Служба ГИБДД

Немаловажное значение для увеличения пропускной способности дорог и обеспечения безопасности движения в зонах размещения СП имеет правильный выбор размера площадок для останавливаемого транспорта. В противном случае в точках наблюдения транспортного потока создается «слепая» зона от 30° до 90°. При интенсивности движения свыше 4000 автомобилей в сутки площадка должна обеспечивать размещение и независимый выезд на проезжую часть не менее трех транспортных средств длиной по 20 м каждое без занятия полосы ускорения и «экранирования» зоны обзора в обоих направлениях движения. Кроме того, возникает потребность в дополнительной площади для стоянки поврежденного и задержанного транспорта. Что же касается ТС, водители которых останавливаются на ночлег в зонах размещения СП, то ввиду массовости такого способа обеспечения безопасности участников дорожного движения соответствующее обустройство используемых для этой цели участков автомобильных дорог вряд ли возможно. Подобные скопления транспорта, горючих материалов и людей у постов практически исключают применение нарядами ДПС огнестрельного оружия, существенно снижают возможности маневра личного состава и патрульных автомобилей, создают относительно благоприятные условия для побега и вооруженного сопротивления лиц, подлежащих задержанию, а также порождают множество аварийных ситуаций и помех для движения. Поэтому данная проблема должна решаться преимущественно за счет сооружения охраняемых стоянок необходимой емкости.

В настоящее время на многих автомобильных дорогах сооружены дву- и полутораэтажные либо установленные на опорах «высотные» посты, первый этаж которых занимают вспомогательные помещения (комната для хранения оборудования и принадлежностей, гараж для патрульного транспорта), а второй- наряд, осуществляющий несение службы. По мнению руководителей ряда отделов и управлений ГИБДД, такие конструктивные решения увеличивают сектор визуального обзора и размеры площадок у постов. Однако большинство инспекторов, занятых несением службы на таких постах, отдают предпочтение одноэтажным вариантам СП, где не приходится каждый раз подниматься по лестнице для оформления служебной документации, ведения переговоров по телефону, радиостанции и т. д.

Выбор того или иного варианта конструкции СП прежде всего должен определяться его прямым назначением. Например, строительство «высотного» поста будет оправданно на многополосных дорогах в случае, если численность его наряда позволит выделить одного инспектора для постоянного наблюдения и передачи информации о движении транспортных средств. Когда выполнение чисто наблюдательных функций отдельным сотрудником невозможно, целесообразно использовать более простые и дешевые сооружения. Их желательно превращать в своеобразные филиалы дежурных частей подразделений ДПС по обеспечению информационно-справочной и координационной работы всех пеших и подвижных нарядов, патрульного вертолета, привлеченных сил и представителей общественных объединений, дислоцированных на данной автомобильной дороге. Это позволяет быстро перекрыть примыкания и неорганизованные съезды на удалении 5-10 км от СП для контроля и перехвата не остановившихся или разыскиваемых ТС. Здание СП должно иметь помещения, достаточные для работы наряда и установки оргтехники, приема пищи, хранения оружия, специальных и противопожарных средств, подсобного инвентаря. В целом здание СП сооружают с усиленной несущей способностью крыши, стальной входной дверью, внутренним засовом и глазком. Территория СП оснащается осветительным оборудованием, светофором, соответствующими дорожными знаками, стационарными средствами остановки ТС, вольером для содержания сторожевой собаки.

3.4.3 КПМ и другие разновидности СП

На базе существовавшей сети СП и дополнительно к ней на магистральных дорогах России созданы около двухсот контрольных постов милиции (КПМ), представляющих собой функциональную разновидность стационарных постов. Личный состав КПМ может включаться в соответствующие территориальные строевые подразделения ДПС и ГОРОВД.

Несмотря на четко выраженную в нормативах заградительную и розыскную направленность, обязанности нарядов КПМ, по сути, идентичны обязанностям личного состава обычных СП. Они проводят проверку ТС, грузов, водительских и регистрационных документов с целью выявления и задержания разыскиваемого автомототранспорта, а также лиц, совершивших преступления, использующих поддельные документы, управляющих ТС в состоянии опьянения и т. п. Специфика КПМ состоит в следующем:

1) их штаты утверждаются Министром внутренних дел России;

2) дислокация согласуется с ГУГИБДД и ГУУР МВД РФ;

3) содержание может обеспечиваться за счет средств как государственного, так и местного бюджетов;

4) по решению Правительства РФ в порядке, определяемом МВД РФ, на них могут возлагаться дополнительные функции по контролю за передвижением ТС и перевозкой грузов;

5) они работают круглосуточно с обязательным выставлением наряда, в состав которого включаются:

- старший инспектор по розыску (он же старший наряда КПМ);

- инспектор по розыску;

- старший инспектор ДПС;

- инспектора ДПС;

- сотрудники других служб милиции (при выполнении дополнительных функций) (см. рис. 6.);

6) данные посты обязательно оборудуются линиями связи, терминалами федеральных информационно-поисковых систем и обустраиваются в порядке, обеспечивающем эффективную защиту от вооруженного нападения.

Рис. 6. Структура КПМ на автомобильной дороге с интенсивностью движения от 6000 до 14000 ТС в сутки

3.5 Соотношение мобильных и статичных форм несения службы

Несмотря на наличие реальных возможностей реализации в ДПС различных форм контроля дорожного движения, многие руководители подразделений ГИБДД стремятся «прикрыть» стационарными постами как можно больше пересечений, примыканий и многоуровневых дорожных развязок. Это неизбежно приводит к культивированию статичных форм ДПС, установкам на предупреждение краж ТС посредством широкого применения такой административно-предупредительной меры, как массовая проверка ТС, документов у участников дорожного движения и, следовательно, к постоянному ощущению дефицита ресурсов из-за огромной трудоемкости этой работы.

На практике нередки субъективные подходы в решении проблемы контроля транспортных потоков. Например, на равных по протяженности, условиям дорожного движения и техническим параметрам участках одной и той же автомобильной дороги в пределах смежных административно-территориальных единиц могут размещаться соответственно 1 и 4 СП. Чаще всего ограничение допустимых и возможных способов решения задачи контроля движения ТС порождается отсутствием у субъектов контроля реальной информации о характере, масштабах и последствиях противоправных действий в сфере БДД, влиянием централизованного установления структуры и форм СП (КПМ), а также сложностью проверки работы подвижных нарядов ДПС. Симптоматично, что даже не имеющая аналогов по плотности система СП Московской области, образующая сеть «пеленгующих» узлов, расположенных на расстоянии от 5 до 60 км друг от друга, не всегда способна зафиксировать направление и время проезда разыскиваемых ТС.

Несомненно, что сложившаяся в России структура организационных форм ДПС вызвана не только низкой плотностью дорожной сети и климатическими факторами, но и многолетним функционированием затратного механизма финансирования работы органов внутренних дел. Вложив большие средства в строительство и содержание СП, ОВД стремятся к их максимальному использованию, что, в конечном итоге приводит к гипертрофированию этой ресурсоемкой и наименее гибкой в тактическом отношении формы контроля дорожного движения, а также распространению мнения о сравнительно больших затратах на приобретение и эксплуатацию патрульных автомобилей. Вместе с тем сопоставление стоимостных параметров СП и автопатрулей показывает, что, во-первых, различия между ними далеко не столь разительны, как представляется. Суммарные затраты на обеспечение функционирования одного автопатруля (в масштабах действующих оптовых цен на строительные материалы и работы, автомобили, электроэнергию, горюче-смазочные материалы в средней полосе Европейской части РФ) лишь в 1,8--2,5 раза превышают затраты на содержание СП.

Однако этот результат может быть получен только при условии, что данные посты не оснащаются служебным транспортом и, следовательно, не будут способны полноценно выполнить возложенные на них задачи.

Во-вторых, при всей безусловной значимости чисто экономической оценки, она в данном случае не является определяющей, так как здесь важен общий положительный эффект правоохранительной деятельности. В-третьих, мировой опыт дает вполне приемлемые для России варианты снижения расходов на содержание патрульных автомобилей, улучшения их технического состояния и эффективности³. В частности, применительно к функциям ДПС, оптимальным признается применение автомобилей обычного исполнения, работающих методом свободного поиска.

Анализ материалов, отражающих вмешательство нарядов ДПС в действия участников дорожного движения, показывает, что решения, принимаемые экипажами автопатрулей, как правило, наиболее оперативны и доказательны. Расширенное использование автопатрулирования способствует переходу к гибкой системе контроля в сфере ОБДД. При этом создаются условия для реального взаимодействия с другими службами ОВД, которые, как правило, не имеют ресурсов для оперативного выполнения этой задачи на автомобильных дорогах.

Практикой выработана промежуточная между СП и автопатрулем форма несения дорожно-патрульной службы - транспортабельные (передвижные) посты, которые выполняются на базе автобусов, грузовых автомобилей или прицепных автофургонов и имеют значительные преимущества в районах, географические особенности которых обусловливают высокую «обтекаемость» статичных нарядов ДПС. Их основные недостатки- ограниченность времени работы в автономном режиме и худшие условия обеспечения безопасности движения -- устраняются путем соответствующего обустройства участков дорог в местах периодической установки данных постов (отсыпка уширений земляного полотна, подведение коммуникаций, монтаж мачт для радиоантенн и т. п.).

3.6 Автоматизированный контроль дорожного движения

Объективная ограниченность сил и возможностей ОВД не позволяет решить проблему предупреждения нарушений ПДД лишь традиционными средствами милицейского надзора. При высокой плотности и интенсивности дорожного движения непосредственное вмешательство в транспортный процесс неизбежно влечет массовые остановки ТС, задержки движения, снижение скорости автомобильных перевозок и субъективизм при оценке действий водителей и пешеходов. Решению данной проблемы способствует применение электронно-оптических систем, обеспечивающих скрытую и открытую автоматическую фиксацию нарушений - АСК (автоматизированные системы контроля).

Например, во многих штатах США полицейские автомобили передаются в личное пользование сотрудников. Подобная «приватизация» позволяет возложить всю заботу о содержании ТС на самих полицейских. В свою очередь, они получают право использовать автомобили в личных целях, хранят их дома и при выходе на службу с помощью быстросъемных креплений монтируют на крыше автомобилей СГУ и проблесковые маяки.

Современные АСК позволяют следить за дорожным движением на многополосных автомобильных дорогах и пересечениях любой степени сложности, с высокой точностью осуществлять одновременную или последовательную регистрацию нескольких правонарушений. Датчики и приемные устройства АСК могут монтироваться на мостах, эстакадах, путепроводах, опорах электроосвещения и других элементах улиц и автомобильных дорог, а также устанавливаться на СП и патрульных ТС. Они снабжаются дистанционным управлением и контрольно-сигнальными устройствами, оповещающими о возникновении в них неисправностей или необходимости замены эксплуатационных материалов (фото-, видеопленки и т. п.). Например, видеосистемы могут вести непрерывную запись транспортного потока с отражением динамических характеристик движения отдельных ТС на дисплеях СП и патрульных автомобилей с последующей фиксацией изображения или распечаткой на принтерах.

Главные достоинства АСК - возможность документального подтверждения пространственно-временных параметров конкретных правонарушений и чрезвычайно высокая «производительность» в плаче фиксации тех или иных деликтов. При условии регулярного перемещения и правильной эксплуатации одна такая система в состоянии заменить десятки сотрудников ДПС. Применение ламп-вспышек переменной мощности и инфракрасных излучателей обеспечивает высокую разрешающую способность работы АСК при любых условиях освещенности контролируемых участков автомобильных дорог. АСК дают возможность существенно облегчить анализ и квалификацию правонарушений и передать эту работу относительно небольшому числу специалистов, в распоряжение которых предоставляется соответствующая просмотровая аппаратура (видеомониторы, видеокамеры с автоматической фокусировкой, термопринтеры для распечатки фото-, видео кадров). Наглядность и детальность информации, предоставленной АСК, практически полностью устраняют жалобы участников дорожного движения по поводу предвзятости работников ДПС (подробнее см.: раздел 5.11 пособия).

К недостаткам АСК можно отнести их высокую стоимость и сложность, ограниченность номенклатуры фиксируемых правонарушений действиями динамического характера (превышение установленной скорости движения, несоблюдение дистанции и интервала между ТС, нарушение правил обгона, проезда перекрестков, перевозки грузов и т. п.), необходимость надежной противоударной защиты, предохранения от неблагоприятных природно-климатических воздействий и загрязнений, а также потребность в специалистах по монтажу, эксплуатации, техническому обслуживанию и метрологическому контролю данных систем.

Установка АСК должна производиться с учетом условий видимости, характера дорожного покрытия, диапазона скоростей ТС, состава транспортного потока и других параметров дорожного движения. В зоне действия электромагнитных и оптических излучателей таких систем не должны находиться мощные газосветные рекламы, металлические конструкции, антенны радиопередающих устройств, электросиловые подстанции, воздушные линии электропередач и другие объекты, способные оказать влияние на работоспособность АСК. Наконец, автоматические устройства не всегда решают проблему идентификации ТС и лиц, управлявших ими в момент нарушений ПДД (например, в условиях сильного загрязнения стекол кабин и салонов ТС, а также их номерных знаков).

Современные АСК пока не могут пресекать неправомерные действия участников дорожного движения и осуществлять блокировку разыскиваемых ТС за исключением тех, на которых предварительно были установлены специальные устройства. Однако в будущем такая возможность появится, поскольку подобного рода оборудование станет неотъемлемой частью бортовых систем контроля (БСК) большинства ТС различных типов. БСК осуществляют не только регистрацию режима движения и контроля работоспособности узлов автомобиля по типу современных тахографов большегрузных автомобилей и авиационных «черных ящиков», но и не позволяют водителям совершать такие потенциально опасные действия, как управление ТС в состоянии алкогольного опьянения или утомления, езда с не пристегнутыми ремнями безопасности, несоблюдение безопасной дистанции с другими ТС, неправильное использование световых приборов, длительная езда без остановки (смены водителя) и др.

Отметим, что автомобильным БСК присущи те же недостатки, что и АСК. Более того, придется считаться с возможностью их «корректировки» владельцами ТС путем применения соответствующих технических средств нейтрализации. Технический уровень перспективных АСК и БСК дает основания полагать, что эффективный контроль дорожного движения в ближайшие годы может быть обеспечен лишь путем комбинирования традиционных методов милицейского вмешательства в транспортный процесс с автоматической и полуавтоматической фиксацией нарушений ПДД.

4. КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ И ОБУСТРОЙСТВА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

4.1 Роль ДИ в обеспечении безопасности дорожного движения

Совершенная по своим техническим характеристикам улично-дорожная сеть и ее правильное содержание позволяют в полной мере реализовывать эксплуатационные качества автомототранспортных средств и тем самым существенно повышать эффективность и безопасность их использования. В этом направлении есть немалые резервы. Например, средняя скорость сообщения городского пассажирского наземного транспорта не превышает 13-18 км/ч, а в часы «пик» и того меньше. Что касается грузового транспорта, то вследствие низкой эксплуатационной скорости (в среднем не более 25-30 км/ч) для перевозки одинаковых объемов грузов Россия нуждается в 1,8-2 раза большем количестве транспортных средств, чем западноевропейские страны. При этом резко возрастает расход автомобильного топлива, происходит усиленный износ ТС и дорожных покрытий. Наконец, несовершенство элементов ДИ проявляется как прямая или косвенная причина более 60 % ДТП. Вместе с тем, действующее законодательство предусматривает в качестве основного принципа обеспечения БД «приоритет жизни и здоровья граждан, участников дорожного движения над результатами экономической деятельности и приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвовавших в дорожном движении»².

По официальным данным, из-за неудовлетворительного состояния и недостатка элементов ДИ в регионах России происходит от 3 до 15 % ДТП. В то же время по сведениям, представленным сотрудниками Транспортной комиссии Европейского парламента по вопросам БДД, в Великобритании из-за недостатков в обустройстве дорог происходит около 30 % ДТП, во Франции - 28 %. Очевидно, что данные по России не соответствуют действительности, поскольку формируются, главным образом, на основе результатов осмотра мест ДТП работниками ГИБДД, следователями, другими сотрудниками органов внутренних дел (ОВД) в присутствии участников происшествия, понятых и свидетелей. Указанные лица, как и прочее большинство граждан России, обычно не имеют необходимых знаний в данной области и настолько свыклись с плохими дорогами, отсутствием разметки, укрепленных обочин, дорожных ограждений, указателей и т. п., что не замечают или не воспринимают их как нечто существенное. Например, немало ДТП происходят вследствие наличия на проезжей части незначительных, на первый взгляд, наплывов асфальтобетона высотой всего лишь 30-50 мм. Обычно они остаются после ремонта дорожных покрытий или образуются в процессе эксплуатации дорог. При определенном сочетании скорости ТС и частоты расположения таких наплывов они вполне способны «сбросить» с проезжей части тяжелые грузовики и автобусы. Боковая сила, возникающая при этом на серповидных профилях дорожных покрытий или при наклонном положении данных дефектов по отношению к продольной оси дороги, может легко превысить порог боковой устойчивости того или иного ТС. В этих условиях даже на скоростях менее 50 км/час водители, следующие по дорогам с обочинами шириной 2-3 м, не успевают среагировать, поскольку необходимое для этого время намного превышает физиологический порог восприятия[10.22].

В настоящее время основные параметры ДИ в России не соответствуют фактически сложившейся интенсивности и плотности дорожного движения. Протяженность дорог федерального значения составляет всего лишь 44 тыс. км (3,6 погонных метра на 1 кв. км площади страны), более 300 тыс. населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием, причем 150 из них являются центрами административных районов. Основные автомобильные дороги перегружены в 2-3 раза в сравнении с расчетными параметрами, плотность дорожной сети даже в крупных городах в 2-2,5 раза ниже установленных норм. На 78 % протяженности автомобильных дорог федерального и регионального значения имеются дефекты, недопустимые с точки зрения действующих стандартов и правил. К числу наиболее распространенных условий, способствующих совершению ДТП, следует отнести: ограниченность ширины проезжей части; повышенную скользкость дорожных покрытий; отсутствие дорожной разметки, искусственного освещения, средств связи; большое количество несанкционированных пересечений и выездов на автомобильные дороги; отсутствие укрепленных обочин; перегрузку дорог запрещающими знаками; наличие мостов с ограниченной грузоподъемностью; размещение и комбинирование дорожных знаков без учета особенностей их восприятия водителями движущихся транспортных средств; массовые нарушения установленного порядка содержания и обустройства дорог; низкие эксплуатационные качества световозвращающих покрытий элементов ДИ ламп накаливания, используемых в светофорах, и т. п. В частности, ширина проезжей части большинства автомобильных дорог России не превышает 10м при максимальной интенсивности движения до 8 тыс. ед. в сутки; более половины ДТП происходит на дорогах шириной 7 м и менее, где относительно безопасное движение возможно только при скорости ТС не более 30 км/ч.

Среди факторов, обусловливающих возникновение ДТП, заметное место занимает информационное качество ДИ. На недостаток необходимой ориентирующей информации как причину нарушений ПДД указывают около 65 % водителей. Конечно, в немалой степени аргумент подобного рода является удобным средством оправдания ими своих неправомерных действий, однако в целом его обоснованность не вызывает сомнений. Наблюдения за водителями, впервые попадающими в незнакомые регионы, показывают, что более половины из них испытывают затруднения в ориентировке на маршруте движения, при поисках пунктов питания, технической помощи, связи, кемпингов и гостиниц. Более трети из них вынуждены обращаться за соответствующими разъяснениями к сотрудникам ДПС, работникам АЭС, местным жителям и т. д. Особенно остро указанные потребности проявляются при изменении сложившихся схем движения в связи с проведением дорожных работ. В ночное время подобные ситуации возникают повсеместно, чему в значительной степени способствует отсутствие или неудовлетворительное качество дорожной разметки и соответствующих указателей.

Дефекты ДИ (например, такие как выбоины на дорожных покрытиях, отсутствие укрепленных обочин и дорожных знаков) могут оказывать не только прямое, но и косвенное неблагоприятное влияние (создают повышенную запыленность, загазованность проезжей части, увеличение плотности транспортного потока, загрязнение окружающей среды транспортом, стоящим или ремонтирующимся в не приспособленных для этого местах и т. п.). В разделе 1 пособия мы отмечали, что в состав ГИБДД входят подразделения организации дорожного движения и дорожной инспекции, главной целью которых является «исключение дорожного фактора как условия дорожно-транспортного происшествия» (см. п. 1,2 [1.8]). Однако в силу своей относительной малочисленности, а также сосредоточенности преимущественно на инженерной проработке технических решений по организации движения и плановом обследовании улично-дорожной сети они не в состоянии обеспечить ежедневный широкомасштабный контроль состояния ДИ. Решение этой задачи возлагается на сотрудников ДПС. Для их соответствующей профессиональной подготовки, организации и координации деятельности в этом направлении в штат строевых подразделений включены специалисты-госавтоинспекторы дорожного надзора.

4.2 Оценка параметров безопасности элементов ДИ

Перед заступлением на службу инспектора ДПС должны получать сведения о местах и видах ремонтно-восстановительных и других работ на улицах и дорогах, сводку погоды на ближайшие сутки, а также другую информацию о состоянии дорожной сети и средств регулирования движения. Прибыв к месту несения службы, инспектора обязаны произвести предварительный осмотр участка патрулирования, при необходимости опросить о его состоянии водителей ТС, работников дорожно-эксплуатационных, коммунальных служб, а также личный состав сменяемых ими нарядов. При этом фиксируются:

1) наличие выбоин, вспученностей, просадок, келейности, посторонних предметов, гололеда, снежного наката, разливов битума и других дефектов на дорожных покрытиях;

2) места разрушения (размыва, оползня) обочин и их сопряжений с дорожным покрытием;

3) появление зарослей на обочинах, откосах, поворотах и в зонах ограниченной видимости;

4) образование съездов с проезжей части, не организованных в установленном порядке;

5) повреждения, загрязнения, загромождения и пропажи дорожных знаков, указателей, светофоров и пешеходных ограждений;

6) отсутствие или недостаточная видимость вертикальной и горизонтальной дорожной разметки;

7) отсутствие ограждений, предупреждающих знаков и сигнальных фонарей в местах производства ремонтно-строительных работ (см. рис. 7);

8) разрушение водоотводных и водопропускных устройств, неисправности или отсутствие смотровых люков городских коммуникационных сетей, неисправности системы канализации, водо- и газопроводов, расположенных в полосе отвода автомобильных дорог, и т. д.;

9) наличие на проезжей части и обочинах транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, оставленных без присмотра и соответствующего обозначения;

10) нарушения правил производства ремонтно-строительных работ на улицах и дорогах.

При осмотре участка патрулирования особого внимания требуют:

1) подъемы и спуски;

2) участки дорог, простирающиеся на 100 м за вершинами подъемов и на 150 м у подошв спусков;

3) пересечения дорог в одном уровне с прилегающими к ним участками на протяжении 50-100 м;

4) кривые с ограниченной видимостью подходов к ним;

5) кривые малых радиусов;

6) мосты, путепроводы, дамбы, высокие насыпи и прилегающие к ним участки длиной до 75 м и более в обе стороны;

7) участки дорог около остановок общественного транспорта при отсутствии уширения проезжей части;

8) участки дорог с узкой проезжей частью и неукрепленными обочинами;

9) скользкие места на кривых большого радиуса;

10) железнодорожные переезды.

4.3 Основные условия проведения ремонтно-строительных работ на улицах и дорогах

дорожный патрульный движение

1. Все предприятия независимо от ведомственной принадлежности и отдельные граждане при проведении работ на дорогах в условиях дорожного движения обязаны составить, согласовать с ГИБДД и утвердить у руководителя соответствующей дорожной организации схему организации дорожного движения в месте производства данных работ с указанием вида работ и сроков их проведения. После согласования эта схема служит разрешением на производство работ [4.2.], [4.16].

Примеры: см. рис. 7, 7а, 76, 7в, 7 г:

Рис. 7. Организация движения и ограждение дорожных работ, выполняемых на половине ширины проезжей части двухполосной автомобильной дороги

Таблица 1 Длина отгона на ремонтируемых участках автомобильных дорог [4.16]

№ п/п	Скорость на подходе к ремонтируемому участку	Длина отгона при ширине проезжей части, закрываемой для движения (м)
		2,5	3,0	3,5	4,0	5,0	7,5
1	30	12	25	25	30	35	50
2	40	20	30	40	50	60	70
3	50	30	45	50	60	80	110
4	601	45	60	65	75	95	125
5	80	60	80	75	85	100	130

Для использования инерции разгона ТС на затяжных подъемах в местах производства работ допускается устанавливать ограничения скорости 60 км/час, если позволяют дорожные условия и предприняты предусмотренные меры безопасности.



Рис. 7а. Организация движения и ограждение дорожных работ, выполняемых на обочине двухполосной дороги

2. Неотложные аварийные работы по устранению отдельных повреждений дорог и дорожных сооружений, а также все технологические операции, связанные с содержанием дорог, могут выполняться без согласования, но с условием предварительного оповещения ГИБДД о месте и времени проведения таких работ.

Рис. 76. Организация движения и ограждение дорожных работ, выполняемых на средней полосе движения трехполосной автомобильной дороги

Краткосрочные работы могут проводиться по согласованной с ГИБДД упрощенной схеме расстановки дорожных знаков и ограждений, если они начинаются и заканчиваются в светлое время суток, а по их окончании проезжая часть и обочины полностью освобождаются от дорожных машин, механизмов, ограждений и временных дорожных знаков. Если зона проведения краткосрочных работ перемещается по проезжей части (ямочный ремонт, исправление просадок и т. п.), то схема организации движения должна быть следующей (см. рис. 7в):

Рис. 7в. Организация движения и ограждение краткосрочных дорожных работ

3. При нанесении линий продольной дорожной разметки инспекторам следует оказывать помощь исполнителям работ и следить за тем, чтобы данная операция велась в соответствии с установленными требованиями безопасности и на всех дорожных машинах и автомобилях прикрытия были включены проблесковые маяки (см. рис. 7г).



Рис. 7г. Организация движения и ограждение работ по нанесению линий продольной дорожной разметки

4. Перед началом работ все рабочие и водители машин должны быть проинструктированы о применяемой условной сигнализации, подаваемой жестами и флажками, о порядке движения, маневрирования дорожных машин и ТС, местах разворота, въезда и съезда, складирования строительных материалов и инвентаря.

Трактористы (машинисты) инструктируются о запрете движения тракторов и других самоходных машин на гусеничном ходу по проезжей части дорог с асфальто- и цементобетонными покрытиями [9].

Дорожные рабочие должны иметь одежду (жилеты) ярко-оранжевого цвета, а дорожные машины и оборудование -- окраску белого (желтого) цвета с полосами красного цвета на габаритных частях.

5. В местах въезда ТС на дороги с усовершенствованным покрытием лица, производящие работы, должны обеспечить очистку колес машин от грязи или постоянную уборку загрязнений с проезжей части.

6. Временные дорожные знаки, ограждения и другие технические средства, применяемые при производстве работ, должны отвечать требованиям действующих стандартов.

7. Особо опасные места (траншеи, котлованы, ямы и т. п.) должны быть ограждены специальными щитами с сигнальными фонарями и флажками.

8. Предприятия, учреждения и граждане, производящие такие работы, несут ответственность за соблюдение сроков их производства и обеспечение БДД. По завершению работ они обязаны восстановить поврежденное дорожное покрытие, зеленые насаждения, дорожные знаки, разметку и другие средства регулирования движения [4.16].

Таблица 1а Основные параметры проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог (по СНиП 2. 05. 02 - 85)

№ п/п	Параметры	Номер технической категории дорог
		11	III	IV	V
1	Число полос движения	2	2	2	1
2	Ширина полосы движения (м)	3,75	3,5	3	-
3	Ширина проезжей части (м)	7,5	7	6	4,5
4	Ширина обочин (м)	3,75 (1,5)*	2,5 (1,0)*	2(1,0)*	1,75 (1,0)*
5	Ширина земляного полотна (м)	15	12	10	8

*На горных участках, в местах с переходно-скоростными и дополнительными полосами движения.

4.4 Контроль состояния дорожных знаков, разметки и дорожных покрытий

За разработку дислокации дорожных знаков на автомобильных дорогах России отвечают дорожно-эксплуатационные организации или владельцы автомобильных дорог. Дислокация утверждается:

1) на магистральных дорогах федерального значения - Федеральным департаментом дорог Минтранса РФ и ГУГИБДД;

2) на федеральных, а также областных, краевых и республиканских (в составе России) дорогах - органами, уполномоченными управлять этими дорогами, и управлениями (отделами) ГИБДД соответствующих субъектов РФ;

3) на ведомственных и частных дорогах - владельцами и соответствующими территориальными органами ГИБДД.

1. Сотрудники, занятые несением дорожно-патрульной службы, должны следить за тем, чтобы:

1) поврежденные или разрушенные дорожные знаки приоритета 2.1-2.7 [8] были заменены или восстановлены в течение суток, а все прочие знаки - не позднее 3 суток с момента повреждения или потери эксплуатационных качеств;

2) в одном сечении дороги устанавливались не более 3 дорожных знаков (без учета дублирующих знаков и табличек);

3) на дорогах с двумя и более полосами для движения в одном направлении дорожные знаки дублировались, если существует вероятность, что они могут оказаться своевременно не замечены водителями ТС;

Дублирующие знаки устанавливают на разделительной полосе, а если ее нет, то на левой стороне дороги, когда для движения во встречном направлении имеется не более двух полос. Если видимость знака, устанавливаемого на левой стороне дороги, не может быть обеспечена, а также в случае, если для движения во встречном направлении имеется три полосы и более, знаки размещают над проезжей частью [ГОСТ 23457-86].

4) высота установки дорожных знаков составляла:

а) 1,5-2,2 м вне населенных пунктов;

б) от 2 до 4 м в населенных пунктах;

в) не менее 0,6 м на островках безопасности и проезжей части;

г) 5,0-6,0 м над проезжей частью;

5) расстояние от края проезжей части (при наличии обочины - от бровки земляного полотна) до ближайшего к ней края знака, установленного сбоку от дороги, составляло 0,5-2,2 м , а до края знаков 5.20.1-5.27, 5.31 [8] - от 0,5 до 5 м;

6) предупреждающие знаки 1.1-1.30 [8] устанавливались в зависимости от разрешенной скорости движения, условий видимости и возможности их размещения на расстоянии 150--300 м от начала опасного участка вне населенных пунктов и 50-100 м в населенных пунктах;

7) величина габаритной высоты, указанная на знаках 3.13 «Ограничение высоты», была меньше фактической на 0,2-0,3 м, а для путепроводов, по которым проходит автомобильная или железная дорога, соответственно на 0,3 и 0,4 м;

8) величина габаритной ширины, указанная на знаках 3.14 «Ограничение ширины», была меньше фактической на 0,2-0,3 м;

9) временно установленные знаки демонтировались не позднее суток с момента устранения причин, вызвавших их установку;

10) дорожная разметка восстанавливалась, если ее износ на участке протяженностью 50 м составляет более 50 % при выполнении ее краской и более 25 % - термопластиком;

11) световозвращающие приспособления, используемые вместо дорожной разметки, не возвышались над проезжей частью более чем на 15 мм;

12) стойки и балки дорожных ограждений, а также сигнальные столбики имеющие трещины, сколы бетона до арматуры или механические повреждения (в случае их изготовления из металла, дерева или пластмасс), своевременно ремонтировались;

13) перегоревшие лампы и поврежденные рассеиватели светофоров заменялись в срок не более суток;

14) геометрические размеры дефектов дорожных покрытий не превышали допустимых для них значений (для выбоин и просадок - 15 см по длине, 60 см по ширине и 5 см по глубине независимо от категории дорог и улиц);

15) параметры отдельных элементов ДИ соответствовали установленным нормам (см. табл. 2 и табл. 3 [4.2]).

Таблица 2 Предельно допустимые размеры повреждений дорожных покрытий и сроки их ликвидации

№ п/п	Группа дорог и улиц	Условное обозначение группы	Повреждения на 1000м2 покрытия, не более (м2)	Срок ликвидации повреждений (сут)
1	Автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения	А	0,3 (1,5)*	5
2	Автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населен ных пунктах - магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы регулируемого движения общегородского и районного значения	Б	1,5(3,5)*	7
3	Автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги местного значения	В	2,5 (7,0)*	10

2. Нарядам ДПС необходимо своевременно принимать меры по оповещению дорожно-эксплуатационных и коммунальных служб о разрушении крышек люков смотровых колодцев и решеток дождеприемников, которые, по существующим нормам, подлежат немедленному ограждению и замене в течение не более трех часов [4.2].

Таблица 3 Максимально допустимые отклонения поверхности элементов ДИ от поверхности проезжей части

№п/п	Наименование	Максимальное отклонение от уровня проезжей части (см)
1	Крышка люка смотрового колодца	2
2	Трамвайные рельсы	2
3	Решетка дождеприемника (относительно лотка)	3
4	Железнодорожные рельсы	2*
5	Междурельсовый настил ЖДП	З*
6	Обочина и разделительная полоса, не отделенные от проезжей части бордюром	не ниже 4

4.5 Освещенность проезжей части

Количество светильников, работающих в вечерних и ночных режимах, должно составлять не менее 95 % от их общего количества. Частичное (до 50 %) отключение наружного освещения в темное время суток допускается лишь при снижении интенсивности движения ТС до 50 ед./ч в обоих направлениях [4.2]. В случае отказа в работе данных осветительных устройств из-за обрыва проводов или повреждения опор необходимо принимать немедленные меры по ограничению доступа к ним и информированию соответствующих аварийных служб.

Таблица 4 Средняя освещенность дорожных покрытий (по СНиП 23-05-95)

№ п/п	Улицы, дороги и площади	Наибольшая интенсивность движения в обоих направлениях (ед/час)	Средняя горизонтальная освещенность покрытия (лк)
1	Магистральные дороги, магистральные улицы общегородского значения	Св.3000 Св. 1000 до 3000 Св. 500 до 1000	20 20 15
2	Магистральные улицы районного значения	Св.2000 Св. 1000 до 2000 От 500 до 1000 Менее 500	15 15 10 10
3	Улицы и дороги местного значения	500 и более Менее 500	6 4

4.6 Размещение и состояние рекламных устройств

1. Рекламные плакаты и устройства затрудняют восприятие дорожной обстановки участниками дорожного движения. Особенно опасны в этом отношении конструкции:

1) ограничивающие видимость дорожных знаков и светофоров;

2) схожие по внешнему виду, световым и звуковым эффектам с техническими средствами организации дорожного движения;

3) вызывающие ослепление водителей и пешеходов прямым и отраженным светом;

4) находящиеся в одной плоскости с дорожными знаками и светофорами;

5) создающие иллюзию нахождения на проезжей части пешеходов, ТС или каких-либо предметов.

2. На автомобильных дорогах, проходящих вне пределов населенных пунктов, рекламные щиты должны располагаться не ближе 3 м от бровки земляного полотна и не менее 2,5 м от края разделительной полосы.

3. Установка рекламы не допускается в местах устойчивой концентрации ДТА, в тоннелях, на эстакадах, мостах, путепроводах и железнодорожных переездах, ближе 150 м от остановок общественного транспорта, пешеходных переходов, на участках улиц и дорог с продольным уклоном, более 4% [4.15].

4.7 Обустройство придорожной полосы

1. Осуществляя контроль состояния ДИ, инспектор должен исходить из того, что в пределах придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования запрещается строительство капитальных сооружений (со сроком службы 10 и более лет), за исключение объектов дорожной службы, ГИБДД и дорожного сервиса.

2. Объекты дорожного сервиса (ОДС) должны размещаться в придорожных полосах на участках с уклоном не более 4 %, на кривых в плане радиусом более 1000 м, не ближе 250 м от ЖДП, не ближе 1000 м от мостовых переходов, на участках с насыпями высотой не более 2,0 м.

3. Движение на территории ОДС должно быть односторонним.

4. Территория ОДС должна быть полностью освещена и заасфальтирована до примыкания дороги включая переходно-скоростные полосы. 5. На ОДС обязательны туалеты и мусоросборники.

6. Автомобильные стоянки у кафе и магазинов должны сооружаться. на основе расчета их вместимости (см. приложение № 9 к СНиП 2.07.01-89).

7. Все АЗС должны иметь специальный независимый проезд шириной 3,5 м для автоцистерн, доставляющих нефтепродукты (см.{4.1], Указание ГУГИБДД№ 13/1012 - 1999 г.).

4.8 Железнодорожные переезды

Возникновению значительной части ДТП с тяжкими и особо тяжкими последствиями на ЖДП (см. рис. 8) способствовало наличие следующих дефектов в их обустройстве:

1) отсутствие некоторых дорожных знаков;

2) недостаточный уровень освещенности проезжей части;

3) отсутствие горизонтальных участков дорог на подходах к переездам;

4) недостаточная видимость приближающегося поезда;

5) неправильная регулировка механизма привода шлагбаумов и недостаточная длина их брусьев;

6) неисправность или недостаточные технические характеристики световой и звуковой сигнализации;

7) расположение головок рельсов и межрельсовых настилов в пределах проезжей части на высотах, не соответствующих установленным правилам.



Рис. 8. Схема оборудования охраняемого железнодорожного переезда на двухполосной автомобильной дороге (средства сигнализации для подвижного состава МПС не указаны)

Условное обозначение:

УЗП - устройство защиты переезда (подробнее см.: раздел 8.8 пособия)

4.9 Действия при обнаружении недостатков в состоянии ДИ

1. О всех обнаруженных недостатках в элементах ДИ инспектор должен немедленно сообщать дежурному и, если это невозможно, то администрации соответствующих дорожно-эксплуатационных органов, пассажирских АТП и других заинтересованных организаций, а затем принимать меры по восстановлению дорожного движения путем установки временных дорожных знаков, ручного регулирования, организации объезда опасных участков, устранения помех движению, закрытия или удаления дорожных знаков, потерявших свое значение, и запрещения производства работ, связанных с использованием проезжей части.

2. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы и конструкции, которые нельзя быстро убрать за пределы дороги, должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками, направляющими и ограждающими устройствами. В темное время суток и в условиях недостаточной видимости на них должны устанавливаться красные или желтые сигнальные огни. Ухудшение условий видимости по метеорологическим условиям является особенно опасным, так как в большинстве случаев не представляется возможным своевременно предупредить водителей соответствующими дорожными знаками.

3. При обнаружении подобных правонарушений следует установить лиц, ответственных за ликвидацию той или иной угрозы БДД, составить соответствующий административный протокол и зафиксировать обнаруженные недостатки в Журнале учета недостатков в состоянии улиц и дорог, повреждений технических средств регулирования (приложение № 9 к [13]), находящемся в дежурной части.

4.10 Оценка влияния неблагоприятных природных условий

Многолетние статистические данные показывают прямую взаимосвязь состояния погоды и ДТА. Атмосферные осадки, перепады температур, давления и освещенности приводят к образованию гололеда, снежного наката, тумана, метелей, пыльных бурь, обусловливающих скользкость дорожного покрытия, ограничение видимости и другие явления, неблагоприятные для безопасности дорожного движения¹.

¹ Что касается влияния географического фактора, то применительно к России он создает такие условия дорожного движения, которые в других странах рассматриваются как стихийные бедствия. Снегопады, гололедные явления по 7-8 месяцев в году в значительной мере «подавляют» эффект интенсивных распорядительно-регулировочных и правоохранительных усилий. Например, снижение скорости движения автомобилей и перерасход ГСМ, вызванные образованием снежных и ледяных отложений на дорогах, повышают себестоимость перевозок в 5-10 раз [4.9]. Это означает, что потери от одного снегопада средней интенсивности могут быть больше, чем затраты на очистку дорог в течение всего зимнего периода. Для большинства регионов России самым распространенным и опасным из указанных природных явлений является зимняя скользкость, снижающая сцепление шин ТС с дорожным покрытием³. Обычно она возникает вследствие осаждения атмосферной влаги на охлажденное дорожное покрытие, выпадения влажного снега, возникновения оттепели при наличии на проезжей части снежного наката, подтаивания поверхностного слоя снега днем и замерзания его ночью. Надежность сцепления оценивается коэффициентом сцепления (т), величина которого должна быть не менее 0,4 при условии его измерения прибором ПКРС-2 [4.2]. Минимальный коэффициент сцепления (Г = 0,08-0,15) дают дорожные одежды, покрытие стекловидным льдом, обладающим способностью выдерживать давление колес ТС без разрушения. Зернистый лед- бело-матовое образование толщиной от 10 см и более с шероховатой поверхностью и неоднородной структурой, обеспечивает величину Г = 0,08-0,2. На твердом (спрессованном) и рыхлом снегу, который чаще всего встречается на автомобильных дорогах, коэффициент сцепления составляет соответственно 0,2-0,25 и 0,28-0,46 (см. табл. 5). Только рыхлый снег, не уплотненный колесами, обеспечивает нормативные сцепные качества. Однако его необходимо как можно быстрее удалять с проезжей части, поскольку он резко снижает скорость движения транспорта и ведет к большому перерасходу ГСМ.

Таблица 5 Зависимость следа торможения ТС от скорости его движения и состояния дорожного покрытия*

Скорость ТС (км/ч)	Длина следа торможения на асфальтобетонном покрытии (м)
	Стекловидный лед	Зернистый лед	Твердый снег	Мокрое покрытие	Сухое покрытие
40	79	42	28	16	9
80	315	168	110	63	36
100	493	263	172	98	57

Простейшим приемом определения коэффициента сцепления является использование маятникового деселерометра -- прибора, который входит в комплект оборудования, предназначенного для оформления материалов по ДТП. Он прикрепляется в салоне автомобиля с помощью резиновых присосок так, чтобы ось его маятника была перпендикулярна направлению движения, а стрелка указателя выведена на ноль. Автомобиль разгоняется и резко тормозит. При этом стрелка деселерометра указывает величину его замедления (j), выраженную в м/с. Разделив полученное значение на ускорение свободного падения (g = 10 м/с²), можно получить коэффициент сцепления для данного участка улицы или дороги. При отсутствии специальных приборов Г можно определить путем измерения следа торможения автомобиля, следующего со скоростью 40 км/ч, и подставив полученное значение в формулу (1).



где V- скорость автомобиля перед торможением, выраженная в м/с;

i- продольный уклон дороги (%), прибавляемый к значению f на уклоне и вычитаемый на подъеме.

Искомая величина f будет равна среднему арифметическому из результатов вычислений, сделанных по данным 4-6 торможений.

Указанные выше способы определения f требуют проведения серии экспериментальных торможений, что может быть небезопасным при интенсивном движении в сложных дорожных условиях и в зонах ограниченной видимости. Безопасно и быстро искомый параметр можно определить с помощью приборов типа ПКРС, ППК - МАДИ и др. (см. [4.4], [4.13]).

4.11 Контроль ликвидации зимней скользкости

Нормы, определяющие требования к эксплуатационному состоянию проезжей части, допустимому по условиям обеспечения БДД, устанавливают жесткие сроки ликвидации зимней скользкости [4.2]. На автомобильных дорогах и улицах группы А она должна быть устранена не позднее 4ч с момента ее обнаружения или окончания снегопада. На дорогах и улицах группы Б - не позднее 5 ч. На улицах и дорогах других категорий -6ч. Выполнение необходимых для этого работ осуществляется организациями, в ведении которых находятся данные улицы и дороги. В случаях, когда эксплуатационное состояние проезжей части не отвечает требованиям безопасности, сотрудникам ДПС предоставляется право вводить ограничение движения вплоть до его полного запрещения.

Для ликвидации скользкости применяются механический, химический и тепловой способы.

1. Механический способ состоит в удалении снега и льда с проезжей части при помощи снегоуборочных машин, бульдозеров, грейдеров, и других механизмов. Сотрудники ДПС должны следить за своевременным производством так называемой патрульной очистки, которая должна производиться сразу же после начала снегопада. В противном случае неизбежно образование снежного наката, колеи, снежных заносов. В районах с устойчивыми отрицательными температурами воздуха толщина наката может достигать 20--40 см, что не только снижает сцепные качества дорожного покрытия, но и значительно увеличивает период весенней распутицы.

Второй, не менее важный аспект контроля качества очистки - наблюдение за формированиями снежных валов, образующихся при работе снегоуборочной техники. Эти валы должны быть ликвидированы в зоне треугольника видимости на всех перекрестках, у железнодорожных переездов, ближе 5 м от пешеходных переходов и 20 м от остановок общественного транспорта, а также на тротуарах и у пешеходных ограждений.

Нередко производители очистных работ нарушают их технологию. В частности, оставляют в средней части дороги широкий снежный или снегогрязевой вал, что приводит к мгновенному запорошению или забрызгиванию ветровых стекол проходящих ТС; сталкивают снег на тротуары, провоцируя выход пешеходов на проезжую часть и обратный сброс снега на дорогу. Для предотвращения заноса снегом проезжей части во время метелей бровка насыпи автомобильных дорог должна возвышаться над расчетным уровнем максимального снегового покрова не менее чем на 0,6м (дороги третьей категории) и 1,2 м (дороги второй категории). Причем, если толщина снегового покрова в данной местности обычно превышает 1 м, возвышение бровки должно увеличиваться на высоту снегового вала, образующегося при расчистке дорог.

2. Химический способ устранения зимней скользкости заключается в обработке проезжей части смесями хлоридов (солей магния, кальция, натрия) с фрикционными материалами (песком, шлаком, мелким гравием и т.д.). Состав и объем данных материалов нормируются техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог. Например, на прямых участках с продольным уклоном менее 20% объем россыпи указанных материалов должен быть в пределах 0,1-0,2 м³ на 1000 кв. м, а в местах, где возникает необходимость экстренного торможения, - до 0,4 м³ [4.7]. При этом важно следить за тем, чтобы размеры частиц применяемых фрикционных материалов не превышали 5 мм, иначе эффективность их действия резко снижается.

С другой стороны, нельзя допускать применения смесей с повышенным содержанием слишком мелких (глинистых) фракций, максимально допустимый объем которых не должен быть более 10 %. В случае сомнения в качестве материалов, используемых при химической обработке дорог, инспекторам ДПС следует сообщить об этом дежурному или старшему госавтоинспектору дорожного надзора, которые могут принять меры по производству анализа фрикционных составов в химических лабораториях соответствующих ведомств на предмет проверки их качества.

3. Тепловой способ основан на подогреве проезжей части специальными коллекторами, по которым циркулирует горячая вода, либо электронагревательными устройствами. Несмотря на очевидную дороговизну, данный способ может быть чрезвычайно эффективным в зонах высокой интенсивности движения ТС и пешеходов. Не случайно он получает все большее распространение даже в странах с относительно холодным климатом (Финляндия, Швеция, Канада).