НОУ ВПО «ИНСТИТУТ ТЕХНОЛОГИИ И БИЗНЕСА»

Факультет_____________

Кафедра______________

Специальность_________

ДИПЛОМНЫЕ ПРОЕКТ

Тема: «Транспортно-логистический комплекс на Дальнем Востоке. Международные экономические и политические аспекты»

Выполнил Иванова Л. Ю.

Группа МНз-51

Проверил_____________

Находка

2009

Содержание

Введение

Глава 1. Основные этапы становления ТЛК на Дальнем Востоке

1.1 Историческая справка

1.2 Развитие ТЛК Дальнего востока в послереволюционный период

1.3 Этапы развития ТЛК Дальнего востока. Государственные программы и их реализация

1.4 Актуальные проблемы развития ТЛК в Дальневосточном регионе

Глава 2. Развитие ТЛК на Дальнем Востоке как путь укрепления международного влияния России в АТР и усиления политической мощи Российского государства

2.1 Правительственные программы усиления Дальневосточного региона при глобальной модернизации ТЛК Дальнего Востока

2.2 Международная интеграция ТЛК, как средство укрепления международного сотрудничества России и стран-партнеров

2.3 Рост экономического и политического влияния России на международной арене, в связи с выполнением поставленных задач, направленных на модернизацию и расширение ТЛК региона

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В современных условиях развития рыночной экономики динамика транспортных услуг служит одним из наиболее ярких показателей фактического положения дел в области общеэкономической конъюнктуры. Для Приморского края и Дальнего Востока в целом, в связи с его обособленным географическим положением и особым укладом территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом, это особенно характерно. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте региона более чем в два раза превышает среднероссийский уровень. Внедрение современного логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, связанных с перемещением товароматериальных потоков от мест производства до потребления, в среднем на 30-40%, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров.

В мировой экономической системе логистика, как наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ формирования, планирования и развития всех товаро-материальных и сопутствующих им информационных и финансовых потоков с наименьшими издержками и максимальным синергетическим эффектом во всей логистической цепи.

В условиях рыночной конкуренции и глобализации мировой экономики в качестве приоритетной сформировалась концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности движения товаров, снижения совокупных издержек во всей логистической цепи от производителя к потребителю при удовлетворении запросов клиентуры в качестве товаров и услуг, максимизации общего синергетического эффекта. При формировании региональной транспортно- логистической системы на первый план выходит задача проработки методологических принципов и теоретических проблем, связанных с глубоким и скрупулезным исследованием экономики региона и, в частности, транспортного комплекса и соответствующим синтезом организационно- функциональных структур объектов и субъектов управления в логистической системе, а также формирование обеспечивающего комплекса подсистем и логистическогоменеджмента.

Важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны.

Для России, с ее огромной территорией, большим разнообразием природно-климатических и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития и специализации производства в отдельных регионах, первостепенное значение приобретает формирование региональных транспортно-логистических систем. Их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера.

За период реформ произошло значительное снижение физических объемов перевозок на всех видах транспорта. Главной причиной сокращения транспортировки грузов является снижение платежеспособного спроса на транспортные услуги, особенно внутри региона, в связи с общим спадом производства. Однако за последние два года наметилась устойчивая тенденция к росту объемов перевозок, что обусловлено общим улучшением экономической ситуации в стране. Однако мировой кризис, к сожалению, значительно снизил тенденцию к росту объемов перевозок.

Так же важно отметить что, хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта.

В Дальневосточном районе функционируют все существующие виды транспорта, но основную роль играет железнодорожный транспорт. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов. Грузооборот портов Приморского края составляет в среднем 31,4 млн. тонн. Однако потенциал морских портов Приморского края используется только на 78%. Приморские порты готовы в настоящее время дополнительно перерабатывать 16 млн. тонн нефти в год, 10 млн. тонн угля, 1млн. тонн сжиженного газа.

Однако дорожная сеть Дальнего Востока далека от идеальной. Из 44 тысяч километров автодорог общего пользования твердое покрытие имеет лишь треть, что более чем на 20 процентов ниже среднероссийского показателя.

В условиях, складывающихся на транспортном рынке региона, значительный положительный эффект, повышающий роль транспорта в экономике, может быть получен при соблюдении двух условий:

- снижение стоимости и повышение конъюнктуры транспортных услуг на внутреннем и внешнем товарных рынках региона;

- продажа транспортных услуг на мировом рынке за счет привлечения зарубежных транзитных грузопотоков.

В этом случае возрастет привлекательность транспортных путей Дальнего Востока как для российских производителей, так и для иностранных транспортных компаний.

Для повышения конкурентоспособности дальневосточных портов Федеральной целевой программой “Модернизация транспортной системы России 2002-2012” предусмотрено значительное наращивание портовых мощностей Приморского края.

В ближайшей перспективе предусмотрено:

- в Восточном порту строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа производственной мощностью 1 млн. тонн в год, перегрузка метанола на причале № 39а производственной мощностью 1 млн. тонн в год и перегрузочного комплекса для нефтепродуктов производственной мощностью 4 млн. тонн в год;

- в порту Находка строительство перегрузочного комплекса для генеральных грузов и контейнеров на базе причала № 8 производственной мощностью 560 тыс. тонн в год.

Немало важно отметить что, в связи со слабо развитой наземной дорожной сетью и значительной удаленностью края от центральной части России авиационный транспорт выполняет исключительно важную роль в социально-экономической жизнедеятельности региона. Отмечавшийся рост пассажирооборота на воздушном транспорте, характеризует рост спроса на данный вид услуг.

Нельзя не отметить тот факт, что растут перевозки и в международном сообщении, так как все большее число дальневосточников совершает рейсы в страны Азиатско-тихоокеанского региона. В связи с ростом спроса на услуги авиаторов крупные авиакомпании проводят этапное обновление парка воздушных судов.

Увеличение грузопотока через дальневосточный регион, несомненно, положительно скажется на инфраструктуре всей отрасли в целом, а так же позволит снизить конечную стоимость товара. В результате качественно работающий тарнспортно-логистический комплекс (ТЛК) на Дальнем Востоке привлечет иностранные инвестиции и будет тем самым способствовать укреплению внешнеэкономических и политических связей России и других стран. К сожалению, кризисное состояние деловой активности в стране и регионе отрицательно сказалось на работе транспортных предприятий региона.

В своей дипломной работе я постараюсь выявить наиболее критические проблемы в развитии ТЛК на Дальнем Востоке, определить влияние политических и экономических аспектов, будущие перспективы ТЛК как основного источника снижения затрат на доставку всевозможных товаров и услуг, а так же проанализирую основные международные политические и экономические перспективы при выполнении программы “Модернизация транспортной системы России 2002-2012”. Так же необходимо учесть что, развитие ТЛК этого региона напрямую зависит от желания правительства Российской Федерации, готовности правительства встать на нелегкий путь привлечения иностранных инвестиций.

По моему мнению, самостоятельная модернизация ТЛК Дальнего Востока на данный момент, в виду экономического кризиса, практически невозможна и необходимо привлечение иностранного капитала и глубокой интеграции на международном уровне с целью не только получения возможной помощи, но и в целях обмена опытом со странами, преуспевшими в этой области (Япония, Австралия).

В процессе написания своей дипломной работы мне понадобится достаточно много достоверной и актуальной информации, а так же всевозможная научная литература, которая поможет сформировать более качественный и объективный подход в раскрытии темы моей дипломной работы.

В моей дипломной работе я буду использовать информацию, полученную с официальных сайтов администраций Приморского (www.primorsky.ru) и Хабаровского края (www.adm.khv.ru , www.khabkrai.ru, www.strategy-center.ru/) , методические издания (например - Бояринцев), информацию с отраслевого портала (www.logistics.ru), сборник «История будущего» (под ред. Дм. Андреева и В. Прозорова, М., 2008), Шнайдер В. Управления железнодорожной отраслью // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Материалы конференции «Инфотранс-2004».- СПб., 2004, Мысник В.Г. Проблемы транспорта // Сборник материалов международной конференции. Хабаровск: 2002.

Проведя предварительный сбор информации, я обнаружил, что проблемы формирования рынка транспортных услуг на различных видах транспорта, исследования свойственных ему процессов, управления транспортными потоками, особенности транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы транспорта рассматриваются А.С Бутовым, О.В. Белым, А.В. Вельможиным, В.Г. Галабурдой, О.В. Гончарук, Г.Е. Деружинским, О.Н. Дунаевым, А.А. Зайцевым, В.Н. Клочковым, Г.А Кононовой, Е.А. Королевой, А.А. Кондратьевым, В.Н. Костровым, А.В. Курбатовой, А.Г. Мартыновым, СВ. Милославской, М.П. Улицким, В.Г. Фоминой, Т.В. Фединой, В.В. Цыгановым и др.

Также постараюсь максимально использовать информацию в сфере теоретико-методологических основ управления, которые рассматриваются в трудах В.А.Абросимовой, СБ. Авдашевой, Е.В. Балацкого, С.Ю.Глазьева, B.C. Кабакова, Н.Д. Кондратьева, В. Леонтьева, В.И. Маевского, В.А. Персианова, Н.М. Розановой, Д. Росса, В.И. Самарухи, Л.М. Чистова, Ф. Шерера. А так же, постараюсь максимально использовать полученную информацию из материалов совещания, проведенного Президентом Российской Федерации В.В. Путиным, по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и Забайкалья (февраль 2004 г.), VI съезда Всероссийской политической партии «Единая Россия», выездной сессии Отделения общественных наук РАН «Инфраструктурный сегмент интеграции России в АТР», Хабаровске, (июнь 2004 г.), информацию Института эконономических исследований ДВО РАН (http://ecrin.ru/), информацию с сайта Совета по внешней и оборонной политике (СВОП) (http://www.svop.ru), связанных с проблемами Сибири и Дальнего Востока, а также материалы Концепции стратегического развития России до 2010 года, выполненной по поручению Госсовета РФ коллективом авторов под руководством губернатора Хабаровского края В.И. Ишаева.

Соответственно, я буду использовать полученную информацию для написания своей дипломной работы, для того чтобы более четко и объективно оценить все сложности ТЛК на Дальнем востоке и выделить пути решения на международном политическом и экономическом уровне.

Глава 1. Основные этапы становления ТЛК на Дальнем Востоке

1.1 Историческая справка

Дальний Восток занимает особое место в России и Азиатско-Тихоокеанском регионе и представляет собой уникальный субконтинент Евразийского материка, омываемый с севера и востока морями Северного Ледовитого и Тихого океанов. Западная граница региона проходит от слияния рек Шилки и Аргуни (начало реки Амур) через хребты Становой, Джугджур и Колымское нагорье до Чаунской губы в Восточно-Сибирском море. С юга Дальний Восток граничит с территориями КНР и КНДР. Его крайняя северная точка - мыс Шелагинский, самая южная - в устье реки Тюмень-Ула.

Важнейшей особенностью экономико-географического положения Дальневосточного экономического района является большая удаленность от основного экономического потенциала России. Район расположен на восточной окраине страны, его отделяют не только от Москвы, но даже от индустриальных центров Сибири расстояния, измеряемые многими тысячами километров. Приморское положение Дальнего Востока предопределяет его выгодное экономико-географическое положение по отношению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. На Дальнем Востоке существуют три свободные экономические зоны.

В течение нескольких столетий Россия реализовывала несколько стратегий освоения Сибири и Дальнего Востока.

Транспорт всегда был и будет одним из главных инструментов в решении политических, экономических и социальных задач, в обеспечении обороноспособности страны. Кардинально изменившаяся за последние десятилетия структура внутренних и внешних грузопотоков, выход на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы России и конкретизации задач государства в области развития транспорта.

Возможности государства не безграничны, и самостоятельно найти рациональные решения транспортных проблем на окраинах страны оно, как показывает опыт второй половины XIX - начала XX в., способно далеко не всегда. Именно поэтому привлечение частного капитала к транспортному освоению Дальнего Востока стало важным условием развития региона. Частное предпринимательство в современной России, пережив свое второе рождение, постепенно укрепляет позиции в разных областях государственной жизни (прежде всего в экономике), а транспорт как сфера приложения капитала сохраняет свою привлекательность. В связи с этим удельный вес частных компаний на рынке транспортных услуг постоянно увеличивается. С другой стороны, очевидно, что без вмешательства государства развитие этой ключевой и капиталоемкой отрасли народного хозяйства невозможно. Это тем более актуально для наименее освоенного с точки зрения существующей инфраструктуры (промышленность, транспорт, энергетика) и самого молодого из регионов современной России. Следовательно, дореволюционный опыт взаимодействия государственной власти и частного предпринимательства при формировании транспортной системы Дальнего Востока сегодня должен быть востребован. В связи с этим анализ воздействия государственной политики и частной инициативы на транспортное освоение Дальнего Востока во второй половине XIX - начале XX в., исследование форм взаимодействия государственной власти и частного предпринимательства и его результатов представляют сегодня практический интерес.

Дальний Восток, со времени включения его в состав Российской Империи, постоянно занимал особое место в планах, прогнозах и практической деятельности по управлению развитием России, Советского Союза, Российской Федерации.

Здесь Российское государство вышло к Тихому океану -- природному рубежу распространения своего влияния на Восток. Здесь качественно изменилась не только природная и социально-экономическая, но и геополитическая среда, с которой впредь приходится считаться, решая задачи не только этого региона, но и государства в целом.

Дальневосточному краю (ДВК) как наиболее удаленному от обжитых районов России региону со стороны органов государственного управления уделялось то больше, то меньше внимания в зависимости от возможностей страны и мудрости власти. Но специфическое значение региона осознавалось всегда.

Историю транспортного строительства на Дальнем Востоке в дооктябрьскую эпоху хронологически можно разделить на три периода.

Досоветский период охватывает два последних десятилетия XIX в. - первую четверть XX в. Второй период продолжался до начала 90-х гг. XX в., это время советской историографии. Наконец, 90-е гг. XX в. - начало XXI в. составляют современный период.

В первый период историография представлена рядом интересных работ, среди которых есть довольно крупные, не утратившие научной ценности и сегодня. Таковыми следует признать очерки Н.П. Забугина, Б.К. Кукеля, М. Погенполя, Н.В. Слюнина, В.Е. Тимонова, А.П. Сильницкого, Н.П. Матвеева, П. Надина. В этих работах освещаются отдельные аспекты формирования транспортной системы русского Дальнего Востока, выявляются проблемы транспортного освоения края и в ряде случаев предлагаются варианты их наиболее оптимального решения.

До середины XIX в. элементы транспортной инфраструктуры находились на Дальнем Востоке, можно сказать, в зачаточном состоянии. Практически отсутствовала сеть постоянных сухопутных дорог, имевшиеся на тихоокеанском побережье порты едва ли можно было называть таковыми в полном смысле этого слова. Спорадические рейсы морских судов РАК соответствовали потребностям сложившейся экономической структуры вяло осваивавшихся дальневосточных и североамериканских владений России. С 50-х гг. XIX в. начался новый этап транспортного освоения Дальнего Востока.

В 50-е годы 18 века на Амуре селились сибиряки и забайкальцы. После отмены крепостного права туда потянулись и крестьяне из центральных областей России. Большую часть пути переселенцы шли пешком. На дорогу уходило 2-3 года.

Но постепенно переселенцы обживались на новом месте, и все более плотной становилась цепочка русских поселений на Амуре и Уссури. Им приходилось вырубать и корчевать тайгу поднимать целину. Полагаться они могли только на свои силы. Купцы их обирали, чиновники притесняли. Далеко не все выдерживали, многие уезжали. На Амуре оставались только самые сильные.

Позднее, после первой русской революции 1905 - 1907 годов, в Приамурье и Приморье хлынули сотни тысяч безземельных крестьян из центра России и Украины. С ростом населения в Приамурье развивается земледелие и скотоводство, растут новые города, прокладываются дороги.

Процесс освоения дальневосточной окраины, включения ее в общероссийскую систему хозяйства во многом зависел от развития транспорта, обеспечивавшего стабильное функционирование хозяйственного организма.

До постройки железных дорог важнейшим средством сухопутного. сообщения был гужевой транспорт. Однако дороги находились в плохом состоянии. Так, почтовый тракт, важнейшая сухопутная артерия Амурской области, тянулся вдоль Амура на 1664 версты от станицы Покровской до г. Хабаровска и делился на колесный и вьючный. Тракт пересекало 117 рек и речек. «Прерывистость колесного пути, почти совершенное отсутствие переправ и мостов через реки делают различие колесного пути от вьючного ничтожным. Поэтому в распутицу и во время ледохода рек всякое сообщение в крае фактически прекращается» . Не в лучшем состоянии находились грунтовые дороги в Приморской области (за исключением Южно-Уссурийского округа). «В большей части края или совсем нет грунтовых дорог, или же таковые находятся в совершенно неудовлетворительном состоянии, лишающем их всякого значения».

Между многими селениями не было даже простых колесных дорог, и сообщение в периоды весенней и осенней распутицы, продолжавшейся 3--4 месяца в году, лишь в некоторых местностях осуществлялось по вьючным тропам, а в остальных -- совершенно прекращалось. Стоимость доставки людей и грузов иной раз превышала стоимость самого товара. Неорганизованность доставки обусловливала медленность оборота капиталов в торговле и промышленности.

В Забайкалье важнейшими сухопутными дорогами являлись Большой Московский почтовый тракт от пристани Мысовой до ст-цы Сретенской и торговые тракты от Кяхты до Мысовой и Иркутска. По ним шел основной поток товаров, предназначенных для приисков, значительную часть составляли чайные грузы. Почти седьмая часть населения Забайкалья была занята на транспорте -- обслуживала перевозки, которые по второй половине XIX в. были организованы частными предпринимателями. Монополистами в этой отрасли были крупные фирмы Кухтерппа, Королева, Корнилова, сосредоточившие в своих руках все транспортные операции: перевозку пассажиров, извоз (перевозку кладей), дворничество (содержание постоялых дворов), эксплуатировавшие сотни работников .

Все большее значение приобретали водные пути сообщения. Первый пароход на Амуре появился в 1854 г., когда генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский на «Аргуни» проследовал до Мариинского поста. В 1860 г. на Амуре было уже 8 пароходов, в 1870 -- 25, в 1885 г. перевозки осуществлял уже 41 пароход, в 1895 г.-- 56.

Со второй половины 90-х гг. XIX в. обнаружилась устойчивая тенденция к росту речного флота в бассейне Амура. С развитием речного транспорта укреплялось его путевое хозяйство. С 1895 г. на Амуре началась установка судоходных знаков. Эту работу завершает в 1901 г. Амурское управление водными путями Министерства путей сообщения, образованное в 1899 г. В 1898 г. на Амуре ведутся дноуглубительные работы, а с 1900 г.-- камнеуборочные. Судоходство осуществлялось также по оз. Байкал и р. Селенге в Забайкальской области. К началу 1890-х гг. здесь насчитывалось 14 пароходов, 44 барки и 15 парусных судов.

Для дальневосточного региона, обладавшего протяженным морским побережьем, существенное значение имело развитие морского транспорта. В 60-е гг. XIX в. морские перевозки осуществлялись судами Российско-Американской компании и военными транспортами Сибирской флотилии. В 1871--1873 гг. военный порт из Николаевска-на-Амуре переведен во Владивосток, значение которого начало быстро расти. Малочисленность отечественного флота вынуждала в широких масштабах пользоваться иностранным фрахтом. Поскольку на оплату фрахта расходовались почти все годовые поступления от внешней торговли, остро встала проблема развития отечественного флота, который мог бы удовлетворить нужды торговли и промышленности, противостоять иностранному засилью, способствовать укреплению связи дальневосточной окраины с центром.

Самодержавие не проявляло особой активности в развитии отечествен-ного торгового флота, в связи с чем возникла мысль собрать деньги путем частных пожертвований. Возглавил эту кампанию Московский главный комитет. В 1878 г. на добровольные пожертвования были закуплены за границей четыре корабля и создан Добровольный флот. С 1880 г. его суда связали дальневосточную окраину России с портами Черного моря, взяв на себя большую часть грузоперевозок по дальнему каботажу. В 1886 г. Добрфлот организовал плавание судов к Охотскому и Берингоморскому побережью. В 1880 г. возникла частная пароходная компания «Шевелев и К°». М. Г. Шевелев получил правительственную субсидию в 60 тыс. р. По договору обязанностью этой компании было содержание срочного сообщения между Ханькоу, Шанхаем, Нагасаки и Владивостоком, а также между Дуэ и Корсаковским постом (Сахалин) с заходом в Николаевск и Императорскую Гавань. В качестве поощрения правительство выплачивало ей по 3 руб. за милю. К середине 1890-х компания имела четыре парохода, а в 1893 г. стала фрахтовать иностранные суда.

Роль водного транспорта в развитии экономики дальневосточного края трудно переоценить. По речным магистралям осуществлялась основная масса грузовых перевозок, благодаря морскому флоту было установлено сообщение Дальнего Востока с Европейской Россией, укреплялись торгово-экономическпе связи между отдельными пунктами морского побережья, увеличился приток переселенцев. Водный транспорт развивался главным образом за счет паровых судов, что значительно ускоряло и удешевляло перевозки. Даже с учетом того, что по рекам Дальнего Востока плавали в основном слабосильные пароходы, энерговооруженность речного транспорта в начале 90-х гг. составляла около 7 тыс. л. с. Это во много раз превышало мощность всей дальневосточной промышленности. Наращивание сил морского флота стимулировало развитие угледобычи, рыбной промышленности и т. д.

И все же рост транспорта не обеспечивал потребностей экономики края, его состояние тормозило темпы формирования капиталистического рынка. На развитии речного флота отрицательно отражалась недостаточная изученность фарватеров Амура, Аргуни, Шилки, Зеи, Бурей, Уссури, нехватка специалистов.. Господствующие позиции в амурском судоходстве занимали крупные предприятия -- Товарищество Амурского пароходства (1871) и Амурское общество пароходства и торговли (1882). Пользуясь своим монопольным положением, компании завышали фрахты, принимали частные грузы без гарантии за их сохранность п т. д. Морской отечественный флот наращивал свои силы медленно, каботажные перевозки почти полностью находились в руках иностранцев.

В середине 80-х гг. XIX в. правительство приступило наконец к решению вопроса о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. В 1887--1889 гг. проводились изыскательские работы по трассе. 19 мая 1891 г. с закладкой во Владивостоке «первого камня» Уссурийской железной дороги началось огромное по своим масштабам железнодорожное строительство. Руководителем строительных работ был назначен инженер Урсатти, в начале 1893 г. его сменил на этом посту инженер О. П. Вяземский. 6 декабря 1894 г. было открыто временное движение от ст. Владивосток до ст. Графской, а 3 сентября 1897 г. во Владивосток прибыл первый сквозной поезд, вышедший из Хабаровска 1 сентября.

Строительство Забайкальской железной дороги было начато 11 апреля 1895 г. под руководством инженера А. Н. Пушечникова, изыскательская экспедиция провела работу под началом инженера О. П. Вяземского. Сдача дороги в эксплуатацию состоялась 11 июля 1901 г.

В 1892 г. был разработан проект строительства железной дороги от Сретенска до Хабаровска по русской территории параллельно Амуру, но царское правительство выбрало другой маршрут -- кратчайший путь от Забайкалья до Приморья через Маньчжурию. Выбор был обусловлен интересами русской империалистической буржуазии, которая включилась в борьбу за раздел Китая и Кореи. Строительство осуществляло созданное в 1896 г. Общество Китайско-Восточной железной дороги, главным акционером которого стал Русско-Китайский банк. Ввиду стратегической важности КВЖД русское правительство взяло строительство под свой контроль, а затем стало оплачивать Обществу все убытки по эксплуатации. Маньчжурская железная дорога отвлекла массу русских капиталов и сил, затормозила переселенческое движение, а также развитие торговли и промышленности Амурской области.

Накануне русско-японской войны общая протяженность русских железных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 км, из них по русской территории проходило 2332,9 км, т. е. 48,0% от общей длины дорог. Это свидетельствовало о том, что железнодорожное строительство велось без должного учета национальных интересов.

Развитие железнодорожной сети имело огромное значение. Паровой железнодорожный транспорт был настоящей революцией в средствах, сообщения, он значительно ускорил оборот капиталов, обеспечил их приток на дальневосточную окраину, ликвидировал изолированность региона, его оторванность от общероссийского рынка, способствовал притоку переселенцев и рабочих, развитию производительных сил. Строительство железнодорожной магистрали сыграло важную роль в процессе первоначального накопления капитала. Железнодорожное строительство способствовало расширению сухопутной транспортной системы, проведению новых грунтовых дорог. В 1894 г. в Приморской области был проложен колесный путь от Сучана до бухты Находка и далее к заливу Святой Ольги; построены дороги от Хабаров-ска до ряда больших селений; с новыми населенными пунктами были связаны с. Шмаковка, ст. Гродеково, пос. Сучан, г. Никольск-Уссурийский и т. д. Практически к концу 90-х гг. XIX в. край имел сеть дорог, связывавших крупные населенные пункты друг с другом. В 1898 г. началось строительство самой значительной грунтовой дороги вдоль Амура -- от Хабаровска на Благовещенск. Она сооружалась силами каторжан и получила название «Амурская колесуха».

Огромное воздействие оказало железнодорожное строительство на развитпе морского транспорта. В 1896 г. было принято решение о строительстве коммерческого порта во Владивостоке. За три года здесь построены сухой док для Добрфлота, железнодорожная ветка от мыса Эгершельд до железнодорожного вокзала, новые причальные линии и складские помещения. С вводом в строй КВЖД Владивосток стал морскими воротами Транссибирской магистрали и приобрел международное значение. В 1900 г. к порту было приписано 28 крупных судов. В их число не вошли 15 судов Добрфлота, 6 -- Русского Восточно-Азиатского пароходства, 5 -- Русско-Балтийского пароходства, плававших в русских дальневосточных водах, но приписанных к портам Европейской России. Крупным транспортным предприятием являлось морское пароходство Общества КВЖД, которому принадлежало в отдельные годы до 26 судов.

Несмотря на рост русского торгового флота, большинство местных каботажных перевозок по-прежнему оставались в руках иностранцев. В 1899 г. из 19 судов, осуществлявших ближние перевозки, только 8 плавали под русским флагом.

Развитие всей транспортной системы, и особенно промышленный переворот на сухопутном транспорте и техническое совершенствование в судоходстве, создало предпосылки для подъема производительных сил Дальнего Востока.

В 1897 пошли поезда из Владивостока в Хабаровск; в начале 20 века (1907 - 1915) рельсовый путь проложен от станции Стеренск до Хабаровска. Это было выдающееся событие в истории России. Цепь Транссибирской магистрали замкнулась на всем протяжении от Урала до Тихого океана. Медленно ходили первые поезда: в час 12-16 километров.

В 1916 году было законченно строительство моста через Амур. В те годы это был самый большой мост в России. Инженерное искусство русских мостостроителей академика Григория Петровича Передерея и профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова высоко оценивалось современниками. Амурский мост называли чудом двадцатого века.

1.2 Развитие ТЛК Дальнего востока в послереволюционный период

С постройкой железных дорог окончательно оформился облик транспортной системы Дальнего Востока дореволюционной эпохи (в 1916 г. было закончено строительство Амурской железной дороги). К этому времени государству и частному капиталу удалось добиться очевидных успехов в транспортном освоении дальневосточного региона, от полного бездорожья прийти к транспортной системе, опиравшейся на сеть железных, грунтовых, водных путей и крупные транспортные узлы вроде Владивостока и Хабаровска. По сути, благодаря политике самодержавного государства и участию деловых кругов в дооктябрьский период были созданы те элементы транспортной системы, которые стали опорными для развития транспорта на Дальнем Востоке в последующее время.

Затем последовал более чем 70-летний период советского "освоения" Сибири и Дальнего Востока на принципиально иных началах, не имеющих аналогов в мировой истории. Сибирь и Дальний Восток оказались территорией наибольшей концентрации социалистической системы хозяйствования и советского образа жизни.

Именно на этой территории были в кратчайшие сроки построены государственные гиганты газо- и нефтедобычи, гидроэнергетики, цветной и черной металлургии, химии и нефтехимии, военно-промышленного и оборонного комплексов, именно там началось крупномасштабное освоение целинных и залежных земель и строительство последней советской сверхмагистрали - БАМ; там же была создана идеология и разработаны программы крупных территориально-производственных комплексов (ТПК). Именно в Сибири и на Дальнем Востоке была отработана модель пионерного освоения северных территорий силами заключенных (Норильск, Магадан и т.п.), в том числе с использованием уникальных организационных форм производственно-территориального управления (характерный пример - "Дальстрой" в Магаданской области.

Вторая четверть минувшего века отмечена активным освоением Северного морского пути, проектированием Байкало-Амурской магистрали (БАМ), возвращением военным путем части ранее утерянных территорий и позиций на Дальнем Востоке.

Третья четверть века прошла под знаком активного хозяйственного освоения Восточной Сибири, Дальнего Востока и Тихого океана. Столь же продуктивно начиналась и последняя четверть века, ознаменовавшаяся, пожалуй, самой крупной стройкой конца столетия в России - строительством БАМа. Однако с 1991 г. зона БАМа, как и вся Восточная Сибирь и Дальний Восток, стала входить в режим “мертвого сезона”. Так называемые рыночные регуляторы при полной апатии и бессилии государства в короткие сроки ликвидировали, остановили, законсервировали практически все инвестиционные проекты, нацеленные на перспективу, а также около 50 % действовавших на Востоке горно-добывающих и перерабатывающих производств. Начался массовый отток населения. Эффективный при решении стратегических вопросов собственник в лице государства, сменившийся через механизм приватизации частным собственником, основная задача которого часто состоит в получении сиюминутной прибыли, только теперь начал прозревать и оценивать последствия содеянного. Под угрозой распада оказалась инфраструктура жизнеобеспечения не только мелких и средних поселков, но и крупных городов и целых районов. В итоге к началу XXI в. Россия подошла с рядом крупнейших проблем, затрагивающих целостность ее территории на Востоке, геополитические и стратегические позиции, а также экономическую безопасность страны в целом.

Эти проблемы заключаются в следующем.

1. Сырьевой сектор экономики, являющийся основным донором страны, столкнулся с рядом ограничивающих факторов:

насыщенностью традиционного западного рынка сырьем и продуктами его первичной переработки из России;

истощением старых сырьевых баз и продолжающимся ухудшением технико-экономических показателей их разработки;

неподготовленностью к промышленному освоению новых сырьевых баз, расположенных в восточных регионах;

быстрым заполнением огромного рынка стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) сырьем из других регионов мира, что не оставляет ниши для будущих поставок из России.

2. Резкое ослабление военного и хозяйственного присутствия на огромной и богатейшей восточной половине страны при одновременном усилении интереса соседних и других стран к природным ресурсам России.

3. Ослабление роли государства, углубление социальных проблем, сдача позиций центральной властью регионам, что усилило сепаратистские настроения, особенно окраинных территорий, подкрепляющиеся избирательной гуманитарной и иной помощью зарубежных соседей и недвусмысленными намеками на поддержку всяких поползновений к суверенизации окраинных территорий.

4. Углубление социальных проблем, связанных с безработицей, нарушением инфраструктуры и систем жизнеобеспечения.

Таким образом, Россия вступает в XXI в. не только с задачей восстановления полуразрушенной экономики, но и с задачей сохранения для потомков Восточного и Дальневосточного регионов.

Восстановление здесь экономического потенциала связано с повышенными затратами и необходимостью усиления роли государственного регулирования, так как вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов на условиях ныне действующих регуляторов невозможно вследствие низкой рентабельности абсолютного большинства проектов. Это как раз тот случай, когда основным регулятором должна быть не прибыль, а суммарный социально-экономический эффект, дополненный преимуществами геополитического и стратегического характера.

1.3 Этапы развития ТЛК Дальнего востока. Государственные программы и их реализация

Этапы развития транспортно-логистического комплекса Дальнего Востока тесно связаны процессами экономического развития региона.

В.В. Ершов выделяет следующие этапы:

Первый этап - до 1923 г.

Как в дореволюционный период, так и в первые годы советской власти ДВ рассматривался как военный форпост России. Богатые природные ресурсы не рассматривались в качестве серьезного аргумента для вложений средств. Но в ходе проведения земельной реформы началось заселение ДВ, вызвавшее эксплуатацию земельных ресурсов, а также разработку природных ресурсов, не требующих больших капитальных вложений, таких как: рыба, лес, пушнина, золото. К 1913 году валовый промышленный продукт региона составлял 64 млн руб. Добывали 345 тыс. т угля, 1,369 тыс. ц. рыбы, 2,900 тыс. куб. м. древесины.

Второй этап - 1923-1941 гг.

Период ускорения темпов восстановления хозяйства ДВ, повышения темпов развития всех отраслей промышленности региона. К 1928 году в промышленности было занято 9% населения, появились новые отрасли - нефтяная и цементная. В хозяйство был вложен почти 1 млн руб. В результате к 1932 году в 4 раза увеличился объем производства тяжелой и добывающей промышленности, в 2 раза увеличилось производство потребительских товаров. В годы первых пятилеток были построены металлургический, нефтеперерабатывающий и судостроительный заводы, работающие до сегодняшнего времени. Возведены новые угольные шахты, тепловые электростанции, десятки рыбозаводов, автодороги. Началось освоение Севморпути. Конец тридцатых годов характеризовалось новой волной массового переселения людей, но уже принудительной. Заключенные, в основном политические, стали важнейшим ресурсом экономического развития и создания новой промышленной структуры. Численность населения на Дальнем Востоке в 1926 году достигла 1,6 млн человек.

Третий этап - 1941-1945 гг.

Во время Великой Отечественной войны происходит милитаризация всех видов производства. Перебазирован ряд промышленных предприятий из центра России и Украины. Открыт транзит грузов по ленд-лизу из США. Построен мощный по тем временам порт на Камчатке, нефтепровод Сахалин - Комсомольск-на-Амуре. Разведано и освоено большое количество месторождений полезных ископаемых. И это далеко не полный перечень мер, принятых по освоению и идустриализации российского Дальнего Востока.

Четвертый этап - 1946-1964 гг.

Это период характеризовался снижением темпов роста производства на ДВ по сравнению с ситуацией в целом по стране (9% против 12,3%). Уровень государственных капвложений уменьшился по сравнению с довоенными годами в 2 раза. Снизился объем потребительского рынка по сравнению с другими районами страны. Численность населения региона достигла 4,6 млн человек.

Пятый этап - 1965-1975 гг.

Стабилизация структуры хозяйства, жестко связанной с народнохозяйственным комплексом страны, обусловливалась большими госинвестициями. Среднегодовой темп роста промышленности в 1960-1970 гг. был несколько выше, чем в целом по стране (8,8 против 8,5%). Однако, начиная с 1975 года, темпы роста промышленного производства стали падать. Причины: исчерпание дешевых источников природных ресурсов и медленное внедрение новой техники и технологий в условиях централизованной плановой экономики, в т.ч. системы ценообразования, во многих отраслях привели к низкой рентабельности. Данный период показал, что отраслевой метод управления крупными регионами страны исчерпал свои возможности.

По данным региональных экономистов, дистанция от планирования и утверждения Госпланом СССР до внедрения в жизнь большинства объектов занимала 10-15 лет. Говорить об интенсивном развитии экономики Дальнего Востока было сложно. Но рост численности жителей ДВ продолжался и в 1979 году достиг уровня 6,8 млн человек.

Шестой этап - 1976-1992 гг.

Этот период характеризуется несколькими подэтапами. До 1987 года - инерционное поддержание достаточно высоких темпов (до 4,4%) роста промышленности, с 1987 года - стагнация экономики ДВ с появлением инфляционных тенденций (при снижении производительности труда резкое увеличение темпов прироста прибыли). Несмотря на попытки советского правительства с 1990 года запустить механизмы реализации программы развития ДВ и крупные госкапвложения изменения динамики роста не произошло. Основная причина - изменение цен в целом по стране, а на ДВ в особенности. Скачкообразный рост оптовых и потребительских цен усугубил разбалансированность всех секторов экономики. При обесценивании производственного капитала, финансовый капитал стал обслуживать единственный реально увеличивающийся в масштабах (благодаря непрерывному росту цен) торговый капитал.

Тенденция спада экономических показателей проявилась в снижении воспроизводства населения. Темпы прироста населения снизились до 1 млн человек за десятилетие (1979-1989 гг.). Численность жителей ДВ составляла 7,9 млн. человек.

Седьмой этап - 1993 г. -2004 гг.

На начало 1993 года в районах ДВ проживало 7899,6 тыс. человек. В 80-90-х гг. темпы воспроизводства населения претерпели существенные изменения. Прирост численности населения уже с средины 80-х гг. заметно снизился и в 1991 г. впервые стал отрицательным (табл. 1).

Главной причиной абсолютного и относительного сокращения численности населения явилась утрата миграцией своей роли как источника прироста населения. Дальний Восток стал территорией слабой привлекательности уже с начала 80-х гг. Тогда же наметилось уменьшение доли миграции в общем приросте численности населения. А с начала 90-х годов в связи с выездом населения из районов Дальнего Востока она приобрела отрицательный характер. Кроме того, с распадом СССР и приобретением полного суверенитета Украиной и Белоруссией - основных поставщиков миграционных потоков на Дальнем Востоке, изменилась качественная составляющая выезжающего населения. Из районов ДВ, в первую очередь, выехали представители государственного и муниципального управления, научно-техническая и творческая интеллигенция.

Инфляционные процессы привели к следующим последствиям:

* уменьшению внутреннего потребительского рынка (в основном за счет продуктов переработки природных ресурсов - морепродуктов, сельхозпродуктов, лесопродуктов) вследствие обесценивания доходов и накоплений населения, при значительной дифференциации его по уровню доходов и потребления;

* обесцениванию основного и оборотного капитала;

* резкому увеличению спроса на ссудный капитал;

* резкому снижению уровня доходов населения;

* снижению темпов роста, а затем и уменьшению численности населения.

В результате этих процессов и полного бездействия госаппарата природные ресурсы ДВ «потекли» за рубеж. Россия встала на путь сырьевого придатка Запада. В этом заключается второй - социально-экономический аспект геополитических изменений на ДВ России.

С 1990 года произошло резкое сворачивание объемов потребительского рынка. Товаропроизводители наиболее крупных региональных отраслей стали срочно искать новые рынки сбыта, дабы стабилизировать производство, сохранить рабочие места и высококвалифицированные кадры. Был принят ряд правительственных мер по снижению таможенных барьеров и усложнению налоговой системы в рыбной, лесной, угольной, нефтеперерабатывающей отраслях, что явилось толчком для вывоза сырьевого капитала за рубеж. Реформы были запланированы вопреки здравому смыслу, законам экономики, духовным ценностям многонациональной России в угоду финансово-промышленного капитала Запада. Отсутствовала необходимая нормативно-правовая проработка, которая бы обеспечивала социально-экономические и культурные интересы российского общества.

Восьмой этап-2006 гг. - н.в.

Приказом Минтранса России N 94 от 31 июля 2006 года утверждена «СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА». Эта Стратегия, объединяя традиционные и новые взгляды на оценку и перспективы развития транспортной отрасли, позволит создать основу для разработки стратегий развития отдельных видов транспорта, планов и показателей деятельности Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральной службы и федеральных агентств, федеральных и ведомственных целевых программ.

В частности, Стратегией предусматривались следующие вопросы развития транспортного комплекса Дальнего Востока:

- завершение строительства автомобильной дороги Чита - Хабаровск с дальнейшим выходом на Ванино, которая обеспечит завершение создания самой протяженной в мире национальной автомагистрали Москва - Владивосток (10 тыс. км), свяжет дорожную сеть Дальневосточного региона с опорной сетью дорог страны и даст мощные стимулы для социально-экономического развития восточных территорий и развития транзитного потенциала России;

- комплексное развитие инфраструктуры транспортных коридоров и технологий управления перевозками, повышение пропускной способности наиболее загруженных железнодорожных линий и ликвидация "недостающих звеньев" на железнодорожных путях общего пользования;

- дальнейшая реализация проектов, связанных с освоением минерально-сырьевой базы регионов Сибири и Дальнего Востока;

- завершение строительства участков Новый Уренгой - Надым, Новый

Уренгой - Ямбург, железнодорожно-автомобильного моста на р. Амур у г. Хабаровска;

- реализация комплекса локальных транспортных проектов (строительство автомобильной дороги Хабаровск - Лидога - Ванино подъездом к г. Комсомольску-на-Амуре; строительство железнодорожных линий Беркакит - Томмот- Якутск; реконструкция Сахалинской железной дороги.

Как отмечалось в Стратегии, модернизация и комплексное развитие портов на направлениях международных транспортных коридоров на Дальневосточном бассейне (Восточный, Ванино),наращивание мощностей имеющихся и создание дополнительных контейнерных терминалов значительно снизит зависимость России от иностранных портов, а создание Российского международного реестра судов - зависимость от фрахта судов под иностранным флагом; развитие логистических и информационных технологий, интеграция единого информационного ресурса с аналогичными ресурсами зарубежных стран, комплексная модернизация и обустройство железнодорожных и автомобильных, морских и речных пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, упрощение пограничных и таможенных процедур на основе внедрения передовых информационных и управленческих технологий повысят эффективность грузодвижения в системе внешней торговли; обновление парка транспортных средств повысит конкурентоспособность российских перевозчиков на рынке транспортных услуг.

Решение приоритетных задач Стратегии будет осуществляться в рамках федеральных и ведомственных целевых программ и комплекса обеспечивающих мероприятий внепрограммного характера.

Федеральные целевые программы:

1) ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)". Откорректированная программа утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 31 мая 2006 г. N 338. Государственный заказчик-координатор программы - Министерство транспорта Российской Федерации.

В состав программы входят 6 подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному признаку: "Автомобильные дороги", "Гражданская авиация", "Внутренние водные пути", "Железнодорожный транспорт", "Морской транспорт", "Развитие экспорта транспортных услуг (2006 - 2010 годы)".

В 2007 году разработана федеральная целевая программа "Развитие общественного пассажирского транспорта (2008 - 2015 годы)". Подпрограмма будет направлена на повышение качества жизни населения и включать мероприятия по развитию и модернизации инфраструктуры традиционных видов общественного пассажирского транспорта и созданию скоростных транспортных систем (метро, скоростной трамвай, скоростное пригородное движение) на основе привлечения частных инвестиций в рамках государственно-частного партнерства, обновлению парка подвижного состава, развитию новых технологий управления общественным пассажирским транспортом, реализации проектов по развитию современной системы малой авиации и пассажирского речного транспорта в труднодоступных регионах, где эти перевозки являются безальтернативными, созданию необходимого комплекса правовых, организационных и экономических условий для развития общественного пассажирского транспорта на основе формирования общероссийского рынка услуг, развития конкуренции, широкого привлечения частных операторов и инвесторов. Реализация мероприятий подпрограммы позволит повысить качество пассажирских перевозок, доступность социальных услуг (услуг медицинских, учебных, культурных учреждений) для абсолютного большинства граждан России, включая инвалидов и другие категории маломобильных граждан;

2) ФЦП "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах". Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. N 100. Государственный заказчик-координатор - Министерство внутренних дел Российской Федерации.

Государственные заказчики: Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Федеральное агентство по здравоохранению и социальному развитию, Федеральное агентство по образованию, Федеральное дорожное агентство;

3) ФЦП "Глобальная навигационная система" (ГЛОНАСС).

Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 августа 2001 г. N 587. Государственный заказчик-координатор - Российское авиационно-космическое агентство. Государственный заказчик-координатор программных мероприятий в интересах обороны и безопасности Российской Федерации - Министерство обороны Российской Федерации. Государственные заказчики: Министерство промышленности, науки и технологий Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство геодезии и картографии (Постановление Правительства Российской Федерации от 21 октября 2004 г. N 1355);

4) ФЦП "Государственная граница Российской Федерации (2003 - 2010 годы)". Государственный заказчик-координатор - Федеральная служба безопасности Российской Федерации;

5) ФЦП "Социальное развитие села до 2010 года". Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 января 2001 г. N 76-р. Государственный заказчик-координатор - Министерство сельского хозяйства Российской Федерации.