География и мировая транспортная система

5.2 Контейнеризация на морском транспорте

Наибольший интерес представляет контейнеризация на морском транспорте. На контейнерные перевозки приходится около 1/5 всех морских перевозок по массе и 3/5 по стоимости.

Начало созданию морского контейнерного флота было положено в США в 50-х гг. XX в. Фактически флот судов-контейнеровозов для североатлантического направления был создан в 1960-х гг. В середине 1990-х гг. мировой флот контейнеровозов насчитывал более 1100 судов общим тоннажём около 35 млн. брт и вместимостью до 3 млн. контейнеров. Самым большим флотом контейнеровозов обладают: США, Великобритания, Япония, ФРГ, а также о. Тайвань, Китай, Норвегия, Дания, Нидерланды. Вместе им принадлежит 3/5 мирового контейнерного флота.

Контейнеры обрабатывают в более чем 400 контейнерных портах и терминалах. Почти половина их мирового оборота приходится на 20 наиболее крупных, каждый из которых обрабатывает более 1 млн. контейнеров в год. Среди них можно выделить десять крупнейших контейнерных портов: Сянган, Сингапур, Роттердам, Гаосюн, Пусан, Гамбург, Лос-Анджелес, Кобе, Лонг-Бич, Йокогама. Таким образом, основными «контейнерными» странами являются - североамериканские (США), азиатские (Япония, Китай, Республика Корея, Сингапур, о. Тайвань) и западноевропейские (Нидерланды, ФРГ).

Контейнерные порты связывают мировые контейнерные линии. Эти линии соединяют: 1) Европу с Северной Америкой (трансатлантическая), с Юго-Западной, Южной, Юго-Восточной и Восточной Азией, с Латинской Америкой, Африкой, Австралией и Океанией; 2) Северную Америку с Восточной Азией (транстихоокеанская), с тремя другими субрегионами Азии, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией; 3) Восточную Азию с Южной и Юго-Западной Азией, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией.

С середины 1980-х гг. в развитии морских контейнерных перевозок наступил новый этап: судоходные компании «Юнайтед Стейтс Лайнз» (США) и «Эвергрин Лайн» (Тайвань) начали эксплуатацию кругосветных контейнерных линий с заходами в базовые порты Западной Европы, США и Восточной Азии при интервале 7 - 8 дней. На этих линиях задействованы новейшие крупнотоннажные скоростные контейнеровозы. Другие судоходные компании также стали предлагать подобный кругосветный сервис.

5.3 Транспортные мосты

Контейнеризация различных видов транспорта при расширении мультимодальных перевозок вызвала формирование «транспортных мостов». Часто их называют также «сухопутными мостами» (лендбридж). При их эксплуатации сочетают применение контейнеровозов, а иногда и судов-балкеров с маршрутными скоростными железнодорожными составами и автопоездами. К настоящему времени наибольшую известность получили два «моста»: между Западной Европой и Японией и между Японией и восточным побережьем США.

Транссибирский «транспортный мост» начал действовать с 1970 г. Его крайними точками являются Роттердам и Йокогама, расстояние между которыми (при использовании железных дорог Украины и России) составляет 13770 км. Весь этот путь можно разделить на три отрезка. На первом грузы из Западной Европы доставляют сухопутным транспортом на пограничные узлы или морским - в черноморские и балтийские порты СНГ. На втором отрезке их транспортируют поездами-экспрессами или обычными составами по железным дорогам европейской части СНГ и по Транссибирской магистрали до портов Тихоокеанского побережья - Находки и Восточного. На третьем отрезке их снова доставляют по морю в Йокогаму и другие порты Японии, а также в Сянган и Манилу. Грузы из Японии в Западную Европу идут тем же путем, но в обратном направлении. Время транспортировки составляет примерно 35 суток.

Использование транссибирского «транспортного моста» обходится примерно на 20% дешевле, чем перевозка грузов в том же направлении только морем, так как при транспортировании их через Суэцкий канал расстояние увеличивается до 20,1 тыс. км, а вокруг Африки - до 26,3 тыс. км. Уже в начале 1980-х гг. по транссибирскому «транспортному мосту» ежегодно проходило более 10 тыс. контейнеров.

Второй «мост» между Японией и восточным побережьем США включает морские перевозки из Японии до портов тихоокеанского побережья США, а затем сухопутные через всю территорию этой США до Атлантического побережья. По этому пути в 1980-х гг. проходило примерно столько же контейнеров, сколько и по морской трассе через Панамский канал при равенстве тарифов. Однако путь от Йокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл сокращает расстояние на 3,3 тыс. км.

На различной стадии формирования находятся другие «транспортные мосты» - например, между Западной Европой и Японией с использованием для транзита территории США, а также между странами Азии, Латинской Америки.

В конце 1990-х гг. была разработана концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибу. Она предусматривала сокращение общего транспортного времени до 25 суток, соединение Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, более активное использование БАМа, реконструкцию портов, создание железнодорожной связи с о. Сахалин и др.

В стадии окончания разработка «транспортного моста» между Европой и Азией, от китайского порта Ланьюнган на Желтом море до границы Китая с Казахстаном, а далее - по железным дорогам России и других стран СНГ в Европу. Его общая протяжённость - 10,8 тыс. км.

Наряду с данными «транспортными мостами» между Европой и Дальним Востоком, в стадии осуществления находится «мост» Север - Юг, предусматривающий соединение зарубежной Европы с Ближним Востоком через территорию европейской части России (Хельсинки - Москва - Тегеран - Дубай).

Литература

1, 2, 4, 6, 10.

Лекция 6. Макрорегиональные типы транспортных систем: транспортная система Европы

1. Единая транспортная система Европы и проблемы её формирования.

2. Транспортная система Западной Европы.

3. Транспортная система Центрально-Восточной Европы.

6.1 Единая транспортная система Европы и проблемы её формирования

До начала 1990-х гг. интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали достаточно изолированно. Развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров - западного (капиталистического) и восточного (социалистического). В дальнейшем стали получать развитие объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Такие объекты как автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты составляют базу общеевропейской транспортной инфраструктуры и определяют её конфигурацию. В настоящее время к ним привлечено внимание отдельных стран, международных общеэкономических и транспортных организаций (в особенности в рамках ООН и Европейского союза). В результате были разработаны и частично начали осуществляться многие крупномасштабные проекты. Из реализованных проектов полностью оправдался проект строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.

Система железных дорог.

Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе. Здесь на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы.

Каждый экспресс имеет своё название: экспресс № 2 Амстердам - Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт - Париж - «Гёте», экспресс № 8 Гамбург - Милан - «Роланд», экспресс № 14 Амстердам - Париж - «Брабант», экспресс № 20 Базель - Милан - «Готард». Несколько экспрессов идут из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Главными конечными пунктами и пересадочными транспортными узлами являются: Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен (ФРГ). На большинстве направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна - около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идёт по двум направлениям: 1) создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения; 2) объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

На территории ЦВЕ исторически сложились достаточно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехии, Словакии и Венгрии железнодорожное строительство велось с XIX в., поэтому для них характерна большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, в результате её густота оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе планового хозяйства железнодорожное строительство приняло крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград - Бар.

Система автомобильных дорог.

Западная Европа опережает Центрально-Восточную по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях в условиях сначала ослабления, а затем отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта. По темпам роста он опередил все остальные виды транспорта. В общих чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей. Её основу составляют автострады.

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решётки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причём практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых - «автострада Солнца» - связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») - со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации, чем государства Центрально-Восточной Европы. В 1990-х гг. внимание стали уделять развитию автодорожной сети в странах ЦВЕ, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север - Юг и Запад - Восток. В качестве примера можно привести сооружение автомагистрали Север - Юг, предназначенной для обслуживания туристских потоков. Эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Чёрному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию.

В 1990-е гг., в условиях новой геополитической обстановки в Европе и усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, большее значение приобрёл проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог - ЕУКОУТА, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Система внутренних водных путей.

Интеграционные процессы сказались на системе внутренних водных путей Европы. Их общая протяжённость составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек - 85 тыс. и судоходных каналов - 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, вторая половина - в пределах зарубежной Европы. Её основными международными речными магистралями являются Рейн и Дунай. Отсюда возникает целесообразность соединения этих рек между собой при помощи «связки» Рейн - Майн - Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята ещё в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В своё время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836 - 1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъёмностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Современный проект связки возник в Германии в 20-х гг. XX в. Изначально стали проводиться работы по улучшению условий навигации на Рейне и на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке от Бамберга до устья обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать её доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь по Дунаю могут проходить суда грузоподъёмностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м. Связующим звеном между ними стал канал Майн - Дунай.

Таким образом, Рейн (грузооборот свыше 300 млн. т в год) и Дунай (грузооборот свыше 100 млн. т в год) соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная.

В Румынии в 1984 г. было завершено сооружение канала Дунай - Чёрное море. Благодаря этому путь до Чёрного моря (по сравнению с путём через дельту Дуная) сократился на 240 км, а до Констанцы - на 400 км. Максимальная пропускная способность канала - 75 млн. т грузов в год.

После соединения Рейна с Дунаем стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца. Это позволит осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург - Волго-Балт - Волга - Волго-Дон - Азовское море - Черное море - Дунай - Майн - Рейн - Северное море - Балтийское море - Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река-море».

Существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (расстояние между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару; проекты соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует огромных капиталовложений.

Создание транспортных коридоров.

Транспортный коридор - это поли-магистраль, которая объединяет параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда трубопроводов, водных путей и ЛЭП. Решение о создании транспортных коридоров между западом и востоком Европы было принято в марте 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту на Крите, где изначально их наметили девять. Дополнения были внесены на Третьей конференции в Хельсинки в 1997 г. (таблица 6).

Исторически транспортные системы западноевропейских государств намеренно разрабатывались так, чтобы не соответствовать друг другу. Поэтому ЕС осуществляет правовую политику по гармонизации технических стандартов и нормативов в целях создания единой европейской транспортной системы, обеспечивающей свободу передвижения грузов и пассажиров, ускорение оборачиваемости финансового, промышленного и торгового капитала. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфраструктурой. Без этого невозможно расширение ЕС на восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели.

Таблица 6. Транспортные коридоры между западом и востоком Европы

№	маршрут
I	Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас; Клайпеда - Варшава и Гданьск Ветвь А: Рига - Калининград - Гданьск Ветвь В: по Балтийскому морю (Е 67) - Хельсинки - Варшава
II	Берлин - Познань - Варшава - Брест - Минск - Смоленск - Москва - Нижний Новгород
III	Брюссель - Ахен - Кёльн - Дрезден - Вроцлав - Катовице - Краков - Львов - Киев
IV	Дрезден (Нюрнберг) - Прага - Братислава - Вена - Дьёр - Будапешт - Арад - Бухарест - Констанца/ Крайова - София - Салоники/ Пловдив - Стамбул
V	Венеция - Триест/ Копер - Любляна - Марибор - Будапешт - Ужгород - Львов - Киев (протяжённость 1600 км) Ветвь А: Братислава - Жилина - Кошице - Ужгород Ветвь В: Риека - Загреб - Будапешт
VI	Гданьск - Варшава - Катовице - Жилина; западная ветвь: Катовице - Брно
VII	ДУНАЙ: Вена - Братислава - Дьёр - Будапешт - Белград - Лом - Руссе - Брэила - Галац (протяжённость 1300 км)
VIII	Дуррес - Тирана - Скопье - София - Пловдив - Бургас - Варна (протяжённость 1300 км)
IX	Хельсинки - Санкт Петербург - Псков - Москва - Калининград - Киев - Любашёвка - Кишинёв - Бухарест - Димитровград - Александруполис + Любашёвка - Одесса (протяжённость 3400 км) Ветвь А: Хельсинки - Санкт - Петербург - Москва Ветвь В: Калининград - Киев Ветвь С: Калининград - Вильнюс - Минск
Х	Зальцбург - Любляна - Загреб - Белград - Ниш - Скопье - Велес - Салоники Ветвь А: Грац - Марибор - Загреб Ветвь В: Будапешт - Нови-Сад - Белград Ветвь С: Ниш - София - Димитровград - Стамбул (через IV коридор) Ветвь D: Велес - Прилеп - Битола - Флорина - Игуменица

Эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Поэтому началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров, восточные звенья которых не были связаны между собой.

Международные транспортные коридоры должны сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции и создании панъевропейской транспортной системы. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Их общая протяжённость составляет почти 17 тыс. км. Сроки сдачи в эксплуатацию были намечены на период до 2010 г.

Коридор I имеет наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III связывает западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV проходит из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Чёрному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Почти аналогичное значение имеет и Х коридор. Коридор V соединяет Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI имеет меридиональное направление и проходит от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII связывает шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII соединяет Адриатическое и Чёрное моря и проходит по территориям Албании, Македонии и Болгарии.

Для России особое значение имеют коридоры II и IX. Эти коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад - Восток» и «Север - Юг». Также Россия предлагает странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга - Дон - Дунай с выходом на морские линии Каспия.

В настоящее Европа имеет хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через Босфор. Скоро она возможно получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив.

6.2 Транспортная система Западной Европы

Общая характеристика транспортной системы.

В регионе сформировался особый тип транспортной системы. Его характеристики: многосторонность, многовидовость, сбалансированность, высокий уровень развития всех или почти всех видов транспорта.

Транспортная сеть отличается густотой и сложностью конфигурации. Она складывалась из различных форм, густоты и размеров, которые не вписываются в современные политические границы. Природные границы практически не препятствуют развитию сети, хотя ещё сказываются на рисунке. Даже в небольших странах нет абсолютного преобладания одного вида транспорта над другими. Это отражает процесс сращивания функциональных сфер отдельных видов транспорта. Растёт число подъездных железнодорожных путей при сокращении магистральной сети. Увеличивается средняя дальность перевозок на каждом виде транспорта.

Соприкосновение различных видов транспорта в транспортных узлах (портах) стимулировало развитие интермодальных перевозок. Транспорт в значительной мере контролируется государством. В регионе велико значение международных перевозок. Процент отдельных видов транспорта в структуре внутреннего грузооборота (т/км, 1997): автомобильный - 40%; железнодорожный - 25%; остальные 35% - на трубопроводный, внутренний водный и каботаж. В перевозках людей роль автомобиля еще больше - 85% пассажирооборота.

Общая густота дорожной сети составляет 100 - 300 км/кмІ. Велика доля автодорог с усовершенствованным покрытием. В странах ЕС после 2-й Мировой войны транспортная сеть была модернизирована и унифицирована. За вторую половину ХХ века значительно выросли грузо- и пассажирооборот. Высокая плотность и мобильность населения, концентрация производства обусловили большие масштабы перевозок на небольшие расстояния. Это стимулировало интенсивное развитие автотранспорта. В структуре перевозок велико значение трубопроводного и воздушного транспорта.

Морской транспорт.

Издавна имеет огромное значение. Широко используется для каботажных и межконтинентальных перевозок. Тоннаж морского торгового флота Западной Европы составляет 1/4 тоннажа морского флота мира. Береговая линия Европы является составной частью транспортной сети Западной Европы и определяет её конфигурацию. Сочетание морского и речного транспорта создаёт единую водно-транспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (исключение - Дунай). Морские порты имеют международное значение; грузопотоки проникают далеко в глубь континента. Более 10 портов способны принимать суда грузоподъемностью свыше 200 тыс. т. Первые порты по грузообороту (в млн. т.): Роттердам (европорт) - 290; Антверпен - 102; Марсель - 88; Гамбург - 66; Гавр - 55; Лондон - 51.

В 1950-е гг. в Западной Европе наметилась тенденция к перемещению в приморские районы промышленных производств, работающих на импортном сырье и ориентирующихся на экспорт своей продукции. Так возникла специфическая «портовая промышленность». Её представляли нефтепереработка и нефтехимия, чёрная и цветная металлургия, тепловая электроэнергетика. В дальнейшем, по мере развития контейнеризации и транспортирования генеральных грузов, в морских портах возникли перегрузочные пункты - терминалы, в состав «портовой промышленности» вошли предприятия некоторых отраслей, тесно связанных с новым этапом НТР. Это привело к формированию портово-промышленных комплексов, в которых до 4/5 территории используется для промышленных и складских целей. Постепенно происходит всё более чёткое подразделение функций городского ядра и портовой части, которые вместе образуют портовую агломерацию.

Исторически в Западной Европе сформировались два главных портовых фланга - северный и южный. К северному флангу относятся порты Балтийского, Северного морей и Ла-Манша. Их большинство расположено в эстуариях и устьях рек, они совмещают функции морских и речных портов, что обеспечивает хорошие связи с хинтерландом. Промышленно-портовые зоны протягиваются вдоль рек, а также отличаются наибольшей плотностью. Портовая зона, протягивающаяся от французского Гавра до германского Гамбурга, считается одной из крупнейших в мире.

К южному флангу относятся порты Средиземноморья. Для них расположение в устьях судоходных рек не характерно. Марсель, Генуя, Барселона, Таранто, Триест, Пирей находятся на открытых участках берега или в небольших бухтах и располагают системой волноломов и других искусственных портовых сооружений. Их промышленные зоны имеют самую различную конфигурацию.

Самый крупный портово-промышленный комплекс Средиземноморья и третий по грузообороту (95 млн. т) во всей Европе сформировался на юге Франции, в районе Марселя.

Внутренний водный транспорт.

Внутренний водный транспорт используется для перевозки массовых «нескоростных» грузов. Длина судоходных путей 30 составляет тыс. км (1/2 - каналы и шлюзованные участки рек). Главный стержень - Рейн. Он соединен каналами почти со всеми крупными реками региона. Его грузооборот - 250 - 300 млн. т/год. Типичны самоходные суда «европейских» габаритов. Внедряется метод толкания составов несамоходных барж. Длина и грузоподъёмность буксируемых составов сравнительно с США невелики. Значение для роста водных перевозок имеет освоение новых международных водных путей Рейн - Майн - Дунай и Рейн - Рона.

Железнодорожный транспорт.

Железнодорожная сеть Европы густая (гуще, чем в Северной Америке). Общая протяжённость эксплуатируемых линий железных дорог - 160 тыс. км, 10% от мировой сети. Свыше 1/3 дорог электрифицировано (в США менее 5%). Электровозы выполняют более 1/2 перевозок грузов и пассажиров; в горных странах (Швейцария, Швеция) - до 90%. Все основные железнодорожные магистрали и часть второстепенных линий двухпутные.

В грузовом вагонном парке преобладают двухосные вагоны. Средняя грузоподъёмность вагона в 2 - 3 раза ниже, чем в США. Грузовые перевозки выполняются при густом движении поездами небольшого веса с высокими скоростями движения (исключение - контейнерные маршрутные составы).

Главная широтная трансконтинентальная магистраль связывает Лиссабон - Мадрид - Париж - Берлин (далее идёт на Варшаву и Москву). Важнейшие меридиональные пути - Лондон - Кале - Париж - Марсель; Гамбург - Мюнхен - Рим. Важное звено железных (и авто) дорог - туннель под Ла-Маншем.

В настоящее время роль железных дорог уменьшается из-за конкуренции автотранспорта. Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта модернизируется все железнодорожное хозяйство. Одним из нововведений было создание высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ). Пионерами создания национальных сетей скоростных дорог были Франция, Германия и Италия.

Первый такой проект был осуществлен во Франции в 1981 г., когда вступила в эксплуатацию высокоскоростная линия Париж - Лион (417 км). Позднее она была продолжена до Марселя, так была образована Юго-Восточная магистраль длиной 878 км. Второй была сооружена Юго-Западная магистраль («Аквитания»), соединившая Париж с Бордо (700 км). Затем были построены магистрали от Парижа до бельгийской границы («Север»), от Парижа до Страсбурга длиной 460 км («Восток») и от Парижа в Бретань («Запад»). Пассажирские поезда на этих направлениях развивают скорость 250-320 км в час. Путь от Парижа до Марселя - почти через всю Францию - теперь занимает всего 3 ч, от Парижа до Страсбурга - 2 ч 30 мин. В стране осуществляется план дальнейшего расширения сети ВСЖМ.

Германия характеризуется густой железнодорожной сетью, поэтому основное внимание уделяется реконструкции главных действующих магистралей. Но ведётся и строительство новых скоростных путей. Уже сданы в эксплуатацию линии Кёльн - Франкфурт-на-Майне (180 км), Берлин - Ганновер (260 км), Мангейм - Штутгарт, Эрфурт - Лейпциг - Галле и др. В результате поездка из Берлина в Ганновер теперь занимает 1 ч 35 мин вместо 3 ч 45 мин ранее.

В Италии конфигурация территории предопределила основные направления скоростных магистралей: 1) меридиональное: Милан - Болонья - Флоренция - Рим - Неаполь с дальнейшим продолжением в южной части Апеннинского п-ова и на Сицилии; 2) широтное: Турин - Милан - Венеция (410 км).

Высокоскоростные железнодорожные магистрали построены или продолжают строиться также в Великобритании (Лондон - Глазго, Лондон - Эдинбург, Лондон - Кардифф), в Испании (Мадрид - Барселона, Мадрид - Севилья, Мадрид - Малага), в Бельгии, Нидерландах, Швейцарии, Австрии, Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии. В Испании скоростные поезда развивают скорость 350 км/ час, в Великобритании - 225 км/ час.

Общая длина ВСЖМ в зарубежной Европе превышает 3000 км, а численность перевозимых ими пассажиров - 50 млн человек.

В дальнейшем внимание начали обращать на соединение национальных высокоскоростных магистралей в единую европейскую международную сеть. Реализация этого соединения уже начата. Еще до конца 1990-х гг. были соединены сети высокоскоростных магистралей Франции и Бельгии, Франции и Великобритании (через туннель под Ла-Маншем); Бельгии и Нидерландов; Бельгии и Германии; Франции и Италии. Также ведутся работы по соединению высокоскоростных магистралей Германии и Франции («Рейн - Рона»); Германии и Швейцарии; Франции и Испании. Однако для соединения Франции и Испании существуют препятствия: 1) пограничные Пиренеи; 2) различия в ширине железнодорожной колеи между Пиренейскими странами и остальной Европой. Поэтому правительства Испании и Португалии приняли решение о переходе на европейский стандарт колеи.

Таким образом, существует два общих приоритетных направления развития трансъевропейских связей: 1) Север - Юг, 2) Запад - Восток.

Автомобильный транспорт.

Сеть хороших автодорог густая. Среди них более 40 тыс. км автострад для массового скоростного движения автомобилей. Дороги международного значения: Лондон - Франкфурт-на-Майне - Вена - Белград - Стамбул; Лиссабон - Париж - Стокгольм. Парк автомобилей - 175 млн., из них 85% легковых. Характерен высокий уровень обслуживания автотранспорта. В Великобритании, Италии, Испании на долю автомобилей приходится более 85% внутреннего грузооборота.

Трубопроводный транспорт.

За вторую половину ХХ в. резко увеличилась сеть нефте- и газопроводов. Новостройки: сеть трубопроводов в Северном море; газопровод Алжир - Италия (через Средиземное). В 2011 г стал функционировать газопровод «Северный поток», передающий газ из РФ в Германию по дну Балтийского моря. Рост перевозок угля, руд, сухих грузов повысил интерес к пульпопроводам. В некоторых странах они уже действуют.

Воздушный транспорт.

Используется для международных и межматериковых перевозок почты и пассажиров. Центры авиаперевозок: Лондон, Париж, Франкфурт-на-Майне.

6.3 Транспортная система Центрально-Восточной Европы

Общая характеристика транспортной системы.

После войны объём работы транспорта в регионе рос быстрее, чем национальный доход. Это обусловлено высокими темпами индустриализации, расширением горнодобывающей и др. отраслей тяжёлой промышленности, увеличением сельскохозяйственной продукции, созданием промышленности в слаборазвитых районах, расширением внешнеторгового обмена внутри региона. Это привело к многократному увеличению массы грузов.

Железнодорожный транспорт.

Густота сети железных ЦВЕ намного меньше, чем в Западной Европе. Но в 1980-х гг. густота грузовых перевозок была гораздо выше, чем в Западной. Была модернизирована большая часть магистральных линий: переведена на электро- и тепловозную тягу. Они приняли главные потоки грузов. Второстепенные дороги были закрыты, но строились новые линии: Верхняя Силезия - Варшава, Белград - Бар (связала через горные районы Сербию с Черногорией и обеспечила Сербии выход к морю); линии с широкой колеёй (как в СНГ): Владимир-Волынский - Домброва-Гурнича и Ужгород - Кошице (для снабжения Украиной и Россией железорудным сырьем металлургии Польши, Чехии и Словакии). Между Болгарией и СССР была создана морская паромная железнодорожная система Ильичёвск - Варна.

Автомобильный транспорт.

Сеть дорог была улучшена и расширена. Появились автомагистрали. Строятся участки меридиональной скоростной автострады Север - Юг от Балтики до Эгейского моря и Босфора (Гданьск - Варшава - Будапешт - Белград - София - Стамбул с ответвлением на Ниш - Салоники). Важную роль играет широтная магистраль Москва - Минск - Варшава - Берлин. Но всё же ЦВЕ по развитию автотранспорта отстает от Западной Европы.

Трубопроводный транспорт.

ЦВЕ является связующим звеном между РФ и странами ЕС. Создание магистральных трубопроводов позволило снизить нагрузку на железные дороги. Основа трубопроводной сети ЦВЕ - нефте- и газопроводы, передающие топливо и сырье из РФ, важным звеном является нефтепровод «Дружба». Через территорию Польши, Словакии, Чехии и Венгрии передается газ в страны Западной Европы. Через Румынию и Болгарию - в Грецию и Турцию. В настоящее время существует проект газопровода «Южный поток», связывающего РФ и Болгарию по дну Чёрного моря.

Внутренний водный транспорт.

Главной задачей является развитие объединенной системы внутренних водных путей международного значения. Важное звено системы - путь Рейн - Майн - Дунай. Существуют трудности в эксплуатации Дуная.

Морской транспорт.

Играет роль во внешнеторговых перевозках. Крупные порты: Польша: Гдыня - Гданьск, Щецин - Свиноуйсьце; Румыния: Констанца - Аджиджа; Болгария: Варна и Бургас; Хорватия: Риека.

Литература

1, 3, 4.

Лекция 7. Макрорегиональные типы транспортных систем: транспортная система США

1. Общая характеристика транспортной системы США.

2. Железнодорожный транспорт.

3. Автомобильный транспорт.

4. Морской транспорт.

5. Внутренний водный транспорт.

6. Трубопроводный транспорт.

7. Авиационный транспорт.

7.1 Общая характеристика транспортной системы США

На территории США и Канады сформировался североамериканский тип транспортных систем. На формирование транспортной сети оказали воздействие: обширность территории и особенности ЭГП страны; большой объём выпускаемой продукции, высокий уровень товарности хозяйства; неравномерное размещение производства и населения; высокая транспортная подвижность населения; активность процессов межрайонного и международного разделения труда.

Транспорт США занимает первое место в мире по многим общетранспортным показателям. Сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой транспортной сети; на них приходится 40% мощности силовых тяговых средств и 1/4 грузоподъёмности всего подвижного состава. В США сосредоточено 30% мирового внутреннего грузооборота и более 35% пассажирооборота. Сеть путей сообщения всех видов транспорта хорошо развита везде, за исключением Аляски. Магистральная система сочетается с густой сетью подводящих путей (автодорог, трубопроводов).

Особенности транспортной сети:

1. значительная избыточность перевозочных и перерабатывающих мощностей;

2. резкая пространственная неравномерность загрузки сети, что отражается на развитии транспортных узлов;

3. отставание в развитии морских портов;

4. отставание сетей городского общественного транспорта;

5. преобладание в сети нефтепроводов труб небольшого диаметра;

6. большая мощность грузо- и пассажиропотоков;

7. большая дальность перевозок;

8. развитие междугородных и международных сообщений;

9. многовидовость;

10. равновесность структуры;

11. высокий уровень технической оснащенности всех видов транспорта.

Для многих районов характерны перенасыщенность транспортной инфраструктурой, дублирование железных дорог автомагистралями. Это вызывает систематическое сокращение ж/д; в ряде штатов - автодорог (при качественном улучшении). Стабильны по протяженности внутренние водные пути. Медленно растут сети нефтепроводов.

Транспорт развивается под воздействием производства. Сам транспорт оказывает большое влияние на его размещение, специализацию и кооперирование. С развитием автомобильного транспорта связаны процессы субурбанизации и очень высокая транспортная подвижность населения. На долю транспорта приходится около 1/4 общего потребления энергии в стране и более 1/2 всего потребления жидкого топлива.

Структура транспорта США имеет особенности. В грузообороте ни один из его видов резко не преобладает: 48,4% приходятся на железнодорожный, морской и трубопроводный, 35,3% - на автомобильный, 15,8% - на внутренний водный и 0,5% - на воздушный транспорт. В пассажирообороте наоборот: 82% обеспечивает автомобильный транспорт, 17,5% - воздушный и всего 0,5% - железнодорожный транспорт.

В структуре ВВП доля транспорта составляла 2,95 % в 2007 г. В транспортной отрасли трудятся почти 4 млн. ч.. Транспортное хозяйство контролируют крупные частные компании. Государство занимается только транспортной инфраструктурой. В 70-х гг. были созданы две частно-государственные железнодорожные компании, в т. ч. «Амтрак».

7.2 Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в историческом развитии США. Строительство железных дорог, особенно трансконтинентальных магистралей, оказало большое воздействие на развитие и размещение производительных сил страны. В 1930-х гг. от океана до океана через всю страну добирались в основном поездами. Затем роль железных дорог из-за конкуренции автотранспорта стала быстро снижаться, а общая протяжённость железнодорожной сети - сокращаться. В 1913 г она составляла 413 тыс. км, в 1950 г - 360 тыс. км, в 1995 г - 195 тыс. км, в 2010 г - 227 тыс. км.

Сокращение железнодорожной сети осуществлялось за счёт ликвидации параллельных линий, построенных в периоды бума железнодорожного строительства. Отличительная черта железных дорог США - однородность, т.е. абсолютное преобладание однопутных линий; низкий уровень электрификации (всего 1%) и резкое преобладание тепловозной тяги. Это объясняется политикой нефтяных монополий, заинтересованных в железнодорожном транспорте как в потребителе нефтепродуктов. В последнее время возрождение этого вида транспорта в грузовых перевозках связано с увеличением контейнерных перевозок. Также разрабатываются проекты строительства ВСЖМ. Высокоскоростной железнодорожный транспорт практически не развит, до настоящего времени функционировала лишь одна высокоскоростная магистраль Вашингтон - Бостон, проходящая через Филадельфию и Нью-Йорк, хотя развитие ВСЖМ США начали наравне со всеми.

По густоте железнодорожной сети США уступают ЕС. Грузовые перевозки осваиваются мощными локомотивами и вагонами большой грузоподъёмности. Поезда тяжеловесные. Характерны относительно низкая частота движения составов и высокая грузонапряжённость. Более 1/3 сети оборудовано усовершенствованными системами сигнализации, централизации и блокировки. Это обеспечивает резкое повышение пропускной способности однопутных линий. Быстро растут внутренние контейнерные перевозки. Это связано с территориальной концентрацией перевозок и созданием в крупных грузообразующих центрах комплексных контейнерных терминалов регионального и межрегионального значения. Крупные железнодорожные узлы: Чикаго, Детройт, Атланта, Даллас. Растёт значение мультимодальных перевозок. Пригородное пассажирское железнодорожное сообщение хорошо развито вблизи крупных агломераций. Грузооборот железных дорог составляет 2008 млрд. ткм; пассажирооборот - 20 млрд. пасс-км.

Половина железных дорог находится на Севере (основной экономический район). Основа железнодорожной системы - 7 трансконтинентальных магистралей от Атлантики до Тихого океана. 1/2 всех железнодорожных перевозок приходится на линию Нью-Йорк - Чикаго. Она обслуживает «промышленный пояс» северо-востока и сельскохозяйственные районы Среднего Запада. Основные магистрали: 10 меридиональных и 10 диагональных линий. Среди них наиболее важны проходящие вдоль Атлантического и Тихоокеанского побережий и вдоль долины Миссисипи.

7.3 Автомобильный транспорт

Автомобиль - неотъемлемая часть американского образа жизни. Урбанизация и фермерский тип расселения, наличие большой сети автодорог с твёрдым покрытием, высокий уровень технического обслуживания и деятельность авто монополий способствовали быстрому развитию автотранспорта. США располагают крупнейшим в мире автопарком. Грузовой автопарк по грузоподъёмности разнообразен. Это позволяет конкурировать с железнодорожным транспортом даже в дальних перевозках (до 500 км). В США автомобиль используется в 98% всех городских перевозок, 85% всех междугородных переездов и 84% всех выездов на работу и обратно.

Общая длина автодорог превышает 6,3 млн. км, т.е. более 2/5 мировой. Значительная часть из них относится к дорогам с усовершенствованным покрытием. Длина автодорог государственного значения составляет 75 440 км.

Строительство автострад в США началось давно, но особенно продвинулось начиная с середины 1950-х гг., когда президент Дуайт Эйзенхауэр стал осуществлять программу сооружения сети национальных автострад. Американская автострада на основном своем протяжении - это две полосы движения в каждом направлении плюс запасная и ещё одна запасная дорога. Чаще всего полосы встречного движения изолированы, а то и вообще удалены друг от друга. Большинство автодорог находится в ведении властей отдельных штатов, на многих из них взимается плата за проезд.

Примерно 13 тыс. населенных пунктов США с общим населением 85 млн. человек полностью зависят от автотранспорта, т. е. не имеют никаких других путей сообщения. Неудивительно, что на основных междугородных автодорогах напряжённость автомобильного потока обычно составляет многие тысячи машин в сутки.

7.4 Морской транспорт

Подавляющая часть внешнеторговых грузов транспортируется морскими судами. По объему морских перевозок США на 2-м месте после Японии. 3/4 морских перевозок - международные, остальные - каботажные. Большой каботаж идет через Панамский канал, малый - вдоль Тихоокеанского и Атлантического побережий. Большая часть перевозок осуществляется на судах под удобным флагом. Американские порты лидируют в области контейнерных перевозок. Это ведет к концентрации морских транспортных потоков и созданию крупных перегрузочных центров. В США насчитывается около 100 крупных портов. Из них 18 имеют грузооборот свыше 20 млн. т, в них перерабатывается до 80% всех поступающих и отправляемых грузов. По уровню концентрации работы в крупных портах США занимают 1-е место в мире. Главные морские порты: Порт Южной Луизианы, Хьюстон, Нью-Йорк, Новый Орлеан. Через порты Мексиканского залива проходит половина ввозимых и более 2/5 вывозимых грузов США.

7.5 Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт играл важную роль на первых этапах колонизации США. Этому способствовали обилие рек и озёр и возможности круглогодичной навигации. Этот фактор и в настоящее время имеет важное значение, хотя недавно развитию речного транспорта мешала конкуренция железнодорожного и автотранспорта.

Общая длина водных путей - 50 тыс. км. Большая их часть сосредоточена на востоке (Миссисипи и Великие Озёра). Грузооборот Миссисипи в 3 раза больше Великих озер. По ней перевозятся зерно, строительные материалы и минеральное сырьё. Из Великих озёр через реку Св. Лаврентия (в 1954 г. её углубили) есть выход в Атлантику. Большинство морских судов может входить в озёрные порты. По Великим озёрам перевозят железную руду, уголь, зерно и лес. Развитие торговли с Канадой привело к созданию крупных портов: Чикаго, Дулут, Буффало, Детройт, Кливленд. Также важна роль двух ветвей Береговых каналов. Они соединяют реки Атлантического побережья и реки Мексиканского залива. Почти 1/2 перевозок на внутреннем водном транспорте относится к международным.

Перевозки по речным путям осуществляются преимущественно при помощи несамоходных барж, которые образуют составы по 20-30 барж, передвигаемые буксирами-толкачами. В последнее время всё шире используются также баржи-лихтеры, выполняющие роль плавучих контейнеровозов.

7.6 Трубопроводный транспорт

Раньше всех стал развиваться в США. Также США лидируют по протяжённости трубопроводов. Основные виды трубопроводов: нефте-, газо-, пульпопроводы. По нефтепроводам перемещается 3/4 всей перевозимой нефти. Большинство трубопроводов берёт начало на Юго-Западе (Техас) и следуют на северо-восток, север и запад (Калифорния). Трансаляскинский трубопровод проходит от месторождения Прадхо-Бей на севере до порта Валдиз на юге Аляски, составляет 1280 км.

7.7 Авиационный транспорт

Его роль велика во внутренних и международных пассажироперевозках. Парк самолётов гражданской авиации самый крупный в мире. Растут и грузовые перевозки. Общее количество аэропортов 15095. Из них 5 тыс. государственные, остальные - частные. Главные аэропорты: Чикаго-ОґХэйр, Атланта, Хартсфилд, Даллас-Форт-Уэрт, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Майами.

Крупные авиаузлы: Нью-Йорк, Чикаго, Лос-Анджелес. В США всего действует 60 авиакомпаний общего пользования, в том числе - 5 специальных грузовых и 4 вертолётных. Но три четверти сети внутренних и международных авиалиний США и 81% перевозочной работы - в руках пяти главных: Америкэн Эйрлайнз, Пан Америкэн Эйруэйз, Юнайтед Эйрлайнз, Трансуорлд Эйрлайнз, Истерн Эйрлайнз.

Литература

1, 3, 8, 12.

Лекция 8. Макрорегиональные типы транспортных систем Азии, Африки, Австралии и Латинской Америки

1. Транспортная система Латинской Америки.

2. Транспортная система Азии.

3. Транспортная система Африки.

4. Транспортная система Австралии.

8.1 Транспортная система Латинской Америки

транспорт сухопутный водный воздушный международный

Общая характеристика

Транспортная сеть стала создаваться в ХIХ в. Внутренние районы и крайний юг Латинской Америки практически лишены современных дорог. Сухопутные связи между странами слабые. Это - следствие исторических особенностей формирования транспортной сети. Формирование транспортной сети проходило под воздействием экспортных отраслей добывающей промышленности и сельского хозяйства. Специализация и структура хозяйства обусловили высокую концентрацию деловой активности в немногих развитых центрах. Следствие этого - раннее развитие железнодорожной сети при огромных территориальных диспропорциях транспортного освоения в Аргентине, Бразилии, Мексике, Чили. Низкий уровень развития транспорта - главное препятствие на пути экономического развития региона.

Железнодорожный транспорт

В XIX в железные дороги принадлежали иностранному капиталу. Они строились и строятся для обеспечения подвоза минерального сырья и сельскохозяйстенной продукции к портам. Со времен 1-й Мировой войны их не обновляли. После 2-й Мировой войны они были выкуплены у иностранного капитала. Особенность железнодорожной сети - разноколейность. Общая протяжённость железных дорог - 120 тыс. км. Из них 1/2 приходится на метровую колею; 1/4 - на широкую (1,7 м); 10% - на стандартную (1,4 м). В Аргентине 5 типов колеи, в Бразилии - 4. Различия в колее удорожают перевозки и препятствуют развитию межрайонных экономических связей. Относительно высока эффективность железных дорог в Мексике. Здесь создано собственное производство подвижного состава и другого оборудования. Ничтожна роль железнодорожного транспорта в Венесуэле, Гайане, Центральноамериканских странах (исключение - Панама).

Высокий процент узкой колеи снижает пропускную способность железных дорог. Густота перевозок незначительна. Электрифицировано 4,6 тыс. км или 3,7% сети (в Африке 13%).

Автомобильный транспорт

Является главным видом сухопутного транспорта. Общая протяжённость шоссейных дорог - 2,5 млн. км, из них - 550 тыс. км с твёрдым покрытием. В автодорожной сети преобладают грунтовые дороги, но они в значительной степени профилированы. Постепенно строятся автомагистрали с усовершенствованным покрытием. Значительная часть автодорог пригодна для использования только в сухой сезон. Важную роль играет Панамериканское шоссе, но оно имеет ряд труднопроходимых участков. Оно связывает США со столицами континента, за исключением Гайаны, Французской Гвианы и Суринама. Небольшая протяжённость дорог обусловила высокую насыщенность их автотранспортом.

Морской транспорт

Играет важную роль во внешнеэкономических связях стран, исключая Мексику. Развитие крупных портов связано с экспортным направлением хозяйства. Характерно резкое преобладание отправления грузов над прибытием. Более 3/4 грузооборота осуществляется на зафрахтованных судах. Тоннаж морского флота составляет в среднем 23 млн. т (без Панамы и Багам); 1/5 приходится на флот Бразилии. Флот Панамы превосходит флот США и продолжает расти. Её догоняет Содружество Багам. Латинская Америка располагает разветвлённым портовым хозяйством. Универсальные порты: Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес. Специализированные (Бразилия): нефтяной Сан-Себастьян, рудные - Витория-Тубаран, Сан-Луис; а также нефтяные и рудные порты Карибского моря. Много портов работают на каботаж. Особенно велика его роль в Чили (45% внутреннего грузооборота, 1-е место среди всех видов транспорта).

Речной транспорт

Развит слабо, хотя по длине рек Латинская Америка превосходит все кап. страны вместе взятые. Речные системы бассейнов Ла-Платы, Амазонки, Ориноко, Рио-Браво-дель-Норте, Колорадо являются международными.