Транспортно-логистический комплекс на Дальнем Востоке. Экономические и политические международные аспекты

Роль транспортно-логистического комплекса «Южный Приморский терминал» (ЮПТ) в развитии региональной транспортно-логистической системы Приморского края сложно переоценить. Терминал планируется как интермодальный транспортно-логистический комплекс, имеющий необходимый сортировочный парк и техническое оборудование, оказывающий стандартный комплекс услуг (выполнение погрузо-разгрузочных работ, контейнеризация, пакетирование/паллетирование и другие услуги с добавленной стоимостью, выполнение всех требований госорганов по прохождению таможенных, карантинных и других процедур и т.п.), как многофункциональный терминальный комплекс, размещенный в транспортных узлах, выполняющий логистические функции по проходящим грузам и функции центра транспортно-логистического обслуживания торговых сетей, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта.

Важной специализацией терминала должны являться контейнерные операции, для чего он должен иметь собственную железнодорожную станцию или сортировочно-накопительный парк с примыканием к станции Надеждинская, в т.ч. и для хранения груза в вагонах. Также одна из функций терминала -- это логистический и дистрибуторский центр для обслуживания торговых сетей и предприятий основного кластера южного Приморья с центром во Владивостоке.

Проект ЮПТ предлагает решение нескольких задач. Во-первых, его создание разгрузит дороги города, Хабаровскую трассу и санаторно-курортную зону Владивостока, освободит город от складских помещений, и это позволит снизить себестоимость товаров и остановит большегрузные контейнеры на подходе к городу. Во-вторых, перегрузочный комплекс за территорией города освободит ресурсы и мощности порта, что значительно повысит пропускную способность порта и, несомненно, положительно скажется на развитии города. Другими словами, основными функциями будущего комплекса являются распределительная, накопительная, перегрузочная функции и логистическое обслуживание городских торговых сетей.

В целях обеспечения «скачка» в развитии инфраструктуры южного Приморья и получения синергетического эффекта необходима увязка имеющихся территориальных проектов в рамках единой региональной транспортно-логистической системы южного Приморья. Формирование транспортного комплекса южного Приморья с включением в него отдельных, управляемых из единого центра логистических терминалов. Головным центром должен стать «Южный Приморский терминал» в районе поселка Новый. Его месторасположение было выбрано неслучайно: он находится в центре общей транспортной сети южного Приморья, рядом с ответвлениями Транссиба на порты Владивосток, Находка и Восточный, также вблизи федеральной автотрассы, аэропорта и недалеко от погранпереходов. Кроме того, терминал способен обслуживать как морские порты, так и торговые сети Владивостока, Находки, Артема и др.

Создание комплекса терминалов на участке поселок Новый -- Уссурийск увеличит пропускную способность основных портов южного Приморья. Эта часть проекта будет обслуживать экспортно-импортные грузопотоки китайского направления в/из Гродеково, Пограничный (МТК «Приморье-1») и перспективное направление через Турий Рог. Предположительно, три терминала будут расположены на развилках железных дорог в районе п. Новый, ст. Барановский и возле Уссурийска.

К развитию элементов транспортно-логистической системы Приморья относится проект логистического терминала для портов Находка и Восточный. Его размещение в районе разъезда Хмыловский позволяет обеспечить обслуживание этих портов комплексом логистических услуг. Целесообразно предусмотреть терминал и в районе ст. Махалино (перекресток МТК «Приморье-2» и «Транссиба» с веткой на Транскорейскую магистраль). Формирование комплекса терминалов будет зависеть от роста объемов перевозок на соответствующих направлениях. На какой рост грузооборота можно рассчитывать? Приблизительно от 25 до 50 млн т.

Для транспортно-логистического комплекса «Южный Приморский Терминал» планируется строительство следующих объектов:

Сортировочная железнодорожная станция.

Необходимо строительство железнодорожных подходов и сортировочной станции транспортно-логистического комплекса (ТЛК) ЮПТ. Предполагаемая пропускная способность железнодорожного пути и мощность станции должны соответствовать мощности транспортно-логистического терминала с возможностью дальнейшего расширения и увеличения мощности для выполнения распределительных функций в отношении портов Владивосток, Находка, Восточный и т.д.

Мультимодальный транспортно-логистический терминал (МТЛТ).

Терминал представляет собой современный мультимодальный, функционально законченный погрузо-разгрузочный комплекс обработки унифицированных видов грузов, состоящий из ряда административных, офисных, инженерно-технических зданий и сооружений; таможенных постов (пунктов), включая инспекционно-досмотровый комплекс; погрузочно-разгрузочных, парковочных площадок.

Терминал предназначен для обработки преимущественно внешнеторговых контейнерных и тарных грузов Владивостокского транспортного узла, как для Владивостокского морского торгового порта, так и для выполнения сортировочно-распределительных функций и работы с разными портами. Предусматривается выполнение операций по таможенному контролю и оформлению грузов, хранению на таможенных складах, по карантинно-санитарному контролю, по сертификации грузов на месте, по обеспечению контроля транспортной безопасности, по оформлению груза к перевозке или выдаче, по приему, временному хранению и отгрузке грузов. Снижение сроков хранения грузов на причалах порта может быть достигнуто с передачей функций по контролю за грузами при пересечении границы на МТЛТ. Речь идет только о внешнеторговых и транзитных грузах, которые будут проходить через этот терминал. Организация на МТЛТ таможенного оформления и контроля других органов позволит избежать скопления грузов на причалах и оптимизировать перевозки через порты южного Приморья. Доставка и вывоз грузов с терминала предусмотрены железнодорожным и автомобильным транспортом.

Дистрибуционный логистический центр (ДЛЦ).

Центр является терминалом ЮПТ, предназначенным для обслуживания торговых сетей и предприятий основного кластера южного Приморья (с центром во Владивостоке) с ориентировочной площадью складских помещений класса А и В в перспективе до 250 тыс. кв. м. Центр располагается на земельном участке площадью 30 га в непосредственной близости от транспортно-логистического терминала и транспортных коммуникаций в районе п. Нового.

Основной целью создания центра является дистрибуция и обслуживание торговых сетей и предприятий городов южного Приморья, прежде всего Артема и Владивостока, что позволяет закрыть в большей части неприспособленные старые склады, расположенные на дорогой городской территории, в конечном итоге уменьшить производственную нагрузку на городские земли и дороги, а также создать предпосылки к снижению оптовой и розничной стоимости товаров.

Новая дублирующая автомагистраль.

Неотъемлемой частью проекта ЮПТ (впрочем, как и генерального плана развития Владивостока) является строительство автомагистрали, соединяющей центр города с п. Новый через п-ов Де-Фриз. Реализация этого проекта позволяет решить ряд проблем: освободить от грузовых перевозок существующую основную трассу, облегчить возможность быстрых деловых поездок из Владивостока в п. Новый, обеспечить транспортную связь городских торговых сетей со складскими территориями за пределами города. Новая дорога сократит расстояние до города на 14 км и существенно улучшит транспортную ситуацию в городе.

Предусматривается 4-полосная подъездная автомобильная дорога от ТРЛК в п. Новый к портовым терминалам Владивостока (ответвление от федеральной дороги Хабаровск -- Владивосток), ее протяженность составит 36 км. Она обеспечит производственную деятельность портовых терминалов, обслуживание торговых сетей и грузовые перевозки.

Сегодня значительные накопленные мощности портов не могут реализоваться ввиду замедленных темпов развития транспортной инфраструктуры, в первую очередь, южного Приморья. Например, слаборазвитая дорожная сеть тормозит освоение перспективного контейнерного грузопотока. Во Владивостоке из-за перегрузок единственной магистрали в дневное время закрыто движение для магистральных контейнеровозов. Во всем крае всего 35 км дорог, отвечающих требованиям к международным транзитным магистралям.

Развитие ВМТП сегодня ограничено потребностями города, но тем не менее порт и город необходимы друг другу и совместными усилиями могут принять кардинальное решение по развитию транспортной инфраструктуры. Дорогая земля города заставляет порты по всему миру выносить все дополнительные операции с грузом за территории городов на дешевые земли. По мнению администрации Владивостока, одной из важных задач является вывод складского хозяйства и иного транспортного производства за пределы города. Это позволит разместить на освобожденных территориях управленческие офисы, доходность которых для бюджета в 12-15 раз выше, чем производственные территории. Позиционирование города как делового центра предполагает принципиально новый подход к генеральному плану города.

Какие преимущества получат город и край от реализации ЮПТ:

1. Позиционирование транспортно-логистической системы южного Приморья на уровне аналогичных систем СВА приведет к радикальному увеличению загрузки транспортной отрасли региона.

2. Создание единой транспортно-логистической системы инициирует развитие новых отраслей экономики в крае, обеспечит дальнейшее устойчивое развитие транспортной инфраструктуры, социально-экономическое развитие территорий, создание дополнительных рабочих мест, увеличит налоги, поступающие в казну и т. д.

3. Управление транспортно-логистическим процессом будет осуществляться из единого центра в рамках единой системы.

4. Повысится пропускная способность портов в результате высвобождения действующих мощностей за счет переноса дополнительных операций на отдельные терминалы, оптимизации стивидорных операций, строительства высокотехнологичных комплексов на освободившихся территориях портов.

5. Строительство накопительно-сортировочных станций в комплексе с портовым терминалом, перераспределение терминальной обработки контейнеров и других грузов и вывод их за городские территории, ликвидация короткопробежных маршрутов и передача перевозок на короткие расстояния автомобильному транспорту позволят значительно увеличить маневренность и пропускную способность железной дороги транспортных узлов.

6. Кардинально улучшится взаимодействие портов в рамках созданной транспортно-логистической системы.

7. Последует снижение себестоимости внутрипортовых услуг и всего комплекса логистических услуг для клиентов, что повысит привлекательность портов и транспортной инфраструктуры в целом.

8. Улучшение работы морских и сухопутных пунктов пропуска, таможенное оформление грузов и товаров с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов на терминалах.

9. Строительство крупного логистического и дистрибуторского центра на «дешевых» землях для кластера г. Владивосток позволит создать современные системы хранения и дистрибуции товаров, закрыть в большей части неприспособленные старые склады, расположенные на дорогой городской территории, в конечном итоге снизить оптовую и розничную стоимость товаров.

10. Вывод системы хранения и дистрибуции товаров за территорию города Владивосток снизит транспортную нагрузку на федеральные и местные дороги в результате сокращения доступа в город большегрузного транспорта.

11. Обеспечение современными складскими площадями классов А и Б торговых сетей, повсеместное применение логистики в снабжении предприятий края из специализированных центров улучшит обслуживание населения края в целом.

Опыт использования логистических систем в развитых странах показывает, что использование логистических центров позволяет сократить транспортные расходы на 7-20%, уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15-30%, снизить общие логистические издержки на 12-35%. Российский опыт строительства логистических центров свидетельствует о том, что аналогичные проекты имеют хорошую коммерческую, бюджетную и региональную эффективность, а также обладают экологическим эффектом (за счет сокращения въезда в города большегрузных автомобилей) и дополнительным эффектом экономии городских земель (данные Евроазиатского транспортного союза, ЕАТС). Схожих эффектов следует ожидать от реализации проекта строительства ЮПТ в рамках создания РТЛС Приморья.

Тесное партнерство представителей морского, железнодорожного и автомобильного транспорта будет способствовать увеличению грузового потока в дальневосточном регионе.

Предлагаемая реализация проекта ЮПТ совпадает по времени с подготовкой города к саммиту АТЭС, который намечен на 2012 г., и может помочь ему решить важнейшую задачу по модернизации транспортной инфраструктуры края региона и создать Центр международного сотрудничества и крупный транспортно-логистический центр.

2.2 Международная интеграция ТЛК, как средство укрепления международного сотрудничества России и стран-партнеров

В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними даёт реальный шанс получить импульс развития через участие в многосторонних экономических проектах. Уникальное экономико-географическое положение юга Дальнего Востока, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами, определяет прохождение через него значительных товарных потоков производственного и потребительского назначения. Дальний Восток обретает перспективу стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР со странами Европы.

В ежегодном послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ 2009-го года подчеркивается стратегическая важность восточных регионов России. В этой связи основной задачей нашей страны является выработка новых эффективных путей использования уникального экономического и геополитического положения Востока России, его уникального ресурсного и интеллектуального потенциалов.

В качестве одного из основных стратегических приоритетов развития страны определена задача опережающего развития транспортной инфраструктуры, изложенная в программе «Модернизация транспортной системы России», которая реализуется в тесном взаимодействии с подпрограммами на смежных видах транспорта. В постиндустриальной экономике транспорт рассматривается не только, как отрасль, перевозящая грузы и людей, а в первую очередь, как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантом единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкурентоспособности производства, национальной безопасности и улучшения условий жизни населения.

Дальневосточный федеральный округ расположен на крайнем востоке и юго-востоке России. На юго-западе он граничит с Китаем, на юге - с Кореей, на востоке - с Японией и США (по морю). Многие эксперты отмечают, что Дальний Восток (особенно его южная часть) обладает весьма выгодным экономико-географическим положением, благодаря которому оказывается вовлечен в хозяйственно-экономические связи так называемого Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР), куда входят страны, располагающиеся по берегам Тихого океана (помимо вышеперечисленных к ним относятся также Австралия, Тайвань, Сингапур, Филиппины и др.). Благодаря наличию крупных морских портов (Владивосток, Находка, Восточный) и железной дороги Дальний Восток потенциально может стать своеобразным "мостом", посредником между Россией и странами АТР.

Сейчас Дальний Восток (и прежде всего Приморский край как самый развитый регион ДВФО) активно интегрируется в сообщество стран АТР. Развивается туристический бизнес. Во Владивостоке и Находке находятся консульства Филиппин, США, Южной Кореи, Японии, Австралии, Вьетнама; в Хабаровске - консульство Китая. Возможно, что сейчас Дальний Восток даже ближе к странам АТР, чем к европейской России (ближе не только географически, но и экономически). Наиболее активную торговлю Дальний Восток ведет с Китаем, Южной Кореей, Японией и США, экспортируя уголь, лес, морепродукты и импортируя одежду, электронику, автомобили, товары народного потребления, продукты питания.

По территории Дальнего Востока проходят мощные магистральные системы- Транссибирская и Байкало-Амурская железные дороги, имеющие выход к океану. Богатые природные ресурсы позволяют использовать для отдыха песчаные и мелкогалечные пляжи и прибрежные воды, проводить любительское рыболовство, спортивную охоту, заниматься сбором дикоросов. Они создают благоприятные условия для спортивного отдыха и позволяют использовать целебные свойства источников. Уникальны культурно-исторические и природные памятники Дальнего Востока. Удобное географическое положение, развитая сеть различных видов транспорта, огромный потенциал природно-рекреационных ресурсов позволяют развивать на Дальнем Востоке практически все виды туризма. Даже в удаленности от основных туристских рынков и слабой освоенности территории заключаются перспективы развития туризма в этом регионе: все больше туристов мира отдают предпочтение посещению именно таких мест с чистой природой для отдыха и восстановления здоровья.

С точки зрения туризма, у Дальнего Востока России большое будущее. Приоритетным является развитие въездного туризма, который может дать солидные доходы в бюджет, создать дополнительные рабочие места, не требуя больших капиталовложений. Наиболее перспективными для развития въездного туризма являются деловой, круизный, образовательный, научный и экологический виды туризма. Развитие въездного туризма в ближайшее время будет обеспечиваться в основном за счет туристских рынков стран АТР. Выход Дальнего Востока к странам АТР позволяет России объединиться с ними в усилиях по развитию индустрии туризма.

Особенности туристских ресурсов в регионе определяют общую политику: страны АТР должны объединить усилия по исследованию и планированию туристских ресурсов в целом по региону, что будет одновременно содействовать их систематизации, экономному использованию и позволит приобрести таким образом преимущества, которых нет в других регионах.

Инвестиционную привлекательность региона стоит рассматривать как комплекс разнообразных факторов. К ним относятся: экономико-географическое положение (ЭГП), наличие и качество природных ресурсов, уровень развития экономики, ее стабильность; наличие и качество трудовых ресурсов; уровень развития инфраструктуры (транспортной, топливно-энергетической, телекоммуникационной, рыночной); государственная экономическая политика в области привлечения инвестиций (функционирование специальных режимов экономического благоприятствования, законодательная база); потенциальные рынки сбыта продукции; уровень политической стабильности в регионе.

Главной особенностью Дальневосточного региона, определяющей как его привлекательность для инвесторов, так и многие черты развития, является экономико-географическое положение. Оно характеризуется двумя основными чертами, имеющими разнонаправленное влияние на инвестиционную привлекательность и экономическое положение Дальнего Востока.

С одной стороны, это значительная удаленность региона от наиболее развитого и заселенного центрального района России. По сути дела, Дальний Восток является существенно оторванным от основных рынков сбыта страны. Именно эта удаленность определяет очень многие проблемы региона. В первую очередь -- высокие затраты на транспортировку продукции и на электроэнергию. В результате на Дальнем Востоке самый высокий средний показатель прожиточного минимума среди всех регионов России.

Это негативная особенность экономико-географического положения Дальнего Востока. Но, с другой стороны, именно ЭГП определяет во многом экономический потенциал региона. Ведь Дальний Восток является приграничным регионом по отношению к странам бассейна Тихого океана. Дальневосточный федеральный округ имеет протяженную границу с Китаем, от США он отделен лишь Беринговым проливом, а от Японии Сахалин и Курильские острова отделены лишь Кунаширским проливом и проливом Лаперуза. Кроме того, Дальневосточный регион находится на пересечении морских и сухопутных путей в страны Тихоокеанского бассейна. Эта особенность ЭГП очень важна для формирования инвестиционной привлекательности региона, определяя, во-первых, круг потенциальных иностранных инвесторов, во-вторых, приоритетные направления хозяйства Дальнего Востока -- развитие и обслуживание внешнеэкономической деятельности.

В настоящее время уникальное положение юга Дальнего Востока, граничащего с бурно развивающимися странами, практически не используется, тогда, как в соседнем Китае еще в начале 90-х в непосредственной близости от границы стали создаваться СЭЗ и строиться города. На северо-востоке Китая в последние годы сформировался и продолжает активно развиваться мощный комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий, рассчитывающих на экспорт российского сырья. А между тем, уже много лет назад была сформулирована идея по созданию контактной зоны на юге Дальнего Востока, внешняя для России часть которой, уже формируется высокими темпами на северо-востоке Китая с расчетом на дальневосточный ресурсный сектор. В докладе губернатора Хабаровского края на Дальневосточном международном экономическом форуме подчеркивается важность данной проблемы: «Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепереработки и газохимии.

Сохраненный потенциал в обрабатывающей промышленности Дальнего Востока создает условия для прихода крупных компаний, ориентированных на переработку в южную зону региона. Несмотря на проблемы обрабатывающих отраслей, они являются базовым элементом формирования кластеров, ориентированных на законченный цикл - «добыча-переработка». Нерачительное использование ресурсов без форсированного развития переработки может привести к тому, что регион вообще лишится базы роста и развития». Естественно, решение данных задач не возможно без формирования соответствующей инфраструктуры, ориентированной на обслуживание данных предприятии. Территориальная политика Хабаровского края предусматривает приоритетное развитие ряда промышленных комплексов и транспортных узлов, определяющих экономику края в ближайшей перспективе.

Так как освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений становления и устойчивого развития экономики Дальнего Востока, и кроме того, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами СВА и АТР, то есть все основания говорить о планирующемся создании международного транспортного коридора «Харбин - о.Большой Уссурийский - Ванино». Это обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и Республику Корея минимум на 4-6 дней. Создание коридора возможно по средствам формирования сквозного транзитного движения большегрузных контейнеров из северной части провинции Хэйлунцзян в порт Ванино (в будущем Ванинско-Советско-Гаванский транспортный узел) и далее на основе регулярных контейнерных маршрутов в Японию, Республику Корею, США.

Непосредственно к границам Дальнего Востока примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. К 2010 г. провозные способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции. Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок являются международные транспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики. В северо-восточном регионе такими коридорами являются:

· МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный - Суйфуньхэ - Харбин- Маньчжурия - Забайкальск - Транссиб;

· МТК «Туманган»: порты Северной Кореи - Чаньчунь - Транссиб;

· МТК «Далянь»: Далянь - Харбин - Хэйхэ - Благовещенск - Транссиб;

· МТК «Тяньцзинь»: Тяньцзынь - Пекин - Эрлянь - Улан-Батор - Транссиб;

· Западный транскорейский коридор: Пусан - Сеул - Пхеньян - Синыйджу - Шеньян - Харбин - Транссиб;

· Восточный транскорейский коридор: Пусан - Раджин - Сонбон - Хасан - Транссиб.

Проектируемый контейнерный автомобильный ход «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» может рассматриваться, как составная часть МТК «Восток - Запад». Конкурентоспособность дальневосточного направления китайских внешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные порты определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая. Вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до одного месяца.

Что же касается российского экспорта, то Китай нуждается в первую очередь в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи будет необходимо сосредоточение усилий на развитии железнодорожных перевозок.

В целом стратегические цели развития МТК «Восток - Запад» таковы:

· Использование транспортной инфраструктуры Российского Дальнего Востока на полную мощь;

· Интеграция Российской Федерации в АТР;

· Создание благоприятного инвестиционного поля;

· Получение дополнительных доходов;

· Развитие экономики Дальнего Востока и страны в целом.

В проектируемом транспортном коридоре «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» ключевое значение имеет Ванинский морской торговый порт. В настоящее время Ванинский порт по праву называют главными морскими воротами Хабаровского края. Это универсальный порт круглосуточного действия, входящий в первую десятку портов России по объемам грузопереработки, и крупный транспортный узел региона. Порт является современным предприятием, специализирующимся на переработке практически всех видов грузов.

Внедрение в действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитие данного порта, во-первых, как контактной структуры интегрирования Дальнего Востока в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационного) развития, и, наконец, как территориальной точки экономического роста Хабаровского края и Дальнего Востока.

Стратегическую важность для интеграции России в АТР в настоящее время приобретает процесс формирования Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла. Для этого порты Ванино и Советская Гавань имеют все условия:

· Наличие свободной земельной территории;

· Прямой выход на две независимые ж/д магистрали -Транссибирскую и Байкало-Амурскую;

· Наименьшее удаление до центральной части России и северных регионов Дальнего Востока, а по морскому пути - до Северо-Американского континента;

· Наличие автомобильной дороги Лидога-Ванино, обеспечивающее круглосуточную связь района с транспортными системами России;

· Наличие паромной переправы Ванино - Холмск, обеспечивающее сообщение Сахалинской области с материковой частью Дальнего Востока.

Порты расположены в нескольких естественных глубоководных бухтах, имеют причалы протяженностью более 6 км, с глубинами от 10 до 11,2 м, способные принимать суда дедвейтом до 45 тыс. т. Однако, несмотря на это, в портах необходимо строительство глубоководных причалов и высокомеханизированных комплексов., способных перерабатывать суда, грузоподъемностью более 60 тыс. т. А так как тенденции, происходящие в сфере мировой экономики, торговли и транспортной отрасли указывают на то, что контейнерные перевозки являются наиболее перспективными в перевозках транзитных грузов, то одним из перспективных направлений развития Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла является его контейнерная специализация. География распределения мировых контейнерных потоков показывает, что самыми большими в мире являются потоки из Азии в США и из Азии в Европу, при этом большую часть объёма направляемых из Азии в США контейнерных грузов составляют грузы из Китая (84%).

Реальное воплощение проекта международного транзитного транспортного коридора потребует на российской и китайской сторонах строительства мощных автотранспортных перегрузочных комплексов, терминалов. Российская сторона должна возвести высокоопорный мост через амурскую протоку, обеспечивающий пропуск судов, автомобильные дороги, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминала и пункта пропуска. Но все это будет бес сомнения оправдано, создание международного транзитного автомобильного транспортного хода «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» является перспективным проектом для всех возможных его участников.

Сегодня не долгосрочную перспективу до 2020 года определены следующие направления развития российских морских портов:

· Строительство крупных нефтеналивных терминалов в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России,

· Строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках,

· Строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна,

· Строительство современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему международных транспортных коридоров.

Важнейшим реальным сдвигом интенсивного развития портовых мощностей является, прежде всего, неуклонный рост объемов перерабатываемых грузов. Так, за период с 2001 по 2006 годы объемы перевалки портов Дальневосточного бассейна увеличились в 1,4 раза, и в 2006 году составили 69,8 млн. тонн. За первые семь месяцев 2007 года грузооборот портов Дальнего Востока вырос на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2006 г. в целом, на порты Дальнего Востока приходится 17% объемов перевалки всех грузов во всех портах России.

Основные проекты строительства нефтеналивных мощностей сегодня реализуются в порту Пригородное на острове Сахалин. В результате, к 2015 году в регионе будут построены мощности по перевалке нефти и нефтепродуктов и сжиженного природного газа.

Планируются к реализации, а так же уже реализуются масштабные проекты строительства угольных комплексов, суммарная мощность которых в 2015 году составит 60 млн. тонн в год.

Среди приоритетных проектов развития мощностей по перевалке контейнерных грузов - порт Восточный. А проект создания нового морского порта в районе пос. Ильинский предусматривает специализацию на отгрузке углеводородов, добываемых на шельфе острова в рамках проектов серии «Сахалин». С реализацией международных проектов освоения нефтегазовых месторождений Сахалина связан и проект строительства нефтеналивного терминала в Де-Кастри (залив Чихачева, Хабаровский край). В этом месте проходит нефтегазопровод Оха-Комсомольск-на-Амуре, и в будущем нефтеналивной порт Де-Кастри может стать наиболее удобной точкой для дальнейшей транспортировки сахалинской нефти на внутренний и внешний рынки. Так же в этом районе намечается строительство продуктопровода от Комсомольского НПЗ до п. Де-Кастри производительностью до 5,0 млн. тонн нефтепродуктов в год. В перспективе до 2020 года рассматривается возможность строительства завода по сжижению природного газа в п. Де-Кастри.

Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг.

Интеграция Дальнего Востока в общероссийское и международное экономическое пространство невозможна без модернизации технологии работы транспортного комплекса и современных логистических узлов. Целевые инвестиции должны обеспечить поступательное развитие регионального хозяйства, вовлечение в оборот природных ресурсов, эффективную эксплуатацию транзитных грузовых коридоров на глобальном уровне. Судьба капитальных вложений будет зависеть от качества и экономической эффективности транспортно-логистического сервиса.

2.3 Рост экономического и политического влияния России на международной арене, в связи с выполнением поставленных задач, направленных на модернизацию и расширение ТЛК региона

В настоящее время в Приморском крае формируется транспортный узел для обслуживания транзитных грузов, идущих из северных провинций Китая и Монголии в страны АТР и обратно. Огромным грузообразующим потенциалом обладают находящиеся в поле тяготения к российской транспортной системе северо-восточные провинции Китая. Две из них - Хэйлунцзян и Гирин - не имеют выхода к морю, и это предопределяет уровень их внешнеторговых связей. Осуществляется же вся внешняя торговля северо-востока Китая через порт Далянь. Однако, перегруженность порта и железной дороги Харбин - Далянь, особенно участка Харбин - Шэньян, а также удаленность промышленно развитых центров региона от порта, обуславливает необходимость поиска новых выходов к морю.

В этих условиях порты Приморья могли бы полностью принять на себя грузопотоки прилегающих провинций Китая, частично разгрузить транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку грузов, идущих на Китай с западного побережья США и Канады.

Учитывая европейский опыт, в Приморье развернули работу по созданию транспортного коридора “Северо-восточные провинции Китая - порты Приморья - порты США”. Это встретило поддержку в США (порты Сиэтл и Такома). Идея внимательно изучается китайскими специалистами. Предлагаемый маршрут, по которому уже сегодня ежегодно может перевозиться более 50 тыс. контейнеров, короче на 2630 км традиционного маршрута из США через порты Японии и порт Далянь. Соответственно стоимость доставки одного контейнера снижается почти на 600 ам. долл. Существуют и другие направления из Китая через порты Приморья - в Японию и Республику Корея, которые также имеют существенные преимущества.

Таким образом, для сохранения своих позиций и наращивания объемов перегрузки дополнительных транзитных грузопотоков портам Приморского края необходимо срочно подключаться к тем возможностям, которые мы имеем в настоящее время на маршрутах:

- северо-восточные провинции Китая - порты Приморского края - Западное побережье США;

- северо-восточные провинции Китая - порты Приморского края - западные префектуры Японии;

- западные префектуры Японии - порты Приморского края - Западное побережье США.

Эти маршруты устраивают бизнесменов США, Китая и Японии, так как их использование может привести к удешевлению транспортировки контейнеров (на 800-1000 дол.) и ускорению их доставки (на 6-8 суток).

Таким образом, развитие портов Приморского края и освоение перспективных транзитных грузопотоков стран Северо-Восточной Азии рассматриваются как возможность интеграции экономики России со странами АТР. Для этого в наших приморских портах необходимо создать условия не хуже, чем в конкурирующих портах сопредельных стран, либо более выгодные (тарифы, инвестиционный климат, процедуры таможенного и пограничного оформления). Все это позволит сохранить наши порты, приступить к долгосрочному развитию транспортной инфраструктуры Приморского края и привлечь на российский транспортный комплекс большие транзитные грузопотоки.

Необходимые затраты на модернизацию грузовой базы не столь велики. Есть груз, есть надежная транспортировка - будет и транспортная инфраструктура. На этом основано благополучие морских портов, и это определяет, в конечном счете, финансовые поступления в бюджет страны. Для скорейшего достижения цели нужны скоординированная политика между Федеральным центром и регионом, а также стратегический транспортный план, базирующийся на имеющихся перспективах.

Таким образом, мы имеем возможность в достаточно короткий период привлечь на отечественный транспортный комплекс большие объемы транзитных грузов, обеспечить его стабильную работу и перспективу развития.

Наиболее развитые страны мира переживают стадию цивилизационного развития, определяемую как "постиндустриальная". Страны, народы, развивающиеся в этом направлении, будут, в обозримой перспективе, определять развитие остального человечества. С этим направлением связывают развитие информатики, автоматизации, роботизации производства; таких отраслей, как микробиология, биохимия, биотехнология, геотехнология и т. п. В это русло укладывается развитие ресурсосберегающих и природосберегающих производств, освоение Мирового океана и т. п.

Россия, после разрушения СССР, во многом разрушила и реальные экономические структуры, развивавшиеся в направлении "постиндустриальном". На Дальнем Востоке Россия имеет пространственные возможности для экономического освоения ресурсов и политического присутствия в Мировом океане, а также разнообразные природные ресурсы на суше. На Дальнем Востоке еще частично сохраняется производственный, инфраструктурный, оборонный, интеллектуальный, демографический потенциал, необходимый для использования этих возможностей. Сохранение, поддержка, развитие, использование этого потенциала необходимы, если мы, российский этнос, намерены обеспечить своей стране место одного из лидеров в мировом развитии. А такая роль, такое место -- необходимы для самого существования России как страны. Геополитические реальности таковы, что слабая Россия исторически не удержит территорию площадью в 17 млн квадратных километров.

Наиболее масштабны, очевидны в настоящее время проблемы, формулируемые как: "бедные -- богатые"; "страны Юга -- страны Севера"; "развитые страны -- развивающиеся страны"; "приближающийся природно-ресурсный кризис и необходимость всеобщей смены технологий"; "необходимость удельного сокращения потребления и переход к ресурсосберегающей экономике"; "разрыв интересов ресурсодобывающих и ресурсопоглощающих стран"; "разрушение природной среды обитания человека, разрушение биоразнообразия живой среды", "война цивилизаций" и т. п. Это только часть проблем. Абстрактный характер их выражения у многих не вызывает беспокойства. Но практическое их проявление очевидно и заставит заниматься их решением, часто вопреки чистым рыночным интересам отдельных даже очень экономически мощных транснациональных и национальных компаний.

Назовем часть этих проблем, важных в условиях России, Дальнего Востока и Камчатки. "Ресурсные" войны как в "горячей", так и в экономической, информационной, технологической и т. п. формах. Острые социальные конфликты, развивающиеся в формах классовых, конфессиональных, технологических, национальных, цивилизационных. Попытки создания "буферных" зон между наиболее конфликтными проявлениями, такими как так называемый "международный терроризм", противоречия между "мусульманским" и "европеоидным" мирами и т. п. Попытки пространственно блокировать влияние Китая и Индии. Усиливающиеся разнонаправленные потоки миграций населения, "мозгов", капиталов, технологий, достижений научно-технического прогресса и т. д. и т. п.

Для России и Дальнего Востока эти тенденции глобальных геополитических процессов проявляются в усилении миграций населения с южных направлений; в "бегстве капиталов" из России; в интересе мировой экономики к природным ресурсам России и подталкивании российской экономики к сырьедобывающей специализации; в опасениях "японизации" и "китаизации" Дальнего Востока; в навязывании России роли "прокладки" между "мусульманским" и "китаизирующимся" миром и Европой и т. д. и т. п.

Эти тенденции разрозненно обсуждались в правительственных кругах России и вызывали разрозненные реакции, например, в поведении на Северном Кавказе; в развитии миграционного законодательства; в определении стратегических направлений магистральных транспортных коридоров; в частой смене политики по привлечению иностранных капиталов в сырьедобывающие отрасли экономики и т. п.

Главный недостаток этих реакций состоит в том, что они бессистемны, непоследовательны, некомплексны, не носят опережающего характера.

Относительно часто посещая Дальний Восток с кратковременными визитами, руководители высшего государственного уровня неизменно отмечают его важнейшее для России геополитическое и геоэкономическое значение, делают заявления о необходимости развития Дальнего Востока и дают соответствующие поручения министерствам и ведомствам. Необходимо констатировать, что их идеи не реализованы и не могут быть реализованы теми методами, которые применяются до настоящего времени. Выделим некоторые направления.

Не будем подробно рассматривать многочисленные специфичные вопросы развития оборонного комплекса. Отметим один, некоторые детали которого опубликованы в открытой печати. С завершением создания так называемого Фарерского щита у России остается только один крупный военный порт, из которого корабли, в частности подводные корабли, могут попасть в Мировой океан. Этот порт -- Петропавловск-Камчатский. Для полноценного функционирования в этом качестве порт должен опираться на экономически и социально-демографически развитый базовый район с многопрофильной инфраструктурой, машиностроением и т. д. Но в прогнозах формирования населения России население Камчатской области предполагается снижать с 1989 г. по 2025 г. с около 450 тыс. человек до около 250 тыс. человек. Можно с большой долей вероятности утверждать, что такая численность населения не сможет ни экономически, ни социально-демографически обеспечить функционирование единственного российского военно-морского порта со свободным выходом в Мировой океан.

Единственной исторически устойчивой природно-ресурсной базой для долгосрочного функционирования экономики Камчатки являются водные биологические ресурсы. Прогнозные оценки показывают, что другие предлагаемые для ее развития отрасли могут иметь только дополняющее значение. В связи с этим для Камчатской области как ни для какой другой важно обеспечение региональной квотой на промысел рыбы и морепродуктов, достаточной для полнокровного социально-экономического развития области в целом. Но этот вопрос решается в ведомстве, которое занято сложными проблемами сохранения и развития в России сельского хозяйства и которое далеко от общегосударственных проблем оборонной безопасности и регионального развития.

Более того, в нашей стране в течение 15 лет остается практически не управляемой деятельность сложного многоотраслевого, территориально и функционально дифференцированного рыбохозяйственного комплекса, играющего важную роль в развитии экономики Дальнего Востока. Результаты:

-- объем допустимых уловов водных биологических ресурсов в дальневосточных водах за 15 лет сократился в 2-2,5 раза;

-- резко выросли масштабы браконьерства, принявшего международный характер;

-- большая часть уловов стала уходить на экспорт в мороженом виде, обеспечивая сырьем зарубежную рыбоперерабатывающую промышленность, и т. п.

В целом: на фоне возрастания дефицита морских рыбных ресурсов в продовольственном балансе человечества развитие ситуации в российском рыбном хозяйстве представляет угрозу национальной безопасности страны. В первую очередь это касается Дальнего Востока и прикамчатских морей, где расположена большая часть водно-биологического ресурсного потенциала страны, откуда длительное время страна обеспечивалась рыбной продукцией.

Ведомственная разобщенность и господство отраслевых интересов, приоритетов, конечно важных, но среднесрочных и частных, были причиной того, что в реализуемой в настоящее время дальневосточной федеральной Программе развития ДВФО названы только две главные задачи. Одна -- создание транспортных коридоров, связывающих Европу и Сибирь с побережьем Тихого океана. Вторая -- добыча сырьевых ресурсов. Решение этих, общих задач не обеспечивает долгосрочных национальных интересов страны хотя бы потому, что и та, и другая экономическая, хозяйственная функция могут быть реализованы на Дальнем Востоке и не Россией.

Главная задача -- обеспечить исторически устойчивую "российскость" Дальнего Востока не как второстепенной провинции, а как полноценного и равного российского региона, как неотрывной части России. А этой задачи в Программе нет.

До последнего времени действуют, видоизменяясь в зависимости от экономической и внутриполитической конъюнктуры, ценовые энергетический и транспортный "пороги", экономически отсекающие Дальний Восток и, в особенности, его отдаленные регионы, от того, что называют "единым экономическим пространством страны". Требования высших органов федеральной власти как можно быстрее вывести экономику этих регионов на общие для страны ценовые параметры за счет рыночных механизмов, сомнительные теоретически, оказались невыполнимыми и практически. Практика в очередной раз доказала, что цены на энергетический продукт и транспортные услуги -- не абстрактные, субъективно определяемые величины, а конкретный объективный результат, концентрированно выражающий совокупность не только текущих затрат, но и капиталовложений и времени, затраченных на создание соответствующих производственных мощностей и инфраструктуры. При отсутствии капиталовложений любые административные требования в этой сфере не имеют смысла.

На фоне всеобще выражаемой тревоги по поводу уменьшения численности населения на Дальнем Востоке, в расчетах ЦСУ численность населения ДВФО в целом снижается с 6572,8 тыс. человек в 2005 г. до 5864,2 тыс. человек в 2025 г. При этом к 2025 г. предполагается сократить численность населения в Корякском АО -- до 13,3 тыс. человек на площади 300 тыс. квадратных километров; в Чукотском АО -- до 27,5 тыс. человек на площади 737,7 тыс. квадратных километров; в Магаданской области -- до 101,9 тыс. человек на площади 461,4 тыс. квадратных километров. Можно ли поддерживать при такой заселенности уровень экономической освоенности и условия проживания населения на этих территориях -- такого вопроса в социально-экономических разработках пока не встречалось. Как и не встречался вопрос, можно ли сохранить российскими эти территории с площадью 1,5 млн квадратных километров, населением численностью менее 150 тыс. человек в условиях нарастающей геоэкономической и геополитической межстрановой конкуренции в этой зоне Тихого океана.

В федеральных отраслевых программах развития для России в целом и для отдельных регионов отчетливо предусматривается обеспечение узкоотраслевых, а следовательно, частных интересов и не отмечается попыток увязать их между собой и с интересами страны в целом. Так, в Охотском и Беринговом морях, отличающихся наивысшей в России и одной из высших в мире рыбопромысловой продуктивностью, ведется поиск, разведка и подготовка к добыче углеводородов. Районы геологоразведочных работ пространственно совпадают с районами нереста и нагула важнейших для страны популяций рыб и беспозвоночных.

Налицо конфликтная ситуация, требующая взаимоувязанной оценки. Ссылаясь на федеральную собственность морских акваторий и связанных с ними природных ресурсов, федеральные власти отсекают попытки государственных органов Камчатской области обеспечить комплексную всестороннюю оценку программам освоения здесь всего совокупного природно-ресурсного потенциала. В то же время такие разработки, должные обеспечивать общегосударственные интересы; не ведутся и на федеральном уровне.

В 1990-е годы и в начале 2000-х годов Россия, ослабленная известными историческими событиями, шла на фактические (материальные) и переговорные уступки странам, находящимся в этот период на подъеме. На Дальнем Востоке это проявилось в районах Курильских островов, реки Туманган, озера Хасан, реки Амур, в центре Берингова и Охотского морей и т. п. Эта тенденция проявляется в организации освоения минерально-сырьевых, топливно-энергетических, водных биологических ресурсов.

Из многочисленных внутрирегионального уровня вопросов, связанных с развитием Дальнего Востока как не только территориальной, но и социально-экономической неотъемлемой части России, выделим следующие. Продолжение сложившегося практического отношения федерального уровня власти и управления к Дальнему Востоку, как к провинции, из которой следует извлекать некоторые конъюнктурно интересные полезности, можно оценить как главную причину складывающихся угроз национальной безопасности России. Такое отношение, такой подход является главным фактором, воздействие которого приводит в целом к тому, что федеральная Программа развития ДВФО не рассматривает Дальний Восток как целостный пространственно организованный социально-экономический организм, составляющий неотъемлемую часть более сложной системы, России.

Дальний Восток в повседневной практике управления рассматривается не системно; не комплексно; без увязки с совокупностью тенденций развития геополитических процессов в этой субглобальной зоне; без дифференциации на мезорайоны по совокупности природных и социально-экономических условий развития. Управленческие решения, имеющие стратегические последствия, подвержены случайным, конъюнктурным, кратковременным факторам. Развивается склонность применять для управления отдельными регионами методы наместничества, с объединением в одних руках политической и экономической власти.

Очевидна справедливость требований Президента страны к Правительству России как органу государственной власти, функционально ответственному за соблюдение исторических общегосударственных интересов, за развитие России в целом, Дальнего Востока в целом, целостных региональных социально-экономических комплексов. Правительство пока планирует развитие отдельных отраслей в краткосрочные, и только в самое последнее время -- в среднесрочные периоды. При этом неизбежно упускаются проблемы долгосрочные, исторические, постоянного национального значения.

Надо восстанавливать практику, теорию, методы планирования долгосрочного развития на комплексной, системной основе.

Отстраивая в стране рыночные отношения, а этому сейчас в стране уделяются главные усилия, надо помнить, что рынок и рыночные отношения -- не молитвенник. Рынок -- это не более чем один из методов, факторов, форм функционирования экономики, которая, при всей своей важности, -- также только один из методов обеспечения существования общества. Это хорошо понимают наши геополитические соседи, спокойно, без молебнов и причитаний допуская нерыночные методы при управлении развитием штата Аляска и острова Хоккайдо, в интересах стран в целом.