ACAS Airborne Collision Advisory System

ACC Area Control Centre

ACFT Aircraft

CAN Aerodrome Classification Number

ACP Area Control Procedural

ACS Area Control Surveillance

ADF Automatic Direction Finding Equipment

ADI Aerodrome Control Instrument

ADS Automatic Dependent Surveillance

ADV Aerodrome Control Visual

AFIL Airborne Filed Flight Plan

AFIS Aerodrome Flight Information Service

AFTN Aeronautical Fixed Telecommunications Network

AIC Aeronautical Information Circular

AIP Aeronautical Information Publication

AIR Air Control

AIRAC Aeronautical Information Regulation and Control

AIREP Air Report

A1S Aeronautical Information Services

APP Approach Control (Procedural)

APS Approach Control Surveillance

ARC Aerodrome Radar Control

ASDA Accelerate Stop Distance Available

ASM Airspace Management

ASMGCS Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems

ATCAir Traffic Control

ATCO Air Traffic Controller / Air Traffic Control Officer (US/UK)

ATCS Air Traffic Control Services

ATFM Air Traffic Flow Management

ATIS Automatic Terminal Information Service

ATM Air Traffic Management

ATS Air Traffic Services

ATZ Air Traffic Zone

AVASI Abbreviated Visual Approach Slope Indicator

CASEVAC Casualty Evacuation

CAT Clear Air Turbulence

CBT Computer-based Training

CCIS Closed Circuit information System

CFMU Central Flow Management Unit (EUROCONTROL)

CISM Critical Incident Stress Management

CPL Current Flight Plan

CT Core Task

DEL Deliverable (EATCHIP, EATMP)

DFTI Distance From Touchdown Indicator

DG Drafting Group (EATCHIP/EATMP, HUM, HRT)

DGPS Differential Global Positioning System

DIS Director (ate), Infrastructure, ATC Systems & Support

DME Distance Measuring Equipment

Doc Document

DOS Disk Operating System

DST Direct Support Task

EAT Expected Approach Time

EATCHIP European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programmers (now EATMP)

EATMP European Air Traffic Management Programmers (formerly EATCHIP)

ECAC European Civil Aviation Conference

EET Estimated Elapsed Time

EFIS Electronic Flight Information System

ET Executive Task (EATCHIP)

EU European Union

FPB Flight Progress Board

FIR Flight Information Region

FIS Flight Information Service

FMS Flight Management System

FPL Filed Flight Plan

FPS Flight Plan Processing System

FUA Flexible Use of Airspace

GLONASS Global Orbiting Navigation Satellite System

GMC Ground Movement Control

GMS Ground Movement Surveillance

GNSS Global Navigation Satellite System

Введение

Количество самолетов в нашем небе растет, поэтому вопросы безопасности становятся наиболее важными. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) изучила 28000 происшествий с воздушными судами и обнаружила, что более 70% причин уровень английского языка при радиообмене. Стандарты ИКАО требуют достижения минимального 4-го рабочего уровня владения английским языком по шкале ИКАО всеми пилотами и авиадиспетчерами, обслуживающими международные полеты. Минимальным уровнем английского языка для авиационного персонала является 4-ый рабочий уровень по шкале ИКАО. Причины создания CL 4 из-за высокой занятости и непостоянного графика работы пилотов и авиадиспетчеров традиционные занятия на курсах английского языка в классах становятся менее эффективными и не очень практичными. В то же время современные технологии предлагают потрясающие возможности для улучшения повседневной жизни, включая новые способы изучения английского языка. Независимые программы обучения предлагают гибкий подход к процессу обучения и дают огромные преимущества. Пользователь получил возможность изучать английский язык в любом удобном месте и в любое удобное время. Так сложилось исторически, что подобные программы использовались для улучшения словарного запаса, грамматики и навыков слушания обучаемого. В то же время, эти программы были не эффективными для улучшения навыков говорения. … до появления Climb Level 4!

Недостаточный уровень владения разговорным языком.

Плохое знание разговорного языка часто упоминается в качестве одного из факторов, способствующих возникновению авиационных происшествий. В одном из таких случаев авиадиспетчер, последним выходивший на связь с одноязычным англоговорящим экипажем самолета, который отклонился от курса и врезался в склон горы, признался расследователям происшествия, что в отчетах о положении самолета в полете отмечались несоответствия с имевшейся у него информацией. Однако, по его собственному признанию, он недостаточно владел разговорным английским языком, чтобы прояснить свои сомнения или уведомить экипаж, что самолет сбился с курса.

Использование более чем одного языка в одном воздушном пространстве.

Это обстоятельство может влиять на ориентированность летных экипажей в воздушной обстановке, если они не знают всех языков, используемых для радиотелефонной связи в данном воздушном пространстве, и в ряде отчетов об авиационных происшествиях оно фигурировало в качестве сопутствующего фактора. Хотя в требованиях ИКАО к владению языком основной акцент делается на совершенствовании авиационной радиотелефонной связи, языковой аспект также играет некоторую роль в управлении ресурсами экипажа (УРЭ), и он отмечался как сопутствующий фактор инцидентов/аварий, при которых имело место непонимание между членами летного экипажа. Посредством выполнения требований к владению языком летные экипажи, особенно те, которые имеют многонациональный состав, получат дополнительное преимущество в плане безопасности за счет более совершенного. Целый ряд организаций выражают озабоченность по поводу той роли, которую играет языковой фактор в авиационных происшествиях и инцидентах. Информация, полученная из базы данных Системы представления данных об авиационных происшествиях/инцидентах (ADREP) ИКАО, Системы информации о состоянии безопасности полетов (ASRS) Американского национального агентства безопасности на транспорте и британской Системы обязательных донесений об авиационных происшествиях (MORS) и Программы конфиден-циальной подачи донесений о человеческом факторе авиационных происшествий (CHIRP) подтверждает, что языковой фактор играет существенную роль в авиационных происшествиях и инцидентах. В базе данных ADREP ИКАО фигурирует ряд авиационных происшествий с человеческими жертвамим и без человеческих жертв, одним из факторов которых явился "языковой барьер". Эти данные находят дальнейшее подтверждение в результатах двух недавних исследований Евроконтроля (Van Es, 2004 and Van Es, Wever and Verbeek, 2006). Ученые, работающие в таких областях, как обработка текстов на естественных языках (Cushing, 1994) и социолингвистика (Linde, 1988), также изучали роль языковой компетентности и языкового фактора в авиационных происшествиях и инцидентах и отмечали важное значение данной проблематики.

До марта 2003 положения, касающиеся использования языка, сводились к двум рекомендациям. все наземные станции должны обеспечивать возможность ведения связи на английском языке во всех случаях, когда бортовая станция не в состоянии вести связь на языке, обычно используемом наземной станцией. Диспетчеры воздушного движения должны продемонстрировать знание языка или языков, которые, в соответствии с национальным законодательством, предписано использовать для двусторонней связи "воздух - земля" и способность говорить на таком языке или языках без акцента или и дефектов речи, которые могли бы отрицательно повлиять на ведение радиообмена". Эти SARPS не включали в себя аналогичные требования для летных экипажей и не содержали четкого определения требуемого уровня владения языком, что затрудняло согласование и обеспечение единообразия и последовательности при оценке языковой компетентности.

В то время существовала надежда, что требования к процессу обмена информацией между пилотами и диспетчерами можно удовлетворить посредством разработки фразеологии для ведения радиотелефонной связи на основе упрощенного английского языка. Однако сегодня лингвистические исследования со всей ясностью показали, что не существует никакой формы речи, более подходящей для человеческого общения, чем естественный язык. Введение таких искусственных языков, как эсперанто, существующих уже много десятилетий, так и не дало заметных результатов. Технологии компьютерного распознавания речи и машинного перевода еще недостаточно отработаны, чтобы применять их в такой области, как авиация, где предъявляются высокие требования к надежности. (Eurocontrol, 2001). Человеческий язык, в числе прочего, характеризуется способностью создавать новые смыслы и использовать слова в новых контекстах. Эта творческая функция языка оказывается особенно полезной, учитывая сложную и непредсказуемую природу человеческого общения, в том числе в контексте авиационной связи. Более подходящей формы речи для человеческого общения, чем естественные языки, попросту не существует.

Озабоченность по поводу роли языкового фактора в авиационных происшествиях привела к принятию резолюции А32-16 Ассамблеи ИКАО, настоятельно призывавшей Совет ИКАО дать указание Аэронавигационной комиссии рассмотреть эту проблему в приоритетном порядке и завершить выполнение поставленной задачи по усилению соответствующих положений ИКАО, касающихся требований к владению языком, с целью обязать договаривающиеся государства принять меры, направленные на то, чтобы персонал службы УВД и члены летных экипажей, участвующие в обеспечении и выполнении полетов в воздушном пространстве, где требуется использование английского языка, имели достаточные навыки для ведения радиотелефонной связи на английском языке.

В 2000 году состоялось первое заседание Исследовательской группы по определению требований к уровню владения обычным английским языком (PRICESG). PRICESG была создана Аэронавигационной комиссией для оказания содействия ИКАО в решении задачи повышения уровня языковой компетентности авиационного персонала, которое, среди прочих элементов, включало в себя следующие аспекты:

a) проведение всестороннего обзора существующих положений, касающихся всех аспектов речевой связи по линии "воздух - земля" и "земля - земля" в международной гражданской авиации с целью выявления недостатков и/или упущений;

b) разработка положений ИКАО, касающихся стандартных требований и процедур в области тестирования уровня владения английским языком;

c) определение требований к минимальному уровню владения обычным английским языком. В состав группы вошли эксперты-производственники и лингвисты с опытом работы в авиации диспетчеры УВД и представители полномочных органов гражданской авиации, а также в области обучения авиационному английскому языку и прикладной лингвистики из Договаривающихся государств и международных организаций;

Хотя методы передачи данных совершенствуются, и ряд экспертов считают, что эта тенденция приведет к уменьшению потребности в общем языке, существуют причины, по которым системы передачи данных не устранят требования к хорошему знанию языка пилотами и диспетчерами УВД. Во-первых, они еще недостаточно разработаны для повсеместного использования во всех контекстах. Во-вторых, они требуют владения навыками чтения, а технологии машинного перевода также недостаточно отработаны, чтобы отвечать строгим требованиям к надежности информационного обмена в авиации. И наконец, летным экипажам и диспетчерам УВД всегда будет необходимо владение естественным языком в случае отказа оборудования передачи данных.

Альтернативные меры, направленные на то, чтобы обойти необходимость в общем языке, также не отвечают требованиям безопасности: переводчики в кабине экипажа или диспетчерской УВД представляют собой дополнительное звено между двумя основными участниками радиообмена - авиадиспетчером и пилотом, что еще больше осложняет процесс коммуникации. В типовых ситуациях использование услуг переводчика может быть вполне адекватным решением, но в необычных или критических обстоятельствах любая процедура, которая замедляет процесс передачи информации, становится неприемлемо обременительной, а, возможно, даже опасной. Таким образом, исходя из того, что человеческий язык остается наилучшим средством для обмена сообщениями между пилотами и авиадиспетчерами, языковые требования ИКАО ставят своей целью усовершенствовать процесс коммуникации, тем самым способствуя повышению безопасности полетов.

Общее введение в проблему языковой компетентности и усвоения языковых навыков.

Владение языком является одной из главных составляющих процесса коммуникации. Традиционная модель коммуникации включает такие элементы, как отправитель, канал передачи информации и получатель и делается акцент на вербальной (устной) коммуникации, т.е. именно той форме коммуникации, к которой относятся требования ИКАО к владению языком. В каждом конкретном акте коммуникации участвуют говорящий и слушающий. Говорящий кодирует свое сообщение в виде речевого высказывания. Высказывание передается по соответствующему каналу в форме звукового потока, который воспринимается и декодируется слушающим. В случае успешной коммуникации представление слушающего о смысле сообщения будет полностью или почти полностью совпадать с тем смыслом, который вкладывал в него говорящий.

Однако следует отметить, что эта однонаправленная модель речевой коммуникации нуждается в уточнении, чтобы учитывать двусторонние многоуровневые связи между говорящим и слушающим, более точно отражая процесс устного диалога. Сюда входят изначальные и текущие представления говорящего о слушающем, ожидания слушающего относительно содержания сообщения, а также имеющиеся у слушающего возможности осуществлять обратную связь (канал обратной связи), информируя говорящего о том, насколько он понял его сообщение. Кроме того, представленная здесь модель, состоящая из идеального говорящего, идеального канала передачи информации и идеального слушающего, не включает такие случайные помехи, затрудняющие коммуникацию, как временное ослабление внимания и фоновый шум. Очевидно, что способность говорящего кодировать сообщения и способность слушающего их декодировать играют решающую роль в обеспечении успешной коммуникации. Все это относится к сфере языковой компетентности.

Владение языком сводится не только к знанию грамматических правил и лексики и правильному произношению звуков. Оно представляет собой сложное взаимодействие этих знаний с рядом навыков и способностей. Благодаря этой особенности, владение языком по своей природе существенно отличается от многих других предметов, включенных в программу школьного образования и подготовки авиационного персонала. Владение устным языком предполагает:

a) проявление навыка, основанного на компетенциях, в отличие от простого воспроизводства или демонстрации заученных знаний;

b) демонстрация сложного навыка, являющегося результатом интеграции в реальном времени ряда субнавыков, составляющих коммуникативную компетенцию. В число этих субнавыков (среди прочих) входят:

1) активация запаса слов и выражений из лексикона данного языка;

2) применение усвоенных грамматических правил;

3) восприятие и артикуляция звуков и интонации, составляющих осмысленный звуковой поток;

4) приспособление к многочисленным речевым, социальным, культурным и профессиональным нормам в контексте интерактивной коммуникации. Результатом успешной интеграции этих субнавыков является коммуникативная компетентность, которая очень тесно связана с общими знаниями (мира, культуры и т.д.) и общими навыками (социальными, профессиональными, культурными и т.д.) и в значительной степени основывается на них. Языковая компетентность не существует изолированно, в отрыве от других способностей человека.

КОММУНИКАЦИЯ

Владение языком является одной из главных составляющих процесса коммуникации. Традиционная модель коммуникации включает такие элементы, как отправитель, канал передачи информации и получатель. В иллюстрации данной модели на рис.1 делается акцент на вербальной (устной) коммуникации, т.е. именно той форме коммуникации, к которой относятся требования ИКАО к владению языком. В каждом конкретном акте коммуникации участвуют говорящий и слушающий. Говорящий кодирует свое сообщение в виде речевого высказывания. Высказывание передается по соответствующему каналу в форме звукового потока, который воспринимается и декодируется слушающим. В случае успешной коммуникации представление слушающего о смысле сообщения будет полностью или почти полностью совпадать с тем смыслом, который вкладывал в него говорящий.

Однако следует отметить, что эта однонаправленная модель речевой коммуникации нуждается в уточнении, чтобы учитывать двусторонние многоуровневые связи между говорящим и слушающим, более точно отражая процесс устного диалога. Сюда входят изначальные и текущие представления говорящего о слушающем, ожидания слушающего относительно содержания сообщения, а также имеющиеся у слушающего возможности осуществлять обратную связь (канал обратной связи), информируя говорящего о том, насколько он понял его сообщение. Кроме того, представленная здесь модель, состоящая из идеального говорящего, идеального канала передачи информации и идеального слушающего, не включает такие случайные помехи, затрудняющие коммуникацию, как временное ослабление внимания и фоновый шум. Очевидно, что способность говорящего кодировать сообщения и способность слушающего их декодировать играют решающую роль в обеспечении успешной коммуникации. Все это относится к сфере языковой компетентности.

Рис.1. Традиционная модель процесса коммуникации

Коммуникативная компетентность

В 1980-х годах прикладные лингвисты предложили рабочее определение коммуникативной компетентности, которое продолжает совершенствоваться и уточняться. Согласно этому определению общая коммуникативная компетентность складывается из лингвистических, социолингвистических и прагматических компонентов (компетенций).

Под лингвистической компетенцией понимается знание и осмысленное использование лингвистических средств конкретного языка или языков. Лингвистическая компетенция, в частности, включает в себя такие речевые умения, как говорение и слушание, в которых можно выделить четыре отдельных субнавыка: a) лексический (отдельные слова, устоявшиеся выражения); b) грамматический (правила синтаксиса и морфологии); c) семантический (смысловая сторона языка и семантические связи между словами и словосочетаниями); d) фонологический (звуки, слоговая структура, фразовое ударение, ритм и интонация);

Социолингвистическая компетенция включает в себя знание социального (в том числе профессионального) контекста, в котором используется язык. Это подразумевает умение распознавать или способность адекватно использовать лингвистические маркеры социальных отношений, формулы вежливости, различные регистры общения, диалект и акцент.

Прагматическая компетенция состоит из ряда навыков, позволяющих использовать языковые средства в определенных функциональных целях в соответствии c конкретной ситуацией или контекстом. Они включают в себя:

a) стратегическую компетенцию, которая предполагает умение пользователей языка мобилизовать свои ресурсы или подобрать их оптимальное сочетание для активации навыков и процедур с целью выполнения потребностей коммуникации в том или ином контексте и решения стоящей перед ними задачи наиболее совершенным или экономичным из доступных способов;

b) дискурсивную компетенцию, которая заключается в способности объединять предложения или высказывания в логически связный текст;

c) функциональную компетенцию, под которой понимается знание правил, определяющих традиционную или контекстуальную интерпретацию языковых структур - "языковых функций", - и способов общепринятого применения этих функций для создания структур диалогического взаимодействия (интерактивных сценариев или схем) и способность ими пользоваться;

d) оценку результатов использования языка в реальных ситуациях, например в плане влияния на безопасность или эффективность деятельности.

Все компетенции, необходимые для владения языком, представляют собой "конструкты" психических и физических способностей, которые не поддаются прямому наблюдению. Судить о наличии данных способностей у того или иного индивидуума можно только на основе наблюдений за его языковым поведением. Однако в процессе употребления языка на языковую компетентность могут влиять такие факторы, как уровень внимания, настроение, стресс, рабочий объем вербальной памяти и способность к обработке вербальной информации. Эти факторы, в свою очередь, влияют на уровень показателей беглости речи, понимания речи на слух и способности к речевому взаимодействию.

Таким образом, демонстрация навыков не тождественна компетентности, но служит единственным способом судить о наличии языковой компетентности и оценить ее уровень.

Языковые ошибки и неадекватная коммуникация

Языковые ошибки в процессе восприятия (понимание) и производства речи (говорение) заключаются в неумении соблюдать нормы используемой языковой системы или подсистемы. Как правило, употребление естественного языка редко бывает совершенно безошибочным. Языковые ошибки, количество таких погрешностей, совершаемых индивидуумом, и их влияние на понимание являются одной из характеристик владения языком. Погрешности бывают локальными (ограниченными одной языковой единицей) или глобальными (негативно влияющими на смысл всего сообщения). Признание существования таких ошибок способствовало введению 4-го рабочего уровня по шкале ИКАО, который считается минимально приемлемым уровнем владения языком, обеспечивающим безопасность полетов.

Неизбежные языковые ошибки всегда следует рассматривать и оценивать в более широком контексте неадекватной коммуникации или неудавшейся попытки осуществить успешную коммуникацию. Нарушение может произойти на одной или нескольких стадиях процесса коммуникации. Нарушение может произойти на одной или нескольких стадиях процесса коммуникации, схематически представленного на рис.1. В таблице.1. указаны различные виды нарушений коммуникации

Таблица.1. Нарушения процесса коммуникации

Билингвы/люди, владеющие иностранным языком

Неносителей языка (в том числе многоязычных) зачастую классифицируют на две группы. К первой относятся билингвы, для которых данный язык является вторым родным; в странах, где они проживают, он сосуществует с первым языком и используется преимущественно для обиходно-бытового общения. Обычно билингвы начинают говорить на этом языке в очень юном возрасте, и в таких регионах, как правило, возникает отдельный вариант данного языка (например, карибский или южно-азиатский вариант английского). Ко второй группе принадлежат люди, владеющие иностранным языком, которые научились использовать какой-либо язык для общения с жителями других стран. В таких случаях изучение языка обычно начинается в старшем детском или взрослом возрасте.

Однако, как и в случае носителей языка, эти различия не основаны на результатах наблюдений за реальным языковым поведением. Уровень владения языком у представителей обеих категорий неносителей языка может варьировать в очень широком диапазоне.

1.2 Авиационная радиотелефонная связь

Авиационный язык

Термин "авиационный язык" охватывает относительно широкую область. Он может включать в себя все ситуации использования языка представителями различных профессий, работающих в области авиации, которая сама по себе включает такие направления, как самолетостроение, техническое обслуживание воздушных судов, полетная деятельность, управление воздушным движением, организация полетов, эксплуатация аэродромов, обслуживание пассажиров.

Требования ИКАО к языковой компетентности относятся исключительно к языку авиационной радиотелефонной связи, специализированной подкатегории авиационного языка, которая охватывает ограниченное число ситуаций использования языка представителями лишь двух авиационных профессий - диспетчеров УВД и членов летных экипажей. Она включает в себя стандартную фразеологию ИКАО и использование разговорного языка. Стандартизированные слова и выражения фразеологии ИКАО, утвержденные для ведения радиотелефонной связи, разрабатывались на протяжении многих лет и представляют собой настоящий субъязык, соответствующий представленному выше определению. Представляется целесообразным рассматривать авиационный язык, язык радиотелефонной связи и фразеологию как нисходящую иерархию все более сужающихся подсистем в рамках более общей категории "языка"

Общие черты языка авиационной радиотелефонной связи

Авиационную радиотелефонную связь можно охарактеризовать следующим образом:

a) она требует от участников радиообмена навыков говорения и аудирования, но не чтения и письма (хотя развитие систем передачи данных несомненно потребует этих дополнительных навыков в ближайшем будущем). В процессе ведения радиотелефонной связи требуется умение осуществлять все виды речевой деятельности - восприятие, производство, взаимодействие и посредничество (в случае ретрансляции сообщений);

b) содержание радиотелефонных переговоров в значительной степени определяется контекстом, поскольку они основываются на большом объеме специальных технических знаний, связанных с такой авиационной тематикой, как эксплуатация воздушного судна, навигация, правила организации воздушного движения и авиационное оборудование;

c) отсутствие визуального/кинетического канала восприятия предопределяет повышенную зависимость понимания сообщения адресатом от четкой и правильной речи, поскольку в контексте авиационной связи нельзя воспользоваться такими привычными невербальными средствами общения как жесты, позы, взгляд и т.д.;

d) разделенность говорящих в пространстве и вытекающее из нее отсутствие общих точек отсчета означает, что для достижения взаимопонимания приходится обмениваться значительно большим объемом информации;

e) единовременно передавать сообщение может только один из говорящих. Таким образом, участники радиообмена не в состоянии делать реплики или комментарии, чтобы эффективно контролировать взаимопонимание;

f) акустические условия, в которых осуществляется коммуникация, как правило, значительно хуже, чем при личном общении, вследствие узкого частотного диапазона канала связи, затрудняющего восприятие некоторых звуков (к примеру, "s" и "f"), и таких фоновых шумов, как импульсные помехи электростатического происхождения или рабочие шумы в кабине экипажа. Несовершенство техники пользования микрофоном участниками радиообмена, которые, к примеру, могут включить свой микрофон через некоторое время после начала передачи, приводит к потере части сообщения.

В то время как пилоты и авиадиспетчеры являются партнерами по коммуникации, они подходят к решению этой задачи с различных сторон и, в силу этого, их сообщения различаются по своей цели и отправной точке. Диспетчеры УВД имеют перед глазами общую картину воздушного движения в рамках определенного воздушного пространства и заботятся об обеспечении безопасности всех воздушных судов в данном воздушном пространстве, а также дополнительно учитывают такой вторичный фактор, как эффективное управление своей рабочей нагрузкой. Между тем, летные экипажи концентрируют внимание на своем полете по маршруту, дополнительно учитывая такой вторичный фактор, как эффективность и рациональность выполнения рейса. Это расхождение точек зрения и целей приводит к тому, что в радиотелефонных переговорах присутствует определенный элемент согласования, что является одной из причин, обусловливающих потребность в использовании разговорного языка.

Радиотелефонная связь объединяет международное сообщество людей, говорящих на общем английском языке, чье произношение несет на себе отпечаток регионального акцента или родного языка, и имеющих разный уровень языковой компетентности. Принадлежность к этому авиационному сообществу определяется знанием авиационной проблематики и, особенно, правил радиотелефонной связи. Однако если на одной чаше весов лежит общность знаний, то на другой - различия в уровне владения языком. Это накладывает различные обязанности на плечи всех участников радиообмена:

a) те, кто имеют низкую языковую компетенцию должны проходить соответствующую подготовку, чтобы достичь минимально приемлемого уровня владения языком с точки зрения обеспечения безопасности полетов;

b) те, кто обладают высоким уровнем языковой компетентности, должны приспосабливать свою речь таким образом, чтобы она была понятной и помогала менее компетентным коллегам осуществлять коммуникацию;

Помимо всех этих ограничений, необходимо принимать во внимание одну самую главную черту: в отличие от бытовых разговоров или интеллектуальных дискуссий, неточность и недопонимания при ведении авиационной радиотелефонной связи представляют реальную опасность для жизни людей.

1.3 Недопонимание при ведении авиационной радиотелефонной связи