Согласно приложение №1 к Отраслевому тарифному соглашению между Центральным советом профсоюза авиа работников и Дирекцией национальной авиакомпании вводится Тарифная сетка коэффициентов, соответствующих разрядом по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей структурных подразделений Национальной авиакомпании. Согласно тарифной сетки должностной оклад работника основной деятельности определяется умножением тарифного коэффициента соответствующего разряда на фиксированною ставку принятую в НАК "Узбекистан хаво йулари" для расчета должностных окладов.

Согласно приложения №5 к Отраслевому соглашению приведены разряды по оплате труда работников Центра. "Узаэронавигация" Национальной авиакомпании "Узбекистан хаво йулари". Согласно приложение №5 должностной оклад руководителя полетов начисляется исходя из 17 разряда по оплате труда, с применением коэффициента 8,28 и повещающих коэффициентом по оплате труда (см. таб. №1).

Таблица 1

Согласно Положения по оплате труда авиа работников национальной авиакомпаний "Узбекистан хаво йуллари" устанавливается сдельная и повременная оплата труда: руководителям, специалистам и служащим должностные оклады, рабочим должностные оклады, часовые тарифные ставки и сдельные расценки.

Согласно Положения по оплате труда установлены следующие доплаты для специалистов УВД:

1) Работникам, владеющим иностранным языком не ниже 4-го уровня по шкале ИКАО и применяющим их в работе, устанавливаются надбавки к должностному окладу в размер 15% от должностного оклада.

2) С учетом выполняемых объемов работ установить следующий класс служб и пунктов ОВД Центра "Узаэронавигация"; Iкласс: Ташкентское, Нукусское, Самаркандское территориальное отделение. ВРЦ-Навои, Термез; Наманган IIкласс Территориальное отделения (диспетчерские пункты с непосредственным ОВД) по всему территории Узбекистан.

Установлена дополнительная оплата к окладу за интенсивный труд руководителем полетов, старшим диспетчерам и диспетчерам Центра "Узаэронавигация", имеющим действующее свидетельство авиационного диспетчера, из расчета:

· Ташкент, Навои, Термез - 20%;

· Самарканд - 15%

· Нукус - 10%

· Наманган - 5%

Таким образом, итоговая заработная плата Руководителя полетом отображается в табличной форме (табл. №2), следующим образом:

Таблица 2

Таким образом, заработная плата Руководителя полетов составит согласно таблица №1 и таблица №2, и согласно отраслевого тарифного соглашения и Положения по оплате труда 1281600 сум в месяц

Глава 4. Охрана труда

4.1 Охрана труда специалистов обслуживания воздушного движения центра "узаэронавигация"

К работе в качестве специалиста УВД допускаются лица не моложе 19 лет, прошедшие медицинское о свидетельствование, вводный инструктаж по охране труда. После этого специалист УВД проходит первичную проверку знаний по охране труда в экзаменационной комиссии ЦУАН. В дальнейшем он проходит периодический инструктаж по охране труда один раз в шесть месяцев с подтверждением этого в журнале учета инструктажей на рабочем месте.

Специалист УВД обязан:

выполнять инструкцию по охране труда, правила внутреннего

трудового распорядка Центра " Узаэронавигация ";

правила пожарной безопасности;

не допускать на рабочее место лиц не имеющих отношение к выполняемой работе;

иметь 1 группу по электробезопасности;

знать и выполнять правила личной гигиены, не курить в рабочих помещениях, не употреблять до и до время работы, по которой прошел обучение;

выполнять требования знаков безопасности;

уметь пользоваться средствами пожаротушения.

Специалист службы обеспечения воздушным длвижением, допустивший нарушения требований инструкции по охране труда, привлекается к дисциплинарной ответственности согласно правилам внутреннего трудового распорядка ЦУАН, а если эти нарушения связаны с причинением материального ущерба предприятию, несет и материальную ответственность в установленном порядке.

Требования безопасности перед началом работы.

Ниже приводятся основные принципы, которые необходимо постоянно учитывать при разработке и составлении программ обучения авиационному английскому языку, при его преподавании, подборе преподавателей и в ходе их подготовки:

ь Обучение авиационному английскому языку и проверка языковых навыков в конечном итоге ориентированы на обеспечение безопасности;

ь Высокая значимость поставленных целей требует высочайшего уровня профессиональной и личной заинтересованности на протяжении всего процесса обучения;

ь Релевантность задач обучения и методов преподавания всегда должна оцениваться с точки зрения их соответствия требованиям реальной профессиональной деятельности;

ь Обучение авиационному английскому языку имеет весьма специфические характеристики, в силу которых оно значительно отличается от обучения английскому языку вообще и даже от преподавания тематических спецкурсов английского языка в других областях;

ь Обучение должно иметь преимущественно коммуникативную направленность;

ь Языковая подготовка, наполненная соответствующим предметным содержанием, является более эффективной, мотивирующей и экономичной формой обучения авиационному английскому языку;

ь Содержание, используемое для приобретения языковых навыков, должно соответствовать профессиональным интересам обучаемой категории слушателей;

ь Преподаватель является наиболее ценным ресурсом поставщика образовательных услуг;

ь В центре учебного процесса находится обучаемый;

ь При подготовке квалифицированных преподавателей авиационного английского языка быстрых решений не существует;

ь Обучение - процесс постоянный;

ь Для обеспечения успеха процесса обучения необходимо наличие мотивации и заинтересованности обучаемых такая мотивация и заинтересованность требуют соответствующей и правильно поддерживаемой обстановки обучения;

ь Поддержание качества процесса обучения требует непрерывного курирования, обратной связи, обзора процесса и внесения периодических изменений;

ь Незначительная экономия на учебных материалах и инфраструктуре, на качестве подготовки преподавателей и их поддержке может иметь весьма дорогостоящие последствия в случае, если производственный персонал не приобретет адекватных коммуникативных навыков;

ь Достижение языковой компетенции, необходимой для выполнения производственных задач, требует коллективных усилий всех сотрудников учреждения;

Экономичность обучения

Изучение языка - длительное и дорогостоящее дело, поскольку оно связано с многочисленными поведенческими аспектами, такими как способности к запоминанию, личностные качества, возраст, культура, чувственное восприятие, имеющийся опыт, мотивация и социальное взаимодействие. Затраты на обучение авиационных специалистов включают в себя не только расходы на приобретение или разработку учебных материалов и оплату труда преподавательского состава, но также - что еще более важно - вынужденное бездействие высокооплачиваемых специалистов, вызванное отвлечением их от работы, и замена их путем сложных кадровых перестановок и организации сменной работы. Расходы на приобретение материалов КО и ДО могут оказаться весьма значительными, но при этом могут помочь сэкономить средства, связанные с отвлечением специалистов, сократить дорогостоящее время классных занятий и более гибко планировать учебный процесс. При этом каждая организация решает собственное уравнение экономии. Решения, экономичные в одной организации, могут оказаться неприменимыми в другой; иными словами, универсального решения просто не существует. В конечном итоге, вне зависимости от затрат, решение, не позволяющее достичь результатов, отвечающих критериям рабочего уровня 4, оказывается неэкономичным. Причиной этого может стать несоответствие содержания и функций курса составу слушателей, преувеличенные заявления о возможностях КО и ДО, неспособность поставщика ориентировать курс на чисто коммуникативные функции, а также многие иные причины.

Более 800 человек погибли в результате трех крупных авиационных происшествий (одно столкновение на земле, одна авария вследствие полной выработки топлива и одно столкновение с землей в контролируемом полете). Казалось бы, все они принадлежат к различным типам аварий, но расследователи происшествий в каждом из трех случаев обнаружили один общий сопутствующий фактор: недостаточный уровень владения английским языком членами экипажа или диспетчером способствовал развитию цепи событий, которые привели к катастрофе. Помимо таких громких происшествий, каждый год сообщается о многочисленных инцидентах и случаях опасного сближения вследствие языковых проблем, что служит основанием для пересмотра процедур и стандартов ведения авиационной связи во всем мире. Озабоченность еще больше усилилась после того, как в 1996 году в результате столкновения в воздухе двух авиалайнеров, которому, в частности, способствовало и недостаточное знание английского языка, погибли 349 пассажиров и члены экипажей.

Расследователи происшествия, как правило, выявляют цепь сoбытий, которые складываются неблагоприятным образом и в итоге приводят к аварии. В некоторых случаях возникновению происшествия прямо или косвенно способствует неумелое (или неверное) использование языка. В других ситуациях языковой элемент является звеном в цепи событий, который усугубляет главную проблему. Языковой фактор может способствовать авиационным происшествиям и инцидентам в трех случаях:

a) неправильное использование стандартной фразеологии;

b) недостаточный уровень владения разговорным языком;

c) использование более, чем одного языка в одном воздушном пространстве;

Из опыта и практических наблюдений известно, что языковые навыки могут быть утрачены. Снижение языковой компетентности, как правило, происходит в тех случаях, когда человек длительное время не пользуется своим вторым родным или иностранным языком. Однако неизвестно, какими темпами развивается этот процесс, а также начиная с какого уровня не происходит утраты языковых навыков. В то время как утрата второго родного или иностранного языка представляет собой часто наблюдаемое явление, обычно люди полностью не утрачивают усвоенные навыки родного языка (за исключением случаев, связанных с последствиями заболеваний или травм). Поэтому в тех случаях, когда владение языком является одним из требований, предъявляемых на протяжении всей профессиональной карьеры, важно контролировать изменение уровня языковой компетентности с течением времени, периодически проводя его оценку и предоставляя достаточные возможности для практики и восстановления навыков.

Для поддержания рабочего уровня английского языка согласно АП РУз - 61. начиная с 05 марта 2008 года диспетчеры УВД, имеющие допуск к ОВД демонстрируют способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи и понимать его на уровне не ниже 4 (рабочего) шкалы языковых знаний, Оценка знания языка диспетчеров УВД, имеющих допуск к осуществляется посредством аттестации в следующие сроки:

· лица, демонстрирующие знание языков на рабочем уровне (уровень 4), должны проходить аттестацию не реже одного раза в три года;

· лица, демонстрирующие знание языков на продвинутом уровне (уровень 5), должны проходить аттестацию не реже одного раза в шесть лет;

· Для лиц, демонстрирующих знание языков на профессиональном уровне (уровень 6), аттестация не требуется.

Для поддержания рабочего уровня английского языка я предлагаю отрабатывать не стандартные ситуации на тренажёрах такие как:

Закрытие аэропорта по техническим причинам;

Проблемы с противообледенительной системой;

Проблемы с дверью багажного отсека;

Столкновение с птицами;

Угроза взрыва бомбы;

Проблема с высотой в кабине;

Треснувшее стекло;

Экипаж забыл паспорта на аэродроме вылета;

Уход на аэродром вылета из-за проблемы с двигателем;

Неправильная установка высотомера;

Слив топлива;

Уход на второй круг из-за занятой ВПП;

Сердечный приступ;

Полет в зоне ожидания для выработки топлива;

Полет в зоне ожидания из-за ограничений по использованию воздушного пространства;

Неуборка шасси;

Использование более чем одного языка в одном воздушном пространстве. Это обстоятельство может влиять на ориентированность летных экипажей в воздушной обстановке, если они не знают всех языков, используемых для радиотелефонной связи в данном воздушном пространстве, и в ряде отчетов об авиационных происшествиях оно фигурировало в качестве сопутствующего фактора. Так как много катастрофы случались из за недопониманием между экипажей вс и диспетчерами УВД, я считаю что в нижнем воздушном пространстве и при заходе на посадку надо вести связь на английском языке.

Список использованной литературы