География и мировая транспортная система

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Котласский филиал

География и мировая транспортная система

Краткий курс лекций

для студентов экономических и управленческих специальностей и направлений очной и заочной формы обучения

Автор-составитель:

Кандидат географических наук Денисова И.В.

Котлас

2012

Краткий курс лекций рассмотрен и утверждён на заседании Ученого совета Котласского филиала «ФГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций» от 08 сентября 2006 г., № 7.

Рецензенты:

Кандидат географический наук, доцент кафедры менеджмента филиала «Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова» в г. Коряжме Архангельской области

Юлинов В.Л.

Кандидат экономических наук, доцент кафедры Гуманитарных и социально-экономических дисциплин Котласского филиала ФГОУ ВПО «СПГУВК»

Мамедова Н.В.

Содержание

Аннотация

Лекция 1. Производственная инфраструктура: проблемы взаимодействия с территориальной структурой хозяйства

1.1 Содержание понятия, свойства и признаки производственной инфраструктуры

1.2 Инфраструктура и территория, новые факторы и условия развития

1.3 Инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории

Лекция 2. Транспорт как отрасль производственной инфраструктуры

2.1 Особенности транспорта как отрасли

2.2 Производственный процесс и продукция транспорта

2.3 Роль транспорта в хозяйстве

Лекция 3. Отраслевая и территориальная структура транспорта

3.1 Водный транспорт

3.2 Сухопутный транспорт

3.3 Воздушный транспорт

Лекция 4. МТС и структура перевозок

4.1 Основные параметры МТС

4.2 Критерии национальных и макрорегиональных особенностей в работе транспорта

4.3 Внутриотраслевые сдвиги и тенденции МТС

4.4 Транспортная отрасль и мирохозяйственные связи

4.5 Противоречия развития транспортной системы

Лекция 5. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»

5.1 Понятие «контейнерной революции»

5.2 Контейнеризация на морском транспорте

5.3 Транспортные мосты

Лекция 6. Макрорегиональные типы транспортных систем: транспортная система Европы

6.1 Единая транспортная система Европы и проблемы её формирования

6.2 Транспортная система Западной Европы

6.3 Транспортная система Центрально-Восточной Европы

Лекция 7. Макрорегиональные типы транспортных систем: транспортная система США

7.1 Общая характеристика транспортной системы США

7.2 Железнодорожный транспорт

7.3 Автомобильный транспорт

7.4 Морской транспорт

7.5 Внутренний водный транспорт

7.6 Трубопроводный транспорт

7.7 Авиационный транспорт

Лекция 8. Макрорегиональные типы транспортных систем Азии, Африки, Австралии и Латинской Америки

8.1 Транспортная система Латинской Америки

8.2 Транспортная система Азии

8.3 Транспортная система Африки

8.4 Транспортная система Австралии

Лекция 9 Макрорегиональные типы транспортных систем: водный транспорт России

9.1 Общая характеристика транспортной системы России

9.2 Морской транспорт России

9.3 Внутренний водный транспорт

Литература

Аннотация

Минимальные требования к содержанию дисциплины:

"География и мировая транспортная система" (География и МТС) представляет собой раздел отраслевого курса экономической географии, дающий научно обоснованные представления о формах и закономерностях развития транспортной системы.

География мировой транспортной системы рассматривает размещение, взаиморасположение, взаимодействие, взаимодополнение и управление транспортными системами для получения большего социального и экономического эффекта. Содержанием дисциплины является изучение транспорта, как отрасли производственной инфраструктуры, ее свойств и признаков, новых факторов и условий развития. Основные параметры мировой транспортной системы, транспортная подвижность населения и повышение качества транспортного обслуживания, противоречивость развития транспортных систем. Макрорегиональные типы транспортных систем. География водного транспорта России, его географические особенности и территориальная организация, формирование перевозок, география международных связей.

Целью изучения дисциплины "География и МТС" является обоснование путей совершенствования территориальной организации транспортной системы в конкретных природных и социально-экономических условиях, повышение уровня качества и совершенствования инфраструктуры.

Задачи дисциплины:

- изучить структурные сдвиги в транспортной системе и их воздействие (включая НТП на транспорте) на изменение территориальной структуры хозяйства, транспортоёмкость хозяйства и подвижность населения, на открытие новых и трансформацию существующих транспортных рынков;

- познакомить студентов с технико-экономической характеристикой, основами организации эксплуатационной работы и проблемами развития основных видов транспорта;

- усвоить конкретные условия работы различных видов транспорта, в РФ и зарубежных странах.

В результате изучения дисциплины студент должен:

ЗНАТЬ:

- соответствие уровня и типа транспортных систем типу территории с ее хозяйственным наполнением, анализ особенностей транспортно-географического процесса;

- закономерности развития и размещения транспорта в зависимости от экономико-географических и природных условий.

УМЕТЬ:

- пользоваться картами, атласами, а так же справочниками по транспорту.

ВЛАДЕТЬ:

- теоретическими основами и практическими навыками по дисциплине "География и МТС", необходимые для будущей профессии.

ИМЕТЬ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ:

- о повышении уровня требований к качеству и разнообразию транспортных услуг и способности транспортных систем адаптироваться к этим требованиям.

Лекция 1. Производственная инфраструктура: проблемы взаимодействия с территориальной структурой хозяйства

1. Содержание понятия, свойства и признаки производственной инфраструктуры.

2. Инфраструктура и территория, новые факторы и условия развития.

3. Инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории.

1.1 Содержание понятия, свойства и признаки производственной инфраструктуры

Инфраструктура - это система объектов и сооружений, которые необходимы для нормального функционирования производства, жизни населения и рационального природопользования. К инфраструктуре относятся: транспортные пути, линии связи, объекты водоснабжения и водного хозяйства, природоохранные объекты. Дифференцируют производственную и социальную инфраструктуру. К социальной инфраструктуре относят образование, науку, здравоохранение.

Производственная инфраструктура -- это подсистема хозяйства, которая создаёт и реализует общие условия для функционирования производства и жизни населения, в равной степени необходимые для деятельности всех сфер общественного производства. В состав производственной инфраструктуры включаются следующие подсистемы:

1. транспорт всех видов, функционирующий в сфере обращения: внешний промышленный транспорт, включая ЛЭП и другие устройства, связанные с передачей и распределением электроэнергии;

2. информационно-коммуникационная система, связь;

3. система обеспечения производства материальными ресурсами;

4. складское хозяйство, материально-техническое снабжение, заготовки, водоснабжение;

5. инженерная инфраструктура, включая все виды инженерного обеспечения и городской транспорт;

6. природоохранная инфраструктура;

7. рекреационная инфраструктура.

Для производственной инфраструктуры характерна ярко выраженная территориальность развития и функционирования. Территориальный аспект развития заключается в специфическом характере размещения и пространственной организации материально-технической базы. Он обусловлен ролью, местом и функциями отраслей инфраструктуры в территориальной структуре хозяйства (ТСХ), а также их технико-экономическими особенностями. Выделение производственной инфраструктуры в группу относительно обособленных отраслей связано с резкой интенсификацией территориального разделения труда.

Производственная инфраструктура является подсистемой ТСХ и активно взаимодействует с другими её подсистемами: материальным производством, населением и природные ресурсами; в настоящее время можно также выделять обособляющуюся подсистему непроизводственной сферы хозяйства. Производственная инфраструктура выполняет уникальные функции в формировании ТСХ:

1. обеспечивает обмен, служит материальной базой осуществления пространственных экономических связей, связующим звеном между прочими компонентами территориальной структуры;

2. обеспечивает сохранение созданного производственного потенциала и продукции, что равнозначно её увеличению.

Развитая производственная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства производительных сил новых районов, повышение территориальной и социальной мобильности населения. Поэтому она выступает как фактор, организующий экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию географического разделения труда. Без определенного уровня развития инфраструктуры невозможно или затруднено освоение и заселение необжитых территорий. Экономически развитая инфраструктура создает эффект обратной связи: привлекает на данную территорию новые предприятия; расширяет пределы эксплуатации природных ресурсов; способствует развитию обрабатывающей промышленности; придаёт импульс притоку населения. Важным условием комплексного развития района (особенно нового освоения) является опережающее развитие производственной инфраструктуры.

В инфраструктурной системе, особенно транспортной, можно выделить стационарную и динамичную составляющие. К стационарной составляющей относятся коммуникации, постоянные устройства и др.; к динамичной - подвижной состав и другая аппаратура, эксплуатационные и управленческие методы реализации связей, освоения потоков. Динамичная составляющая производственной инфраструктуры реализует потребности народного хозяйства и общества в различного рода связях.

1.2 Инфраструктура и территория, новые факторы и условия развития

Новые факторы и условия развития инфраструктуры.

Территория является комплексным ресурсом, который реализуется при взаимодействии природных ресурсов, географического положения и обустройства населения. Следовательно, её необходимо рассматривать как социально-географическое пространство, выделенное тем или иным образом.

Транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории. Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производственной специализации района, производственной и территориальной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональная, местная) отражают масштаб размещения производительных сил и хозяйственную структуру обслуживаемой территории.

Инфраструктура несет запас инерционности, который реализуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Проявление инерционности вызывает в определенных случаях отставание развития инфраструктуры.

Инерционность территориальных структур - функция развитости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и т. д.) и размера вовлеченных масс. Она показывает количество степеней свободы у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность - величина обратная количеству степеней свободы. Их число можно определить по наличию взаимодействующих между собой составляющих инфраструктуры, числу связей с внешним по отношению к рассматриваемому региону миром, их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).

Реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развитостью транспортных сетей, плотностью населения и многообразием производств.

В эпоху НТР транспортная инфраструктура становится важным фактором увеличения динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности производства. Одновременно она является важным стабилизирующим фактором производства, вызывая инерционность его размещения. Инерционность размещения определяется выгодами транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания, информации, управления, НИОКР и т.д.

Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от соотношения стабильной и динамичной составляющих. Но их роль на отдельных этапах развития изменяется. От этого инерционность всей территориальной структуры района также может измениться. Данные связи хорошо прослеживаются в международном масштабе. 1970-е и 1980-е гг. стали переломными для многих трендов. Это нашло выражение в новом этапе интернационализации хозяйства - кооперировании производства. Так, порты международного значения с усилением процесса контейнеризации стали обладать мощными стимулами для притяжения промышленности. Это сопровождалось концентрацией судопотоков, портовой деятельности, капитала, изменением соотношения «центр - периферия». Однако накопление и диверсификация динамичных элементов инфраструктурных систем потребовали развития и менее подвижных сетевых элементов.

Динамичность подвижной составляющей инфраструктуры вызывается внешними воздействиями, в особенности потребностями общества, необходимостью увеличивать пропускную способность транспорта, а также дальность поездок. Это реализуется развитием подвижного состава и вводом новой техники. Поэтому развитие транспортной сети как передатчика связи обычно отстает от развития подвижного состава как носителя передвижения. Наиболее остро диспропорции между более и менее подвижными составляющими инфраструктуры наблюдаются в городах, где взаимодействие обеих составляющих представлено в наиболее концентрированной форме. Передвижения в городе лимитированы затрачиваемым на поездку временем. Именно появление автомобиля и скоростных видов общественного транспорта привели к расширению городского пространства.

Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и отраслевых, и территориальных) проблем экономики требует исследования общих мирохозяйственных тенденций развития инфраструктуры. Основой реализации мирохозяйственных тенденций, в том числе опережающего развития внешнеэкономического сектора хозяйства, стал прогресс в области производственно-инфраструктурных систем -- транспортных, информационно-коммуникационных, складских и распределительных. Они оказывают все более значимое «обратное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.

Таким образом, интегрирующая роль транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регионов, мирового хозяйства в целом значительно усиливается.

Показатели густоты транспортных систем.

Исходным к решению задачи о достаточности инфраструктуры является оценка уровня обеспеченности ею территории. Можно определить территориальную целостность, охваченную данной инфраструктурной системой, по реализации в ее границах минимального объема функционирования связей. В качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы (в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиусом зон влияния предприятий, расположенных на данной территории. Существуют показатели густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Реже применяются комбинированные показатели густоты транспортных сетей К. Энгеля, Ю. И. Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности населения и суммарному весу перевезенных по этой сети грузов).

Расчёт показателей транспортной обеспеченности.

1) Густота сети на 1000 км²:

d_s,

где L_Э - протяженность эксплуатационной длины;

S - площадь территории.

2) Транспортная обеспеченность населения на 10000 человек:

d_н,

где Н - число населения.

3) Комбинированный показатель К. Энгеля:

d_э

4. Комбинированный показатель Ю.И. Успенского:

d_у,

где Q - количество грузов.

5. Коэффициент обеспеченности инфраструктурой Б.К. Краснопольского, рассчитывается по её основным фондам:

К,

где: Ф - основные фонды инфраструктуры (млн. руб., $);

Р - численность населения;

S - площадь экономически активной территории района (тыс. км²);

Q - валовая продукция производственных предприятий (промышленных и сельскохозяйственных), произведенная на данной территории (млн. руб., $).

6. Показатель по приведению различных видов транспорта к общему виду:

d_К, где S₀ - обжитая территория.

Л.И. Василевский предложил следующий коэффициент приведения транспортной линии к одному км железных дорог (пропускной и провозной способностей): для автомагистралей - 0,45; обычного шоссе - 0,15; речного пути - 0,25; магистрального газопровода - 0,30; нефтепровода - 1.

7. Макроэкономическим показателем уровня транспортного обслуживания является объём приведенного грузооборота в тонно-километрах, (грузооборот - количество тонн, приведённых на один километр) приходящегося на 1 рубль национального дохода:

d_м

Также разработан ряд комбинированных показателей применительно к специфическим территориальным сферам использования (для развивающихся стран), специализированным видам транспорта (для нефте- и продуктопроводов), отдельным элементам транспортной системы (для транспортных узлов).

Структурная решётка транспорта.

Транспортная инфраструктура обеспечивает связь и жизнедеятельность, следовательно возникает возможность структурной решетки, в которой узлами являются определённые узко специализированные территории (например, стыковые зоны - города, прибрежные территории, рекреационные зоны, приграничные территории и др.), а линиями - передаточные механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией и др.), осуществляющие связи между узлами в комплексе и между отдельными сферами деятельности.

От степени развитости этой решётки зависит реакция территории на хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решётки - следствие накопленного за предыдущие годы потенциала, к которому относятся: экономико-географическое положение городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на передачу той или иной информации, вещества и энергии.

Усиление индустриального давления общества изменяет географическое пространство. Социальные группы являются не только носителями деятельности, но также носителями пространственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой, может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний. Соответственно, изменяется сама среда.

Функциональная типология территории производится по узлам в структуре решётки. Принцип типологизации заключается в том, что узлы выделяются по значимости за пределы территорий, так как их назначение - передача и накопление комплексного потенциала для передачи. Появление узла изменяет структуру размещения различных объектов. Сами узлы выступают в роли контактных зон. Контактные зоны должны обладать маневренностью, т.е. по обустройству, емкости, гибкости установленных связей должны соответствовать возможным изменениям направлений и величин потоков вещества, информации и др.

Функциональные свойства контактных зон определяют высокую значимость в пространственной организации общества, которая заключается: 1) в укреплении старых (с достаточным генетическим или вновь приобретаемым потенциалом) узлов; 2) в развитии новых, необходимых по условиям экономического развития зон, которые укрепляют каркас определенной территории и резервируют силы для перехода в каркас более высокого ранга.

Недооценка развития транспортной инфраструктуры ведет к значительным трудностям в реализации преимуществ географического разделения труда и затрудняет процесс интенсификации производства. В этом случае стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью транспортных систем, превышает затраты, необходимые для их развития. Одна из причин отставания развития транспорта - узко отраслевой подход к оценке эффективности его функционирования, игнорирование внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемого в других, базисных отраслях.

Часто недооценивается роль транспортной инфраструктуры и в территориальной организации хозяйства. Пока не существует общей концепции воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспортных объектов как экономию на суммарных затратах. Эконом-географы видят его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют её функциональную специализацию.

От этого зависит, насколько территория перестает быть «пассивным» полигоном размещения и становится активным участником воспроизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические свойства. В настоящее время территория рассматривается как ресурс и резерв развития. Различные территории неодинаково реагируют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей.

Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической ёмкости территории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.

1.3 Инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории

Важную роль в формировании ТСХ играют территории, которые в силу особенностей своего географического, экономико-географического или политико-географического положения обладают особым ресурсным потенциалом развития, выступая в роли контактных (стыковых) зон. По свойствам контактные зоны можно разделить на две группы: 1) контактные зоны, способствующие «расширению» пространства (акватерриториальные зоны (суша-море), примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные зоны и др.); 2) зоны «концентрации» пространства (городские и пригородные зоны). Территории таких типов приобретают повышенную привлекательность для разных видов хозяйственной деятельности, стремящихся максимально использовать особые или уникальные свойства этих территорий - контактность и барьерность.

Каждая из указанных зон обладает (или должна обладать) своим типом транспортного обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.

Акватерриториальные зоны Быстрое развитие многоотраслевого морехозяйства, освоение ресурсов шельфовой зоны, повышение роли морского транспорта при одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и ужесточении природоохранных законов заставляет по-новому взглянуть на прибрежные зоны, в особенности на располагающие благоприятными условиями для многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с прибрежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в виде стационарных и передвижных установок, специальных судов и глубинным территориальным звеном. В формировании и территориальном стягивании такого комплекса ведущую роль играют крупные портовые центры, которые концентрируют экономическую активность всех трех звеньев и под воздействием НТР становятся фокусом функционального взаимопроникновения двух сред.

При усложнении функций прибрежных зон возникают конфликтные ситуации, вызванные ограниченностью территорий при росте потребностей различных отраслей-землепользователей (транспорта, промышленности, сельского хозяйства, рекреации и др.). Транспортное обустройство такого комплекса позволяет ослабить «давление» на пространство, повысить экономическую ёмкость акватерриториальных зон, оптимизировать взаиморасположение конкурирующих отраслей.

Эта проблема может решаться путём сооружения внебереговых точечных причалов, число которых в мире уже более двухсот, и специальных платформ (искусственных островов), на которых создаются целые промышленно-транспортные комплексы и городские поселения, в мире их насчитывается около ста. Такие искусственные острова проектируются и строятся в 50 км от побережья у Роттердама, у Мобила (Амери-порт), у берегов Японии. Проблема дефицита площадей решается также искусственным намыванием грунта (например, Маасвлакте, Роттердам) и осушением. Высокий уровень инфраструктурного обустройства привел к тому, что в портах Нидерландов и Атлантического побережья Франции до 80% территории используется в промышленных целях. Такой сдвиг хозяйственной деятельности к морю усиливает потребности в рациональной организации пространства акватерриториальной зоны на основе районной планировки.

Рекреационные зоны

К проблемам развития приморских зон примыкают вопросы формирования рекреационных зон, так как пространственно они часто совпадают. Развитие рекреационных функций побережья обостряет проблему площадей, а также усиливает конкуренцию между отраслями-пользователями из-за ужесточения требований к охране окружающей среды. Вопросы организации пространства для рекреационных целей стали разрабатываться сравнительно недавно. Выбор площадок, выделение санитарных зон, нахождение оптимальных размеров поселений для рекреантов - комплексная пространственная задача, которая решается только с учетом: 1) специфики связи с центром, имеющей выраженный сезонный характер; 2) созданием гибких транспортных систем, которые одновременно должны быть и достаточно мощными, поскольку приезжающие на короткий срок рекреанты мобильнее и активнее к восприятию среды, чем местное население.

Производственная инфраструктура позволяет расширить рекреационные территории и рассредоточить в пространстве большое число рекреантов. Создание глубинных зон отдыха и туризма, удалённых до 50 км от прибрежных рекреационных центров, способствует снижению антропогенного воздействия на природные ландшафты. Освобождение площадок для рекреационных целей также требует повышения экономической ёмкости прибрежной территории и более компактного размещения хозяйственных объектов. Это может быть достигнуто террасированием всей территории промышленно-портовых зон путём сооружения двухъярусных причальных линий, двух- и многоэтажных складских помещений и т.д.

Примагистральные зоны в районах нового освоения Эти территории оказывают значительное воздействие на глубинную малообжитую территорию путем генерирования освоенческих импульсов. Данные импульсы придают районам нового освоения особые свойства примагистральной зоны. Примагистральные зоны - это территории, расположенные вдоль транспортных (в первую очередь, железнодорожных) магистралей, становящиеся на определенном этапе развития своих хозяйственных структур (формирование без освоения) из объектов освоения его субъектом. По мере развития транспортных систем разных рангов начинает функционировать механизм воздействия примагистральной зоны на освоение территории. Происходит поэтапная передача освоенческих «импульсов» от баз освоения по определенным каналам транспортной связи во вновь осваиваемые территории. Это выражается в перенесении части освоенческих функций из примагистральной зоны в районы нового освоения с трансформацией существующих и формированием новых баз, с усилением градо- и районообразующих процессов, ведущих к формированию ядер будущих территориально-производственных комплексов различного типа специализации. В освоенных районах, с крупными городскими агломерациями и развитой сетью сельских населенных пунктов плотность насыщения транспортно-инфраструктурных объектов определяет качество их развития. Транспортная инфраструктура таких районов является фактором, усиливающим их производственную концентрацию.

Приграничные районы Как территории особого типа они реализуют свой ресурсный потенциал в условиях развития экономической интеграции. На первый план выступает фактор территориальной смежности или соседства, обусловливающий значительную концентрацию межгосударственных связей соседствующих стран. Это свойство позволяет соседствующим странам лучше использовать особенности соприкасающихся территориальных структур их экономики. Приграничные районы приобретают характер контактных зон или мостов, по которым проходит пространственное распространение интеграционных процессов, прежде всего там, где данные районы пересекаются транспортными магистралями.

Литература

1, 2, 6, 7, 10.

Лекция 2. Транспорт как отрасль производственной инфраструктуры

1. Особенности транспорта как отрасли.

2. Производственный процесс и продукция транспорта.

3. Роль транспорта в хозяйстве.

2.1 Особенности транспорта как отрасли

Транспорт - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки пассажиров и грузов.

Транспорт входит в состав производственной инфраструктуры. Транспорт как отрасль производства представляет совокупность средств и путей сообщения. Их нормальную деятельность обеспечивают различные технические устройства и сооружения.

Средства сообщения - это подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы на автотранспорте; локомотивы, вагоны на железнодорожном транспорте; суда, баржи на водных видах транспорта).

Пути сообщения - это пути, специально предназначенные и оборудованные для движения подвижного состава данного вида транспорта (автомобильные дороги, железные дороги, речные пути…).

Технические устройства и сооружения - это комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д.

С одной стороны транспортную отрасль можно рассматривать как систему. С другой стороны - как подсистему экономики, предназначенную обслуживать экономические связи в сфере обращения всеми видами транспорта, включая городской, промышленный (технологический) и специализированный.

Различают транспорт общего, ведомственного и личного пользования. Общее пользование - это использование всех видов транспорта, кроме промышленного, любым предприятием с любой формой собственности, а также городского транспорта населением. Ведомственный - это промышленный транспорт, обслуживающий конкретное предприятие и находящийся на балансе этого предприятия. Личное пользование - это применение транспортного средства отдельной личностью (семьей).

На всех этапах развития экономики транспорт обеспечивает потребности её отраслей и населения в оперативном перемещении грузов и пассажиров. При развитии рыночных отношений остро ставится вопрос о соблюдении сроков перемещения грузов/ пассажиров.

Особенности транспорта как отрасли.

1. Главной особенностью транспорта является нематериальный характер производимой продукции. Он является обслуживающей отраслью, т.к. обеспечивает нормальное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики и удовлетворяет нужды населения.

2. Темпы развития транспорта должны несколько опережать потребности в перевозке грузов и пассажиров. Резервы транспорта считаются самыми целесообразными видами резервов, т.к. отсутствие возможностей перемещения грузов и пассажиров является тормозом в развитии экономики. Недоучет развития транспорта в экономике приводит к отставанию отдельных отраслей промышленности и сельского хозяйства. Плохие дороги или их отсутствие не позволяют вывезти готовую продукцию, что особенно пагубно для сельского хозяйства, где каждый вид продукции имеет ограниченный срок реализации. Несвоевременная доставка людей к месту работы или проживания может отрицательно сказываться на здоровье и работоспособности.

3. Территориальная концентрация транспортной инфраструктуры соответствует концентрации производства и населения.

4. Транспорт участвует в производственном процессе любого предприятия. Перевозка сырья, продукции и т.д. является обязательным условием общественного производства. Созданный товар только тогда готов к сбыту и потреблению, когда он доставлен на рынок сбыта или к месту потребления. При этом внутрипроизводственный транспорт включен в средства производства и процессы выработки товаров на предприятиях, которые он обслуживает. Т.е. в определенных случаях транспорт является составной частью технологического процесса производства данного продукта.

5. Высокая фондоёмкость и капиталоёмкость объектов инфраструктуры, длительные сроки их создания и длительные сроки функционирования (отсюда распространенное мнение о «невыгодности» вложений в транспортную инфраструктуру).

6. Проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функционирования транспортной инфраструктуры вне её отраслей - в базисных отраслях (это находит выражение в соотношении макроэкономических показателей - доля транспорта в ВВП, как правило, не превышает 5 - 8%, тогда как в капиталовложениях - более 20%).

7. Значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры.

8. Пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфраструктуры, т.е. необходимость её повсеместного (там, где есть потребность) развития.

9. Преобладание пространственно-сетевых линейных систем транспортной инфраструктуры, хотя роль точечных элементов (узлов) стремительно возрастает.

10. Инерционность функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет жесткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребности в ней). Это часто ведёт к недооценке необходимости новых капиталовложений в усиление объектов и сетей.

11. Возможна функциональная взаимозаменяемость элементов производственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и складов, транспорта и связи.

12. Поэтапное воздействие на прилегающую территорию путём генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.

13. Транспорт одновременно выступает в роли потребителя и работодателя, т.к. использует транспортные средства, топливо и другую продукцию, а также трудовые ресурсы.

Таким образом, транспорт активно воздействует на весь процесс расширенного производства. Его роль не сводится только к перемещению грузов или пассажиров. Следовательно, транспорт способствует прогрессу общества и считается важнейшей базой экономики.

В транспортной отрасли в среднем занято более 10% граждан страны (трудоёмкая отрасль). Транспорт потребляет 60% мирового производства нефтепродуктов, 20% стали, 80% свинца, 70% синтетических каучуков, 40% лакокрасочных изделий.

Затраты на перевозку продукции и погрузочно-разгрузочные работы могут составлять 15 - 18% от общей стоимости перевозимой продукции. По отдельным видам грузов затраты могут быть значительно выше (при перевозке нефтепродуктов - до 40%; пищевых продуктов - 25%; сельскохозяйственной продукции - 100%, в связи с плохим качеством дорог).

Состояние транспорта является одним из важных показателей развития страны.

Значение транспорта в жизни общества

1. Экономическое значение - обеспечение развития, связи и координации работы всех отраслей экономики.

2. Культурное значение - возможность распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Это повышает культуру и образование населения. Сам транспорт стал элементом культуры: создаются музеи, посвященные транспорту; проводятся выставки достижений транспортных средств. Сегодня туризм невозможен без транспорта.

3. Социологическое значение - экономия времени, облегчение труда и повышение его производительности. Транспорт участвует в организации досуга. При недостатках в работе пассажирского транспорта, транспортная усталость может снизить производительность труда на 12%.

4. Научное значение - от науки зависит совершенствование транспорта.

5. Оборонное значение - с помощью транспорта возможна быстрая передислокация населения, войск, производства.

2.2 Производственный процесс и продукция транспорта

Элементы транспортного процесса.

1. Погрузка - подача транспортных средств к нужному месту, организация фронта работ, накопление, формирование и сортировка груза, оформление документов, сопровождающих перевозку. Главный документ при перевозках - товарно-транспортная накладная. На её основе грузоотправитель списывает со счетов своего предприятия материальные ценности и передаёт их работникам транспорта на период перевозки. С этого момента все риски, связанные с сохранностью товара, переходят от грузовладельца к перевозчику. На период перевозки перевозчик несет материальную ответственность за груз.

2. Движение - основная функция транспорта. Усложнившееся движение транспортного потока требует большого внимания от составителей маршрутов и от исполнителей для сокращения времени в пути и гарантированной безопасности перевозки грузов или пассажиров.

3. Разгрузка - это подача транспортного средства в зону работ, расформирование и сортировка груза, оформление документов на прибывший груз. По товарно-транспортной накладной груз передается грузополучателю. С этого момента грузополучатель принимает на себя материальную ответственность за груз.

Производственные процессы на транспорте являются массовыми и повторяющимися: погрузка - движение - разгрузка. Перевозка осуществляется на разные расстояния.

Осуществление транспортного процесса сопровождается большим потоком информации, включающим в себя:

1. путевой лист на транспортное средство с указанием груза, маршрута;

2. товарно-транспортные накладные на груз;

3. информацию по организации движения на маршруте, оперативную информацию при сбойных ситуациях.

Перемещение транспортных средств вне пределов предприятия создаёт трудности для контроля и оперативного вмешательства из-за невозможности быстрой передачи информации, особенно в случаях сбоя (например, отказ от приёмки груза вследствие поломки крана…). Производственный процесс на транспорте является неустойчивым и трудно прогнозируемым (например, влияние погодных условий…).

Продукцией транспорта является процесс перемещения грузов и пассажиров, т.е. производственный процесс на транспорте. Таким образом, транспортная продукция имеет нематериальный характер. Транспортная продукция производится только во время движения транспортного средства с грузом или пассажирами. Отсюда следует самая большая проблема отрасли - невозможность создания запаса «продукции транспорта». Запас создается путем дополнительных резервных транспортных средств. Например, при перевозках пассажиров в транспортном предприятии всегда существуют 1 - 3 резервных единицы подвижного состава для замены в случае сбоя.

Продукция транспорта воздействует на размеры общественного производства, т.к.: 1) является необходимым условием обслуживания процессов производства; 2) активно воздействует на развитие производительных сил и географию производства. Это способствует совершенствованию транспорта.

Стоимость транспортной продукции входит в окончательную стоимость перевозимой продукции. Считается, что стоимость груза не влияет на стоимость транспортной продукции. Однако, более дорогой или особенный товар требует при транспортировке больших затрат, т.к. необходим специализированный транспорт (рефрижераторы, броневики с охраной). Количество транспортной продукции зависит от времени простоев при погрузочно-разгрузочных операциях (от уровня механизации, применения новых технологий…).

Предметами труда на транспорте служат перевозимые грузы.

Развитие транспорта должно быть опережающим, т.к. без этого невозможно нормальное функционирование отраслей экономики. Для работы какой-либо отрасли сначала должна быть построена вся транспортная инфраструктура для «накопления» транспортной продукции. В противном случае, производимый товар не достигнет сферы потребления. С увеличением объемов перевозимых грузов/ пассажиров возникает необходимость перехода на другой вид транспорта (трубопроводы, метро).

Состав себестоимости транспортной продукции определяется ее нематериальным характером. В транспортной отрасли 50% себестоимости уходит на з/п водителей. В эти же 50% входит та часть износа транспортного средства, которая в будущем будет использована на приобретение нового транспортного средства.

Производство транспортной продукции происходит вне транспортного предприятия. Контроль за ее производством затруднён. В настоящее время эти проблемы решают с помощью информационных оперативных систем и сотовой связи.

2.3 Роль транспорта в хозяйстве

Транспортировка грузов - обязательное продолжение любого производственного процесса, в основном в сфере обращения. По функциям транспорт подразделяют на пассажирский и грузовой. Виды транспорта также дифференцируют в зависимости от использования естественных и искусственных путей сообщения. К последним относятся каналы, железные дороги, трубопроводы.

Ведущие характеристики роли транспорта в хозяйстве: пропускная способность (количество перевозимых грузов), мобильность, зависимость от инфраструктуры. В одном виде транспорта сочетать эти характеристики невозможно, поэтому их выделяют в отдельные группы:

1. по наиболее высокой пропускной способности: водный, железнодорожный, трубопроводный;

2. по мобильности: автомобильный, воздушный;

3. по зависимости от инфраструктуры: трубопроводный, железнодорожный.

Из этого следует универсальность видов транспорта. Они могут перевозить практически все виды грузов (за исключением пассажиров на трубопроводном). Разнообразие видов грузов обусловливает узкую специализацию транспортных средств.

Общими показателями отрасли являются динамика протяжённости транспортных магистралей и перевозочная работа каждого вида транспорта. Они фиксируют результаты конкуренции между старыми и новыми видами транспорта.

Литература

1, 2, 6.

Лекция 3. Отраслевая и территориальная структура транспорта

1. Водный транспорт:

1.1. Внутренний водный транспорт.

1.2. Морской транспорт.

2. Сухопутный транспорт:

2.1. Железнодорожный транспорт.

2.2. Автомобильный транспорт.

2.3. Трубопроводный транспорт.

3. Воздушный транспорт.

3.1 Водный транспорт

К водному транспорту относятся морской и внутренний водный. Водный транспорт является одним из самых старых, т. к. появился за 6 - 4 тыс. лет до н. э..

Внутренний водный транспорт.

Речной транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов по естественным (реки, озёра) или искусственным (каналы, водохранилища, шлюзованные участки рек) внутренним водным путям. По значимости выделяют:

1. магистральные речные пути, в том числе международные, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств (например, Дунай, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер);

2. межрайонные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны (например, Волга, Янцзы, Миссисипи);

3. местные, обслуживающие внутрирайонные связи.

В мировом транспорте речной транспорт сейчас играет незначительную роль. По грузообороту внутренних водных путей мировыми лидерами являются: США, Канада, Россия, ФРГ, Нидерланды, Китай. Грузооборот - основной показатель работы транспорта. Исчисляется как произведение количества перевезенного груза (т) и расстояния перевозки (км). В этих же странах находится большинство важнейших каналов: Великий канал в Китае, им. Москвы - в России. Крупнейший район озерного судоходства в мире - Великие озёра в США и Канаде, соединённые с Атлантикой глубоководным путем через реку Святого Лаврентия.

Преимущества речного транспорта: высокая провозная способность глубоководных путей; сравнительно низкая себестоимость; удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном, в 15 - 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте; высокая производительность; меньшие капиталовложения; меньшая металлоемкость.

Недостатки: сезонность работы; невысокая скорость судов; разобщённость речных бассейнов; использование рек в естественном состоянии.

Классификация подвижного состава (флота): грузовой, пассажирский и технический.

Морской транспорт.

Морской транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных) линиях.

Каботаж - судоходство между портами одной страны. Большой каботаж осуществляется между портами различных морей (например, судоходство через Панамский канал у США). Малый - между портами одного или смежных морей (например, судоходство по Чёрному морю между Новороссийском и Туапсе).

Морской транспорт в наибольшей степени содействовал интеграции и интернационализации, является важной составляющей мировой транспортной системы. Порты осуществляют подавляющую часть перевозок межрегиональных торговых грузов.

Преимущества морского транспорта: возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнего оборота; небольшие первоначальные вложения в транспортные пути; низкая себестоимость перевозки (морские пути не требуют много затрат на содержание и большого числа занятых); большая производительность, чем у остальных видов транспорта (наибольшая грузоподъемность); незначительные затраты энергии благодаря гладкости пути; почти неограниченная пропускная способность; высокий уровень механизации перегрузочных работ. С НТП происходило совершенствование морских транспортных средств (например, у контейнеровозов большая грузоподъемность и степень безопасности).

Грузоподъёмность - максимальная масса груза, которую транспортное средство способно в определенных условиях поднять в один прием, переместить или перевезти.

Недостатки морского транспорта: низкие скорости; некоторая зависимость от погодно-климатических условий; необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации; возможные экологические проблемы при перевалке грузов.

Технология работы морского транспорта:

1. линейная - закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ (например, пассажирские суда, паромы);

2. рейсовая (трамповая) - суда работают по времени, согласованному с заказчиками;

3. фрахт - разовые сдачи в наём для отдельных перевозок во внешней торговле без перехода права собственности. Фрахт - плата за перевозку грузов или пассажиров различными видами транспорта, г.о. морским. Фрахтование - заключение договоров на международные перевозки грузов или пассажиров.

Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что при нехватке мощности или глубины портов перегрузку приходится производить в акватории порта: у береговых причалов, плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережными, вынесенными на сваях в акваторию порта), у рейдов, у мест якорной стоянки судов. К ведущим проблемам морского транспорта относятся повышение скорости судов; модернизация старых типов подвижного состава и создание новых; модернизация портов; развитие системы «река - море», «Ро-Ро» и т.д.

Морской транспорт, являясь самым дешевым видом транспорта, обеспечивает 70% международных грузоперевозок, что составляет порядка 4 млрд. тонн. На долю морского транспорта приходится 4/5 грузооборота всех видов транспорта. Грузооборот увеличивается, несмотря на конкуренцию (добыча и поставки на экспорт топлива). Протяженность морских трасс велика - от 8 - 10 тыс. км и более. Тоннаж морского торгового флота превышает 450 млн. т. До середины 70-х гг. ХХ в. половину этого тоннажа составляли танкеры. Но их доля уменьшилась, а доля сухогрузов возросла.

В состав торгового флота входят суда разного типа в зависимости от характера перевозки грузов. Классификация подвижного состава (флота) морского транспорта: специальный, пассажирский, грузовой (сухогрузы, наливные), спортивный, промысловый, вспомогательный (землечерпалки, буксиры, ледоколы, паромы…), плавания (неограниченного морского, ледового, «река - море»).

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы, в млн. т: сырая нефть около 2000, нефтепродукты - 385, железная руда - 458, каменный уголь - 556, зерно - 218, сжиженный природный газ - 102, бокситы/глинозём - 50, фосфориты - 29 (по данным 2006 г). Контейнерная революция привела к увеличению транспортировки генеральных грузов (готовых изделий и полуфабрикатов) контейнерными линиями. Уже существуют и кругосветные линии. Годовой объем генеральных грузов оценивается в 792 млн. т.