В 2010 году российскими судоходными предприятиями введено в эксплуатацию 13 судов суммарным дедвейтом 422,4 тыс. т. За счет возвратных средств Фонда Возрождения торгового флота России и заемных средств, построено и введено в эксплуатацию транспортное судно типа "река-море" для Северо-Каспийского пароходства. Из 13 судов на российских вервях было построено три судна.

В 2010 г. сохранилась тенденция к сокращению общего тоннажа и увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовладельцами. При этом опережающее выбытие из рабочего ядра и активное старение особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст 15-16 лет.

Основной предпосылкой возрастания доли флота, контролируемого российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных судоходных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению налоговой нагрузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях мирового фрахтового рынка.

Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных судовладельцев к переводу судов в иностранные реестры, является необходимость их залога за рубежом для получения кредитов на строительство новых судов.

Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств, работающим под российской регистрацией, по оперативным сведениям, составил в 2010 г.30,2 млн. т. грузов. Объем перевозок уменьшился по сравнению с 2009 годом на 5,4 млн. т., при этом в каботаже он возрос на 0,3 млн. т., а в загранплавании уменьшился на 5,7 млн. т.

Обеспечение районов Крайнего Севера является важнейшей государственной задачей, решаемой совместно морским и речным транспортом. В 2010 г. объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера составил 2,15 млн. т., что существенно превысило показатель прошлого года (1,9 млн. т.). Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского - М.: Транспорт, 2005

Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, - нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглого­дичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено строительство двух портов в Санкт-Петербурге.

Россия имеет перегрузочные комплексы сухогрузов и наливные суда, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию, остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС,

Внутренний водный транспорт. На 1 января 2010 года на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов общей грузоподъемностью 13,1 млн. т., имеющих средний возраст 23 года. Из них транспортных судов 9,6 тыс. ед. грузоподъемностью 11,4 млн. т., в том числе сухогрузных - 5,3 тыс. ед. грузоподъемностью 9,3 млн. т., наливных - 1 тыс. ед. грузоподъемностью 2,1 млн. т., пассажирских - 1,2 тыс. ед. пассажировместимостью 177,8 тыс. пассажирских мест, буксирных - 2,2 тыс. ед. мощностью 1 млн. кВт. Wikipedia.org

Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) с техническим состоянием ограниченным и негодным к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного "река-море" плавания.

Из общего количества транспортных судов различного назначения 34,1% отслужили свой срок службы. В 2009 г. по срокам службы подлежит списанию 5,5 тыс. судов, что составит 44,7% от наличия. Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперевозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 2012 года.

В связи с повышением требований международных морских организаций и конвенций в последние годы суда смешанного "река-море" плавания с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных количествах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются иностранным компаниям для проведения капитального ремонта под залоговые гарантии и оперативное управление. Практически в 2012 г. предполагается работа на внешнеторговых перевозках не более 650 судов смешанного "река-море" плавания.

Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических сооружений должна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние годы из-за ограниченного выделения лимита государственных инвестиций и постоянного недофинансирования техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически исчерпан и велик риск аварий при их эксплуатации. Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты по возможным авариям показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий при аварии только на одном гидротехническом сооружении превысит общий объем финансирования всех мероприятий. В условиях бюджетного дефицита выделяемые капитальные вложения полностью идут только на восстановительные работы по гидросооружениям, находящимся в аварийном состоянии и строительство технического флота, имеющего высокую степень готовности. Казанский Н.Н., Вампилов В.С. , Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. М

Трубопроводный транспорт отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки нефти, нефтепродуктов, газа. Преимуществами этого вида транспорта также являются: возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа местности. Развитие сети магистральных нефте - и газопроводов связано с географией добычи нефти и газа и районов их потребления.

Крупнейшим оператором российских газопроводов является государственная компания Газпром. Газопроводы России. Состояние на 2010 год. 28 января 2010 года Газпром, PGNiG (собственник газопровода на территории Польши протяженностью 684 км) и EuRoPol Gaz (оператор газопровода в Польше) подписали соглашение, "обеспечивающее долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество в газовой сфере". Согласно соглашению, "Газпром" и PGNiG получат по 50 % в операторе за счет доли миноритарного акционера - компании Gas Trading (сейчас владеет 4 %).

1.2 Сущность и принципы государственной политики Российской Федерации в сфере транспорта. Развитие сотрудничества Российской Федерации с Евросоюзом в области транспорта

Государственная транспортная политика Российской Федерации (ГТП Российской Федерации) представляет собой концепцию развития отрасли в период становления рыночной экономики в стране. Алехин А.П., Кармолицкий А.А., Козлов Ю.М. Административное право Российской Федерации. - М.: 2004.

Основными задачи ГТП является: расширение и углубление сотрудничества в международных транспортных организациях и в реализации межгосударственных и межправительственных соглашений в области транспорта, в том числе принимаемых на двусторонней основе; создание эффективной государственной системы контроля за деятельностью российских транспортных предприятий в области международных перевозок и иностранных перевозчиков, экспедиторов и операторов на территории России; осуществление необходимых мер по защите и поддержке деятельности российских транспортных предприятий на внешних рынках при введении в действие международными организациями и правительствами отдельных государств новых, более жестких экологических, технических и иных требований в области транспортной деятельности; корректировка стратегии развития международных транспортных коммуникаций России в соответствии с изменениями международной транспортно-экономической конъюнктуры; гармонизация нормативно-правовой базы отечественного транспорта и транспортной деятельности в России с соответствующими международными правовыми нормами; развитие транспортной инфраструктуры общеевропейского значения. К объектам такой инфраструктуры на территории России относятся части трех панъевропейских (критских) коридоров.

Для обеспечения внешнеторговых связей страны, сохранения и укрепления позиций отечественных транспортных предприятий и предпринимателей на международных транспортных рынках, а также для поэтапной интеграции транспортной системы России в мировую транспортную сеть в ГТП Российской Федерации предусмотрено: Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. - Ростов н/Д: Феникс

1. расширение и углубление сотрудничества в международных транспортных организациях и в реализации межгосударственных и межправительственных соглашений в области транспорта, в том числе принимаемых на двусторонней основе;

2. создание эффективной государственной системы контроля за деятельностью российских транспортных предприятий в области международных перевозок и иностранных перевозчиков, экспедиторов и операторов на территории России;

3. осуществление необходимых мер по защите и поддержке деятельности российских транспортных предприятий на внешних рынках при введении в действие международными организациями и правительствами отдельных государств новых, более жестких экологических, технических и иных требований в области транспортной деятельности;

транспорт государственное управление российский

4. корректировка стратегии развития международных транспортных коммуникаций России в соответствии с изменениями международной транспортно-экономической конъюнктуры;

5. гармонизация нормативно-правовой базы отечественного транспорта и транспортной деятельности в России с соответствующими международными правовыми нормами;

6. развитие транспортной инфраструктуры общеевропейского значения. К объектам такой инфраструктуры на территории России относятся части трех панъевропейских (критских) коридоров.

Взаимоотношения России с Евросоюзом на ближайший период определяются общей внешнеполитической концепцией нашего государства на европейском направлении. Конкретные пути и задачи развития отношений России и ЕС сформулированы в Стратегии развития отношений Российской Федерации с Европейским Союзом на среднесрочную перспективу.

В части касающейся транспорта сотрудничеству между Россией и ЕС уделено не слишком много места. Так, в разделе "Общие проблемы европейского континента" главным образом упор делается на энергетическую проблематику, на вопросы экологии и здравоохранения, борьбы с организованной преступностью. Транспортная проблематика присутствует в подразделе "Энергетика и безопасность ядерных реакторов" и звучит (как намерение ЕС) следующим образом: осуществлять сотрудничество "…путем ускорения ратификации Россией Договора об энергетической хартии и продолжения консультаций по созданию Многосторонней транзитной системы, которая позволит активизировать сотрудничество между Россией и ее соседями по вопросам доступа к российской системе трубопроводов". То есть речь идет о трубопроводном транзите.

В пункте "налаживание регионального и трансграничного сотрудничества и инфраструктуры" указывается подпункт "путем изучения масштабов работ по подключению российской транспортной сети (железных и автомобильных дорог) к трансъевропейским магистралям и поиска взаимоприемлемых путей решения транспортных проблем". Других, более-менее конкретных вопросов транспортного сотрудничества, в документе не просматривается.

Основной упор, все-таки делается на развитие региональных связей. Правда, ставятся вопросы совершенствования работы пунктов пропуска на границах в контексте активизации трансграничного и регионального сотрудничества. В общей сложности в документе объемом в 32 страницы термин "транспорт" (транспортные сети и транспортные проблемы) встречается дважды. Это в общем-то показатель, или транспорт не столь важен при создании зоны свободной торговли?

В данном контексте гораздо более энергичным видится российский документ. В разделе "Развитие общеевропейской инфраструктуры сотрудничества" во всех четырех пунктах указаны наши задачи по развитию транспортного сотрудничества. Поставлены задачи и по развитию транзитных перевозок, и по обустройству транспортных коридоров, и по обновлению и расширению на западном направлении парков транспортных средств и инфраструктуры (вплоть до создания общего парка с заинтересованными странами вагонов и локомотивов), и по транспортно-экспедиционной деятельности, и проблематике, связанной с воздушным транспортом.

Особое внимание в российской стратегии занимает Калининградская проблематика. Отмечена необходимость "…обустроить транспортные связи с материком России".

Постановка вопросов по развитию транспортного сотрудничества между Россией и Евросоюзом в российском документе органично вписывается в стремление России играть важную роль в евроазиатском транспортном транзите. В документе Евросоюза таких идей не просматривается. Хотелось бы отметить еще раз и то, что создание зон свободной торговли, если исходить из мирового опыта - того же Евросоюза в 50-х гг., когда такая зона на первоначальном этапе создавалась, из опыта МЕРКОСУР, ЦЕФТА - то как раз-то на первом этапе и создаются условия для свободного движения товаров, услуг, рабочей силы и капитала, а без развития транспортных услуг, взаимосвязанной транспортной инфраструктуры достижение поставленных задач видится весьма и весьма проблематичным. В целом складывается и вполне логичный ответ на вопрос почему Евросоюз затягивает подписание документов о продлении на Нижний Новгород коридора №2 и на Юг России коридора №9. Кстати, в указанном документе Евросоюза "коридорная тематика" не нашла своего отражения.

Главной правовой базой взаимоотношений остается Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом 1994 г. (СПС). При этом сразу следует отметить, что сотрудничество в рамках СПС должно осуществляться в тесной координации с процессом присоединения России к ВТО, т.е. с учетом изъятий, предусмотренных в переговорной позиции Российской Федерации.

Сфера действия СПС довольно широка, она охватывает почти все аспекты торговых, коммерческих и экономических отношений между ЕС и Россией, такие демократические принципы, как уважение прав человека. Нашли отражение и такие проблемы, как обмен передовым опытом и ноу-хау, управление почтовыми системами и сохранение памятников старины и монументов и т.д.

Гармонизация законодательства Российской Федерации с Европейской правовой системой логично вытекает из задач современной торговой политики России, которые направлены на эффективную интеграцию страны в мировую экономику и торговлю и включает в себя: развитие экспортных возможностей страны и через это - улучшение структуры самого экспорта транспортных услуг; обеспечение лучших условий доступа для российских перевозчиков на зарубежные рынки; обеспечение достаточной степени защищенности отечественных производителей транспортных услуг в условиях разумно открытой экономики.

Главный вопрос переговоров с ЕС - это открытие внутренних водных путей России для евросоюзовских экономических операторов. При этом ЕС ссылается на известную статью 39.3 СПС. Российская сторона, в свою очередь, ставит вопрос о допуске российских судов на некоторые реки стран-членов ЕС, на которые пока такого допуска не имеется. Для более глубокой проработки вопросов допуска судов ЕС на ВВП России у ЕС запрошены объемы грузопотоков, которые намерены "осуществлять" страны ЕС по российским ВВП.

Таковы в общих чертах основные направления сотрудничества между Россией и ЕС в области транспорта.

Глобализация резко обостряет конкуренцию, что заставляет всемерно удешевлять производство, одновременно не допуская снижения качества продукции. Это не дает окрепнуть национальной промышленности в развивающихся странах, но затрагивает и развитые, ухудшая социальный климат внутри предприятий и вне их, вызывая рост безработицы. Программы либерализации и структурной адаптации в возрастающей степени подчиняют "социальное измерение", или социальную ориентацию национального развития, внешним экономическим силам. Это наблюдается повсюду, особенно в развивающихся странах и в переходных экономиках.

В послевоенный период постепенная либерализация международной торговли, особенно между промышленноразвитыми странами, представляла собой важный фактор роста уровня жизни, экономического уровня развития страны, да и структурных изменений в экономике в целом. Если в 50-60 гг. наибольшие темпы экономического роста наблюдались в странах развитых, то в 70 гг. резко "пошли" вперед Гонгконг, Тайвань, Корея, Сингапур. Страны-нечлены ОЭСР в настоящее время являются "ускорителями" процессов глобализации, своего рода движущей силой. Мировая экономика в 2020 г. будет отличаться от той, что есть сегодня. При этом различия могут быть такими же большими, как между той экономикой, "в которой" мы живем сегодня и той, что была тридцать лет тому назад.

Особое географическое положение России предопределяет стратегию и политику Российской Федерации, ее экономические развитие. Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно играет роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических, культурных процессов в данных частях света. Занимая огромное пространство, имея выходы к морям, используя большую территорию для международного транзита, а также обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия благодаря этому владеет и уникальными возможностями участия в международной интеграции и воздействия на глобальные процессы.

Под российским транзитом здесь и далее понимается перемещение через территорию России между двумя таможенными пунктами таможенной границы Российской Федерации грузов третьих стран, под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер экономической политики России.

По сути своей транзит является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор транспортных услуг при этом зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов, связистов. Кроме того, транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту транспортных средств и его сервисному обслуживанию

Транзит позволяет эффективно использовать резервы провозных возможностей национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство и совершенствование. Как следствие этого - активно развивается транспортное машиностроение и обеспечивающие его отрасли.

В общем случае использование национального трубопроводного транспорта, электропередающих систем для транспортировки газа, нефтепродуктов и электроэнергии из одной страны в другую через территорию Российской Федерации, также является существенным элементом транзитного потенциала страны. Как правило, развитие транзитных возможностей этих систем сопряжено со значительными затратами, далеко идущими политическими и экономическими последствиями для участвующих в проекте государств. Транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса вносящая свой вклад в ВВП, но важный элемент международного позиционирования страны.

Целый ряд стран, особенно европейских, таких как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики, обладая относительно небольшой территорией, используя выгодное географическое положение, превратили транзит в существенные статьи доходов своих бюджетов.

Россия имеет свою нишу в мировом транзитном бизнесе. При этом не следует забывать, что в силу большого геополитического периметра России современные радикальные изменения превратили ее в территорию почти наполовину состоящую из пограничных субъектов, а значит на территории страны находятся 45 субъектов международной транзитной деятельности.

Транспортный транзит органично вписывается в геополитические цели каждого государства, которое ставит перед собой четкие стратегические цели своего позиционирования в современном динамично развивающемся мире, в условиях глобальных процессов охвативших все страны. Переливающиеся из страны в страну потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики.

Обращает на себя внимание прогнозируемый стремительный рост международной торговли. Исходя из предполагаемого ее развития, уже в ближайшее время возрастет нагрузка на транспорт.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей потребуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределение грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли потребует качественного пересмотра транспортной поддержки. Стандартные подходы к транспортной составляющей в ближайшей перспективе работать будут, но в среднесрочном периоде потребуется глубокий пересмотр и "перелопачивание" классических подходов.

Уже сейчас аналитики терпеливо и скрупулезно просчитывают транспортные издержки, маршруты движения товаропотоков по суше и по воде, исследуют всевозможные взаимозависимости и взаимодополнения между развитием транспорта и электронной торговлей, демографической динамикой и динамикой развития спроса и предложения. Самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития стран, регионов обладающих большим транзитным потенциалом.

Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток. И важнейшая задача России в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение страны как естественного транзитного моста между Европой и Азией.

Каковы основные аргументы, которые могут быть взяты на вооружение иностранными партнерами с целью развития грузоперевозок по территории России транзитом? Насколько выгодно отличаются российские маршруты от других, альтернативных? Чем, наконец, Россия может быть привлекательна для иностранных партнеров?

Рассматривая географическое положение России в контексте развития торговых отношений между Европой и Азией, расположение основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, зарождение грузопотоков, возможных крупных стран-грузовладельцев можно сделать практически безошибочный вывод - доставка товаров в Европу через Россию, будь то по направлению Восток-Запад, или по направлению Юг - Север через Каспий будет осуществлена быстрее. Достаточно отметить, что расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов, таких как Роттердам, Гамбург почти в два раза длиннее, чем маршрут пролегающий через Транссибирскую магистраль. Намного короче и трасса Северного морского пути.

Россия обладает транспортной сетью, ориентированной во внешний мир, и при этом имеющую хорошую проходимость внутри национальной территории. Это означает, что для развития транзита нам не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельные страны.

Необходимо подчеркнуть, что России нет необходимости привлекать огромные инвестиции для развития уже имеющегося транспортного коридора (хотя средства для поддержания работы дороги требуются и немалые). Транссиб существует, функционирует. Имеется огромный опыт организации и сопровождения исключительно больших объемов перевозимых грузов. У россиян в руках самый крупный козырь - более короткое время доставки грузов, при всех прочих равных условиях. Скорость доставки грузов по российским железным дорогам существенно возросла.

Крайне важным является и другое обстоятельство. Транспортные коридоры России проходят по регионам исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеряли высокоподготовленные квалифицированные людские ресурсы, хотя по многим составляющим процесс приобретает невоспроизводимый характер. С этих позиций просматриваются и другие возможности для развития деловой жизни в регионах, "природно-сырьевая оболочка" не может оставаться незамеченной. Развитие российского транзита безусловно будет способствовать и помогать росту производства, занятости населения в регионах.

И еще. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, что немаловажно. Тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Транзит - это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменения не происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается жить и функционировать. Уместно отметить и роль Суэцкого канала, и других транзитных маршрутов, зарекомендовавших себя именно с этой стороны. Хорошо развитый и функционирующий транспортный коридор - это стабильная реальность.

Возвращаясь к проблеме развития электронной торговли, торговли через всемирную сеть Интернет, следует отметить, что в данном контексте роль транспорта, роль транспортного транзита резко возрастает, причем даже специалисты "электронного профиля" пока не высказывают какой-то общей точки зрения. Но следует отметить одно обстоятельство. В связи с ростом электронных продаж неумолимо возникнет проблема скоростной доставки заказанных товаров и грузов. Возникает вопрос - насколько, например, морской транспорт, имея не самый скоростной режим доставки грузов, сможет вписаться в зарождаемую систему торговли, в новую "нишу" международной торговли? Ответ напрашивается - скоростным технологиям доставки грузов будут удовлетворять скорее всего воздушный, автомобильный, железнодорожный транспорт. Предстоит проанализировать огромное количество факторов - скорость доставки грузов, расстояние, которое необходимо преодолеть грузоперевозчику, вид транспорта. И здесь на первый план выходит транзитный аспект, новые, более короткие маршруты следования транспортных средств.

Создание и развитие любого транспортного коридора, маршрута подразумевает не только внутренние усилия транспортников. Международное движение грузопотоков организовано и функционирует в многофакторной системе координат. В части касающейся развития евроазиатского транзита по территории России у нас имеются как сторонники, так и те, кто нас не поддерживает, а также страны нейтрально-прагматичной ориентации.

К числу сторонников развития транзитных перевозок по территории России следует отнести, во-первых, Финляндию. Наличие крупных портовых мощностей на Балтике и развитие новых безусловно заставляет их задумываться о загрузке. Являясь членом ЕС, финны пытаются, и не без успеха, создать на границе истинные "врата ЕС в Россию". Они имеют хороший опыт работы на Транссибе еще с советских времен. Заинтересованы в развитии российского транзита и прибалты, для которых транзит, в основном российский, - бюджетообразующий фактор (до 25-30% ВВП).

К сторонникам вероятно следует отнести Корею, Казахстан, Монголию, Японию. Так, конструктивную позицию занимает Казахстан, использующий российские транспортные системы. Японские компании хорошо изучили возможности Транссибирской магистрали, имеют устойчивый интерес к полезным ископаемым, другим природным ресурсам Сибири, старательно и конструктивно работают по транспортной тематике, исходят из приоритетов экономии.

Основываясь на изложенном выше материале можно сделать вывод, что спрос на перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта изменяется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономического развития стран и регионов, природно-географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. При этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видов транспорта. Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспорта существенное влияние оказывают государственные органы управления, используя широкую гамму средств - преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т.п.

Глава 2. Организационные основы государственного управления в области транспорта

2.1 Федеральные органы исполнительной власти и их полномочия в области управления транспортным комплексом Российской Федерации