Преступления в сфере дорожного движения и транспорта

- неясна причина различий между деяниями в ст. 211 и 212 УК РСФСР;

- неясен также подход к квалификации случаев нарушения правил эксплуатации транспорта при прочих признаках из ст. 212 УК РСФСР (лицом, не являющимся работником автотранспорта);

- неясен круг транспортных средств, о которых упоминалось в ст. 211 - 213 УК РСФСР (предмет преступлeния).

Эти и ряд других проблем обусловили потребность в руководящих разъяснениях для формирования однообразной судебной практики, а потому 30 марта 1963 г. было издано Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 15 «О судебной практике по делам о преступлeниях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта».

5 июля 1965 г. Пленум Верховного Суда РСФСР внес изменения и дополнения в упомянутое Постановление № 15 от 30 марта 1963 г.1. Изменения, в частности, обобщали судебную практику, полученную за прошедшие два года, а также были направлены на урегулирование вопросов уголовно-правовой оценки угона транспортных средств.

Таким образом, из текста уголовного закона и его легального нормативного судебного толкования можно судить, что в диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР были использованы идентичные юридические конструкции, а в ст. 213 УК РСФСР - часть такой конструкции без первого уровня дифференциации (т.е. с наиболее тяжкими последствиями), а также несколько иными формулировками признаков субъекта и общественно опасных последствий.

Юридическую конструкцию, использованную в диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР, можно представить так, как это отражено в схеме в приложении № 1 к работе (на примере ст. 211 УК РСФСР), согласно которой в основание дифференциации уголовной ответственности положен качественный признак тяжести общественно опасных последствий; использована сложная опосредованная (двухзвенная) причинная связь. Это видно из использованных словоформ: «повлекшее» + «причинение».

Последнее обстоятельство имело важное значение, поскольку позволяло не придавать самостоятельного уголовно-правового значения отдельным обстоятельствам (иногда случайным), которые обусловили причинение конкретной травмы потерпевшему2.

В 1968 г. Верховный Совет РСФСР внес существенные изменения в перечень транспортных преступлений, а также в использованную ранее юридическую конструкцию. Как справедливо отмечал Р. Лукич, «создание конструкций (в праве, как и в других отраслях науки) - трудное, ответственное и опасное дело. Трудным оно является потому, что необходимо найти лучший способ понимания и отражения чрезвычайно сложной правовой реальности; ответственным и опасным - потому, что последствия недоброкачественных или излишних конструкций могут оказаться весьма тяжелыми»1.

В итоге за прошедшие семь с небольшим лет практика применения ст. 211 -

213 УК РСФСР позволила убедиться, что та модель, которую изначально сформулировал законодатель, оказалась неудачной, поскольку во многом не соответствовала как действительному содержанию развивающихся общественных отношений в сфере транспорта, так и представлениям государства о необходимой уголовно-правовой охране безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств2.

Концептуальными явились следующие изменения:

а) был изменен адресат уголовно-правового запрета: сформулирован новый перечень специальных субъектов на базе не юридических (должность, место работы), а фактических (ролевых) признаков: лицо, управляющее транспортным средством, лицо, ответственное за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Это позволило объединить прежние запреты из ст. 211 и 212 УК РСФСР в одну статью уголовного закона;

б) для различных адресатов уголовно-правового запрета (специальных субъектов) были предусмотрены отдельные статьи Особенной части УК, за счет чего были конструктивно установлены связи признаков субъекта с деянием;

в) изменены представления о степени общественной опасности нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также о градации этой степени в зависимости от последствий. В итоге декриминализировано рассматриваемое деяние, когда оно повлекло причинение легких телесных повреждений (легкого вреда здоровью). Сконструировано три уровня дифференциации уголовной ответственности в ст. 211 УК РСФСР;

г) в ст. 211.2 УК РСФСР «Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств» и ст. 211.3 УК РСФСР «Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения» применена так называемая материальная юридическая конструкция, однако без дифференциации уголовной ответственности, а последствия в объективной стороне заменены отсылкой на любой результат, предусмотренный ст. 211 УК РСФСР;

д) конструкция диспозиции ст. 211 УК РСФСР дополнена примечанием к этой статье, где разъяснялось содержание предмета преступлeния (транспортного средства);

е) перечень преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств был дополнен новым запретом с принципиально иной конструкцией: управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст.

УК РСФСР). Специфика состояла в том, что из текста закона конструкция усматривалась «формальной» (запрещено само деяние, использованные словоформы позволяли считать преступление оконченным, как только начался процесс управления транспортным средством при условии его движения), хотя позже пленум Верховного Суда РСФСР разъяснил, что конструкция этого состава предполагает наличие дополнительного признака - повторности такого нарушения при наличии административного взыскания. В Кодексе РСФСР об административных правонарушениях была предусмотрена аналогичная норма, то есть был создан механизм административно-правовой преюдиции.

Эти изменения УК РСФСР также потребовали дополнительных разъяснений, в том числе с учетом возникавших проблем в судебно-следственной практике, а потому 22 октября 1969 года было принято новое Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 50 «О судебной практике по делам о преступлeниях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном (ст. 211 - 212 УК РСФСР)»1, а еще через год - 23 декабря 1970 г. - в упомянутое Постановление были внесены изменения и дополнения.

В итоге в формировавшемся уголовно-правовом институте о транспортных преступлeниях была использована одна стержневая юридическая конструкция (в диспозиции ст. 211 УК РСФСР и примечании к ней), на нее опирались типовые юридические конструкции в ст. 211.2 и 211.3 УК РСФСР и дополнительно использовалась конструкция умышленного деяния об управлении транспортным средством в состоянии опьянения в ст. 211.1 УК РСФСР.

Юридическую конструкцию, в новой редакции, можно представить так, как это отражено в схеме в приложении № 2 к работе (на примере ст. 211 УК РСФСР). Нельзя не обратить внимания на то, что при всех изменениях ст. 211 УК РСФСР в юридической конструкции ее диспозиции многое сохранилось от прежней редакции:

- формулировка деяния, не различающая нарушений правил управления транспортом в движении и нарушений правил технической эксплуатации транспорта;

- сложная опосредованная (двухступенчатая) причинная связь;

- так называемая материальная конструкция, когда для оценки содеянного в качестве преступлeния необходимы общественно опасные последствия, вызванные деянием;

- в основание дифференциации уголовной ответственности положен признак тяжести последствий;

- конструкция не различает особенностей неосторожного отношения виновного к своему деянию и наступившим последствиям (легкомысленное или небрежное), достаточно констатировать все признаки неосторожной формы вины.

1 О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения (ст. 211, 211.2, 148.1 УК РСФСР): Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 22 октября 1969 г. № 50 с изменен. и доп. [утратил силу] // Сборник Постановлений Пленума Верховного Суда РФ 1961 - 1993 гг. М.: Юрид. лит-ра, 1994; Бюллетень Верховного Суда РФ. 1994. № 3. С. 7; 1997. № 1.

Вместе с тем проведенный анализ юридических конструкций среди важных конструктивных новшеств на данном историческом этапе позволяет отметить следующее:

- за счет описания фактических признаков специального субъекта (лицо, управляющее транспортным средством) установлена связь адресата запрета с деянием, а потому уточнен смысл формулировки «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта». Эта связь - «деяние - специальный субъект» - явилась разграничительным признаком в соотношении со ст. 213 УК РСФСР и статьями о неосторожных преступлeниях против жизни и здоровья, а также о преступлeниях против правил охраны труда и производства специальных работ;

- дифференциация уголовной ответственности проводится как по качественному признаку (средней тяжести вред здоровью (в терминологии УК РСФСР - менее тяжкие телесные повреждения) - тяжкий вред здоровью (в терминологии УК РСФСР - тяжкие телесные повреждения) - смерть человека), так и по количественному признаку (смерть одного человека, смерть двух или более лиц).

В заключение следует отметить, что следующие два этапа реформирования норм УК РСФСР о преступлeниях против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (1982 - 1985 гг., 1992 г.) не внесли сколько- нибудь ощутимых изменений в созданные юридические конструкции диспозиций и были связаны с текущими корректировками по размерам основных и дополнительных видов наказания. Терминология статей УК РСФСР была приведена в соответствие с категориальным аппаратом административного законодательства, а в 1992 г. были изменены формулировки исчисления штрафов (с абсолютных величин на кратные минимальным размерам оплаты труда). Следует, однако, отметить, что в декабре 1992 г. было декриминализировано управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 из УК РСФСР исключена).

В остальном, созданная юридическая конструкция просуществовала до принятия нового УК РФ 1996 г. и лежит в основе ст. 264 УК РФ, что слабо отражает фактически сложившиеся общественные отношения в сфере транспорта. Для повышения эффективности уголовно-правовой охраны сферы дорожного движения и эксплуатации транспортных средств нужно совершенствовать юридическую конструкцию, приводить ее в соответствие с существующими общественными отношениями.

В заключении, хотелось бы отметить, что развитие дорожного движения в России, в первую очередь, предопределяло и особенности его правового регулирования, а также пределы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Поэтому для различных этапов исторического развития дорожного движения в нашем государстве характерны определенные закономерности правового регулирования данного процесса, отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традиции и особенности российской правовой системы.

Объективная необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств вытекает из истории развития как самого транспорта, так и правовой регламентации его безопасной эксплуатации.

Уже в ранних правовых актах Российского государства выделялись нормы, с помощью которых осуществлялось правовое регулирование различных транспортных механизмов.

Правила дорожного движения носили исторически изменчивый характер и в целом соответствовали развитию общества и государства, они изменялись в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций.

Уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам. Не допускается аналогия, уравнены все субъекты дорожного движения, созданы условия для осуществления более точной дифференциации ответственности на законодательном уровне. Развитие законодательства в этой части, значимость соответствующих общественных отношений дали право законодателю выделить в УК РФ самостоятельную главу о преступлeниях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта.

На этом можно закончить рассмотрение эволюции правовых норм, устанавливающих ответственность за нарушения правил безопасности дорожного движения в советский период. Но, памятуя о том, что хотя в истории нашего государства и наступил новый этап развития социально-экономических отношений и формируется новая нормативно-правовая база, однако правильно понять, объяснить и прокомментировать современные законодательные акты можно только с учетом исторического опыта развития отечественного уголовного права.

Глава 2. Объективные и субъективные признаки преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

2.1 Объективные признаки преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

История развития уголовного законодательства позволяет сделать вывод о постоянном совершенствовании нормы, предусматривающей ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Изменялась не только диспозиция нормы, но и санкция, которая постепенно приобретала весьма суровое с точки зрения карательного содержания значение. Были определенные споры по поводу места данной нормы и других норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступлeния, но решение этого вопроса в УК РФ 1996 г. представляется нам вполне оправданным, так как в целом речь идет о посягательстве на общественную безопасность, одним из элементов которой является безопасность дорожного движения (раздел IX «Преступлeния против общественной безопасности" включает в себя главу 27 «Преступлeния против безопасности движения и эксплуатации транспорта», где и расположена ст. 264). Как справедливо отмечал В.И. Жулев, появление данной главы в УК РФ "явилось логическим этапом процесса возникновения и совершенствования норм уголовного закона, устанавливающих ответственность в названной сфере общественных отношений»1.

На сегодняшний момент, как это было и ранее неосторожные преступлeния «в общей структуре преступности составляют 15-20%, а в структуре самой неосторожной преступности преобладают именного преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (75%). Таким образом, в основу всей неосторожной преступности составляют транспортные преступлeния, ответственность за которое предусмотрена статьей 264 УК РФ, при этом «отдельные исследователи нередко сводят изучение всей неосторожной преступности именно к анализу данного преступлeния»1.

Вызывает интерес структурный анализ самой нормы, закрепленной в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации. «Статья 264. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств:

1. Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, - наказывается ограничением свободы на срок до трех лет, либо принудительными работами на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового (в ред. Федеральных законов от 27.12.2009 № 377-ФЗ, от 07.03.2011 26-ФЗ, от 07.12.2011 № 420-ФЗ, от 31.12.2014 № 528-ФЗ).

2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, - наказывается принудительными работами на срок до трех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет либо лишением свободы на срок до четырех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет (в ред. Федеральных законов от 07.12.2011 № 420-ФЗ, от 31.12.2014 № 528-ФЗ).

3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, - наказывается принудительными работами на срок до четырех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет либо лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет (в ред. Федеральных законов от 07.12.2011 № 420-ФЗ, от 31.12.2014 № 528-ФЗ).

4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека, - наказывается лишением свободы на срок от двух до семи лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет (в ред. Федерального закона от 31.12.2014 № 528-ФЗ).

5. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, - наказывается принудительными работами на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет либо лишением свободы на срок до семи лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет (в ред. Федеральных законов от 07.12.2011 № 420-ФЗ, от 31.12.2014 № 528-ФЗ).

6. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, - наказывается лишением свободы на срок от четырех до девяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет (в ред. Федерального закона от 31.12.2014 № 528-ФЗ).

Примечание. Утратило силу с 1 июля 2015 года. - Федеральный закон от 31.12.2014 № 528-ФЗ.

Примечания. 1. Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье и статье 264.1 настоящего Кодекса понимаются трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, а также транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право.

2. Для целей настоящей статьи и статьи 264.1 настоящего Кодекса лицом, находящимся в состоянии опьянения, признается лицо, управляющее транспортным средством, в случае установления факта употребления этим лицом вызывающих алкогольное опьянение веществ, который определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, установленную законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях, или в случае наличия в организме этого лица наркотических средств, психотропных веществ или их аналогов либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, а также лицо, управляющее транспортным средством, не выполнившее законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения в порядке и на основаниях, предусмотренных законодательством Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 03.07.2016 № 328-ФЗ), (примечания введены Федеральным законом от 31.12.2014 № 528-ФЗ).

Диспозиция указанной нормы является бланкетной и тем самым подчеркивает ее специфику, которая в следующем.

Для правильного применения нормы следует прибегнуть к иным нормативно-правовым актам, которые раскрывают понятия и признаки основных элементов данной нормы. В первую очередь идет речь о Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения (ред. от 26.07.2017), Правилах дорожного движения Российской Федерации и Основных положениях по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 (ред. от 26.10.2017)1.

Автор не согласен с точкой зрения высказанной Н.П. Осадчим, полагающим, что ПДД, адресованные лицу, который управляет автотранспортным средством, являются версией правил эксплуатации механических транспортных средств, следуя такому суждения, он высказывает предложение об изложении наименования статьи 264 УК РФ в следующей редакции: «Статья 264. Нарушение правил дорожного движения или иных правил эксплуатации транспортных средств»2. В данном случае автор смешивает технологическое значение различных по содержанию документов.

Полагаем, что такие нормативные документы в полной мере характеризуют главные условия ответственности с точки зрения нарушения безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. При этом данные нормативно-правовые акты определяют главенствующую роль для проведения автотехнической экспертизы.

Вместе с тем специфика диспозиции состоит и в том, что речь идет о характеристике существенного признака - виде вреда здоровью человека, признаки которого не раскрываются в указанных документах. В связи с этим важное значение в понимании диспозиции имеют Правила определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 августа 2007 г. № 522 (ред. От 17.11.2011)1, а также Приказ Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации (Минздравсоцразвития России) от 24 апреля 2008 г. № 194н «Об утверждении Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека» (ред. от 18.01.2012)2, согласно которому: медицинские критерии являются медицинской характеристикой квалифицирующих признаков, которые используются для определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, при производстве судебно- медицинской экспертизы в гражданском, административном и уголовном судопроизводстве на основании определения суда, постановления судьи, лица, производящего дознание, следователя; медицинские критерии используются для оценки повреждений, обнаруженных при судебно-медицинском обследовании живого лица, исследовании трупа и его частей, а также при производстве судебно- медицинских экспертиз по материалам дела и медицинским документам; степень тяжести вреда, причиненного здоровью человека, определяется в медицинских учреждениях государственной системы здравоохранения врачом - судебно- медицинским экспертом, а при его отсутствии - врачом иной специальности (далее - эксперт), привлеченным для производства экспертизы, в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, и в соответствии с Правилами и Медицuнскими критериями; под вредом, причиненным здоровью человека, понимается нарушение анатомической целости и физиологической функции органов и тканей человека в результате воздействия физических, химических, биологических и психогенных факторов внешней среды.

Согласно данному документу, медицuнскими критериями квалифицирующих признаков в отношении тяжкого вреда здоровью являются: вред здоровью, опасный для жизни человека, который по своему характеру непосредственно создает угрозу для жизни, а также вред здоровью, вызвавший развитие угрожающего жизни состояния (далее - вред здоровью, опасный для жизни человека).

Специфика состоит в том, что степень утраты профессиональной трудоспособности определяется в соответствии с Правилами установления степени утраты профессиональной трудоспособности в результате несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 16 октября 2000 г. № 789 (ред. от 25.03.2013)1.

При таких обстоятельствах, чтобы установить наличие нарушения относительно ст. 264 УК РФ, следует изучить содержание указанных документов, не только закрепляющих характер нарушения, но и медицинских документов, содержащих категории вреда здоровью и их характеристику, позволяющих разграничить преступление от административного правонарушения. Безусловно, для этого понадобиться заключение СМЭ, обязательной по делам такого рода.

Тем не менее не целесообразно иметь такое количество нормативных документов, которые нагружают бланкетную диспозицию, придают норме характер расширительного толкования, усложняют навигацию к соответствующим правовых актов. Профессор Л.Д. Гаухман по этому поводу высказался, что «наличие в УК РФ бланкетных норм при отсутствии в нем указанной общей нормы - это не узаконенное делегирование законодателем самому себе при принятии других, помимо уголовного, законов и другим субъектам нормотворчества при принятии ими иных нормативных правовых актов правомочий определять вне УК РФ сферу уголовной ответственности»2.

С таким утверждением безусловно следует согласится, однако полагаем, что в той редакции, в которой представлена статья 264 УК РФ без бланкетной диспозиции не обойтись.

В других частях ст. 264 УК РФ законодатель применяет общепринятый термин «деяние, предусмотренное частью первой», что не меняет диспозиции, которая продолжает быть бланкетной.

Что касается количества частей в статье 264 УК РФ мнение не однозначное. С точки зрения логического построения, законодателем подобно описана опасность деяний в зависимости от тяжести наступивших последствий, но с точки зрения экономии текстового материала, законодательной техники можно было бы объединить части 3 и 5, а также части 4 и 6 статьи 264 УК РФ, а тяжесть последствий учитывать при назначении наказания. Анализ субъективных признаков будет дан ниже, но следует сказать о том, что статья приобрела весьма хаотичный вид.

Санкция в ч. 1 ст. 264 УК РФ является альтернативной и относительно определенной, что следует признать правильным для осуществления принципа дифференциации ответственности и индивидуализации наказания. Разграничение ответственности на законодательном уровне происходит с учетом категоризации преступлений в зависимости от их тяжести, а также путем использования квалифицирующих признаков. Деяние, ответственность за которое предусмотрено ч. 1 ст. 264 УК РФ, отнесено к преступлeниям небольшой тяжести, что, на наш взгляд, не в полной мере отражает опасность данного деяния. В ходе опроса большинство респондентов высказались за перевод этого деяния в категорию преступлений средней тяжести, сохранив альтернативу, но установив санкцию до 3 лет лишения свободы. Это необходимо еще и потому, что почти в 76% изученных делах реальное наказание в виде лишения свободы не назначалось. Суды, несмотря на причинение тяжкого вреда здоровью и даже смерти потерпевшему, назначают наказание условно, нивелируя тем самым опасность данного деяния и особенно наступивших последствий. Необходимо менять в этом вопросе судебную практику, особенно в случае совершения виновным нарушения, повлекшего смерть человека.

Учитывая то обстоятельство, что автор не в полной мере согласен с новеллами в части субъективного признака (состояние опьянения), за деяние, повлекшее смерть человека или гибель двух и более лиц, следует установить повышенное наказание, но не увеличивая его бездумно, ликвидируя тем самым идею разграничения неосторожных преступлений средней тяжести и тяжких преступлений, которые могут быть только умышленными.

Жесткость в санкциях можно достичь и путем кардинального изменения дополнительного наказания - лишения права управлять транспортным средством.

В науке уголовного права есть различные предложения по данному виду наказания. Так к примеру, Е.С. Крылова предлагает установить данный вид наказаний на срок от одного года до 10 лет за умышленные преступлeния и на срок от года до пяти лет за неосторожные преступлeния в качестве основного наказания и на срок от года до пяти лет в качестве дополнительного наказания1.

По нашему мнению, изменения сроков лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью должно быть в сторону их ужесточения: по общему правилу от 5 до 20 лет, а при особо тяжких последствиях (в первую очередь это касается ДТП в состоянии опьянения, повлекших гибель многих людей) - пожизненно. Это будет выступать и существенным сдерживающим фактором, позволяющим предупредить совершение ДТП с тяжкими последствиями.

Анализ состава преступлeния, предусмотренного ст. 264 УК РФ, требует учета новелл, которые внесли уточнения в ряд субъективных признаков. Однако разъяснения Пленума Верховного Суда РФ в силу объективных причин (Постановление вышло раньше) не коснулись появившихся новелл. В связи с этим дальнейший анализ состава преступлeния будет сделан с учетом данной ситуации.

Состав данного преступлeния, по сути, не претерпел значительных изменений, хотя и имеет свою специфику. Анализ состава преступлeния представляет собой исследование всех элементов и признаков с точки зрения доктрины уголовного права, практики его применения и с позиций судебного толкования.

Практически все ученые отмечали особенности объекта преступлeния, предусмотренного ст. 264 УК РФ. Но одни авторы под объектом понимают нормальную и правильную работу транспорта или нормальное функционирование транспорта1, другие полагали, что объектом указанных преступлений признавали безопасность движения, а также жизнь, здоровье граждан, собственность2. Согласно позиции В.И. Жулева, объектом являются общественные отношения, призванные обеспечить безопасность дорожного движения, т.е. жизнь и здоровье людей3. По мнению С.А. Домахина4 и др., объектом следует считать безопасную работу транспорта в сфере его движения.

В.В. Лукьянов определял объект данных преступлений как безопасность дорожного движения5.

В научных комментариях и монографической литературе после 1996 г. высказывались и иные точки зрения. При этом следует согласиться с точкой зрения В.В. Климкина о том, что норма об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ), и нормы Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» oбуслoвлены высоким уровнем транспортной аварийности в России, что определяет единство задач и целей нормы УК РФ и положений названного Закона. Из чего следует, что введенное указанным Законом понятие безопасности движения и объект нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в своем содержании должны совпадать. Данный вывод следует именно из нормативного определения этого понятия, а поэтому не должно быть и разночтений в определении объекта указанного преступлeния в специальных источниках. Тем не менее это далеко не так. Анализ уголовно-правовой литературы, исследующей и комментирующей действующий уголовный Закон, свидетельствует об отсутствии единообразного подхода в определении объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств1.

Например, в одном издании объектом предложено считать общественные отношения по поводу обеспечения безопасности движения и эксплуатации средств автомобильного транспорта2. Критики указывали при этом, что непосредственный основной и дополнительные объекты не выделялись. По мнению других авторов, безопасность движения и эксплуатации транспортных средств является непосредственным объектом, а жизнь, здоровье либо собственность - дополнительным3. В качестве объекта называют и безопасные условия дорожного движения и эксплуатации автомобильного и коммунального транспорта4, безопасность дорожного движения и эксплуатации автотранспорта, городского (уличного) электротранспорта, тракторов и иных самоходных машин как часть общественной безопасности и общественного порядка, а также безопасное использование автотранспортных средств.

Как справедливо указывают некоторые ученые, в данных случаях подчеркивается нормативный характер объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а само понятие безопасности дорожного движения дается в соответствии с Федеральным законом «О безопасности дорожного движения».

Определенный интерес представляется позиция авторов комментария к УК РФ относительно объекта преступления, так под объектом преступлeния, предусмотренного ст. 264 УК РФ, следует понимать, по их мнению, безопасность использования дорожных транспортных средств, выражающуюся в предупреждении вреда жизни и здоровью людей, материального, экологического и иного ущерба1. Как представляется, в данном определении более четко обозначена специфика исследуемого состава преступлeния, а именно охрана жизни и здоровья человека в рамках безопасности дорожного движения. На таких же принципах принят и ФЗ «О безопасности дорожного движения», согласно положениями ч. 2 ст. 1 которого следует, что задачами настоящего ФЗ являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

В соответствии со статьей 2, дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог, безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

На наш взгляд, основополагающим всего закона является понятие безопасности дорожного движения как состояние в процессе движения транспортных средств защищенности участников складывающихся общественных отношений. Тем паче, что в соответствии со статьей 3 Закона основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Вновь мы наблюдаем, что приоритет в охране принадлежит жизни и здоровью граждан. Это не означает, что данная статья УК РФ должна быть перенесена в гл. 16 УК РФ, так как логика классификации разделов и глав Особенной части УК РФ предполагает выделение различных объектов уголовно- правовой охраны не только для отражения конституционных приоритетов, но и с точки зрения законодательной техники. Поэтому вряд ли целесообразно упоминать в понятии объекта исследуемого состава преступлeния иные аспекты, не характеризующие процесс движения. На это неоднократно указывал Верховный Суд РФ (СССР и РСФСР), полагая, что нарушения, не связанные с движением транспортных средств, но повлекшие предусмотренные ст. 264 УК РФ последствия, не могут квалифицироваться как нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств1.

Наряду с этим не следует в понятие объекта включать различные характеристики автотранспортных средств2. Достаточно упомянуть о механическом транспортном средстве, и всем станет ясно, о чем идет речь.

Не совсем правильно определяет, на наш взгляд, объект данного преступлeния Н.В. Осадчий. По его мнению, непосредственный объект преступлeния, предусмотренного ст. 264 УК РФ, имеет сложную структуру, в которой основным непосредственным объектом является безопасность дорожного движения, а дополнительным непосредственным объектом - жизнь и здоровье человека1. Не бывает структуры одного объекта. Наука уголовного права различает основной и дополнительный либо факультативный непосредственный объекты.

Мы не согласны с позицией А.И. Коробеева, который под непосредственным объектом данного состава преступлeния понимает безопасность функционирования всех видов механических транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК РФ2. Закон говорит о безопасности участников дорожного движения, т.е. в большей степени касается водителей, пешеходов и т.п., но не механических транспортных средств.

Важно еще уточнить: какой непосредственный объект является основным, а какой - дополнительным. Специфика данного состава преступлeния отражается и во мнениях ученых по этому поводу. Одни ученые полагают, что объект один, но является сложным, комплексным3. Другие указывают на то, что основных объектов может быть два и более4.

По нашему мнению, более правильной является позиция специалистов, согласно которой следует выделять непосредственный основной и дополнительный объекты5.

Н наш взгляд, основным непосредственным объектом следует признать отношения, обеспечивающие безопасность жизни и здоровья человека в рамках соблюдения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Дополнительным же объектом признается жизнь и здоровье человека. Таким образом, мы подчеркиваем специфику данного состава преступлeния, состоящую в охране жизни и здоровья человека, участвующего в рамках дорожного движения или эксплуатации транспортных средств.

Упоминая о механическом транспортном средстве, движение на котором подчеркивает еще одну специфику данного состава преступлeния, следует сказать о его уголовно-правовом значении. Одни авторы полагают, что его следует признавать предметом преступлeния1, так как по поводу использования транспортного средства совершается нарушение. Другие отмечают, что это - орудие совершения преступлeния. Транспортное средство можно было бы назвать не предметом, но орудием преступлeния, если бы речь шла об умышленном причинении вреда. Вместе с тем Пленум Верховного Суда в известном Постановлении высказался очень четко и недвусмысленно: «Принадлежащее обвиняемому транспортное средство в соответствии со статьей 81 УПК РФ подлежит конфискации только в случаях, когда оно использовалось в качестве орудия умышленного преступлeния. При совершении преступлeния лицом, признанным виновным в содеянном по статье 264 УК РФ, транспортное средство не может быть признано орудием преступлeния»2.

Медицuнскими критериями средней тяжести вреда здоровью являются: временное нарушение функций органов и (или) систем (временная нетрудоспособность) продолжительностью свыше трех недель (более 21 дня) (далее - длительное расстройство здоровья); значительная стойкая утрата общей трудоспособности менее чем на одну треть - стойкая утрата общей трудоспособности от 10 до 30% включительно.

Автор полагает, что более состоятельна с точки зрения принципов законности и вины теория необходимого причинения, хотя для исследуемого состава преступлeния положительную роль играет и вторая теория случайного причинения, так как в диалектическом плане случайность есть проявление 2 Постановление Пленума ВС РФ от 9 декабря 2008 г. «О судебной практике по делам о преступлeниях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 3. закономерности. Но мы ведем речь о преступлении, тем более о таком специфическом, в котором в большей степени человек лишь управляет источником повышенной опасности и не может в конечном итоге предусмотреть некоторые моменты. Можно согласиться с мнением других специалистов в том, что в неосторожных преступлeниях есть и такие, установление причинной связи в которых не составляет труда, но и среди нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеют место события, причинная связь в которых как бы лежит на поверхности, хотя связана с действиями третьих лиц, других провоцирующих факторов. В таком случае определить необходимую причинную связь непросто.

Основываясь на общепринятых теоретических постулатах, мы стоим на позициях того, что в практической деятельности органов правосудия процесс исследования причинной связи, как правило, всегда распадается на ряд этапов, связанных с установлением соответствия характера действия (бездействия), принимаемого за возможную причину, определенным требованиям1. Во-первых, если характер действия (бездействия) описан в диспозиции уголовно-правовой нормы, то в качестве возможной причины может выступать лишь такое активное или пассивное поведение лица, которое соответствует признакам объективной стороны состава преступлeния, указанным в законе. При отсутствии такого совпадения действия лица ни при каких условиях не могут рассматриваться в качестве причины наступившего результата. Применительно к ст. 264 УК РФ, которая устанавливает ответственность за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, действия водителя автотранспортного средства могут лишь в том случае рассматриваться в качестве причины наступивших последствий, если сами по себе они образуют нарушение Правил дорожного движения.

Во-вторых, причина всегда предшествует следствию во времени. Следствие никогда не может возникнуть раньше, чем появилась и начала действовать причина. Отсюда можно сформулировать второе обязательное требование, которому должно отвечать общественно опасное поведение человека, принимаемое за возможную причину наступившего результата: действие субъекта может быть признано причиной общественно опасных последствий только в том случае, если оно предшествовало их наступлению во времени.

В-третьих, установление временной последовательности исследуемых социальных явлений общественно опасного поведения человека и вредных последствий еще не предрешает вопроса о наличии между ними причинной связи. Действие (бездействие) лица лишь в том случае может быть признано причиной преступного результата, если оно не только предшествовало ему во времени, но и было необходимым условием его наступления. Необходимым следует считать такое условие, при отсутствии которого данные последствия вообще не могли бы наступить. Действие (бездействие) не является необходимым условием и, следовательно, не может рассматриваться в качестве причины общественно опасного результата, если будет установлено, что последний все равно бы наступил, независимо от совершения или несовершения самих действий.

Таким образом, можно заключить, что действие лица лишь в том случае является необходимым условием, когда оно по своему характеру уже в момент его совершения заключает в себе реальную возможность наступления определенного общественного опасного последствия. Нарушение Правил дорожного движения всегда предшествует наступлению последствий.

Под реальной возможностью следует понимать такое свойство, качество, присущее действию (бездействию), которое делает поведение лица, взятое само по себе, так сказать, в его «чистом виде», способным закономерно, с внутренней необходимостью привести к наступлению данного результата. Если действие уже в момент его совершения по своему характеру таково, что таит в себе реальную возможность наступления преступного результата и последний действительно наступает без вмешательства посторонних сил, это свидетельствует о наличии необходимой причинной связи между поведением субъекта и общественно опасными последствиями1.

Уголовное право и судебно-следственная практика в качестве обязательного объективного условия уголовной ответственности за причинение преступного результата признают лишь наличие необходимой причинной связи между общественно опасным действием (бездействием) лица и наступившими вредными последствиями. Установление необходимой причинной связи является завершающим этапом исследования причинно-следственной зависимости между общественно опасными действиями (бездействием) и преступным результатом. Характерным примером является дело по обвинению С., который Подольским городским судом Московской области был осужден за нарушение Правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть человека2. Как было установлено, С. нарушил ПДД и совершил наезд на У., причинив его здоровью легкий вред. Однако в результате этого повреждения у У. возникли воспаление, некроз ткани левого бедра, от которого он умер. По заключению экспертизы, причинная связь между причиненным У. повреждением и возникшим впоследствии воспалением налицо, но она не является непосредственной, так как основное значение для неблагоприятного исхода имело предшествующее травме состояние травмированной конечности вследствие гипертонической болезни потерпевшего. В таком случае дело должно быть прекращено за отсутствием состава преступлeния. Если не было нарушения, то и не следует искать причинную связь между действиями водителя по устранению внезапно возникших помех движению и наступившими последствиями.

Но в рамках исследуемого состава преступлeния бывают такие случаи, когда причинная связь состоит в действиях лица, вынужденного допустить нарушение в условиях крайней необходимости, а прямым виновником событий, действия которого, по сути, явились причиной дорожно-транспортного происшествия, является третье лицо. Это трудно бывает установить, но для этого и необходимы научные дискуссии, борьба точек зрения. Однако есть примеры, когда виновным формально признают лицо, действовавшее в условиях крайней необходимости. В качестве примера можно привести дискуссию о причинной связи в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК РФ, которая происходила в 1980-е гг. в юридической литературе1. Поэтому нам близка позиция Б.А. Куринова по поводу невозможности установить какой-то шаблон, с помощью которого оценивались бы те или иные факторы и определялась их роль в возникновении дорожно-транспортного происшествия2.

Таким образом, подводя итоги данного параграфа, можно сформулировать следующие выводы.

Диспозиция данной статьи является бланкетной и подчеркивает ее специфику, которая заключается в том, что для правильного применения статьи необходимо обратиться к другим нормативным актам, раскрывающим понятие и признаки основных элементов данного уголовно-правового запрета.

Санкция в ч. 1 ст. 264 УК РФ является альтернативной и относительно определенной, что следует признать правильным для осуществления принципа дифференциации ответственности и индивидуализации наказания. Разграничение ответственности на законодательном уровне происходит с учетом категоризации преступлений в зависимости от их тяжести, а также путем использования квалифицирующих признаков. Деяние, ответственность за которое предусмотрено ч. 1 ст. 264 УК РФ, отнесено к преступлeниям небольшой тяжести, что, на наш взгляд, не в полной мере отражает опасность данного деяния. В ходе опроса большинство респондентов высказались за перевод этого деяния в категорию преступлений средней тяжести, сохранив альтернативу, но установив санкцию до трех лет лишения свободы.

По нашему мнению, основным непосредственным объектом следует признать отношения, обеспечивающие безопасность жизни и здоровья человека в рамках соблюдения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Дополнительным же объектом признается жизнь и здоровье человека. Таким образом, мы подчеркиваем специфику данного состава преступлeния, состоящую в охране жизни и здоровья человека, участвующего в рамках дорожного движения или эксплуатации транспортных средств.

Как нам представляется, механическое транспортное средство не является ни предметом, ни орудием преступлeния, а представляет собой особый источник повышенной опасности, проявляющий свои возможности в рамках дорожного движения и требующий соблюдения установленных правил.

Если же действия лица, управляющего механическим транспортным средством, по своему характеру являются осознанными, волевыми, но предприняты не для нарушения безопасности движения, а исключительно для причинения вреда жизни или здоровью человека, то налицо преступление против личности, где источник повышенной опасности используется как орудие преступлeния. В данном случае ответственность наступает в рамках гл. 16 УК РФ и не требуется квалификация по совокупности со ст. 264 УК РФ.

Таким образом данный состав некоторые ученые называют составом с реальным причинением вреда. Объективная сторона данного преступлeния имеет следующие обязательные признаки: деяние в форме нарушения правил, последствия в виде тяжкого вреда здоровью либо смерть потерпевшего и причинно-следственную связь между ними.

Предмет преступления совпадает с предметом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

Объективная сторона преступления, предусмотренного ст. 264.1 УК РФ, включает в себя: 1. Управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения.

В соответствии с п. 2 примечания к ст. 264 УК РФ, которое также применимо и для целей ст. 264.1 УК РФ, лицом, находящимся в состоянии опьянения, признается:

а) лицо, управляющее транспортным средством, в случае установления факта употребления этим лицом вызывающих алкогольное опьянение веществ, который определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, установленную законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях, или в случае наличия в организме этого лица наркотических средств или психотропных веществ.

Согласно примечанию к ст. 12.8 КоАП РФ, предусмотренная законом ответственность наступает в случае установленного факта употребления вызывающих алкогольное опьянение веществ, который определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, а именно: 0,16 миллиграмма на один литр выдыхаемого воздуха, или в случае наличия наркотических средств или психотропных веществ в организме человека.

В соответствии с разъяснениями Верховного Суда Российской Федерации факт употребления лицом, управляющим транспортным средством, веществ, вызывающих алкогольное опьянение, должен быть установлен по результатам освидетельствования на состояние алкогольного опьянения и (или) медицинского освидетельствования на состояние опьянения, а наличие в организме такого лица наркотических средств или психотропных веществ - по результатам химико- токсикологических исследований при медицинском освидетельствовании на состояние опьянения1;

б) лицо, управляющее транспортным средством, не выполнившее законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения в порядке и на основаниях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.