Психофизиологическая адаптация как ведущий фактор обеспечения безопасности дорожного движения

свойство организма;

процесс приспособления к изменяющимся условиям среды, суть которого состоит в достижении одновременного равновесия между средой и организмом;

результат взаимодействия в системе «человек--среда жизнедеятельности»;

цель, к которой стремится организм [11,14].

Без адаптации невозможно поддержание нормальной жизнедеятельности и приспособление к различным факторам внешней среды. Благодаря адаптации поддерживается постоянство внутренней среды организма (гомеостаз), что позволяет организму, не только переносить значительные и резкие изменения в окружающей среде, но и активно перестраивать свои физиологические функции и поведение в соответствии с этими изменениями, иногда опережая их. Кроме поддержания констант внутренней среды с помощью адаптации осуществляется

перестройка различных функций организма, обеспечивающих его приспособление к физическим, эмоциональным и др. нагрузкам. Адаптация и гомеостаз рассматриваются как взаимосвязанные и дополняющие друг друга процессы, определяющие в конечном итоге функциональное состояние организма.

Медведев В. И. рассматривает адаптацию как постоянный процесс взаимодействия в системе «человек--среда», протекающий на двух уровнях: физиологическом и социально-психологическом [109,110]. При этом связь в системе «человек-среда» является системообразующей и определяетфункциональное состояние (ФС) организма. Таким образом, результат адаптации человека проявляется в ФС. Понятие «функциональное состояние» является одним из центральных в современной физиологии и психологии человека, и непосредственно связанно с проблемой адаптации [24,99].

До настоящего времени не существует общепринятого определения понятия ФС. Наиболее адекватным для рассмотрения психофизиологических аспектов адаптации водителя мы считаем определение, данное А. Б. Леоновой и В. И. Медведевым [100]. Они определяют ФС как «интегральный комплекс характеристик тех функций и качеств человека, которые прямо или косвенно обусловливают выполнение деятельности». И на наш взгляд, особенно важным здесь является акцент на непосредственной связи комплекса показателей человека с динамикой эффективности деятельности.

Зависимость ФС от множества факторов, в том числе и трудноконтролируемых внутренних (анатомических, физиологических, психологических, поведенческих), обуславливает трудности с их классификацией.

Е.П. Ильин, рассматривая состояния, развивающиеся у человека в процессе его общественно значимой деятельности и затрагивающие как психологические,так и физиологические структуры человека, называет их психофизиологическими, чтобы отделить от элементарных состояний возбуждения и торможения, развивающихся на определенных уровняхрегулирования. Автор справедливо, на наш взгляд, связывает психофизиологическое состояние с целостной реакция личности на внешние и внутренние стимулы [69].

Е.П. Ильин также подчеркивает связь психофизиологических состояний с психическим и физиологическим субстратом. Учитывая это, подход Ильинаприобретает особую привлекательность при рассмотрении психических состояний в рамках общей проблемы адаптации человека.

По мнению Е.П. Ильина психофизиологическое состояние это причинно-обусловленное явление, реакция не отдельной системы или органа, а личности в целом, с включением в реагирование как физиологических, так и психических уровней (субсистем) управления и регулирования, относящихся к подструктурамсторонам личности. Поэтому всякое состояние является как переживанием субъекта, так и деятельностью различных его функциональных систем. Причем оно выражается не только в ряде психологических и физиологических показателей, но и в поведении человека.

Развивая представления Е.П. Ильина применительно к задачам нашего исследования, уровень адаптации можно рассматривать как совокупность системного реагирования субсистем управления и регулирования на трех уровнях: психическом (переживания), физиологическом (соматические структуры организма и механизмы вегетативной нервной системы) и поведенческом (мотивированное поведение).

По нашему мнению, для оценки адаптации, необходимая информация должна быть обязательно представлена показателями, характеризующими каждый из этих уровней. И лишь по анализу их совокупности можно сделать заключение об имеющемся у человека уровне адаптации. Ни поведение, ни различные психологически и физиологические показатели, взятые в отдельности, не могут достоверно дифференцировать одно состояние от другого.

Таким образом, состояние адаптации человека обусловлено воздействием факторов внешней среды и внутренних условий, к которым относятся структуры психического и физиологического уровня.

Опираясь на теорию функциональных систем П.К. Анохина [7] и с учетомрассмотренной концепции Е.П. Ильина [69] мы определяемпсихофизиологическую адаптацию (ПФА) водителя как системный ответ организма на действие внешних и внутренних стимулов и факторов, направленный на достижение полезного приспособительного результата.

Предложение использовать в качестве системной характеристики оценки результатов ПФО понятие «психофизиологическая адаптация» водителя связано с тем, что психофизиология (термин предложен Н.Массиасом в начале XIX века) - пограничная область знаний, находящаяся на стыке психологии и физиологии, предметом которой является изучение физиологических основ психической деятельности и поведения человека. В качестве основных областей её исследований выступают когнитивные процессы (ощущения, восприятия, внимание, память, мышление), а также различные функциональные эмоциональные, мотивационные, стрессовые состояния. В указанном термине сочетаются основные аспекты психофизиологии, касающиеся изучения и оценки психических и физиологических явлений и процессов, протекающих в организме человека.

Для медицины катастроф, учитывая предмет и объект её изучения, психофизиология имеет фундаментальное значение в том понимании, в каком она сформировалась и разрабатывалась в отечественной физиологии, психологии и медицине. Это значение объясняется тем, что все изучаемые психофизиологией познавательные функции носят мотивационно-оценочный характер и, участвуя в организации целенаправленного поведения, обеспечивают выживание и приспособление человека (как организма и личности). Как писал Л.С. Выготский ещё в 1934 году, именно «в условиях напряженной деятельности на познавательные функции, прежде всего и в первую очередь, ложится основная её нагрузка» [44].нашей стране проблема реакций, состояний и поведения в экстремальных условиях стала разрабатываться психологией в 30-е годы прошлого века под названием «напряжённость [138]. Выявляемые в экстремальных условияхпрофессиональной деятельности психопатологические явления и состояния свидетельствовали о принципиальной возможности поэтапного превращения нормального психического состояния в патологическое [21,70,90].

Эти данные, сближающие психиатрию и психологию, не только снимали противоречия между психопатологией и патопсихологией, но и открывали возможности психофизиологического изучения такого рода феноменов.современной отечественной и западной литературе такого рода явления стали рассматривать как синдромы эмоционального, профессионального выгорания, хронической усталости, развивающиеся на фоне хронического стрессаведущего к истощению эмоциональных, интеллектуальных, физиологических и личностных ресурсов работающего человека. Наряду с ними выделяются и различные копинг-стратегии «совладающего поведения» (когнитивные,эмоциональные, поведенческие), включающие в себя реакции не только на «чрезмерные или превышающие ресурсы человека требования», но и на каждодневные стрессовые ситуации.

Как показали исследования, сравнительно лёгкие и умеренные расстройства познавательных функций в сопровождении соматовегетативных проявлений стали частыми и распространёнными явлениями в структуре ответного реагирования, у исходно психически и соматически здоровых лиц, находящихся в сложных условиях жизнедеятельности. При внешне сохранном их поведении они проявляются снижением качества восприятия, внимания, памяти, интеллектуальной продуктивности, элементами эмоциональной неустойчивости и дезориентировки в ситуации.

Важными, на наш взгляд, применительно к оценке состояния здоровья профессиональных водителей ТС, являются данные об устойчивых «парциальных» нарушениях остроты зрения, полученные при исследовании различных специалистов при длительном пребывании в сложных условиях жизнедеятельности.

Специально проведённые совместные исследования психиатров и офтальмолога показали, что выделенная «офтальмологическая триада» («затуманивание» зрения, «светобоязнь» и расстройств цветовосприятия), имеет не только диагностическое, но и прогностическое значение в оценке состояния здоровья обследованного контингента, поскольку её проявления всегда соответствовали или предшествовали углублению собственно психических нарушений [94]. Полученные данные свидетельствовали также и о важной роли сосудистого фактора в формировании выявляемых «психосоматических» нарушений и о тесной взаимосвязи между нарушениями цветоощущения, изменениями сосудов глазного дна и психическими расстройствами.ходе динамических наблюдений было также установлено отчётливое сочетание головных болей с транзиторными изменениями сосудов сетчатки,которые не являлись результатом органической патологии, а носили, главным образом, функциональный характер, что подтверждалось отсутствием в подавляющем большинстве случаев значимых изменений диска зрительного нерва. Наибольшей уязвимостью к развитию сосудистых изменений обладают лица трудоспособного возраста нередко с «особыми» чертами характера.

Аналогичные данные, были получены и при изучении «парциальных» нарушений слуха у специалистов, длительное время находившихся в сложных условиях жизнедеятельности [6]. Это также свидетельствует о взаимосвязи между снижением остроты слуха, головными болями и психическими расстройствами невротического уровня.

Этим, выявляемым психофизиологическими методами расстройствам, в отличие от их более грубых форм, не уделяется специального внимания и они ещё не нашли своего места в современных классификациях и поэтому редко оказываются в поле зрения специалистов. Вместе с тем, именно «парциальные» расстройства восприятия, памяти, внимания в значительной части случаев становятся причиной ошибок в принятии ответственных решений, ведущих квозникновению аварийных ситуаций, обусловленных так называемым «человеческим фактором».

Исходя из вышеизложенного, основной целью психофизиологических обследований водителей, по нашему мнению, должно быть выявление психофизиологических отклонений [1,98], которые могут свидетельствовать о наличии состояний, являющихся психофизиологическими противопоказаниями для работы, связанной с управлением ТС. Психофизиологические отклонения (противопоказания) должны включаться в медицинские противопоказания для работы или её продолжения и выявляться по результатам оценки системных характеристик реакций организма водителя на факторы жизнедеятельности, ведущим из которых является уровень ПФА водителя.

Таким образом, практическим результатом оценки уровня ПФА для задач психофизиологического обследования профессиональных водителей является оценка дезаптационных нарушений и риска возникновения психосоматических расстройств, лежащих в основе снижения уровня профессионального здоровья и в значительной части случаев, становящихся причиной ошибок в управлении ТС, ведущих к ДТП. Это повышает профилактическую направленность такой оценки. Данные о напряжении механизмов ПФА должны учитываться при выборе РОМ, назначаемых по результатам медицинских осмотров профессиональных водителей ТС.



1.3 Профессиографическое изучение требований, предъявляемых к деятельности водителей ТС. Подбор исследовательской выборки профессиональных водителей ТС адекватной целям исследования

На основе профессиографического анализа деятельности осуществляется также выбор методик, позволяющих оценить психологические и психофизиологические качества, необходимые для успешного овладения профессией и достижения высокой эффективности работы.

Многочисленные работы, посвященные изучению психологических и психофизиологических качеств специалистов разных категорий сформировали достаточно устойчивый алгоритм профессиографических исследований, как правило, состоящий из четырех этапов [40,58,59,71,88,92,105,107].

На первом этапе изучаются содержание и условия профессиональной деятельности с целью выявления требований, которые, исходя из теоретических представлений, предъявляются к психологическим и психофизиологическим качествам работников. На этом этапе применяются наблюдение за деятельностью, опрос компетентных лиц, анализ литературных источников и т.п. Вычленяются ключевые, наиболее важные и сложные моменты деятельности, описываются алгоритмы, психологические механизмы ее реализации.

На втором этапе решается вопрос изучения, измерения психологических и психофизиологических качеств, признанных на предшествующем этапе существенными для выполнения деятельности. Осуществляются подбор или конструирование методик, оценивающих выявленные профессионально значимые характеристики.

На третьем этапе осуществляется поиск критериев успешности изучаемой профессиональной деятельности. Предпочтительными являются объективные, количественно выражаемые критерии - количество произведенной продукции, число ошибок и срывов в работе, количество поощрений и взысканий. В профессиях, где прямые показатели производительности труда отсутствуют, большое значение приобретают специально составленные опросники, адресованные компетентным лицам - руководителям и наиболее квалифицированным работникам, дающим свою оценку конкретного специалиста. Как правило, на основе оценки успешности деятельности, из числа обследованных специалистов выделяются полярные группы - высоко- и низкоуспешных работников.

Наконец, на четвертом этапе изучаются особенности связи успешности деятельности с психологическими и психофизиологическими качествами работников, подтверждаемые математическими и качественными закономерностями. На основе выявленных закономерностей дается вероятностный прогноз успешности деятельности в связи с наличием и степенью выраженности тех или иных профессионально значимых качеств.

Профессиографический анализ деятельности водителя ТС по данным литературных источников показывает, что профессия водителя автомобиля относится к числу очень массовых профессий, поскольку ежегодно количество граждан, получающих право на управление автомототранспортными средствами различных категорий, превышает 2 млн. человек [53].

Водитель ТС может работать в организациях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов автомобильным транспортом.

Сущность водительской деятельности, как и любой операторской, заключается в приеме, переработке поступающей информации, принятии необходимых решений и выполнении необходимых управляющих действий [133,151]. Таким образом, водитель - это человек-оператор, управляющий по заданной программе сложной технической системой [89].

Основной обязанностью водителя ТС является выполнение перевозок пассажиров и грузов с соблюдением требований безопасности, причем - как безопасности дорожного движения, так и безопасности перевозок.

Важнейшими трудовыми функциями водителя, таким образом, являются:

-безопасное управление автотранспортным средством

-выполнение перевозок пассажиров и грузов с соблюдением мер безопасности.

Необходимыми условиями безопасной водительской деятельности являются также владение техникой управления ТС, мониторинг, анализ и прогнозирование дорожно-транспортных ситуаций, умение взаимодействовать с другими участниками дорожного движения.

Анализ водительской деятельности, содержащийся в работах ряда исследователей [68,88,89103], позволяет констатировать, что отличие труда водителя от других профессий заключается в предельном снижении нагрузки моторной части трудовых действий и в значительно возросшей роли функций интеллектуальных и эмоционально-волевых компонентов.

Водительскую деятельность можно представить в виде 4-х взаимосвязанных компонентов[58]:

-сентенциональный - характеризует определенные потребности, мотивы деятельности и обеспечивает формирование целей работы;

-операциональный - представляет процесс преобразования информации и энергии через орудия деятельности на предмет деятельности;

-активационно-регуляторный - обеспечивает специфическую и

неспецифическую активацию первых двух компонентов;

-базовый - включает в себя физиологические процессы, обеспечивающие жизнедеятельность организма, регуляцию характера деятельности.

Кроме того, водитель выступает как звено, способное, вносить и свою дополнительную информацию в работу автотранспортной системы. Акт принятия решения, который он выполняет в процессе управления автомобилем, заключается в выборе наиболее подходящего из различных альтернативных вариантов для успешного решения данной задачи.

Вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий определяет повышенный риск для жизни и здоровья в профессиональной деятельности водителя автотранспортного средства[3,38,39,40].

К видам работ, выполняемых водителем ТС, относятся:

*управление грузовым или легковым автомобилем, автобусом;

*управление специальными установками и оборудованием, установленными на автомобиле (подъемным механизмом самосвала, насосной установкой автоцистерны, холодильной установкой рефрижератора и т. д.);

*заправка автомобилей топливом, смазочными материалами и охлаждающей жидкостью;

*проверка технического, санитарного состояния и комплектности автомобиля перед выездом на линию;

*подача автомобиля под погрузку и разгрузку грузов, высадку и посадку пассажиров, контроль погрузки, размещения и крепления груза, обеспечение сохранности перевозимого груза;

*устранение возникших во время работы на маршруте движения мелких технических неисправностей автомобиля, не требующих разборки механизмов;

*оформление транспортных документов.

Водитель ТС должен знать:

*назначение, устройство, принцип действия управляемых автомобилей и механизмов, приборов, оборудования, установленных на них;

*Правила дорожного движения;

*нормы расхода основных эксплуатационных материалов и меры по их экономии;

*правила перевозки пассажиров и грузов;

*причины неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля, и способы их обнаружения и устранения;

*приемы оказания помощи и порядок экстренной эвакуации пассажиров при ДТП и других экстремальных ситуациях.

Рабочее место водителя - кабина автомобиля. В процессе работы водитель ТС перемещается по маршруту движения. Часть рабочего времени водитель проводит вне кабины своего автотранспортного средства (погрузка-разгрузка). Большуючасть времени водитель находится вне помещения, в дороге, в любое время суток и в любую погоду. Условия работы сидячие. Специфика рабочего места: микроклимат внутри автомобиля.

На водителя автомобиля могут воздействовать следующие неблагоприятные факторы производственной среды и трудового процесса:

*шум, транспортная вибрация;

*фиксированная рабочая поза;

*сенсорные нагрузки (длительность сосредоточенного наблюдения);

*эмоциональные нагрузки (вероятен риск для собственной жизни и ответственность за безопасность других лиц).

Водитель анализирует оперативную обстановку на дороге через лобовое стекло и зеркала бокового и заднего вида, считывает показания приборов с приборной доски, использует средства управления ТС с учетом дорожных знаков, погодных условий, дорожного покрытия, интенсивности движения потока и других важных факторов.

Водитель обеспечивает правильную эксплуатацию ТС, в том числе обкатку новой машины. Он регулярно проводит профилактические осмотры и техническое обслуживание автомобиля (мойка, заправка топливом, смазка, проверка состояния шин, давления масла в системе смазки двигателя, температуры охлаждающей жидкости, т.п.). Водитель обеспечивает своевременную смену расходных материалов и жидкостей машины.случае поломки ТС на дороге водитель по возможности устраняет возникшие неисправности, а также участвует в ремонте автомобиля в гараже.

Главными рабочими инструментами водителя являются механические и электрические средства управления автотранспортом. Для мелкого ремонта водитель также использует ручные инструменты (баллонник, домкрат, отвертки, т.п.).

По данной профессии предусмотрены 3-1 классы. Повысить квалификацию до 1 класса можно непосредственно в организации в условиях непрерывного профессионального обучения.

Водитель автомобиля может овладеть и работать по родственным и смежным профессиям, например, водитель мототранспортных средств, водитель троллейбуса, слесарь по ремонту автомобиля.

Профессия водителя относится к классу исполнительских, она предполагает совершение действий согласно определенным алгоритмам.

Области применения профессиональных знаний:

автотранспортные предприятия (таксопарки, автобусные парки,

автобазы, компании по автоперевозкам и т.д.);

промышленные предприятия;

работа в отраслях сельского хозяйства;

частный извоз

автомобильный спорт.

Обучение профессии водитель автомобиля осуществляется в учреждениях, обеспечивающих получение профессионально-технического образования, или организациях, осуществляющих в соответствии с законодательством подготовку, переподготовку, повышение квалификации водителей ТС.

Для прохождения обучения необходимо иметь общее базовое или общее среднее образование. Обучение проводится:

в учреждениях профессионально-технического образования - 10 месяцев на основе общего среднего образования, - 2 года 10 месяцев на основе общего базового образования;

в организациях, осуществляющих в соответствии с законодательством подготовку, переподготовку, повышение квалификации водителей механических ТС - от 3 месяцев.

Согласно требованиям законодательства РФ существуют обязательные особые условия допуска водителя ТС к профессиональной деятельности:

особые требования к возрасту. Устанавливаются Федеральным законом "О безопасности дорожного движения". Согласно ст. 26 Закона от 10.12.1995 N196-ФЗ в ред. от 23.07.2013 право на управление транспортными средствами категорий "D" и подкатегории "D1" (к которым относятся автобусы) может выдаваться только лицам, достигшим двадцатиоднолетнего возраста; а право на управление сочлененным автобусом (категория "DE" и подкатегория "D1E") - лицам, имеющим право на управление транспортными средствами соответственно категории "D" или подкатегории "D1" в течение не менее двенадцати месяцев;особые требования к наличию водительского стажа устанавливаются Федеральным законом "О безопасности дорожного движения" (ст. 26Закона). Эти требования установлены в настоящее время только относительно водителей сочлененных автобусов (категория "DE" и подкатегория "D1E"), как указано выше - такие водители должны обладать водительским стажем не менее 1 года по управлению автобусами соответственно категории "D" и "D1";

- особые требования к состоянию здоровья. Устанавливаются Министерством здравоохранения Российской Федерации (определены приказом Минздравсоцразвития РФ от 12 апреля 2011 г. N 302н);

особые требования к праву на управление ТС. Устанавливаются Федеральным законом "О безопасности дорожного движения" (ст. 26Закона);

прохождение обязательных предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров (требования определены Письмом Минздрава РФ от 21.08.2003 N2510/9468-03-32 "О предрейсовых медицинских осмотрах водителей транспортных средств");

прохождение работником инструктажей по охране труда и технике безопасности, вопросам БДД и др.

Категории и подкатегории автомобилей установлены Федеральным законом от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 23.07.2013) "О безопасности дорожного движения".

Анализ деятельности водителя ТС по данным литературных источников показывает, что она характеризуется сложностью, высокой ответственностью и требует развитых профессиональных навыков. Ее успешность зависит не только от уровня общей и специальной подготовки, но и от ряда профессиональнозначимых психологических и психофизиологических качеств [23,29,31,3439,40,45,47,59,60,63,88,127,129].

Следует отметить, что работа водителей не только сама по себе связана с высоким психическим напряжением, но и осложнена воздействием многочисленных неблагоприятных и опасных факторов. В их числе - природно-климатические условия, плохое качество дорожного покрытия, низкая культура участников дорожного движения, сложность и неупорядоченность системы дорожных знаков, и многое другое.

числу психофизиологических качеств, от которых зависит успешность труда водителя, относятся особенности личности и, прежде всего, характеристики эмоциональной устойчивости, а также, способности к логическому мышлению,

мотивация, показатели внимания, памяти, сенсомоторные функции. Уровень развития этих качеств в значительной степени определяет способности водителейовладению соответствующими навыками, их обучаемость и, в целом, ихпрофессиональную работоспособность [3,18,29,39,49]. Недостаточная выраженность таких качеств, не будучи иногда заметной в повседневной жизни, в критических ситуациях, достаточно частых в деятельности водителя, может проявиться неожиданно и ярко и быть причиной тяжелых по своим последствиям ошибок и срывов [86,87,88,89]. Их дефицит может быть также причиной снижения профессионального долголетия, обострения и развития некоторых психических и психосоматических расстройств.

Большая часть информации, значимой для управления автомобилем, поступает водителю посредством зрения и слуха. Это информация о состоянии дорожного полотна, других участниках движения, дорожных знаках, объектах на обочине дороги, помехах движению. Не менее значимая информация поступает водителю с приборной доски и других устройств, указывающих на технические параметры состояния автомобиля, в том числе на признаки неблагополучия и неисправностей [37,40,49,60,62,66,102]

Перечисленные психические функции в деятельности водителя осуществляются с помощью органов чувств и реализуются через движения (моторику) [82,83,88]. Поэтому адекватность функционирования органов чувств, скорость двигательного компонента реакции на раздражитель, координация движений, их точность также сильно влияют на успешность водительской деятельности. По сути ее психологические и физиологические основы неразделимы. На наличие стабильной связи и определенного характера соотношений между психической деятельностью, формирующей поведение, и физиологическими механизмами, которые это поведение обеспечивают, на наш взгляд, очень верно указывает Ф.Б.Березин [20,21].

Профессионально важным качествам водителя относят: скорость зрительно-моторной реакции, характеристики памяти и внимания, развитое «техническое мышление, большой объем, способность к его быстрому переключению и широкому распределению, способность правильно оценивать скорость движения и предвидеть развитие дорожно-транспортной ситуации, а также способность быстро ориентироваться и принимать решения. Известно, что низкие результаты этих показателей, грубые отклонения от нормы и их системность являются проявлениями органической патологии центральной нервной системы (ЦНС).

Большинство исследователей отмечает важность оценки устойчивости психофизиологических качеств личности в психических и физических ФС.

Нервно-психическая неустойчивость, проявляющаяся сниженной работоспособностью и быстро возникающим утомлением, может являться следствием нейроинфекций, интоксикаций, травм и заболеваний головного мозга, его функциональной и органической неполноценности [70].

Наиболее опасными, отрицательно сказывающимися на поведении водителя

реальном транспортном потоке, являются такие психические качества, как повышенная склонность к риску; пренебрежительное отношение к опасности;

излишняя самоуверенность, сниженная способность к социальной адаптации (куда входят неумение считаться с интересами других, безответственность и неисполнительность, игнорирование общепринятых норм и правил поведения, низкий уровень самоконтроля); тенденция к агрессивности; эмоциональная неустойчивость; импульсивность; агрессивность; неумение прогнозировать последствия своих действий [9,31,39,40,48,58,59,62,63,66,81,89]

Исследователи отмечают, что водители, часто попадающие в ДТП, в основном имеют невысокий уровень интеллектуального развития, часто меняют работы, нарушают производственную дисциплину. Кроме того, такие водители, как правило, часто вступают в конфликты. Неадекватная система отношений и низкий уровень социальной адаптации, могут быть проявлением психического расстройства [158,23,59,67]. По мнению А.Мюллера и Г.Вольфа, осуществлявших на протяжении 5 лет экспертизу пригодность водителей [163], мотивирующие силы личности, ее характер имеют гораздо большее значение, чем такие факторы как одаренность и способность. Обладающий быстрой реакцией, интеллигентный психопат в условиях дорожного движения, на взгляд этих исследователей, более опасен, чем медленно реагирующий и соображающий, но осознающий свою ответственность самокритичный водитель.

И наоборот, высокая дисциплинированность, внутренняя собранность, способность не терять самообладание в критические моменты, правильное прогнозирование дорожно-транспортной ситуации и, наконец, предусмотрительность, и вежливость по отношению к другим участникам движения - надежные гарантии (при условии наличия хороших водительских навыков) безаварийности в работе водителя.

Также, по мнению большинства исследователей, требования, предъявляемые к их индивидуально-личностным и психофизиологическим качествам водителя ТС, зависят от характера выполняемой работы - перевозка грузов на грузовых автомобилях, людей на автобусах или легковых автомобилях, или выполнения оперативных задач, например, на автомобилях скорой помощи, пожарных или специальных автомобилей [3,15,29,31,38,45,47].

Профессиографическое изучение водительской деятельности, показало, что для изучения связи психофизиологической адаптации водителей ТС и БДД адекватной исследовательской выборкой должны быть водители, работающие в автотранспортных предприятиях (АТП). В деятельности этого контингента профессиональных водителей наиболее выражено влияние стрессогенных факторов

Критерием успешности деятельности исследуемого контингента профессиональных водителей ТС должна являться безаварийность.

1.4 Подбор диагностического инструментария, позволяющего оценить психофизиологическую адаптацию профессиональных водителей ТС и требования к критериям ее оценки

Для унификации методических подходов к проведению психофизиологического обследования и определения психодиагностических методик целесообразно сформулировать систему принципов. В неё предлагается включить следующие принципы:

преемственности;

оперативности;

достаточности.

Основной целью медицинских осмотров водителей ТС является выявление лиц с медицинскими противопоказаниями, регламентированными в приказе Минздравсоцразвития РФ от 12 апреля 2011 г. № 302н [143].

Психофизиологическое обследование водителей, по нашему мнению, должно быть частью медицинского осмотра выявлять лиц с нарушениями психофизиологической адаптации: водителей, (наличие психофизиологических

противопоказаний). Поэтому согласно принципу соответствия в унифицированные методические подходы к проведению психофизиологического обследования в рамках медицинских осмотров не должны включаться методики, связанные с получением данных по психолого-педагогическому, социально-педагогическому обеспечению деятельности, культуре безопасности.

Принцип этапности. Использование этого методологического принципа предусматривает рациональную последовательность и повторность обследования, что обеспечивает нарастающее накопление информации или получение новых сведений о свойствах, способностях и возможностях человека. Целесообразность этапного психофизиологического обследования обусловлена тем, что в результате одномоментного обследования, возможности которого и объём обычно лимитируются временем, нередко не удаётся получить полную информацию о свойствах и способностях водителей. В связи с этим вероятность надёжного

прогнозирования профессиональной пригодности может оказаться недостаточной. Кроме того, одноразовое обследование затрудняет оценку возможностей развития и изменений, необходимых для конкретной должности или специальности качеств.

В соответствии с принципом преемственности в унифицированные методические подходы проведения ПФО целесообразно включить методики, регламентированные ранее выпущенными нормативными документами, определяющими ПФО лиц опасных профессий.

Кроме того, реализация принципа преемственности создаёт условия для сравнительно-сопоставительного анализа результатов психофизиологического обследования водителей, как на различных этапах ПФО, так и для различных водительских специальностей.

Проведение медицинских осмотров связано с отвлечением водителей от выполнения ими производственных задач. Включение в медицинские осмотры обязательного психофизиологического обследования существенно увеличивает время их прохождения. Поэтому в соответствии с принципом оперативности в унифицированные методические подходы нецелесообразно включать трудоемкие медицинские технологии регистрации ЭЭГ, вызванных потенциалов и др. Это потребует не только оснащения подразделений медицинских учреждений, занимающихся ПФО водителей ТС, дополнительным оборудованием, но и включения в её штаты соответствующих специалистов. При необходимости указанные обследования могут (по показаниям врача-терапевта) быть проведены в соответствующих кабинетах медицинских организаций.

Проведенный профессиографический анализ деятельности по данным литературы позволяет к профессионально важным качествам (ПВК) водителей ТС отнести:

1 Личностные свойства:

благоразумие и осторожность (способность предусматривать возможную опасность; - умение прогнозировать нежелательные последствия своих действий);

стрессоустойчивость и устойчивость к монотонии, гибкость стратегий;

дисциплинированность, исполнительность (умение следовать инструкциям,

правилам, установленной последовательности операций);

ответственность (умение добросовестно выполнять свои обязанности;

умение брать ответственность на себя; умение отвечать за свои поступки, признать свою вину, если виноват);

эффективность в принятии решений (умение быстро принимать правильные решения; умение оценивать последствия принимаемых решений);

эмоциональная сдержанность, добросовестность, развитость воспитанных форм поведения;

подчиняемость и организованность в трудовой деятельности;

общая познавательная способность к усвоению, сохранению, развитию и использованию знаний и опыта, а также к разумному поведению в проблемных ситуациях

Сенсорно-перцептивные свойства:

- зрительное восприятие (способность длительно контролировать наблюдаемые параметры).

3 Мнемические свойства:

оперативная память (способность кратковременно удерживать информацию

оперировать ею; способность быстро оперировать информацией в ходе выполнения деятельности);

процедурная память (способность запоминать последовательность выполнения действий, процедур).

4 Аттенционные свойства:

устойчивость внимания (способность сохранять устойчивое внимание в течение долгого времени);

избирательность внимания (способность точно и быстро выбирать нужную информацию).

5 Физиологические свойства:

высокий уровень физической работоспособности;

высокий уровень функциональных резервов организма.

Для оценки вышеперечисленных ПВК водителей ТС, исходя из задач исследования и с учетом сформулированных принципов и существующей практики проведения ПФО лиц опасных профессий, по нашему мнению,

целесообразно использовать следующий базовый диагностический инструментарий.

Базовые психодиагностические тесты:

методика многостороннего исследования личности (ММИЛ) для оценки актуального психического состояния и личности;

16-ти факторный личностный опросник Кеттелла для оценки черт характера;

«Прогрессивные матрицы Дж.Равена» для оценки интеллекта;

Базовые психофизиологические методики:

простая зрительно-моторная реакция (ПЗМР);

сложная зрительно-моторная реакция (СЗМР);

реакция на движущийся объект (РДО);

вариабельность сердечного ритма (ВСР).

Данный набор диагностического инструментария, адресован всем иерархическим уровням личности и позволяет анализировать ее как целостно, так и по отдельным структурным компонентам.

Кроме того, выбранный диагностический инструментарий позволяет проводить исследование личности с учетом динамики в возрастных, профессиональных рамках или более широкой области, где происходила ее адаптация.

При разработке количественных показателей оценки ПФА по результатам психофизиологических обследований водителей ТС необходимо учитывать, что каждый иерархический уровень такой сложной системы, как организм, вносит свой собственный вклад в целостную адаптивную реакцию, обеспечивая конечный приспособительный результат. Это положение имеет не только теоретическое, но и важное практическое значение. Ни характеристики актуального психического состояния и свойств личности, ни различные психофизиологические показатели, взятые в отдельности, не могут достоверно дифференцировать одно состояние от другого. И только по результатам оценки совокупности показателей, отражающих каждый из этих уровней, можно сделать заключение об имеющемся у водителя состоянии ПФА.

По нашему мнению, при оценке ПФА должны быть обязательно представлены характеристики трёх уровней реагирования: психического, психофизиологического, связанного с ФС ЦНС и физиологического (соматические структуры организма и механизмы вегетативной нервной системы).

В качестве физиологической основы механизмов регуляции в наших исследованиях рассматривается нервная система, чье состояние выступает как результат взаимодействия неспецифической генерализированной активности, источником которой является ретикулярная формация, и специфической активности, имеющей ряд локальных источников. Последние определяют уровень внимания и восприятия, понятийного мышления, моторной активности, мотивации и эмоций. Под специфической активностью понимается свойственная конкретной системе организма реакция на определённый внешний или внутренний стимул. Особое положение нервной системы, как управляющей и обеспечивающей целостность всего организма, определяется её свойствами и особенностями, и в первую очередь структурной целостностью головного мозга. Эта целостность проявляется, прежде всего, в способности мозговых структур при необходимости брать на себя функции повреждённых отделов. Другой особенностью является наличие жёстко фиксированных и относительно независимых от среды программ, обслуживающих биоритмы. Еще одним важным свойством ЦНС является её доминантная природа, определяющая такую функцию мозга, как регуляция состояний организма и поведения.

С математических позиций интегральные показатели оценки ПФА профессиональных водителей ТС, на наш взгляд, должны представлять собой многомерные «сверстки» регистрируемых показателей ФС, каждый из которых имеет определённый «вес». Для этого может быть использован метод иерархической стратификации ФС, разработанный А.Ф. Бобровым [26,119].

РЕЗЮМЕ

Результаты анализа состояния проблемы оценки ПФА профессиональных водителей ТС и ее учета в аспекте медицинского обеспечения БДД, позволяют резюмировать следующее.

В последние годы в России отмечается увеличение удельного веса тяжелых ДТП с большим числом погибших и пострадавших, совершенных профессиональными водителями на федеральных автомобильных дорогах России составляющих значительную часть деятельности ВСМК.

При этом, к наиболее тяжким последствиям приводят грубые нарушения ПДД и, особенно, превышение скорости и ее выбор, не соответствующий дорожным условиям. Это свидетельствует о недостаточности психических и психофизиологических механизмов регуляции деятельности водителей.

Принципиальным условием повышения качества и эффективности системы обеспечения БДД является существенное изменение сложившей системы медицинского обеспечения здоровья водительского контингента, как ключевого звена автотранспортной системы многочисленных исследованиях убедительно показано, что низкий уровень ПВК и их интегральных характеристик не только оказывает негативное влияние на профессиональное здоровье водителей ТС, но и снижает профессиональную надежность водителя, тем самым повышая риск возникновения аварийных ситуаций.

Медицинские осмотры водителей, в настоящее время, не предусматривают оценку степени соответствия профессионально значимых психологических и психофизиологических качеств, определяющих ведущую характеристику водителя, от которой зависит его способность адекватно реагировать на дорожную ситуацию - ПФА.

Под ПФА понимается общая реакция функциональных систем личности и организма на действие внутренних и внешних факторов, направленная на достижение социобиологического полезного результата

Негативные изменения психофизиологического состояния водителя проявляются в снижении уровня или срывах ПФА. Это обуславливает как профессиональные ошибки, так и развитие и/или обострение некоторых психических и психосоматических расстройств и, в целом, снижение уровня профессионального здоровья.

Введение мероприятий ПФО в состав медицинского обеспечения водителей ТС позволит дополнить медицинские противопоказания психофизиологическими, устанавливающими степень соответствия состояния как психологических, психофизиологических и физиологических характеристик, так и уровня ПФА профессиональных водителей требованиям деятельности, снижая тем самым риск возникновения ДТП по вине человеческого фактора.

Проведенный анализ существующих подходов к оценке и прогнозированию успешности безаварийной работы, а также, в целом, профессиональной надежности водителей ТС показал определенную фрагментарность последних.

Разнообразие предлагаемых психодиагностических процедур не позволяет эффективно использовать современные информационные технологии и разработать единую критериальную базу принятия решений в реализации задач ПФО на этапах медицинского обеспечения здоровья профессиональных водителей ТС.

На основе проведенного профессиографического анализа деятельности по данным литературы выделены ПВК водителей ТС, для оценки которых, исходя из задач исследования и с учетом сформулированных принципов и существующей практики проведения ПФО ЛОП, подобран базовый диагностический инструментарий. Оценка ПФА должна представляться характеристиками трёх уровней реагирования: психического, психофизиологического, связанного с ФС ЦНС и физиологического. С математических позиций интегральные показатели оценки ПФА профессиональных водителей ТС должны представлять собой многомерные «сверстки» регистрируемых показателей ФС, каждый из которых имеет определённый «вес».

Создание системы ПФО водителей ТС связано с решением ряда методологических, методических и практических задач.

В их число входят:

изучение психологических, психофизиологических и физиологических особенностей водителей различных специализаций;

изучение психологических, психофизиологических и физиологических особенностей водителей-участников ДТП;

сравнительный анализ связи ДТП с особенностями ПФА водителей ТС;

разработка критериев комплексной интегральной оценки уровня ПФА профессиональных водителей ТС;

Эта работа должна быть завершена созданием процедуры психофизиологического обследования водителей ТС на этапах медицинского осмотра.

Результатам решения перечисленных задач посвящены нижеследующие разделы диссертационной работы.



ГЛАВА 2. МАТЕРИАЛЫ, МЕТОДЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Организация и объем исследования

Материалы настоящего исследования были получены в ходе выполнения Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах». В рамках данной программы, по теме выполняемой ВЦМК "Защита" (НИР «Проведение научных исследований, направленных на изучение возможности адекватного реагирования водителей транспортных средств на дорожную обстановку под воздействием внешних световых и звуковых раздражающих факторов, и разработка на их основе соответствующих рекомендаций»), был проведен комплекс многоуровневых экспериментальных исследований на АТП Ставропольского края, направленных на изучение связи ПФА профессиональных водителей ТС с БДД.

Выполнение настоящей работы было организовано поэтапно.

На первом этапе на основе данных различных литературных и специальных источников анализировались общие закономерности ПФА ЛОП и, в том числе, водителей и опыт приводящейся на их основе практической работы в области ПФО профессиональной деятельности. В процессе анализа изучалась роль психологических, психофизиологических и физиологических характеристик водителей ТС в их профессиональной адаптации и связь этих характеристик с успешностью профессиональной деятельности. Результаты этого анализа позволили сделать вывод о необходимости проведения специального исследования, направленного на изучение особенностей ПФА водителей ТС.

На втором этапе выполнялись натурные экспериментальные исследования основных психических, психофизиологических и физиологических особенностей водителей различных специализаций и возрастных групп. Исследование проводилось на АТП Невинномысска, Будённовска, Пятигорска, Кисловодска и Ставрополя, и включало в том числе использование методик профессиографического исследования: анализ технической, технологической, оперативной, медицинской документации, наблюдение, интервьюирование, экспертную оценку, хронометраж выполнения суточного графика работ.

На третьем этапе проводились экспериментальное исследование психических, психофизиологических и физиологических особенностей водителей-участников ДТП. При этом проводился сравнительный анализ связи ДТП с особенностями ПФА водителей АТП Ставропольского края.

На четвертом этапе на основе базы данных, полученных по результатам психофизиологических обследований, разрабатывались критерии оценки ПФА АТП с использованием метода иерархической стратификации ФС, предложенного профессором А.Ф. Бобровым [25,26,119].

На пятом этапе разрабатывались процедура оценки уровня ПФА на этапах проведения медицинских осмотров, проект Порядка организации и проведения психофизиологического обследования водителей АТП, а также формы заключений по результатам психофизиологического обследования водителей АТП как важного условия предупреждения ДТП.

Объектом исследований были две выборки профессиональных контингентов водителей АТП.

В Группу 1 вошли 802 профессиональных водителей-мужчин. Из них: 276 водителей скорой медицинской помощи, 261 водителей пассажирских автобусов, 265 водителей маршрутных такси. Водительские категории - «С» и «D». Их средний возраст составлял 38,4 года. Стаж работы от 4,5 до 22,8 лет. Средний стаж работы 13,1 года. Возраст обследованных водителей находился в интервале от 25 до 55 лет. Обследуемые водители также были разделены по возрасту и стажу работы: первую группу составили 251 водителей в возрасте от 25 до 35 лет и стажем 6,5 лет; вторую 312 водителей в возрасте от 36 до 45 лет и стажем 12,2 лет; в третью группу вошли 239 водителей старше 45 лет и стажем 20,8 лет.

Группу 2 составили 129 профессиональных водителей всех возрастных групп и специальностей, ставших участниками ДТП за последний год по данным, предоставленным руководством АТП Ставропольского края.

Общий объем изученных выборок составляет 931 человек.

Автор лично принимал участие в сборе, обработке и анализе всех данных исследований водителей АТП.

2.2 Методологические подходы к организации исследования

Все исследования, описанные в настоящей работе, проводились по единой методологии, основой которой является системный принцип, сформулированный Б.Ф.Ломовым и реализованный в разработанном А.Н.Леонтьевым деятельностном подходе к анализу функционального состояния работающего человека [103,101]. На основе этих принципов анализировались условия и содержание труда водителей, выбирались методы исследования значимых для их деятельности психологических и психофизиологических характеристик, определялась степень соответствия качеств конкретных лиц выполняемой ими работе.

Популяционный характер проводившихся исследований позволил реализовать эпидемиологический подход к анализу распространенности и структуры изучаемых феноменов в выделенных группах и их влияния на ПФА водителей АТП.

Оценка функционального состояния и работоспособности изученных профессиональных контингентов водителей проводилась с соблюдением системного подхода [7].

Критерием высокой оценки эффективности труда обследованных водителей АТП расценивался сам факт безаварийной деятельности [33,34].

Разработка базового комплекса психодиагностических методик проводилась с учетом сформированных принципы и существующей практики проведения ПФО ЛОП [42,43,95,115,117,135].

Преемственность между этапами обеспечивалась единым в каждой серии исследований базовым блоком психодиагностических методик.

Исходя из задач исследования, в состав базового блока используемых методик были включены методики, позволяющие комплексно оценивать характеристики личности и индивидуальные особенности эмоциональной устойчивости, выявлять характерологические акцентуации и склонности к девиантному поведению, способности к логическому мышлению, а также особенности ФС, операторскую работоспособность, реактивность и резервные возможности основных систем организма.

Использованные методики могут быть разделены на следующие группы:

Методики оценки особенностей личности и актуального психического состояния.

Методики оценки способностей к абстрактно-логическому мышлению.

Методики оценки функционального состояния ЦНС.

Методики оценки функционального состояния ССС.

Обследование водителей АТП проводилось непосредственно на рабочих местах с применением аппаратно-программных комплексов (АПК).

Психодиагностические и психофизиологические обследования водителей АТП проводились с помощью АПК «КАП 8-01-оператор», разработанного специально для проведения группового психофизиологического обследования

ЛОП ФГУП «Специальное конструкторско-технологическое бюро

«Биофизприбор», а также экспертно-диагностической системы контроля психофизиологического состояния водителей ТС («ЭДС_КОНТРОЛЬ»). Сертификат соответствия № POCC RU. 0001.11.ME20.C00363. 0859961 от

15.10.2007. АПК «КАП 8-01-оператор» и «ЭДС_КОНТРОЛЬ» прошли в установленном Минздравом России порядке сертификационные испытания и получили сертификат на право использования в здравоохранении Российской

Федерации (Сертификат соответствия «КАП 8-01-оператор» - № РОСС

RU.МЕ95.В00014 от 11.09.02, «ЭДС_КОНТРОЛЬ» - № POCC RU.

0001.11.ME20.C00363 от 15.10.2007).

Всего в работе было применено 7 методик. Анализировалось до 89 первичных и производных показателей функционального состояния и работоспособности человека.