География и мировая транспортная система

Морские суда плавают под флагами 160 стран, но примерно 2/3 них приходится на страны «первой десятки» (таблица 1).

Таблица 1 Первые десять стран мира по размерам тоннажа торгового флота, 2007

страна	тоннаж, млн. т.	страна	тоннаж, млн. т.
1. Панама	62	6. Норвегия	20
2. Либерия	58	7. Япония	18
3. Греция	29	8. Мальта	15
4. Кипр	23	9. Китай	15
5. Багамские о-ва	22	10. США	14

Наличие большого флота у некоторых развивающихся стран объясняется тем, что под «удобными флагами» на самом деле плавают суда Японии, США, Великобритании, ФРГ.

До недавнего времени в состав десятки входила РФ.

Ранее перевозки обслуживали регионы, омываемые Атлантикой, сейчас возрастает роль Тихого океана. По размерам перевозок первое место принадлежит Атлантическому океану, второе - Тихому, третье - Индийскому. Большое влияние на географию морского транспорта оказывают международные морские каналы, особенно Суэцкий и Панамский.

Морские порты участвуют в мировых экономических связях. Через них проходят главные потоки самых массовых внешнеторговых грузов (руды, топлива). Они обеспечивают бесперебойную работу отраслей промышленности. Постепенно происходит создание специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля (Ричардс Бей в ЮАР), нефти, зерна и др.

Большинство портов обрабатывает как внешнеторговые, так и внутренние (вследствие каботажа) грузы. Доля международных грузов в различных портах отличается.

3.2 Сухопутный транспорт

Железнодорожный транспорт.

Возникновение и развитие железнодорожного транспорта относится к первой половине XIX в. и связано с бурным ростом капиталистического способа производства. Родина этого вида транспорта - Великобритания.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги. Железнодорожный путь - комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения подвижного состава железнодорожного транспорта. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели…).

Железнодорожный транспорт относится к внутриконтинентальному виду транспорта. Обслуживая перевозки в государствах какого-либо региона, он приобретает значение международного вида транспорта. Железные дороги не всегда образуют единую систему из-за разной ширины колеи. Западная Европа, за исключением Пиренейского полуострова и Финляндии, имеет единую колею. В РФ колея соответствует западноевропейской, но шире восточноевропейской. В других регионах в пределах одного государства разная колея.

Достоинства железнодорожного транспорта: высокая пропускная и провозная способность; надёжность работы благодаря независимости от климатических условий (исключение - обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях); возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной и водной территории при наличии паромов; непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики (отдельные отрасли имеют свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть); массовость перевозок в сочетании с низкой себестоимостью и достаточно высокой скоростью доставки; более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Недостатки железнодорожного транспорта: «привязка» к колее; высокая первоначальная стоимость основных фондов (вагон дороже автомобиля, но дешевле воздушного или морского судна); высокая металлоёмкость, трудоёмкость, низкая производительность труда.

Технология работы железнодорожного транспорта сложная. Это связано с привязкой к железнодорожной колее. Основой технологии работы является теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог.

Принципы работы железных дорог:

1. на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);

2. движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;

3. грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;

4. управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;

5. смена бригады паровоза производится через 100 - 120 км (забор воды необходим через 600 - 800 км); современная тяга позволяет менять бригаду через 200 - 300 км, а локомотив - через 1000 км;

6. перевозка происходит при разной ширине колеи;

7. отправки грузов - повагонные, мелкими партиями, поездные или маршрутными поездами (характерны для перевозки навалочных грузов).

К подвижному составу железнодорожного транспорта относятся: локомотивы (грузовые, маневровые, электропоезда для пригородного сообщения и метрополитена) и вагоны (грузовые, пассажирские, специальные, специализированные по виду груза).

На Западную Европу приходится 3/4 протяжённости железных дорог. Единую транспортную систему железные дороги образуют в Северной Америке и Западной Европе (плюс часть государств Восточной Европы). В СНГ - самостоятельная система железных дорог. В развивающихся странах железнодорожная сеть развита недостаточно. Во многих из них, например, Афганистане, Чаде, Нигере, Мальдивские о-вах, Буркина-Фасо, Бурунди, Йемене и др., она вообще отсутствует.

Таблица 2. Первая десятка стран мира по длине железных дорог, 2011

страна	длина, км	страна	длина, км
1. США	226 427	6. ФРГ	41 896
2. РФ	87 157	7. Австралия	37 855
3. Китай	77 834	8. Аргентина	31 409
4. Индия	63 327	9. Франция	29 213
5. Канада	46 688	10. Бразилия	28 857

Также железнодорожная сеть превышает 10 000 км в следующих странах: Японии, Польше, Украине, ЮАР, Италии, Мексике, Великобритании, Испании, Казахстане, Швеции, Румынии.

Для характеристики работы железнодорожного транспорта на современном этапе развития всё большее значение приобретают не количественные, а качественные показатели, в частности, электрифицированность. Электрифицированность железных дорог в Восточной и Западной Европе намного выше, чем в Северной Америке. Но в Европе не все направления электрифицированы; на электрифицированных направлениях разные стандарты (например, по напряжению). По длине электрифицированных железных дорог первое место занимает РФ (40 тыс. км), затем идут ФРГ, Франция, Италия, Индия и Китай.

В Северной Америке и Западной Европе все государства связаны общерегиональной сетью (в Европе после сооружения тоннеля под Ла Маншем добавилась Англия; со Скандинавскими странами связь осуществляется через мосты и железнодорожные паромы).

Западная Европа связана с Китаем посредством Восточной Европы через дороги разной колеи. Других межрегиональных сетей нет. Существуют проекты подводных тоннелей, соединяющих Европу с Африкой; РФ с США, но пока они не имеют основы. Железнодорожная сеть формировалась 200 лет, но пока не привела к единой мирохозяйственной системе.

Автомобильный транспорт.

Зародился в начале ХХ в., в конце столетия он стал одним из неотъемлемых признаков благосостояния и экономического развития. Автомобильный транспорт - это вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям с использованием колёсного движителя. Развитие этого вида транспорта определяется величиной автопарка, протяжённостью и состоянием автодорожной сети, а также экономическими потребностями и возможностями в его работе. Не малую роль в настоящее время играет экологический фактор.

Достоинства автотранспорта: манёвренность и мобильность; доставка грузов и пассажиров «от двери до двери»; автономность движения транспортного средства; высокая скорость доставки; широкая сфера применения по территориальному признаку, видам грузов и системам сообщения; более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Недостатки автотранспорта: большая себестоимость; большая топливоэнергоёмкость и металлоемкость; низкая производительность единицы подвижного состава (130 - 150 тыс. т-км в год); наибольшая трудоемкость (на одно транспортное средство требуется не менее одного водителя); загрязнение окружающей среды.

К подвижному составу автомобильного транспорта относятся дорожные (специальные и транспортные (грузовые и пассажирские)) и внедорожные (колесные, гусеничные, на воздушной подушке, амфибии) автомобили.

Производственный процесс автомобильного транспорта осуществляется подвижным составом предприятий общего пользования, ведомственным и частным. Автотранспорту присуща автономность движения одиночными автомобилями, а также автопоездами и автоотрядами по графику или без него.

В настоящее время для автомобильного транспорта характерны: повышение производительности путём увеличения скорости движения; создание новых автомобилей большей грузоподъёмности и грузовместимости (необходимо для промышленности). Существует необходимость снижения трудоёмкости транспортного процесса, в т.ч. путем создания специализированных автомобилей (самосвалов).

Распределение автотранспорта по территории неравномерно. На Северную Америку приходится 36% легковых, грузовых автомобилей и автобусов; на Западную Европу - 31%; на Азию - 20%.

По протяжённости автодороги занимают первое место в мировой транспортной сети. Длина мировой автодорожной сети составляла 68 937 575 км в 2008 г. (таблица 3). В мировом транспортном парке автомобильный транспорт также занимает первое место (таблица 4).

Средняя дальность всех автомобильных грузовых перевозок (включая городские) в настоящее время составляет 27 км, междугородных - 62 км. Автомобили начинают широко применяться и для перевозок на дальние расстояния, поэтому средняя дальность перевозок постепенно увеличивается (до второй мировой войны она была в два раза меньше, чем сейчас). Расширению сферы применения автотранспорта по перевозке грузов способствуют современные технологии типа контейнерной. Перевозка на значительные расстояния эффективна в международном сообщении, которое ускоряет доставку экспортно-импортных грузов.

Таблица 3. Первые десять стран мира по длине сети автомобильных дорог, включая дороги с твёрдым покрытием

страна	длина, км	год	страна	длина, км	год
1. США	68 937 575	2008	6. Канада	1 042 300	2008
2. Китай	3 860 800	2009	7. Франция	1 027 183	2007
3. Индия	3 320 410	2009	8. Россия	982 000	2009
4. Бразилия	1 751 868	2004	9. Австралия	812 972	2004
5. Япония	1 203 777	2008	10. Испания	681 298	2008

Таблица 4. Первые десять стран мира по размеру автопарка, 2007

страна	автомобили, в млн. шт.	страна	автомобили, в млн. шт.
1. США	190	6. Великобритания	24
2. Япония	50	7. Россия	18
3. ФРГ	35	8. Канада	17
4. Италия	31	9. Испания	16
5. Франция	28	10. Бразилия	14

На автомобильный транспорт приходится в среднем 80% мирового пассажирооборота и более 10% грузооборота. В настоящее время 20% грузооборота и почти 2/3 общего количества грузов, перевезённых автотранспортом развитых капиталистических и развивающихся стран мира, приходится на внутригородские сообщения.

Около 60% грузовых перевозок автотранспорта развитых капиталистических и развивающихся стран мира выполняется на дорогах США, Канады и Западной Европы. Доля Азии составляет 12%, Латинской Америки - 6%, Австралии - 4%, Африки - 3,7%.

Роль грузового автотранспорта и его доля в грузообороте неодинакова в разных регионах мира. Выше всего доля автотранспорта в Австралии: здесь он выполняет 62% грузооборота во внутренних сообщениях (в 2 раза больше, чем железные дороги). В Западной Европе на автотранспорт приходится в среднем 46%, в Северной Америке - 20%, в Латинской Америке - 35%, в Африке - 19%, в Азии - 23% общего грузооборота во внутренних сообщениях.

Различия в дальности перевозок автотранспорта не очень резкие: больше всего она в Западной Европе (43 км в общих и 77 км в междугородных сообщениях); меньше всего - в Африке.

Автотранспорт является наиболее массовым видом транспорта для перевозки пассажиров на короткие и средние расстояния. Доля пассажирооборота непрерывно возрастает. Основная часть пассажирских и грузоперевозок осуществляется в переделах отдельных государств. Однако появляются внутрирегиональные и межрегиональные перевозки. Это связано с соединением дорог некоторых государств Западной и Восточной Европы; Западной Европы и Азии через Босфор в Юго-восточную Азию.

В международных перевозках особое значение приобретают дальние скоростные автодороги: Панамериканская система, составляющая 34 тыс. км., соединяющая США и столицы Южной Америки; транспортный коридор №2 Берлин - Варшава - Москва - Нижний Новгород и др.

Автомагистрали в пределах отдельных государств образуют единые транспортные системы. Они учитывают потребности экономики, связаны с системами железных дорог и водного транспорта, а также выполняют важные межгосударственные транспортные задачи. Постепенно развиваются региональные автотранспортные системы, которые выгоднее железных дорог.

Трубопроводный транспорт.

Трубопроводный транспорт - вид транспорта, осуществляющий передачу на расстояние жидких, газообразных или твёрдых продуктов по трубопроводам. Причины его появления: НТР; потребность хозяйства в транспортировке массовых жидких и газообразных продуктов.

С помощью этого вида транспорта происходит более выгодное перемещение нефти, газа и др. без промежуточной перегрузки. Трубопроводный транспорт отличается от остальных видов транспорта тем, что он не полностью соответствует понятию «транспорт»: подвижной состав и специально приспособленные под него пути сообщения совмещены в одно понятие «трубопровод». Особенность трубопроводного транспорта - непрерывность функционирования. Средний диаметр трубопровода - 1420 мм; давление 75 атм. Для повышения производительности трубопровода, иногда для осуществления перекачки возникает технологическая необходимость изменения физико-химических свойств грузов.

Специализация трубопроводного транспорта: перемещение жидких, газообразных и твердых (зерно, уголь) продуктов. Следовательно, протяжённость трубопроводов в зависимости от специализации разная - от нескольких км до нескольких тысяч км. Места назначения тоже разные: от места добычи (нефть) - к НПЗ; от места добычи (газ) - на хим. заводы; от места добычи (уголь, мазут) - на электростанции; также пунктом назначения является бытовой потребитель.

Классификация трубопроводного транспорта:

1. Трубопроводы по значимости: магистральные, подводящие, промысловые, местные, для передачи документации.

2. Трубопроводы по виду перекачиваемого топлива: нефтепроводы, нефтепродуктопроводы, пульпопроводы, газопроводы, водопроводы, канализационные.

Преимущества трубопроводного транспорта: возможность прокладки в условиях разного рельефа, через водные пространства, в условиях многолетней мерзлоты; неограниченность объёмов перекачки; полная сохранность качества и количества грузов благодаря герметизации труб и станций; отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду; автоматизация начально-конечных операций; самая низкая себестоимость и самая высокая производительность труда (это связано также с небольшим количеством работников для выполнения перекачки); меньшие капиталовложения; эффективность работы на любых расстояниях перевозки.

Недостатки: экологические проблемы; неуниверсальность.

В начале 70-х годов ХХ в. общая протяжённость магистральных нефтепроводов в мире составляла 258 тыс. км, газопроводов - 609 тыс. км. В этот период примерно половина общей длины нефтепроводов и 2/3 длины газопроводов приходилась на США. К началу XXI в. общая протяжённость магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, то есть возросла примерно вдвое. Суммарная протяжённость в мире магистральных нефте- и газопроводов превышает 2 млн. км и продолжает увеличиваться. По протяженности лидируют Северная Америка и Восточная Европа. Самая протяжённая сеть в США (они первые стали создавать трубопроводы). Второе место занимает Россия. Российские трубопроводы выполняют наибольшие объемы работы, поскольку используются трубы большого диаметра. Третье место занимает Канада.

Современными тенденциями развития трубопроводного транспорта являются: повышение пропускной способности трубопроводов за счёт увеличения диаметра или строительства вторых линий; увеличение мощности насосных станций; создание прочных тонкостенных труб; изменение технологии изготовления труб, способов спайки швов; расширение номенклатуры перевозимых жидких и твёрдых грузов.

3.3 Воздушный транспорт

Воздушный транспорт - вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путём с помощью летательных аппаратов: самолётов, вертолётов и др.; помогает интернационализации и глобализации всех сторон человеческой деятельности. Авиационный транспорт - самый скоростной и самый дорогостоящий вид транспорта.

Преимущества: скорость сообщения; маневренность и оперативность (особенно в организации новых маршрутов); огромный охват территорий и акваторий; кратчайший путь следования; возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в т.ч. из-за аварий на других видах транспорта; экономия общественного времени благодаря ускорению доставки; неограниченные провозные возможности (ограничиваются только мощностью аэродрома); относительно небольшие капиталовложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км ж/д пути). Функции воздушного транспорта близки с функциями телекоммуникаций. Авиаперевозки обеспечивают наиболее ценные (произведения искусства, антиквариат, драг. металлы…) и срочные грузы.

Недостатки: высокая себестоимость перевозок (поэтому не является грузовым); зависимость от погодных условий.

Изначально воздушный транспорт развивался как специализированное средство пассажирских перевозок. Сейчас он осваивает крупные перемещения грузов. Функции расширяются в зависимости от внедрения достижений НТП. В настоящее время идёт процесс формирования личных летательных средств.

К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта относят: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, ЛЭП, инспекцию дорожного движения; сельскохозяйственные работы; пожаротушение; связь с удалёнными и труднодоступными районами; скорая мед. помощь; перевозка почты; геологоразведка; аэрофотосъемка.

Движение воздушного транспорта осуществляется:

1. строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на ВПП;

2. по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего от скорости и грузоподъемности самолета.

Коридор движения - это расчетная высота полета и система координат в продольной и горизонтальной плоскостях полёта. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе. Летательные средства оборудованы соответствующими системами измерения и поддержания высоты полёта.

К подвижному составу воздушного транспорта относятся:

1. аппараты легче воздуха (дирижабли, воздушные шары, аэростаты, планеры);

2. аппараты тяжелее воздуха (самолёты, вертолёты).

Для безопасной работы воздушного транспорта необходима сложная инфраструктура (обслуживающий персонал, радиолокация, телекоммуникация, сложная наземная техника). Инфраструктурой отрасли является сеть аэропортов. Аэропорт - это транспортное предприятие, осуществляющее приём и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полётов подвижного состава. Аэропорты бывают международные, республиканские и местного назначения. Аэродром - это специально приспособленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования для обеспечения взлёта, посадки, стоянки и обслуживания. Аэродромы бывают основные, запасные и базовые. Аэропорты, выполняющие международные функции сконцентрированы в Европе, Азии, Северной Америке (таблица 5).

Таблица 5. Первые десять стран мира по количеству аэропортов, 2010

страна	количество аэропортов	страна	количество аэропортов
1. США	15079	6. Аргентина	1141
2. Бразилия	4072	7. Колумбия	990
3. Мексика	1819	8. Боливия	881
4. Канада	1404	9. Парагвай	800
5. Россия	1213	10. Индонезия	684

Воздушный транспорт сильно монополизирован. В мире насчитывается более 1,5 тыс. авиакомпаний, из них преобладают компании Северной Америки, Европы и Японии. Это определяет сложные процессы конкуренции, следовательно, для компаний преобладают процессы интеграции и корпорации. Крупнейшие авиакомпании контролируют все регулярные пассажирские авиаперевозки. Крупнейший парк самолётов сконцентрирован в США, Канаде, Франции, Австралии и Германии.

Предприятия воздушного транспорта акционированы, однако системы управления воздушным движением приватизации не подлежат. Это обусловлено в большей степени тем, что государство ответственно за безопасность полётов и жизнь людей.

Оперативная деятельность аэропортов также отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный доступ авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.

За вторую половину ХХ в. протяжённость линий мировой сети возросла с 3,3 до 7,9 млн. км. В структуре авиаперевозок преобладают внутренние рейсы (71% - пассажирские, 29% - международные).

В международном пассажирообороте на авиаперевозки приходится в среднем 56%. Пока в авиаперевозке пассажиров лидером остается Северная Америка (США - 38% от мира). Второе место занимает Западная Европа. За счет Японии повышается роль Азии. Постепенно в авиаперевозке пассажиров растёт доля Восточной Европы и СНГ.

В настоящее время увеличивается доля грузовых перевозок авиационным транспортом. Это связано с появлением самолётов большой грузоподъёмности. Наметилась тенденция перевозки мелких партий грузов. Стоимость транспортировки может быть снижена за счёт уменьшения страховки, упрощения тары и упаковки из-за отсутствия внешнего воздействия. Однако в общем объёме доля грузооборота авиационного транспорта мала.

Литература

1, 2, 4, 6, 9.

Лекция 4. МТС и структура перевозок

1. Основные параметры МТС.

2. Критерии национальных и макрорегиональных особенностей в работе транспорта.

3. Внутриотраслевые сдвиги и тенденции МТС.

4. Транспортная отрасль и мирохозяйственных связи.

5. Противоречия развития транспортной системы.

4.1 Основные параметры МТС

Количественные и качественные изменения МТС.

Мировая транспортная система (МТС) - это все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности. МТС сформировалась в XX в.. Общая длина транспортной сети мира (без морских путей) превышает 35 млн. км., что в 740 раз превышает длину экватора и в 80 раз расстояние от Земли до Луны. Для характеристики МТС используют следующие показатели: 1) сеть путей сообщения; 2) работу транспорта; 3) основные грузо- и пассажиропотоки. Работа транспорта определяется размерами и структурой перевозок грузов и пассажиров.

Перевозку грузов измеряют при помощи: 1) массы грузов, которая в мире превышает 100 млрд. т. в год.; 2) грузооборота (в начале 50-х гг. ХХ в. мировой грузооборот составлял около 7 трлн. ткм, в 2000 г он достиг 50 трлн. ткм).

По мере роста грузооборота происходили изменения в его структуре. В 50-е гг. ХХ в. лидерами по грузообороту были морской (52%) и железнодорожный транспорт (31%). Доля трубопроводного и автомобильного была незначительной (4 и 7,5% соответственно). На современном этапе происходит снижение доли железных дорог и внутренних водных путей в перевозках грузов и увеличение доли морского и трубопроводного транспорта. На морской транспорт приходится около 80% международных (в т.ч. межконтинентальных) перевозок. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд. $ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта. Значительное повышение роли жидкого и газообразного топлива и сырья, быстрое развитие нефтехимической промышленности способствовали повышению роли трубопроводного транспорта.

В действительности более 80% всех грузов перевозит автомобильный транспорт, морской - всего 3,5%. Однако поскольку средняя дальность перевозок на автомобильном транспорте составляет всего 30 км, а на морском 7 - 8 тыс. км, то грузооборот морского оказывается намного большим. На первоначальных стадиях индустриального развития в структуре грузооборота большой удельный вес имели сырье и топливо, вследствие чего транспортная составляющая в цене товара достигала 30 - 40%. В настоящее время под воздействием НТП, она снизилась у потребителя до 5 - 10%.

Пассажирские перевозки измеряют численностью перевезённых пассажиров и пассажирооборотом. Все виды транспорта ежегодно перевозят более 1 трлн. пассажиров. Пассажирооборот увеличился с 2,5 трлн. пасс-км в 1950 г. до 19 трлн. в 2000 г.

Основные транспортные и пассажиропотоки бывают меж- и внутриконтинентальные. Межконтинентальные перевозки массовых (наливных, газообразных, насыпных) грузов осуществляют преимущественно морским транспортом. На морской транспорт также приходится основная часть межконтинентальных перевозок генеральных (штучных) грузов (автомобилей). Во внутриконтинентальных перевозках грузов и пассажиров главную роль играют автомобильный и железнодорожный транспорт, в перевозках нефти - трубопроводный.

Перспективы развития мирового транспорта в XXI веке зависят от темпов роста мировой экономики и мировой торговли, а также от геополитической ситуации в мире и регионах. По прогнозам можно ожидать относительно умеренного роста перевозок.

Доля транспорта в мировом ВВП колеблется от 4 до 15%. В перевозках участвуют свыше 650 млн. автомобилей, 40 тыс. морских судов, 10 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов. Количество этих транспортных средств растёт.

В 70-90-е гг. протяжённость железных и шоссейных дорог в целом стабилизировалась. В США и странах Западной Европы в последние годы сокращается сеть железных дорог вследствие конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Происходит качественное изменение транспортной сети мира: растёт протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с твердым покрытием, сети трубопроводов большого диаметра.

Типология транспортных систем.

МТС является внутренне неоднородной. Ее можно условно разделить на подсистемы - развитых, развивающихся стран и стран с переходной экономикой.

Транспортная система развитых стран характеризуется большими размерами. На неё приходится около 80% длины транспортной сети, более 70% мирового грузооборота по массе и 80% по стоимости. Доля в мировом пассажирообороте ещё больше. В развитых странах сосредоточено более 4/5 мирового автопарка, в них находятся 2/3 портов мира, выполняющих 3/4 мирового грузооборота. В структуре грузооборота развитых стран на автотранспорт приходится 40%, на железнодорожный - 25%, на остальные виды транспорта - 35%.

Второстепенными характеристиками транспортной системы развитых стран также являются: большая густота, высокий технический уровень сети и транспортных средств, широкое распространение смешанных перевозок. Повышаются требования к качеству транспортного обслуживания, эффективности, регулярности, ритмичности пассажирских и грузовых перевозок, увеличению скорости, комфортности и обеспечению безопасности. Большая часть перевозок в развитых странах осуществляется по принципу «точно в срок». Это отражает возросшие требования клиентуры.

Характерной чертой транспортных систем развивающихся стран является наличие в них "колониальных пережитков". Они выражаются в специфической конфигурации транспортных сетей, приспособленных для выполнения задач по вывозу из стран сырья, топлива, отсутствия (или недостаточного количества) магистралей национального и межгосударственного значения для развития внутри региональных и международных экономических связей. Транспортные системы характеризуются низкими показателями транспортной обеспеченности территории и населения. Густота транспортной сети в большинстве стран незначительна. При населении, составляющем 70% его численности на Земле и территории равной 64% мировой, развивающиеся страны располагают лишь 23% дорожной сети, 22% автотранспортных средств, а их доля в грузообороте железнодорожного транспорта - 15% мирового грузооборота. В этих странах сосредоточено 10% мирового парка легковых и 20% грузовых автомобилей и автобусов. Подвижность населения развивающихся стран также невелика. Транспорт является отстающей отраслью экономики: представлен 1 - 2 видами (в 30 странах отсутствуют железные дороги (например, Непал, Афганистан, Нигер). Также характерен его низкий технически уровень: на железных дорогах сохраняется паровая тяга и узкая колея, используется гужевой транспорт, услуги носильщиков.

Среди большого многообразия развивающихся стран несколько выделяются транспортные системы новых индустриальных стран, а также некоторых других, быстро развивающихся стран Азии, Африки и Латинской Америки. Удельный вес транспорта в экономике этих стран пока относительно невелик, но его развитие осуществляется быстрыми темпами, создаётся современная инфраструктура и роль национальных транспортных систем постоянно возрастает.

Транспортные системы стран с переходной экономикой (восточноевропейские, СНГ, Балтии) в настоящее время перестраиваются с целью адаптации к условиям функционирования мировой транспортной системы. Восточноевропейские страны делают попытки интегрировать свои транспортные системы с западноевропейскими.

Большое значение для развития транспортных систем восточноевропейских стран имеет их современное геополитическое и транспортно-географическое положение. Через территорию этих стран проходят важнейшие транспортные коммуникации, обеспечивающие транзит грузопотоков между Северной Европой и Западной Азией (включая Ближний и Средний Восток), Россией и Западной Европой, Центральной Азией и Европой. В портах Латвии, например, доля собственно латвийских грузов составляет лишь 3 - 5%, а транспортные услуги этой страны, благодаря транзитным грузопотокам, равны 50 - 60% стоимости всего ее товарного экспорта.

В МТС также принято выделять региональные транспортные системы. У каждой региональной системы свои особенности. Особенности отражают уровень развития производительных сил, отраслевую и территориальную структуру хозяйства, плотность и характер размещения населения, уровень географического разделения труда и степень сформированности экономических районов, участие стран в международных экономических связях, особенности исторического развития, природных условий и транспортной политики отдельных государств.

Наиболее высокого уровня развития достигла региональная транспортная система Северной Америки. На нее приходится около 30% общей протяженности мировых путей сообщения, а по таким видам транспорта, как автомобильный и трубопроводный, эта доля еще выше. Северная Америка занимает первое место и по грузообороту большинства видов транспорта. Региональная транспортная система зарубежной Европы уступает системе Северной Америки по дальности перевозок, но зато превосходит ее по густоте сети и частоте движения.

На региональную систему стран СНГ приходится всего 10% мировой транспортной сети, но по объему грузооборота она занимает первое место в мире.

4.2 Критерии национальных и макрорегиональных особенностей в работе транспорта

1. Транспортоёмкость производства

Выражает соотношение между перевозками и производством; размеры и конфигурацию территории. Показатели транспортоёмкости велики в РФ (5,3 ткм на $ ВВП) и странах ЦВЕ. В Северной Америке, Западной Европе (0,3 ткм на $ ВВП) и Японии они невелики. Для транспортоёмкости важны: социально-экономический тип стран, отраслевая структура хозяйства, роль «тяжёлых», сырьевых отраслей. Меньшую роль играет размер территории. В развивающихся странах транспортоёмкость варьирует от 0,84 в отсталых странах Африки до 1,7 ткм на $ ВВП в странах Латинской Америки.

2. Транспортная подвижность населения

Отражает тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции. Различают три основных показателя транспортной подвижности населения:

1) коэффициент подвижности населения - среднее число поездок на одного жителя в год;

2) километрическая подвижностью населения - среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год, отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы);

3) часовая подвижность населения - время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год, измеряется в пассажиро-часах на одного жителя.

Наибольшие значения показателей транспортной подвижности населения наблюдаются в промышленно развитых странах (Северная Америка - 12,9 пасс.-км; ЦВЕ - 2,9).

В развивающихся странах показатель низок, но варьирует (самые отсталые - 0,65 пасс.-км; С. Африка - 2).

Транспортная подвижность - сложное социальное и экономическое явление. На неё влияют культурные, политические и демографические факторы. Углубление во второй половине XX в. внешнеторговых, туристических, научных, культурных, социальных и иных связей привело к резкому росту международной подвижности населения. В пассажирских перевозках лидером остаётся легковой автомобильный транспорт индивидуального пользования, доля которого повысилась с 56,8 до 61,0%. Воздушный транспорт приблизился к уровню железнодорожного, а в недалёкой перспективе может даже превысить его. В международных пассажирских сообщениях лидирующее положение сохраняет воздушный транспорт.

3. Соотношение пассажирских и грузовых перевозок Отражает тип хозяйственной системы, в том числе степень социальной направленности. 1 т/км приравнивается к 1 пасс.-км. Данное соотношение коррелирует с вышеописанными показателями. В настоящее время на него всё больше влияет развитие туризма и рекреационной сферы.

4. Соотношение видов транспорта в перевозочной работе Данное соотношение определяется составом грузообразующих отраслей, динамикой изменения хозяйства, степенью территориальной концентрации производства. На развитые страны и страны ЦВЕ и СНГ приходится около 80% грузооборота внутреннего транспорта (он делится пополам). Но соотношение видов транспорта имеет принципиальные различия. На западе на железнодорожный транспорт приходится 25%, на автомобильный - 40%, остальные 35% - на внутренний водный, морской каботаж, трубопроводный. В СНГ и ЦВЕ в грузообороте доминируют железные дороги, их доля - 58%. На долю автомобильного приходится 36%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись. В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт приходится до 1/3 грузооборота (в Латинской Америке доля автотранспорта выше, чем в Азии). 90% грузооборота воздушного транспорта приходится на развитые страны.

4.3 Внутриотраслевые сдвиги и тенденции МТС

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам мирового хозяйства и новым требованиям клиентуры. К новым требованиям относятся: резкое повышение степени обработки промышленной продукции и изменение международных связей и отраслевой структуры. Отсюда новые требования к скорости и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспортных систем (комплекс требований - «точно в срок»).

Современные тенденции МТС.

1. Усиление специализации транспортного процесса - сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем; сетей универсальных видов транспорта (например, скоростные железные дороги).

2. Усиление тенденции к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов. К ней относится дублирование транспортных коммуникаций мирового значения для повышения надежности перевозок. В частности, осуществляется прокладка нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам в обход «горячих» точек планеты. На Среднем Востоке во избежание прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до порта на Красном море - Янбо; проектируется сооружение трансафриканского нефтепровода из Судана до Камеруна, чтобы миновать Красное море и Суэцкий канал. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования ресурсами, к объединению транспортных сетей: стыковка южной и северной систем трубопроводов в Западной Европе и открытие евротоннеля под Ла-Маншем.

По этой же причине изменяется география массовых грузов. Происходит переход к относительно ближним и политически стабильным источникам сырья и проявляется стремление ослабить зависимость от единственного источника сырья за счет поиска альтернативных, но дальних источников. Это ведет к увеличению дальности (например, импорт в Японию бразильской руды).

3. Формирование контейнерной системы. Это связано с облагораживанием грузовой массы. Произошла контейнерная революция транспортного процесса. Морской оборот контейнеров составляет около 80 млн. ед./год. В них перевозится более 60% всех генеральных грузов. Процесс контейнеризации связан с повышением надежности и гарантированности транспортных связей. Происходит формирование контейнерных «мостов», в которых морской транспорт комбинируется с маршрутными скоростными железнодорожными составами и автопоездами. Уже успешно функционируют транссибирский и трансамериканский контейнерные «мосты».

4. Широкое распространение получают интермодальные перевозки, в которых участвуют два и более видов транспорта. Для этих перевозок характерно точное соблюдение сроков и ритмичности доставки грузов.

5. Изменение внешнеторговых связей развивающихся стран. Эти страны являются традиционными поставщиками на мировой рынок минерального и сельскохозяйственного сырья. В последние годы у них растёт импорт продовольствия. Это требует интенсивного развития портового и складского хозяйства; усиления транспортных связей с хинтерландами (зонами тяготения) портов. В связи с сооружением металлургических заводов растёт импорт железной руды.

Также развивающиеся страны не имеют возможности быстрого перехода на энергосберегающие технологии, поэтому они увеличивают импорт нефти. Страны-экспортёры нефти быстро наращивали ввоз готовой продукции, используя нефтедоллары. Это потребовало перестройки всей внешней транспортной системы этих стран.

Из-за возрастающей задолженности у развивающихся стран острее стоит вопрос выбора альтернативных вариантов развития и эксплуатации транспорта.

6. Рост подвижности населения требует повышения комфортности поездок в области пассажирских перевозок. На западе 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки; более 70% всех поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользования. Важное место начинает занимать стремление к «индивидуализации» перевозок. Причины: отсутствие жёсткого графика, случайных попутчиков, свободный выбор маршрута. Это определяет устойчивость процесса автомобилизации. Автомобилизация является порождением урбанизации, и они тесно связаны. Новые формы урбанизации - суб-урбанизация, формирование агломераций - невозможны без массовой автомобилизации населения. Процессы урбанизации находятся в зависимости с развитием городских и пригородных сообщений. По странам Евросоюза 50% перемещений совершается на легковушках; 20% - автобусом, трамваем и метрополитеном; 12% - пешком; 15% - на велосипедах и мопедах; 3% - городской железной дорогой.

7. Опережающее развитие средств информатики и связи снижает потребность в деловых поездках на 20 - 25%, в бытовых - до 50%. Однако степень развития связи различается в развитых и развивающихся странах. В развивающихся уровень достаточно низок.

8. На мировую транспортную систему влияние оказывает энергетическая ситуация. Проблема снижения энергоёмкости решается по трём направлениям:

1) технологическому - путем совершенствования двигателей, снижения веса тары;

2) эксплуатационному - через повышение загрузки и степени использования транспортных мощностей (снижение порожних рейсов, сокращение простоев, улучшение использования грузоподъёмности), но наряду с этим происходит снижение скоростей движения;

3) структурному - посредством изменения структуры перевозок по видам транспорта в сторону увеличения энергоэффективных видов - морского и трубопроводного. Усиливается противоречивость развития: растут перевозки автомобильного и воздушного транспорта. Это связано с развитием туризма.

9. Тенденция к замене живого труда овеществлённым на транспорте путём повышения фондовооруженности (внедрение достижений НТР0) Тенденция к замене живого труда овеществленным на транспорте путем повышения фондовооруженности. Но это не реализуется автоматически. Суда под удобными флагами обеспечивают в 3 раза более низкую себестоимость перевозок, чем средняя. Среди них много устаревших судов, находящихся в аварийном состоянии. Повышение фондовооруженности ведёт к снижению текущих затрат при повышении капиталоёмкости всего транспортного процесса.

10. Создание транспортных коридоров, которые объединяют на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозок грузов через территорию нескольких стран.

4.4 Транспортная отрасль и мирохозяйственные связи

1. НТР вызывает изменения в характере разделения труда. Они выражаются в притяжении промышленности в порты, в изменении специализации приморских районов и зон, формировании портово-промышленных комплексов. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Три кругосветные контейнерные линии ориентируются в Западной Европе только на порты: Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр. Это требует перестройки фидерных контейнерных линий; более высокого уровня интеграции морского и других видов транспорта.

2. Преобладает тенденция к сокращению дальности грузовых перевозок. Но есть факторы, способствующие ее росту. В перевозках навалочных грузов растёт роль крупных морских судов, они более экономичны. Это меняет географию связей. В железорудных перевозках сооружение глубоководных портов в Бразилии (Тубаран и Сан-Луис, принимающие суда грузоподъёмностью до 300 тыс. т) обеспечило более дешёвые перевозки в Роттердам на расстояние 9 тыс. км, чем из Монровии на расстояние 5 тыс. км, судами грузоподъёмностью 80 тыс. т и из Сагунто в Испании на расстояние 3,2 тыс. км. В перевозках угля ввод крупных судов способствовал снижению роли США среди экспортёров и росту доли ЮАР и Австралии. Изменяется и состав угольных перевозок. Растёт доля крупных партий энергетических углей за счёт сокращения перевозок коксующихся. Это ведет к изменению схемы транспортных связей портов и их хинтерландов.

3. Ввод широкофюзеляжных самолетов и организация чартерных рейсов позволили привлечь к дальним туристическим полетам средние группы населения. В грузовых сообщениях воздушный транспорт также оказывает воздействие на сдвиги в экономических связях при условии специализации технических средств и терминалов. Перевозки на грузовых самолетах с меньшей скоростью снижают себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозкой грузов в отсеках пассажирских самолетов.

4. Происходит сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В транспортных узлах, обеспеченных надёжными и скоростными транспортными связями, создаются крупные транспортно-распределительные центры международного значения (например, Париж, Марсель, Франкфурт, Мюнхен).

5. Транспорт используется как орудие региональной политики. Расширяются дискриминационные меры государства, направленные на смягчение конкуренции и защиту национальных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (перевозки грузов иностранных фрахтователей). Появление чартерных компаний-аутсайдеров обостряет конкуренцию на фрахтовом рынке и ведёт к снижению коммерческой недогрузки самолетов.

6. Война флагов на море и попустительская политика к удобным флагам дезорганизуют фрахтовый рынок, ведут к недогрузке тоннажа.

7. Ужесточение природоохранных законов усиливает избыточность транспортных мощностей и удорожает транспортный процесс. Танкеры используются как плавучие нефтяные ёмкости-склады в прибрежных водах (Япония). Это дешевле строительства нефтехранилища.

4.5 Противоречия развития транспортной системы

1. С одной стороны - ускорение транспортного процесса (скоростные железные дороги, быстроходные суда…); с другой - снижение ходовых скоростей (для поглощения тоннажа и снижения энергозатрат).

2. С одной стороны - укрупнение и интеграция транспортных потоков (полимагистрали, кругосветные линии...); с другой - дисперсия грузоперевозок, производство высокоспециализированных транспортных средств, внедрение контейнеров с чёткой адресностью назначения, развитие фидерных путей сообщения, обеспечивающих подвоз-развоз.

3. Диспропорции между развитием подвижного состава и узловыми элементами системы. Порты отстают от темпов грузооборота. Возникают диспропорции между портами-отправителями и портами-получателями. Поэтому появляются тенденции к бесперегрузочным системам: суда типа река-море, баржевозы, паромы… Важной проблемой является отсутствие глубоководных портов на Атлантическом побережье США.

4. Доля развивающихся стран в мировом морском тоннаже 25% (без удобных флагов), в мировом отправлении грузов - 50%.

5. Избыточность транспортных мощностей вызвана обострением конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Литература

1, 2, 4, 11.

Лекция 5. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»

1. Понятие «контейнерной революции».

2. Контейнеризация на морском транспорте.

3. Транспортные мосты.

5. 1 Понятие «контейнерной революции»

Контейнеризация постепенно стала одним из главных путей совершенствования мировой транспортной системы в эпоху НТР. Процесс контейнеризации связан с увеличением доли генеральных грузов в мировом грузообороте. Использование контейнеров при их перевозке сокращает время погрузки, выгрузки, доставки и снижает затраты живого труда. По сравнению со старыми способами транспортирования производительность труда повышается в несколько раз. Внедрение стандартизации контейнеров (обычно стандартным считается 20-тонный контейнер) позволяет унифицировать транспортный процесс и способствует организации интермодальных перевозок различными видами транспорта. Интермодальные, или смешанные перевозки грузов - это международные (как правило, сверхдальние) контейнерные перевозки грузов, осуществляемые различными видами транспорта по принципу “от двери до двери” и оформленные одним сквозным документом. Поэтому контейнеризацию мировой транспортной системы называют контейнерной революцией.

Контейнерная революция отразилась на железнодорожном, автомобильном и водном транспорте. На железнодорожных узлах появились крупные терминалы, был создан подвижной состав, специально приспособленный для перевозки контейнеров. Аналогична ситуация на автомобильном транспорте. На нем использование контейнеров в ещё большей мере способствовало обеспечению доставки грузов «от двери до двери», особенно при наличии не только магистральных, но и фидерных (боковых) шоссейных дорог. В наибольшей степени контейнеризация охватила водный (особенно морской) транспорт. Это вызвало коренные изменения в структуре флота (суда с горизонтальной погрузкой «Ро-ро», контейнеровозы), и во всем портовом хозяйстве (контейнерные терминалы, контейнерные порты). Контейнерный терминал - место складирования, погрузки и разгрузки контейнеров при помощи специального оборудования.

Число контейнерных перевозок возрастает. Это отражают данные о мировом обороте контейнеров. Первые контейнеры появились в 1960 г. С этого времени до 1990 г. объем контейнерных перевозок ежегодно возрастал примерно на 10%. В 1990-х гг. эти темпы несколько снизились, но в целом в период с 1990 по 2000 гг. мировой оборот увеличился более чем в два раза - с 80 млн. до 200 млн. контейнеров в год. В настоящее время в них перевозят уже около половины всех генеральных грузов.

Процесс контейнеризации транспорта охватил все регионы мира. Примерно 30% мирового оборота контейнерных грузов приходится на страны Дальнего Востока, в первую очередь на Японию и НИСы Восточной Азии. На втором месте (22 - 23%) - Западная Европа, на третьем (15 - 16%) - Северная Америка, на четвертом (14 - 15%) - Юго-Восточная Азия, а далее следуют Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Австралия и Океания, Восточная Европа. По отдельным странам лидерами по обороту контейнерных грузов являются: США, Япония, о. Тайвань, Китай, Сингапур, Республика Корея, Великобритания, Нидерланды, ФРГ и Бельгия. Все вместе они обеспечивают около 2/3 мирового оборота контейнерных грузов.