Организация перевозок пассажиров с ограниченной подвижностью в г. Ростове-на-Дону

- создание системы реабилитационных и экспертных организаций, осуществляющих реабилитацию инвалидов и интеграцию их в общество; развитие реабилитационной индустрии как промышленной основы системы комплексной реабилитации инвалидов, формирование национального рынка технических средств реабилитации и реабилитационных услуг;

- оснащение оборудованием реабилитационных организаций;

- обеспечение беспрепятственного доступа инвалидов к объектам социальной инфраструктуры

- осуществление мероприятий по поддержке предприятий, находящихся в собственности общероссийских общественных организаций инвалидов, в целях создания дополнительных рабочих мест.

Для повышения качества и увеличения объема услуг по реабилитации и интеграции инвалидов необходимы совершенствование деятельности учреждений медико-социальной экспертизы, формирование системы комплексной многопрофильной реабилитации, реализация мероприятий по обеспечению для инвалидов беспрепятственного доступа к объектам социальной инфраструктуры, расширение производства современных технических средств реабилитации

О важности проблемы реабилитации и участии маломобильных граждан в обществе идет речь и в «Транспортной Стратегии РФ на период до 2030г.», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008г. №1734-р:

На новом этапе транспортная стратегия должна определять активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.

Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Одной из основных целей данной транспортной стратегии является:

Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.

Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения в перевозках, а также специальных требований, в частности со стороны граждан с ограниченными возможностями, обеспечение устойчивой связи населенных пунктов с магистральной сетью транспортных коммуникаций, а также обеспечение ценовой доступности услуг транспорта, имеющих социальную значимость.

Прежде всего, в рамках данной цели предполагается обеспечить перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, включая обеспечение их ценовой доступности, в том числе в районах Крайнего Севера, Дальнего Востока, Забайкалья и в Калининградской области.

Предполагается развитие систем городского и пригородного пассажирского транспорта, парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам с мировым уровнем, а также развитие систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров.

На следующем этапе реализации Транспортной стратегии отрасль должна принять участие в разработке минимальных социальных транспортных стандартов обеспечения возможности перемещения всех слоев населения по территории страны. Эти стандарты в части их транспортной составляющей должны определить требования к развитию необходимых коммуникаций всех видов пассажирского транспорта, соответствующего подвижного состава, показатели ценовой доступности транспортных услуг для населения, а также требования к периодичности и графику транспортного обслуживания для каждого населенного пункта.

Государственная политика в области обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения предполагает закрепление минимальных социальных транспортных стандартов на законодательном уровне и использование механизмов компенсации потерь в доходах транспортных компаний, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на пассажирские перевозки.

Должны быть обеспечены разработка и выполнение программы реализации минимальных социальных транспортных стандартов на всей территории страны. При этом указанные минимальные стандарты должны предусматривать прогрессивную шкалу с учетом постепенного улучшения условий транспортного обслуживания населения.

Проблемы социальной адаптации людей с ограниченными возможностями активно освящаются в прессе и научно-популярных изданиях.

В Екатеринбурге Елена Леонтьева выпустила уникальную книгу на грантовые средства фонда «Сороса», которая называется «Доступная среда глазами инвалида». Это научно популярное издание выпущено в 2001г. имеет в себе 64 страницы в котором разложено и показано какими должны быть подъездные пути, входы, пандусы, как должны быть оборудованы улицы, здания, сооружения, ступени, подъездные пути с учетом транспорта.

С учетом нового закона об интеллектуальной собственности РГООИ «Феникс» связались с автором этой книги и получили ее юридическое согласие на тиражирование 50 книг, которые были изданы. После чего было организованно собрание архитекторов города, проведен семинар на тему «Организация доступной среды жизнедеятельности», так же обсуждались проблемы доступности транспорта.

Доступность транспорта является неотъемлемой частью создания безбарьерной среды.

Заслуживают внимания, также работа Кандауровой Татьяны Ивановны: «Социальное положение и адаптация личности с ограниченными возможностями».

«Российское общество в последние десятилетия находится на стадии трансформации и радикальных реформ, исторического перехода от централизованной системы планирования, управления и социального обеспечения к рыночной экономике. Переоценка социально-политических ценностей и ломка устаревших структур в корне изменили уклад жизни, быт и труд людей, положение различных классов, страт, групп. Подобные преобразования в переломные эпохи острее всего отражаются на социально уязвимых категориях - на пенсионерах, инвалидах, многодетных и неполных семьях с детьми.

В условиях социальной дифференциации и неравенства населения по доходам, доступу к образованию и престижной занятости, к социальной активности и к здоровому образу жизни, все более актуальным становится изучение социального положения и адаптации тех маргинальных групп населения, численность которых имеет тенденцию к увеличению. К ним, прежде всего, относятся инвалиды, в особенности женщины, имеющие инвалидность. В России на учете в органах социальной защиты населения состоит около 10 млн. инвалидов, значительная часть которых пожилые женщины. По мере старения населения в связи с углубляющейся депопуляцией в перспективе ожидается дальнейшее увеличение численности этой категории. При этом следует учесть сложность определения инвалидности как социального процесса, прямо не связанного с ухудшением или улучшением условий жизни, с заболеваемостью и состоянием здоровья, продолжительностью жизни.

Социологический подход к инвалидности как социальной проблеме предполагает создание теоретической основы для проведения на государственном уровне политики по улучшению социального положения инвалидов. Цели этой политики не могут быть сведены к медицинской и социальной помощи, к мерам защиты людей с дефектами физического и психического свойства. Чтобы избежать дискриминации людей с долговременными нарушениями здоровья необходимы усилия по преодолению их социальной недостаточности, по укреплению их социального потенциала и росту самореализации.

Лишь таким образом понимаемая адаптация и реабилитация личности с ограниченными возможностями ведет к подлинному улучшению социального положения инвалидов, их возвращению к полноценной и нормальной жизни, к материальному благополучию, восстановлению семейного и социального статуса».

Социальная защита инвалидов в Российской Федерации делает первые шаги в своем приближении к международным стандартам. Институт социальной защиты всех слоев российского общества и инвалидов в том числе, создаваемый на основе обновленного законодательства Российской Федерации, опираясь на положительный международный и внутренний опыт в этой сфере деятельности, накопленный за предыдущие десятилетия, нуждается в законодательной, финансовой, экономической, административной, научно-практической поддержке и совершенствовании.

4. Эффективность функционирования городского пассажирского

транспорта

На современном этапе развития городов Российской Федерации одной из важнейших задач является создание надежно работающей, экономичной, безопасной и экологически чистой системы городского пассажирского транспорта, ориентированной на интересы граждан, различных социальных групп и с различным состоянием здоровья. Реформирование системы общественного транспорта требует не только государственного регулирования функционирования транспортных предприятий, но и создания принципиально новых систем транспортного обслуживания населения, в особенности маломобильных граждан.

В области теоретических и практических проблем управления общественным транспортом проблема эффективности функционирования городского пассажирского транспорта занимает весьма значимое место. Наблюдавшийся в последнее время рост стоимости всех видов ресурсов, снижение рентабельности работы транспорта, привело к вынужденному росту транспортных тарифов, а это является крайне нежелательным фактором, так как влияет на материальное положение уязвимых слоев населения, к которым относятся граждане с ограниченной подвижностью. Общественная сущность человека и производственные отношения определяют необходимость информационного обмена и непосредственных контактов людей в различных сферах их деятельности, что непосредственно связано с пешеходными и транспортными передвижениями. Транспорт в городе играет важную роль, он обеспечивает возможность жизнедеятельности города как цельной системы с его административными, экономическими, социальными и другими функциями. По мере роста организованности города его требования к городскому транспорту непрерывно растут. Все большее число маломобильных граждан желают осуществлять поездки и вести полноценный образ жизни.

Следует отметить, что под термином "городской пассажирский транспорт" нами понимается вид городского транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению. А с точки зрения теории системы мы определяем городской пассажирский транспорт как функционирующую на территории мегаполиса устойчивую, развивающуюся в соответствии с социально- экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города, систему перевозок пассажиров.

В Ростове-на-Дону за последние годы издано более десяти нормативных актов по городским перевозкам, что восполнило правовой вакуум, имеющийся на федеральном уровне. В основу организации работы общественного транспорта города положен принцип - любой пассажир, здоровый или имеющий степень инрвалидности, должен одинаково обслуживаться как на коммерческом маршруте, так и на муниципальном. Для перевозчиков созданы равные условия доступа к маршрутам на конкурсной основе. Они входят в единую систему управления, обслуживают льготников, предоставляют услуги по единому тарифу. Коммерческие перевозчики также получают дотацию из средств городского бюджета, правда, в меньшем объеме по сравнению с муниципалами.

Функции организатора автотранспортной деятельности включают: лицензирование и сертификацию, формирование маршрутной сети, установление тарифов на перевозки пассажиров и багажа, утверждение паспортов маршрутов и расписаний движения, контроль за соблюдением норм и правил выполнения перевозок, безопасности движения и экологической безопасности. Действующими нормативно-правовыми актами указанные функции прямо или косвенно отнесены к компетенции Минтранса РФ, органов исполнительной власти субъектов Федерации и органов местного самоуправления муниципальных образований. На городских перевозках функции оператора выполняют муниципальные диспетчерские службы и сами владельцы пассажирского транспорта.

4.1 Логистическая система городского пассажирского транспорта

Выделим логистическую систему городского пассажирского транспорта, представляющую собой структурированную экономическую систему, состоящую из всей совокупности предприятий и фирм, организующих потоки услуг и управляющих ими в процессе осуществления пассажирских перевозок, а также сопутствующими им потоками информации и финансов, осуществляющих обслуживание данного рынка; ее функционирование направлено на более полное удовлетворение спроса населения в перевозках общественным транспортом. Потоки таких транспортных услуг распространяются в определенной среде, в которой существуют свои звенья логистической системы, логистические каналы, цепи и так далее. Отметим важные свойства городского транспорта как логистической системы:

1. Целостность и членимость: система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Декомпозицию данной логистической системы на элементы можно осуществлять по-разному. Например, как показано на рисунке 2, при прохождении потока услуг от заказчика перевозок к перевозчикам и т.п. в качестве элементов могут рассматриваться транспортные предприятия, а также комитет по транспорту (заказчик).

2. Наличие связей: между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества. Все элементы данной логистической системы на макроуровне связаны между собой. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок. На микроуровне на каждом предприятии существуют свои внутрипроизводственные отношения.

Рисунок 2 - Принципиальная схема городского пассажирского транспорта как логистической системы

3. Организация: связи между элементами логистической системы определенным образом упорядочены, то есть логистическая система имеет организацию. Структура системы городского пассажирского транспорта представлена на рисунке 3.

Рисунок 3 - Организационная структура системы городского пассажирского транспорта

4. Четвертое свойство (интегративные качества): логистическая система городского транспорта обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности. Это способность оказать нужную услугу, в нужное время, в нужном месте, необходимого качества, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т.п.)

Логистическую систему городского пассажирского транспорта отличает: системная организация транспортного обслуживания, потоковый характер процесса оказания услуг транспортным комплексом, территориальная ограниченность системы в рамках мегаполиса, подчиненность единой цели - наиболее полному удовлетворению спроса населения в перевозках городским транспортом.

С точки зрения логистики мегаполисы предъявляют следующие требования к обслуживающему их пассажирскому транспорту:

Работа городского пассажирского транспорта на линии не должна создавать неудобств населению в виде шума, загазованности воздуха, пылеобразования и т.п. Борьба с ними приобретает особое значение в современных условиях в связи с увеличением количества транспортных средств на улицах городов.

Подвижной состав пассажирского транспорта должен вписываться в общий транспортный поток и не мешать другим транспортным и пешеходным потокам.

Услуги по перевозке должны быть доступны и удобны всем без исключения слоям населения.

Главным назначением городского пассажирского транспорта является обеспечение всех слоев населения городов перевозками при минимальных затратах полезного времени в передвижениях, максимальном транспортном комфорте, обеспечивающем минимальную транспортную утомляемость, минимальной себестоимости транспортной работы для транспортных предприятий.

Транспортные услуги, оказываемые населению, отличаются динамизмом, стохастическим характером, клиенты имеют индивидуальные предпочтения, поэтому необходимо более детальное изучение запросов потребителей, мотивов их поездок, определение уровня спроса на определенный вид услуг, то есть, увеличивается потребность в исследованиях, особенно если это касается перевозки граждан с ограниченной подвижностью. Транспортные услуги более универсальны, чем промышленная продукция, технология перевозок зависит не только от того, кто будет пользоваться транспортом, но и от специфики потребностей пассажиров.

Известно, что общественное производство - это сложная интегрированная система, включающая в себя различные организационно-правовые структурные звенья регулярных городских маршрутах (муниципальных).

Основные цели, которые стоят перед транспортом нашей страны в условиях формирования рыночной экономики России:

1. Стабилизация работы транспорта, достаточное и ритмичное транспортное обслуживание всех групп населения и хозяйственно-экономической сферы.

2. Необходимо свободное развитие в транспортном комплексе предприятий всех организационно-правовых форм собственности. Экономическая свобода отдельных предприятий должна обеспечивать применение любых форм коммерческого и технологического взаимодействия с клиентурой, необходимых для удовлетворения ее транспортных потребностей.

3. Должно быть достигнуто стабильное удовлетворение потребностей населения в перевозках пассажиров, что является важнейшей социальной задачей.

4. Необходимо обеспечить опережающее развитие независимых транспортных предприятий, построение современных транспортных систем на основе логистических принципов.

К основным логистическим принципам в настоящее время можно отнести следующие:

- Системный подход, который проявляется в рассмотрении всех элементов логистической системы городского транспорта как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом.

- Принцип тотальных затрат, а именно, учет всей совокупности издержек управления потоками транспортных услуг и связанными с ними информационными и финансовыми потоками по всей логистической цепи.

- Принцип глобальной оптимизации. При оптимизации структуры или управления в синтезируемой логистической системе городского транспорта необходимо согласование локальных целей функционирования элементов системы для достижения глобального оптимума.

- Принцип логистической координации и интеграции подразумевает достижение согласованного, интегрального участия всех звеньев логистической системы городского транспорта от ее начала и до конца в управлении логистическими потоками при реализации целевой функции.

- Принцип всеобщего управления качеством - обеспечение надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы городского транспорта для обеспечения общего качества сервиса.

- Принцип устойчивости и адаптивности. Логистическая система должна устойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внешней среды. При значительных колебаниях стохастических факторов внешней среды логистическая система должна приспосабливаться к новым условиям, меняя программу функционирования, параметры и критерии оптимизации.

Для повышения качества обслуживания пассажиров с ограниченными физическими возможностями, обеспечения наиболее эффективного использования подвижного состава, предприятия городского пассажирского транспорта должны систематически обследовать и изучать пассажиропотоки по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. В зависимости от принятого масштаба обследование пассажиропотоков может проводится сплошное и выборочное. Сплошное обследование осуществляется одновременно на всех маршрутах одного или нескольких видов пассажирского транспорта, выборочное - на отдельных маршрутах или рейсов маршрутов.

На наземном городском пассажирском транспорте можно применять следующие методы обследования пассажиропотоков: отчетно-статистический, таблично-опросный, счетно-табличный, анкетный, талонный, глазомерный. Полученный в результате обследований пассажиропотоков материал может служить основанием для корректировки маршрутной схемы, отдельных маршрутов, составления расписаний движения транспортных средств,оборудованных специализировапнными устройствами для комфортного проезда маломобильных граждан, выбора типа транспортных средств, распределения их по маршрутам, а также для разработки мероприятий по улучшению обслуживания инвалидов.

4.2 Финансовые потоки в функционировании логистической системы

городского пассажирского транспорта

Изучение функционирования логистической системы городского пассажирского транспорта относительно специализированных перевозок, невозможно без определения места финансовых потоков в ней. Одним из объектов логистизации городских пассажирских перевозок являются финансовые потоки, особенно финансовые средства, направляемые транспортным предприятиям за оплату транспортной работы, бюджетные дотации и субсидии. Под финансовым потоком в логистике понимают направленное движение финансовых средств, циркулирующих в логистической системе, а также между логистической системой и внешней средой, необходимых для обеспечения эффективного движение определенного потока услуг. Например перевозки инвалидов с частчной оплатой проезда.

По отношению к логистической системе городского пассажирского транспорта финансовые потоки подразделяются на внешние и внутренние.

Внешний финансовый поток протекает за границами данной логистической системы (бывает двух видов - входящий и выходящий), а внутренний финансовый поток существует внутри рассматриваемой системы.

По назначению в системе городских пассажирских перевозок можно выделить следующие основные виды логистических финансовых потоков:

- финансовые потоки, возникающие в процессе оказания услуг (оплата финансовые потоки за выполненные муниципальные перевозки (оплата транспортной работы);

- финансовые средства, компенсирующие убытки от перевозок льготных категорий пассажиров на муниципальных маршрутах;

- инвестиционные финансовые потоки.

Одной из главных особенностей рынка пассажирских услуг является возникновение финансовых потоков между предприятием-перевозчиком и заказчиком перевозок в лице муниципалитета. Данная ситуация показана на рисунке 3.

Под маршрутной системой понимается увязанная территориально и во времени совокупность маршрутов всех и отдельных видов городского пассажирского транспорта,преспособленного для перевозки маломобильных групп населения, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети. При этом под территориальной увязанностью маршрутной системы, определяется согласованное с осваиваемыми пассажироперевозками размещение на плане города маршрутов какого-либо одного и разных видов городского пассажирского транспорта, их конечных станций, остановочных пунктов и других линейных сооружений; а под увязанностью во времени - согласование режимов работы маршрутов во времени и расписаний движения транспортных средств, обслуживающих разные маршруты.

Рисунок 4 - Схема движения логистических потоков на рынке перевозок

С логистической точки зрения маршрутная система городского пассажирского транспорта должна соответствовать, следующим основным требованиям:

1. Соответствовать основному пассажиропотоку и пассажирам с определенными потребностями (инвалидам, пенсионерам, родителям с маленькими детьми) по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность пассажиропоездок, беспересадочность, минимальное транспортное время и полное соответствие интенсивности движения пропускной способности всех участков транспортной сети.

2. Быть оптимально координированной в пространстве и времени по внешним связям с системой пригородного и междугороднего транспорта всех типов (железнодорожного, водного, воздушного и т.д.), внутренним связям отдельных видов городского пассажирского транспорта между собой (включая автотранспорт), по связям транспортных районов отдельных видов массового пассажирского транспорта, по связям маршрутов внутри отдельных видов городского пассажирского транспорта.

3. Быть гибкой, т.е. не требовать больших капитальных затрат и эксплуатационных расходов, связанных с ее корректировкой и оптимизацией, необходимость в которых неизбежно возникает при территориальном развитии города, например, при закрытии или открытии новых предприятий, торговых центров и других действиях, вызывающих изменения пассажиропотоков. Необходимо также, чтобы маршрутная система допускала возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города.

4. Обеспечивать максимально равномерное распределение пассажиропотока по длине маршрутов и во времени (в разные периоды движения) и требуемое саморегулирование распределения пассажиропотоков по маршрутам, районам движения и видам транспорта.

5. Обеспечивать реализацию максимальной расчетной скорости сообщения и эксплуатационной скорости подвижного состава, возможность ее повышения за счет реорганизации движения (перевода маршрутов на режим экспрессного движения, гибкого регулирования его с помощью средств современной вычислительной техники и проведения других мероприятий по совершенствованию системы организации движения). Главным условием обеспечения возможности реализации максимальных скоростей является такое проектирование маршрутной системы, которое обеспечивало бы максимальное исключение участков ограничения скорости движения и их влияния на скорость сообщения, минимальное мешающее влияние на работу маршрутного подвижного состава постороннего дорожного движения и возможность быстрого восстановления нарушенного движения.

6. Позволять оптимизацию по критерию минимума общих затрат транспортного времени населения в передвижениях, т.е. обеспечивать наименьшую пересадочность сообщений, наименьший коэффициент непрямолинейности поездок, минимальный интервал между поездами, максимальную скорость сообщения.

7. Допускать оптимизацию по критерию максимальной эксплуатационной экономичности, т.е. требовать максимально простой системы организации движения с применением по возможности средств автоматизированных систем управления движением, минимального штата линейных работников, обеспечивать минимальные нулевые пробеги и максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, допускаемых требованиями комфортабельности транспортного обслуживания пассажиров всех слоев населения.

8. Обеспечивать оптимизацию по критерию минимума удельных капитальных вложений в конечные станции, остановочные пункты и другие линейные сооружения. Организация следующий в соответствии с международными критериями по удобству использования пассажирами различных групп, в том числе инвалидами.

С применением логистического подхода задачи городского пассажирского транспорта будут сведены к достижению таких целей, как максимизация прибыли каждого отдельного транспортного предприятия при наиболее полном удовлетворении спроса пассажиров, эффективное использование транспортных средств предприятий за счет оптимального распределения их на маршруте, поведение фирм на рынке с учетом его постоянно меняющейся конъюнктуры.

С применением логистики, появляется возможность:

повышения технической оснащенности пассажирского транспорта, как обычным подвижном составом , так и спциализированным транспортом;

увеличения частоты движения;

уменьшения максимальной наполняемости подвижного состава в "часы пик";

использования современных компьютерных систем и изучение информационных потоков, что должно привести к совершенствованию организации перевозок пассажиров различных групп.

Эти задачи являются более чем актуальными, в связи с динамичным развитием общества и привлечения в жизненный поток людей с ограниченной подвижностью.

В рамках логистического подхода к решению поставленной проблемы на государственном уровне необходимо обеспечить формирование и реализацию государственной транспортной политики, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в перевозках и других видах транспортных услуг. Также необходимо формирование единой общегосударственной, экономической, инвестиционной, научно-технической, тарифной, кадровой и социальной политики в области городского пассажирского транспорта.

Таким образом, суть реализации логистической концепции на рынке пассажирских перевозок состоит в разработке и внедрении логистических систем управления, то есть таких систем синхронного управления потоками услуг (перевозки пассажиров), сопутствующими им финансовыми и информационными потоками, которые основываются на логистических принципах и методах.

5. Совершенствование транспортного обслуживания маломобильных

граждан

5.1 Схема по оптимизации процесса перевозки инвалидов

В дипломном проекте мы предлагаем следующую схему по оптимизации процесса перевозки инвалидов:

Суть данной схемы заключается в создании общего информационного поля и системы обслуживание граждан, как специализированными автобусами общего пользования, так и социальным такси. В основе - гражданское право «человека в инвалидной коляске» на свободу выбора, принятие решений и самостоятельное управление жизненными ситуациями.

Предполагается создание общего центра по транспортному обслуживанию граждан с ограниченной подвижностью.

На начальном этапе работы подобного центра, будет осуществляться информационный обмен и накопление статистических данных. Данная работа позволит выявить транспортную подвижность и потребность в данных перевозках. Предполагается организация диспетчерского центра, в который будут поступать звонки от граждан. Квалифицированные и специально обученные сотрудники помимо оказания информационной помощи, в состав которой входят подробное консультирование по маршрутам и времени курсирования специализированного транспорта, будут задавать ряд разработанных вопросов. Для этого составлена примерная анкета, представленная в приложении 2.

После подведения итогов анкетирования выявляется потребность в осуществлении данного транспортного обслуживания.

Следующим шагом в развитии данного центра намечается организация обслуживания по системе социального такси в режиме online. Достигнуть данного режима позволяют не только работа квалифицированных водителей, но и специфика расположения стоянок для транспорта в разных районах. Преимущество именно такого расположения заключается в том, что бы выполнить как можно большее количество заказов, за более короткие промежутки времени.

Примерная схема работы данного центра представлена на рисунке 5.

Рисунок 5 - Схема работы общего центра по обслуживанию маломобильных граждан:

а) обработка заявки на транспортное обслуживание.

б) процесс получения информации.

На диспетчерский пульт поступает звонок. Диспетчер обрабатывает заказ и вводит его в электронном виде в общую систему, для дальнейшего отслеживания выполнения данного рейса. Одновременно с этим о заказе информируют ту стоянку, которая наиболее выгодным образом отвечает потребностям данной поездки. Так как все транспортные средства оснащены навигацией, легко выяснить не только месторасположение, но и текущее время выполнения назначенного рейса. Это позволит, в случаи занятости всех транспортных средств, выявить, то, рейс которого окончится быстрее других. Данный подход и обеспечит режим online.

Любой гражданин Российской Федерации не только имеет право на полноту информационного обеспечения, но и на выбор вида транспорта и времени его использования. Предлагаемый нами проект наилучшим образом учитывает все желания и потребности людей с ограниченной подвижностью. Для граждан, желающих осуществлять поездки общественным транспортом, представляется полная и достоверная информация о маршрутах, времени, месторасположении остановочных пунктов, для маломобильных граждан. Для тех же кто желает и имеет возможность вызвать специализированный транспорт в любое время и место, существует социальное такси.

5.2 Методы финансирования проекта

В разработке любого проекта важную роль играет финансирование. В случаи транспортного обслуживания инвалидов разработана система государственного субсидирования и использования всевозможных льгот.

Предполагается создание материально-технической базы, накопление опыта работы на рынке транспортных услуг, привлечение человеческих ресурсов. Экспериментальную обкатку социальной части программы предполагается осуществить за счет собственных ресурсов. Модель транспортного обслуживания является инновационной: она создается «с нуля» посредством развития особых механизмов взаимодействия между исполнительными органами государственной власти, коммерческими структурами и неправительственными организациями.

Организация малообъемных окружных центров транспортного обслуживания, обладающих гибкостью работы с клиентами и быстрой реакцией на социально-экономические изменения, безусловно, расширяет свободу выбора человека, имеющего инвалидность, способствуют демократизации социальной политики и ее максимальному приближению к положениям основного Закона - Конституции Российской Федерации.

Развитие и управление подобными центрами транспортного обслуживания намечается осуществлять некоммерческими, неприбыльными, общественными организациями. Это позволит развивать транспортную услугу как услугу социальную, сохранять доступный уровень цен на транспортные услуги, соблюдать должное качество обслуживания с учетом особенностей пассажиров. Инвестирование бюджетных средств в развитие центров транспортного обслуживания, осуществляемого неправительственной инвалидной организацией, отвечает сразу двум поставленным задачам:

средства остаются в социальном секторе и способствуют улучшению качества жизни людей, имеющих инвалидность;

способствуют развитию ростовского неправительственного сектора и социального партнерства.

Осуществление проекта по организации транспортных услуг неправительственной организацией гарантирует его успех. Коммерческая структура всегда будет нацелена на извлечение максимальной прибыли. Она никогда не будет вникать в содержание той или иной формы организации помощи людям, имеющим инвалидность. Поэтому социальный проект в управлении коммерческой структурой рискует либо стать полностью коммерциализированным, либо оставаться статичным. Заинтересованная в получении прибыли, коммерческая структура не имеет стимулов для развития специальной транспортной услуги и улучшения работы с клиентом. Государственные структуры, питающие ее дотациями, будут вынуждены постоянно вмешиваться в ее работу, побуждаемые жалобами клиентов и понятным стремлением получить максимальный социальный результат взамен дотационных финансовых вложений. Руководствуясь интересами прибыли, коммерческая организация заранее закладывает в свои сметы прибыль, что приводит к искажению отношений между государством и коммерческими структурами.

Создание подобного транспортного обслуживания - это инновационная модель организации транспортной поддержки людям, имеющим инвалидность. Инновация заключается в следующем:

1. Центр по общему транспортному обслуживанию, оказывающий социальную услугу населению, создается общественной инвалидной организацией совместно с государственными структурами.

2. Работа по развитию социальной программы осуществляется во взаимодействии с исполнительными органами государственной власти, коммерческими структурами и неправительственными организациями, что способствует выполнению сопутствующей задачи, а именно: развитию и укреплению социального партнерства между тремя секторами: государственными структурами, коммерческим и неправительственным сектором.

3. Поэтапное развитие программы начинается «с нуля» без привлечения инвестиционного капитала и кредитов.

4. Развитие транспортной услуги осуществляется по технологии, предусматривающей параллельное включение предпринимательского и социального направлений при соблюдении принципа приоритета социального направления.

5. Предпринимательское направление отличается особым содержанием, тяготеющим к получению государственного заказа: это позволяет максимально сомкнуть государственный и социальный заказы и обеспечить прямую и косвенную эффективность бюджетных средств в решении социальных проблем.

6. Для развития социального направления, включающего мероприятия по обновлению и пополнению автопарка, рекрутированию и обучению водителей и «персональных ассистентов», диспетчиризации и статистическому учету, используется особая технология.

7. Работа с особыми клиентами осуществляется на основе идеологии независимой жизни людей, имеющих инвалидность: соблюдается принцип свободы выбора географии маршрутов и целей поездки и принцип «от двери к двери» и предусматривается помощь «персонального ассистента».

8. Финансовый потенциал программы создается также при использовании особой технологии, предполагающей организацию финансовой поддержки из различных источников, как-то: целевая бюджетная финансовая поддержка, гранты, поддержка со стороны частных доноров, адресная благотворительная помощь.

Решение транспортной проблемы усложняется тем, что в официальной социальной структуре отсутствуют услуги для людей, которые, имея сложные формы инвалидности, ведут активный образ жизни (например, услуги персональных ассистентов). Существующая в настоящее время форма транспортного обслуживания «инвалидов» не отвечает нуждам, к примеру, людей, которым необходимо каждый день ездить на работу или в университет. Она также ограничивает социальную и общественную активность людей, имеющих инвалидность: они не могут поехать по делам, длительность которых трудно определить заранее, или просто навестить родственников и друзей.

Пример крупных городов (Москва, Петербург) показал, что транспортное обслуживание в стандартном режиме такси исключает принцип «от двери к двери», так как ожидание пассажира является дорогостоящим. Отсутствие доступных для людей, имеющих инвалидность, городских таксофонов и существующая система диспетчеризации маршрутов по талонам (предварительные заказы) не позволяет пассажирам, имеющим инвалидность, предпринимать выезды, не лимитированные по времени, так как, отпустив машину на пункте назначения, он не сможет вызвать ее по телефону. Возможно использование мобильного телефона, однако фактор неуверенности будет всегда присутствовать, препятствуя развитию его социальной активности.

Нельзя не согласиться с тем, что слепой слепок с западных моделей транспортного обслуживания людей, имеющих инвалидность, не может помочь нам решить проблему мобильности ростовчан, имеющих инвалидность. Именно поэтому нами разработана данная система.

Осуществлять работу предполагается в четыре этапа:

Задачей первого этапа является создание материально-технической базы, административной структуры, парка автотранспортных средств и штата водителей. Сопутствующими задачами являются внедрение на рынок транспортных услуг, изучение опыта работы автотранспортных предприятий, отработка собственных технологий.

Задачей второго этапа - включение параллельного социального потока и экспериментальное внедрение отработанных технологий в транспортное обслуживание особых клиентов. Дальнейшее развитие и укрепление материально-технической базы. Сопутствующими задачами предполагается проведение социологического исследования с целью изучения спроса со стороны особых клиентов и определения финансового потенциала проекта.

На третьем этапе мы ставим задачей расширение социального потока.

Задачами заключительного, четвертого этапа, служат: доказательные обращения в исполнительные органы государственной власти за финансовой поддержкой; осуществление проектов по фандрайзингу* с целью привлечения финансовой поддержки от частных доноров. Сопутствующей задачей будет являться активное включение в работы по проекту окружных и муниципальных общественных организаций, работающих в секторе инвалидности.

Модель представленной транспортной структуры для обслуживания людей, имеющих инвалидность, была разработана нами как оптимальная, так как она:

является компактной, позволяет отслеживать недостатки и быстро реагировать на возникающие проблемы;

позволяет отработать технологию обслуживания на конкретном количестве пассажиров;

позволяет прицельно использовать финансовую поддержку из местного бюджета и вести точный учет расходуемых средств в исчислении на социальную единицу;

является локальной и позволяет выстроить легкую систему обслуживания и снизить тарифы;

предусматривает активное участие в организации транспортного обслуживания местных общественных организаций;

работает на укрепление социального партнерства между местными органами государственной власти и неправительственными организациями.

6. Экологическая безопасность

6.1 Актуальность вопросов защиты экологии

Уровень воздействия человека на окружающую среду зависит в первую очередь от технической вооруженности общества. Она была крайне мала на начальных этапах развития человечества. Однако с развитием общества, ростом его производительных сил ситуация начинает меняться кардинальным образом. XX век - это век научно-технического прогресса. Связанный с качественно новым взаимоотношением науки, техники и технологии, он колоссально увеличивает возможные и реальные масштабы воздействия общества на природу, ставит перед человечеством целый ряд новых, чрезвычайно острых проблем, в первую очередь - экологическую.

Сегодня одной из наиболее актуальных экологических проблем современности является проблема влияния транспорта на здоровье человека и экологию города в целом. Загрязняющие выбросы в атмосферу от автомобилей по объёму более чем на порядок превосходят выбросы от железнодорожных транспортных средств. В России выбросы от автотранспорта составляют около 22 млн. т в год. В мировом балансе загрязнений, основная доля (54%) падает на автомобильный транспорт.

Наша страна относится к странам мира с наихудшей экологической ситуацией. Экологическая проблема номер один - загрязнение окружающей среды. Последовательно ухудшается здоровье людей. Средний возраст мужчин за последние годы составил всего 68 лет. Каждый десятый ребенок рождается умственно или физически неполноценным вследствие нарушения на генном уровне. По отдельным регионам этот показатель выше в 3-6 раз. В большинстве промышленных районов страны одна треть жителей имеет различные формы иммунологической недостаточности.

Эксплуатируемые в стране автомобили не соответствуют современным европейским ограничениям по токсичности и выбрасывают вредных веществ существенно больше чем зарубежные аналоги. Существует несколько наиболее важных причин отставания России в этой сфере:

- низкая культура эксплуатации автомобилей

- отсутствие жестких законодательных требований к экологическим качествам автомобилей

- неподготовленность инфраструктуры эксплуатации автомобилей, оборудованных в соответствии с современными экологическими требованиями.

- затруднено внедрение нейтрализаторов.

Ежегодный экологический ущерб от функционирования транспортного комплекса России оценивается приблизительно в 3,7 млрд. долларов США (только ущерб от загрязнения атмосферы, водных объектов и шумовое воздействие). Основная доля ущерба (78%) связана с загрязнением атмосферного воздуха вредными выбросами, 16% ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население.

6.2 Пояснительная часть

6.2.1 Влияние вредных веществ на организм человека

Многообразие продуктов выхлопов автомобильных двигателей может быть классифицировано по группам:

1) нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар и углекислый газ, содержание которых в атмосфере в обычных условиях не достигает уровня, вредного для человека;

2) моноксид углерода, наличие которого характерно для выхлопов бензиновых двигателей;

3) оксиды азота (~ 98% NО,~ 2% NO2), которые по мере пребывания в атмосфере соединяются с кислородом;

4) углеводороды (алкаин, алкены, алкадиены, цикланы, ароматические соединения);

5) альдегиды;

6) сажа;

7) соединения свинца.

8) серистый ангидрид.

Чувствительность населения к действию загрязнения атмосферы зависит от большого числа факторов, в том числе от возраста, пола, общего состояния здоровья. Лица пожилого возраста, дети, больные, курильщики, страдающие хроническим бронхитом, коронарной недостаточностью, астмой, являются более уязвимыми. Общая схема реакции организма на воздействие загрязнителей ОС по данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) представлена на рисунке 6.

Рисунок - 6. Реакция организма на воздействие загрязнителей воздуха

Влияние загрязнения воздуха на здоровье населения состоит в следующем.

Взвешенные частицы. Частицы пыли размером от 0,01 до 100 мкм классифицируются следующим образом: более 100 мкм - осаждающиеся, менее 5 мкм - практически неосаждающиеся. Частицы первого типа безвредны, поскольку быстро осаждаются либо на поверхности земли, любо в верхних дыхательных путях. Частицы второго типа попадают глубоко в легкие. Установлено присутствие соединений углерода, углеводорода, парадина, ароматических веществ, мышьяка, ртути и др. в легких вследствие проникновения пыли, a также связь с частотой заболевания раком, хроническим заболеванием дыхательных путей, астмой, бронхитом, эмфиземой легких. Резкое увеличение частоты хронических бронхитов начинается с концентрации 150 - 200 мкт/м3 . При попадании в дыхательные пути сажи, возникают хронические заболевания (размеры твердых частиц 0.5.2 мкм), ухудшается видимость, а также сажа абсорбирует на своей поверхности сильнейшие канцерогенные вещества (бенз(а)пирен), что опасно для человеческого организма. Норма сажи в ОГ составляет 0.8 г/м3 .

Сернистый ангидрид. Оказывает пагубное влияние на слизистую оболочку верхних дыхательных путей, вызывает бронхиальную закупорку. Начиная с 500 мкт/м3 у больных бронхитом наблюдаются осложнения, 200 мкт/м 3 вызывает увеличение приступов у астматиков.

Оксиды азота. Оказывают влияние на легкие и на органы зрения. Начиная с 150 мкт/м 3, при длительных воздействиях происходит нарушение дыхательных функций Оксиды азота раздражают слизистую оболочку глаз и носа, разрушают легкие. В дыхательных путях оксиды азота реагируют с влагой, которая находится в этом месте.

Озон. Повышение концентрации оксидов азота и углеводородов под действием солнечной радиации порождает фотохимический смог (озон, ПАН и др.) Фоновая концентрация озона в природе 20 - 40 мкт/м3. При 200 мкт/м 3 наблюдается заметное негативное воздействие на организм человека.

Моноксид углерода. При сжигании топлива в условиях недостатка воздуха, CO генерируется в процессе работы автомобильных двигателей. Соединяясь с гемоглобином (НЬ), из вдыхаемого воздуха попадает в кровь, препятствуя насыщению крови кислородом, а следовательно, и тканей, мышц, мозга. При концентрации 20 - 40 мкт/м3 в течение 1 часа содержание НЬСО в крови повышается на 2 - 3%, что вызывает ослабление зрения, ориентации в пространстве, реакций. СО вызывает нарушение нервной системы, головную боль, похудение, рвоту.

Основными представителями альдегидов, поступающих в атмосферный воздух с выбросами автомобилей, являются формальдегид и акролеин. Действие формальдегида характеризуется раздражающим эффектом по отношению к нервной системе. Он поражает внутренние органы и анактивирует ферменты, нарушает обменные процессы в клетке путем подавления цитоплазматического и ядерного синтеза Биологическое действие фотооксидантов (смесь озона, диоксида азота и формальдегида) на клеточном уровне подобно действию радиации, вызывает цепную реакцию клеточных повреждений. Углеводороды (СxНy) имеют неприятные запахи. СxНy раздражают глаза, нос и очень вредны для флоры и фауны. СxНy от паров бензина также токсичные, допускается 1,5 мг/м3 в день.

Оксиды свинца накапливаются в организме человека, попадая в него через животную и растительную пищу. Свинец влияет на нервную систему, что приводит к снижению интеллекта, а также вызывает изменения физической активности, координации, слуха, воздействует на сердечно-сосудистую систему, приводя к заболеваниям сердца. Свинцовое отравление (сатурнизм) занимает первое место среди профессиональных интоксикаций.

Современные исследования в области влияния состояния атмосферного воздуха на здоровье населения можно характеризовать таблицей 2.

Таблица 1 «Состояния здоровья населениия».

Кратность превышения ПДК	Ответ состояния здоровья населения
1	Нет изменений в состоянии здоровья
2-3	Изменение состояния здоровья по некоторым показателям
4- 7	Выраженные функциональные сдвиги
8- 10	Рост специфической и неспецифической заболеваемости
100	Острые отравления
500	Летальные отравления

6.2.2 Шумовое воздействие на здоровье человека

Шум - всякие нежелательные, неприятные звуковые колебания, беспорядочно изменяющиеся во времени. Звуковые колебания - акустические колебания, лежащие в диапазоне частот от 16Гц до 22кГц.

Различают четыре вида воздействия шума:

1.раздражающее воздействие

2.снижение самообладания

3.воздействие шума на характер принимаемых решений.

4.воздействие шума на внимание в процессе длительной работы с учетом наличия корреляции уровня шума с вероятностью совершения ДТП.

При регламентировании показателей шума АТС учитывают особенности слухового восприятия шума человеком, которое не совпадает с результатами измерений, a также наличие синергетического эффекта при одновременном воздействии на организм человека шума, вибраций, температур, газов в салоне. Основными источниками внешнего шума являются автотранспорт, а также некоторые виды производства и строительство. Установлено, что интенсивность шума (в дБА) составляет от:

Легкового автомобиля - 70-80

Автобуса - 80-85

Грузового автомобиля - 80-90

Мотоцикла - 90-95

Автомобильные средства по интенсивности шума различаются довольно резко. К самым шумным относятся грузовые автомобили с дизельным двигателем (90-95дБА), к самым «тихим» - легковые автомобили высоких классов (65-70 дБА). Источником шума на автомобиле являются двигатель, коробка передач, ведущий мост, вентилятор, выхлопная труба, всасывающий трубопровод, шины.

Максимально допустимые уровни шума составляют: для легковых автомобилей - 80дБА, автобусов и грузовых автомобилей в зависимости от массы и вместимости соответственно от 81 до 85 и от 81 до 88 дБА. В условиях акустического дискомфорта по уровню автотранспортного шума проживает не менее 12,5 млн. городских жителей РФ.