен быть готовым в любой момент совершить остановку по требованию пассажира для посадки или высадки и при этом не мешать другим участникам дорожного движения и не создавать, ставшей уже привычной для данной категории водителей, аварийной ситуации.

Автомобили скорой медицинской помощи, относятся к автотранспорту с приоритетным характером движения при включении соответствующей сигнализации. Профессиональная деятельность водителя автомашин скорой медицинской помощи характеризуется неритмичностью работы, физическими нагрузками при переноске больного и ремонте автомобиля, агрессивностью некоторых пациентов, дефицитом времени на принятие решения, значительной скорости движения и необходимостью применения элементов экстремального вождения. Водитель входит в состав бригады скорой медицинской помощи и является работником, обеспечивающим вождение санитарного автомобиля службы «03». Во время выполнения вызова водитель бригады скорой медицинской помощи находится в прямом подчинении врача и фельдшера, руководствуется в своей работе их указаниями и распоряжениями. В обязанности водителя входит обеспечение немедленного выезда бригады на вызов, движение машины по кратчайшему маршруту, с последующей транспортировкой пациента. Водитель вместе с фельдшером (фельдшерами) обеспечивает переноску, погрузку разгрузку больных и пострадавших при их транспортировке, оказывает помощь врачу и фельдшеру при иммобилизации конечностей пострадавших и наложении жгутов и повязок, переносит и подключает медицинскую аппаратуру. Кроме того, водитель оказывает помощь медицинскому персоналу в сопровождении психически больных. Водитель обязан знать: топографию города; дислокацию подстанций и учреждений здравоохранения. Количество выездов в течение смены, как правило, меньше, чем у водителей автобусов и маршрутных такси, как и количество выполняемых за это время операций по управлению ТС. Ситуация, когда все ТС обязаны уступать дорогу, располагает часть водителей переживать чувство превосходства над другими участниками движения, испытывать чувства превосходства, упоения или восторга, снижающие контроль. Это может являться причиной ДТП. Кроме того, движение, как правило, на повышенных скоростях, игнорирование сигналов светофоров, дорожных указателей и других факторов дороги, особенно в темное время суток, увеличивает риск возникновения ДТП.

В то же время ответственность за людей, которых необходимо доставить на место оказание помощи, требует от водителей автомашин скорой медицинской помощи максимальной мобилизации и скоординированности действий, прежде всего сенсомоторных реакций, для обеспечения максимальной скорости движения.

3.2 Психологические особенности обследованных водителей АТП Ставропольского края

По данным психодиагностических исследований весь контингент водителей АТП Ставропольского края характеризовался определенными умеренно выраженными особенностями, близкими к средним значениям для популяции и находившимися в интервале популяционной нормы

Анализ результатов использования методик ММИЛ и 16-ФЛО показал, что водители обследованной выборки характеризуются высоким уровнем активности, некоторой беспечностью и непоследовательностью, высокой самооценкой, спонтанностью поведения и определенной склонностью к риску. У них отмечается явное стремление к широким, поверхностным и неизбирательным контактам. Отмечалась также склонность к колебаниям настроения, они не слишком трудолюбивы, не всегда стремятся доводить до конца начатое. Эти водители могут предпочитать разнообразную энергичную недлительную деятельность, связанную с приложением кратковременных усилий, быть импульсивны и раздражительны, и давать реакции протеста на ущемление своих интересов, а также скуку и монотонию, иногда носящие оттенок агрессивности, что может быть особенно заметно при снижениях фона настроения. Они не всегда должным образом могут учитывать свой опыт при планировании действий, также могут испытывать трудности в прогнозировании возможных негативных последствий своих поступков, кроме того, не всегда руководствуются чувством долга и ответственности. Обычно им свойственны типично мужской стиль поведения, доминантность и независимость, хотя в некоторых вопросах они могут быть ведомыми и нуждаются во внешнем контроле. В отношениях с окружающими они не всегда могут в достаточной степени учитывать эмоциональное состояние партнеров, не демонстративны, не стараются быть в центре внимания. Присущий этой группе обследованных водителей оттенок своеобразия мышления в сочетании с эмоциональной лабильностью может порождать некоторую дистанцированность и апатичность в отношении того, что вызывает эмоциональные реакции у большинства людей. Они с определенным трудом вытесняют из сознания свои трудности, недостатки и неудачи и, более того, склонны их преувеличивать и обращать на них внимание окружающих людей (Рис.3.1,3.2, Таб. 3.1, 3.2.)

Способности к абстрактно-логическому мышлению, к интеллектуальной деятельности, особенно в условиях дефицита времени, у обследованных водителей развиты невысоко, в основном за счет логических ошибок и нарушений внимания.

Результаты применения теста Дж. Равена у водителей обследованной выборки статистически значимо не отличались от усредненных данных, полученных при обследовании по этой методике водителей других регионов и представителей целого ряда операторских профессий.

3.2.1 Психологические особенности водителей-участников ДТП (Группа 2)

Профессиональные водители АТП Ставропольского края, ставшие участниками ДТП в последний год и составившие Группу 2, по результатампсиходиагностических обследований характеризовались существенными статистически достоверными отличиями от водителей Группы 1.

Группа 2 была представлена лицами с различными, во многом полярными личностными качествами (Рис.3.3, 3.4,Таблица 3.3,3.4).

Данную группу водителей характеризовали такие личностные особенности как высокий уровень побуждений и активности, преобладание мотивации достижения, спонтанность поведения и своеобразие мышления. У них отмечались такие личностные характеристики как настойчивость, стремление к доминированию, самостоятельности и независимости, тенденция к противодействию внешнему давлению, выраженное чувство соперничества, агрессивности и упрямства, раздражительности, ориентированность в большей степени на собственное мнение, пренебрежение общепринятыми правилами. Также были недостаточно развиты эмоциональный контроль и добросовестность. Они были более напряжены, тревожны и мнительны, им было труднее принимать решения в ситуациях выбора.

Водители Группы 2 были более ригидны и обидчивы, чаще воспринимали поступки окружающих как проявления враждебности и, несмотря на тревожность, реже сомневались в правильности принятых решений. Их мышление характеризовалось определенным своеобразием, что сказывалось в общении, вызывая трудности как на эмоциональном, так и на рациональном уровнях. Они менее способны учитывать в поведении собственный негативный опыт, планировать последствия своих поступков. Эти водители были способны сохранять эмоциональное равновесие, быть организованы и настойчивы преимущественно в привычной для них обстановке, в тех ситуациях, к которым они более адаптированы. В критических ситуациях, в случаях возникновения дополнительной нагрузки, при неожиданном появлении дополнительных трудностей у представителей данной группы профессиональных водителей возникает чувство тревоги и беспокойства, что может привести к хаотичным и неорганизованным действиям.

Рисунок 3.3. Усредненные показатели ММИЛ водителей Группы 1 и Группы 2

*- различия статистически достоверны (р<0,05)

Анализ полученных результатов по методике «Прогрессивные матрицы Дж. Равена», показал, что водители Группы 2, при близком к показателям водителей Группы 1 числу правильных ответов, допустили существенно большее количество логических ошибок и ошибок, связанных с функцией внимания. По результатам, полученным по фактору B теста 16 ФЛО, представители данной группы в целом характеризуются неконструктивными формами конкретного мышления в связи с меньшей способностью просчитывать варианты решения, проявляющимися в затруднениях ориентирования в проблемных ситуациях. Поэтому обычно выбираемый представителями этой группы водителей, вариант не всегда являлся оптимальным, при этом, его поиск был замедлен (Таблица 3.5).

3.3 Психофизиологические особенности обследованных водителей автотранспортных предприятий Ставропольского края

Психофизиологические особенности водителей АТП Ставропольского края анализировались по результатам методик ПЗМР, СЗМР, РДО. целом, изученный контингент водителей характеризовался средним уровнем эффективности адаптации, о чем свидетельствуют близость их показателей к средним для населения значениям.

Анализ результатов оценки функционального состояния ЦНС у представителей Группы 1 водителей не показал статистически значимых отличий показателей их реакций от профессиональных водителей других регионов.

3.3.1 Психофизиологические особенности водителей-участников ДТП

Анализ данных результатов, представителей обследованной выборки Группы 2, полученных при оценке ФС ЦНС по данным методики ПЗМР показал тенденцию к увеличению суммарного числа ошибочных действий при незначительном снижении времени реакции.

Результаты анализа оценки ФС ЦНС по данным методики СЗМР показали, что в Группе 2 отмечалось незначительное снижение скорости реакции по показателю среднего времени реакции. После проведения нагрузочной пробы оно сократилось в среднем на 30 мс и достоверно (p ? 0,01) отличалось от такового у водителей Группы 1 (Рисунок 3.7, Таблица 3.10).

Рисунок 3.7. Среднее время реакции по данным теста СЗМР у выборки водителей Группы 1 и у водителей в Группе 2 до и после проведения нагрузочной пробы.

Анализ полученных результатов оценки количества ошибочных действий при выполнении методики СЗМР показал, что до применения нагрузочной пробы количество ошибок в группе профессиональных водителей-участников ДТП статистически значимо не отличалось от количества ошибок, допускаемых водителями из общего контингента. Однако после применения нагрузочной пробы наблюдалось почти двукратное увеличение количество ошибок, допущенных представителями группы профессиональных водителей-участников ДТП (Рисунок 3.8, Таблица 3.11).

Рисунок 3.8. Показатели среднего количества ошибок по тесту СЗМР контингента водителей Группы 1 и Группы 2 до и после проведения нагрузочной пробы

Сравнительный анализ полученных результатов оценки функционального состояния ЦНС водителей-участников ДТП и водителей Группы 1 при выполнении методики РДО показал как до, так и на фоне применения нагрузочной пробы слабую тенденцию к замедлению скорости реакции и увеличению суммарного числа ошибочных действий.

3.3.2 Анализ результатов оценки ФС ЦНС водителей обследованной выборки, дифференцированных по профессиональным группам

Анализ результатов оценки ФС ЦНС, по полученным данным использования методики ПЗМР, показал, что у представителей обследованной выборки среднее время реакции в группе водителей автобусов имеет тенденцию к снижению в сравнении с группами водителей маршрутных такси и скорой медицинской помощи. При этом, количество ошибочных действий, совершенных водителями двух последних групп, незначительно преобладает над количеством ошибок группы водителей автобуса.

Применение методики СЗМР и функциональной пробы, показало, что у водителей группы автобусов скорость реакции на световой раздражитель в среднем на 50 мс быстрее, чем у представителей других профессиональных водительских групп (р < 0,05). После нагрузочной пробы отмечается тенденция в профессиональных группах водителей автобусов и скорой помощи к увеличению времени реакции, тогда как, в профессиональной группе водителей маршрутных такси отмечается противоположная отчетливая (р < 0,065) тенденция (Рисунок 3.9, Таблица 3.12).

Рисунок 3.9. Среднее время реакции в методике СЗМР у водителей, дифференцированных по профессиональным группам до и после нагрузочной пробы

Использование методики РДО показало тенденцию к снижению времени реакции в группе водителей автобусов. Суммарное количество ошибочных действий при этом, имело тенденцию к преобладанию в группе маршрутных такси над группами водителей машин скорой медицинской помощи и автобусов.

3.3.3 Анализ результатов оценки ФС ЦНС водителей, дифференцированных по возрастным группам

Анализ данных результатов, представителей обследованной выборки профессиональных водителей, разделенных по возрастным группам полученных при оценке ФС ЦНС по данным методики ПЗМР, показал увеличение среднего времени скорости реакции с возрастом от группы самых молодых водителей к группе старше 45 лет.

По показателям суммарного числа ошибочных действий также доминировала группа старше 45 над средней и младшей группами соответственно.

Сравнение результатов по показателю среднего времени СЗМР представителей обследованной выборки профессиональных водителей, разделенных по возрастным группам, показало, что наименьшая скорость реакции до нагрузочной пробы отмечается в возрастной группе от 25 до 34 лет. В то же время, если после проведения нагрузочной пробы в возрастной группе молодых водителей отмечается тенденция к увеличению среднего времени реакции, то у представителей двух старших возрастных группах профессиональных водителей наблюдается неявно выраженная тенденция к ускорению времени реакции (Рисунок 3.11.)

Результаты, полученные при сравнение количества ошибочных действий в группах водителей, дифференцированных возрасту, до и после проведения нагрузочной пробы показывают, что в ситуации выбора большее количество ошибочных действий до нагрузки допускают водители средней возрастной группы, в сравнении с приблизительно равном числом ошибок в двух других группах.

После нагрузочной пробы во всех возрастных группах профессиональных водителей отмечалось снижение количества ошибок (Рисунок 3.12).

Результаты, полученные при применении методики РДО в группах, дифференцированных по возрасту, также показали увеличение суммарного количества ошибочных действий и времени реакции в старших возрастных группа - старше 45 и 35-45 лет в сравнении с молодыми водителями.

Исходя из полученных данных, можно предположить, что в условиях увеличения нервно-психической нагрузки представители обследованной группы водителей-участники ДТП, не могут эффективно использовать выявленное в результате обследования преимущество в скоростных реакциях, вследствие резко возросшего уровня напряжения регуляторных механизмов, отражающего большую психофизиологическую «цену» деятельности, что в результате может приводить к ошибкам при разрешении дорожных ситуаций. Именно этой категории профессиональных водителей, свойственны такие индивидуально-личностные качества как склонность к импульсивным реакциям, демонстративному поведению, склонность к риску и переоценке своих возможностей, выраженные экстрапунитивные реакции, фрустрационное напряжение и сочетание указанных качеств, наличие которых, может негативно влиять на успешность и безаварийность профессиональной деятельности водителя.

3.4 Физиологические особенности обследованного контингента водителей Ставропольского края