Транспортно-логистический комплекс на Дальнем Востоке. Экономические и политические международные аспекты

Государственные заказчики: Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство Российской Федерации по связи и информатизации, Министерство образования Российской Федерации, Министерство культуры Российской Федерации, Министерство здравоохранения Российской Федерации, Государственный комитет Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу.

Ведомственные целевые программы

Основой для разработки ведомственных целевых программ является необходимость реализации мероприятий, направленных на оказание государственных услуг внешним потребителям.

Ведомственные целевые программы направлены на решение отдельных мероприятий в рамках приоритетных задач. В настоящее время осуществляются ведомственные целевые программы, выделенные в аналитических целях при формировании среднесрочного финансового плана: "Обеспечение эксплуатации внутренних водных путей и гидротехнических сооружений на них", "Содействие повышению доступности услуг воздушного транспорта населению Крайнего Севера", "Содействие созданию условий для осуществления перевозок пассажиров в г.

Калининград и обратно", "Строительство и реконструкция автомобильных дорог общего пользования в субъектах Российской Федерации в рамках непрограммной части ФАИП (субсидии)", "Строительство метрополитенов в рамках программы развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2015 года", "Осуществление контроля и надзора в сфере транспорта", "Содействие повышению услуг железнодорожным транспортом", "Организация навигационного, гидрографического обеспечения безопасности мореплавания и систем связи при бедствиях", "Государственная поддержка обновления парка судов водного транспорта", "Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов гражданской авиации", "Обеспечение технической оснащенности аварийно-спасательных служб на водном транспорте", "Обновление парка автоколонн войскового типа", "Топографо-геодезическое обеспечение Российской Федерации на 2007 - 2009 гг.", "Обеспечение потребности транспортного комплекса в специалистах с уровнем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы", "Повышение уровня медицинского обслуживания работников транспорта", "Антитеррористическая защищенность метрополитенов", "Государственная поддержка обновления парка воздушных судов".

Перечень и очередность мероприятий целевых программ разработаны с учетом принципов и основных направлений формирования опорной транспортной сети и развития транспортной инфраструктуры, совершенствования транспортной технологии и техники. Крупнейшие проекты общегосударственного значения представлены в Приложении N 4.

Комплекс обеспечивающих мероприятий.

Комплекс обеспечивающих мероприятий направлен на создание условий для эффективной реализации приоритетных задач Стратегии:

1) создание нормативной правовой базы. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от принятия ряда важнейших федеральных законов, среди которых можно выделить следующие законы: "О платных автомобильных дорогах", "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности", "О морских портах Российской Федерации", "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам деятельности аэропортов", "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации", "О транзитных и комбинированных перевозках", "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации", "О транспортной безопасности", "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", "О внесении изменений в Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях", "О внесении изменений в Федеральный закон "О государственном регулировании развития авиации", внесение изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, разработку и принятие подзаконных актов, направленных на реализацию Федерального закона "О концессионных соглашениях".

1.4 Актуальные проблемы развития ТЛК в Дальневосточном регионе

Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона может стать самым масштабным проектом российского государства за всю новейшую историю России.

Сегодня очевидно, что пристальное внимание федеральных властей к проблемам развития Дальнего Востока - это всерьез. И, будем надеяться, надолго. Практически все долгосрочные программы экономического развития краев и областей Дальневосточного федерального округа выделяют один приоритет: Дальний Восток - мощный транзитно-транспортный узел. Чтобы реализовать его, у России на сегодняшний день есть главное - ворота в Азиатско-Тихоокеанский регион, ее дальневосточные порты. Из девяти субъектов РФ, входящих в состав ДВФО, только два - Амурская и Еврейская автономная области - не имеют прямых выходов к морю. И это обстоятельство не может не сказываться на характере и структуре региональной экономики, образе и уровне жизни населения.

Доступ на просторы Мирового океана - важное конкурентное преимущество для любой территории. Вопрос в том, как оно реализуется. Если реализуется вообще. Между тем на 5,6 тыс. миль побережья российского Дальнего Востока - от Посьета на юге Приморья до Тикси на крайнем севере Якутии - находятся 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных. Еще имеется порядка 300 небольших портов и портпунктов локального назначения.

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна за 2008 г. вырос на 15,3% и составил 79,7 млн тонн. В том числе переработка наливных грузов увеличилась в 1,6 раза, до 26,2 млн тонн. Объем перевалки сухих грузов вырос на 1,3% и составил 53,4 млн тонн. Лидерами роста стали: ОАО "Восточный порт" (+1,8%), ОАО "ВМТП" (+ 19,8%), ОАО "Торговый порт Посьет" (+ 21,6%), ОАО "Петропавловск-Камчатский МТП". Тем не менее доля портов ДВ бассейна от общих объемов по России с 2001 года по настоящее время снизилась с 23% до 20,6%. Самый "портовый" регион на Дальнем Востоке - Приморский край. Здесь находятся несколько стратегически значимых портов с круглогодичной навигацией (60% грузооборота портов ДВ бассейна), имеющих непосредственный выход к железнодорожным магистралям. Это расположенный недалеко от Находки порт Восточный, Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт, Находкинский морской торговый порт, морской торговый порт Посьет. Неплохие перспективы для развития есть у морского торгового порта в бухте Троицы (порт Зарубино). Все эти порты, помимо выхода на Транссибирскую железнодорожную магистраль, связаны с пусть не густой, но все же наличествующей автомобильной дорожной сетью, обеспечивающей дополнительный доступ грузов к портам. Следующий за Приморьем "портовый" субъект ДВФО - Сахалинская область с основными портами в Холмске и Корсакове. Кроме того, в Хабаровском крае есть порт Ванино (Советская Гавань), порт Магадан - в Магаданской области и порт Петропавловск-Камчатский - в Камчатском крае. Через эти "морские ворота" проходит порядка 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. Стратегии на завтра Рост грузопотока через дальневосточные морские ворота страны - составная часть недавно обнародованного проекта "Стратегии развития транспорта РФ на период до 2030 года", значительное внимание в которой уделено Дальнему Востоку и Забайкалью. Очевидно, что зачаточное по современным меркам состояние транспортной инфраструктуры восточной части России стало труднопреодолимым препятствием для эффективного развития этих территорий и реализации весьма доходных функций страны-транзитера. Например, неясно, как экономически обосновано строительство двух мостов с материка на Сахалин. Грузопоток на этом направлении может составить 2-3 млн тонн в год, и каких-то серьезных предпосылок к его увеличению нет: основной поток грузов с острова - нефть и газ - транспортируется по трубопроводам, либо сразу грузится на соответствующие суда и уходит на экспорт. Между тем, по оценкам экспертов, даже строительство одного моста экономически эффективно лишь при грузопотоке не менее 10-17 млн тонн в год. И откуда их взять? Не меньше вопросов, с точки зрения экономической эффективности и целесообразности, вызывают предусмотренные транспортной стратегией проекты строительства железных дорог на Камчатку и по хребту Сихотэ-Алиня.

Грузооборот морских портов РФ в 2008 году составил 541 млн тонн, что более чем на 7% выше уровня 2007 года и на 12% выше максимального объема перевалки грузов всеми портами СССР в наиболее благоприятный период - 1990 год. В то же время, по мнению специалистов, в стратегии недостаточно внимания уделено развитию сети автодорог в качестве альтернативы дорогам железным. О морских пассажирских перевозках и перспективах их развития не поминается вовсе, как и о трубопроводном транспорте, который существенно влияет как на экономику региона, так и на развитие других видов транспорта. Перспективы тарифного регулирования, отраженные в транспортной стратегии, также не внушают ни понимания, ни оптимизма. И потому, что они не охватывают целые сегменты транспортного рынка, вроде автомобильного - он просто не отражен в документе. И потому, что предусматривают использование мер, неадекватных состоянию рынка: на морском транспорте предлагается переход естественных монополий от модели регулирования тарифов "издержки-плюс" к модели "определения предельного уровня цены" на длительный период. Как в этом случае будет развиваться открытый, безмонопольный рынок морских перевозок - непонятно. Такой вариант стратегия не предусматривает. Возможно, потому, что рабочая группа, готовившая проект транспортной стратегии, состояла, в основном, из сотрудников Минтранса и специалистов профильных институтов Москвы и Санкт-Петербурга. Специалистов же из регионов в ее составе почти не было. По мнению академика Академии транспорта, генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота (Владивосток) Ярослава СЕМЕНИХИНА, при разработке транспортной стратегии на востоке страны не был соблюден баланс возможностей, потребностей и имеющихся ресурсов. - Развитие транспорта должно опережать потребности экономики. Но, с другой стороны, необходимо, чтобы экономика успевала освоить эти возможности. Иначе недостаток транспортных мощностей могут сменить не менее опасные риски - слишком дорогой транспорт снизит конкурентоспособность страны. В упрощенном виде экономику транспорта можно представить в трех уровнях. Если рассматривать экономику отдельного перевозчика, это первый уровень - микроэкономика. Здесь точка отсчета - выгода перевозчика. На втором уровне рассматривается выгода грузовладельцев: надо сделать так, чтобы им было выгодно возить грузы. Здесь экономика перевозчика тоже важна, но она уходит на второй план. Третий уровень, когда экономическая эффективность рассматривается не с точки зрения владельца груза или перевозчика, а с точки зрения экономики региона или страны в целом. Точка отсчета перемещается на развитие экономики, а вот с этим у нас проблемы. Беда в том, что в программе развития транспортного комплекса России отсутствует системный подход, хотя нельзя сказать, что ничего не делается. Делается, но отдельными фрагментами, по кусочкам... Поэтому мы еще с первого уровня не ушли... И это еще не все сложности. Страна большая, и рыночное окружение транспортного комплекса в различных регионах значительно отличается. Учет особенностей регионов и различий в конкурентных средах на международном транспортном рынке - обязательный элемент системного подхода. Но получается, что нам пока не до него - мы заняты решением отдельных задач отдельных видов транспорта на первом уровне восприятия экономики.

Несмотря на достаточно жесткие мнения профессионалов, элементы системности в оценке современных реалий и перспектив транспортной инфраструктуры Дальнего Востока все-таки проявляются. Основой этому послужило переосмысление транспортных и транзитных возможностей региона. "Еще лет десять назад считалось, что международные транспортные коридоры - главный ключ к решению транспортных проблем России и ее интеграции в мировую транспортную систему, - говорит Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель генерального директора ОАО "ДНИИМФ". - Сейчас представления поменялись". Появилось понимание того, что нужно сделать перевозки привлекательными для грузовладельца. Для этого грузы должны ходить не от отправителя до порта и потом еще куда-то, а "от двери до двери" и "точно в срок", и стоимость услуг должна быть адекватной рыночным условиям. Сегодня решение такой задачи видится в транспортной логистике. Это ключ не только к снижению издержек, но и к выходу на международный рынок. Отсутствие развитой логистической системы стало входным барьером, который нам еще предстоит преодолеть. Очевидней всего это проявляется в деятельности портов. Сейчас наши порты - это, по сути, склады, "забитые" грузами. Теряются производственные площади, портовикам негде развернуть стивидорные услуги. Это дорого и невыгодно. Решение есть - вынести склады и за пределы порта, и за пределы города, если порт находится в городской черте. Там могут проходить все процедуры таможенных и иных проверок, там можно принимать, выдавать груз, укрупнять грузовые и формировать судовые партии с направлением в порт точно в срок, формировать железнодорожные составы и т.д. И это далеко не полный перечень задач, которые можно решить таким путем. Портовики это хорошо понимают, и сами активно продвигают проекты создания транспортно-логистических комплексов (ТЛК). И в ближайшие годы в Приморье предполагается построить как минимум два крупных ТЛК, способных оказать серьезное влияние на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы: судоходства, портов, авто- и железнодорожной инфраструктуры, включая имеющие статус международных транспортные коридоры "Приморье 1" и "Приморье 2".

Глава 2. Развитие ТЛК на Дальнем Востоке как путь укрепления международного влияния России в АТР и усиления политической мощи Российского государства

2.1 Правительственные программы усиления Дальневосточного региона при глобальной модернизации ТЛК Дальнего Востока

Логистика как научно-практическое направление, охватывающее широкий диапазон бизнес-деятельности, завоевала прочные позиции в системе мирохозяйственных связей. В качестве приоритетной зарекомендовала себя концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо - и товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности товароматериальных и сопутствующих им информационных, сервисных и финансовых потоков на внутрифирменном, региональном, межрегиональном, отраслевом и международном уровнях.

Опыт развитых капиталистических стран показывает: использование логистических систем ведет к сокращению транспортных расходов на 7-20%. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15-30%; общие логистические издержки на 12-35%. Ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40%. Запасы ресурсов и готовой продукции снижаются на 50-100%. Словом, игра стоит свеч.

Становление рыночных отношений в России настоятельно требует формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Ее основополагающими, системообразующими элементами должны стать транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы, мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ).

Под Мультимодальным Транспортно-Логистическим Центром понимается многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в общесетевых транспортных узлах. Комплекс выполняет функции логистического транспортно-распределительного центра, обеспечивает: координацию и взаимодействие различных видов транспорта; погрузо-разгрузочные работы; перевалку грузов, их краткосрочное и длительное хранение; грузопереработку; необходимые таможенные процедуры; экспедирование и переадресовку грузов; доставку грузов клиентам по технологии "от двери до двери" и "точно в срок"; полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое и другие виды транспортно-логистического сервиса. За счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

В крупных общесетевых узлах федерального и международного уровня, таких как Московский, Ленинградский (Санкт-Петербург), Краснодарский, Новосибирский, Горьковский (Нижний Новгород), Свердловский (Екатеринбург), Красноярский, Иркутский, Хабаровский, целесообразно создание сети региональных терминалов и транспортно-логистических центров, объединенных в региональные интегрированные транспортно-логистические системы (РТЛС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, нормативно-правового, а также научно-технического и кадрового обеспечения управления региональной системой грузо- и товаропродвижения.

С позиции системного подхода региональная транспортно-логистическая система рассматривается в качестве компонента глобальной (национальной, мировой) макрологической системы, имеющего самодостаточную логистическую инфраструктуру и участвующего в национальном и международном разделении труда.

В настоящее время в стадии формирования находятся региональные транспортно-логистические системы в Северо-Западном (Санкт-Петербург), Центральном (Москва и Московская область), Южном (Ростов-на-Дону и Краснодар), Поволжском (Нижний Новгород, Самара и Астрахань) и Уральском (Екатеринбург) федеральных округах.

Большие перспективы для создания в общесетевых транспортных узлах МТЛЦ и формирования на их основе региональных и межрегиональных транспортно-логистических систем имеются в регионах Сибири и Дальнего Востока, учитывая их геополитическое значение как естественного транспортного моста между государствами Европы, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америкой.

В качестве первоочередных мест дислокации крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, предлагаемых к созданию в Сибири и на Дальнем Востоке, могут рассматриваться Новосибирский, Омский, Томский, Красноярский, Иркутский, Читинский, Хабаровский и Владивостокский транспортные узлы Прокофьева Т.: вице-президент Евро-Азиатского Транспортного союза, д.э.н. Журнал «Контейнерный бизнес», 2008 г. .

Через шесть лет транспортная инфраструктура страны должна коренным образом измениться - Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годов" предусматривает строительство 4,7 тыс. км новых железнодорожных линий, 7,3 тыс. км автодорог федерального значения, 10 тыс. км автодорог регионального и межмуниципального значения, 116 взлетно-посадочных полос и еще множество мероприятий. Общественная эффективность от реализации программы составляет 12,2 трлн руб., ее коммерческая эффективность - 4,6 трлн руб., бюджетная - 5,6 трлн руб. Однако этот проект нуждается и в инвестициях, не менее масштабных.

Крупнейшим инвестором станет компания "Российские железные дороги", на ее долю придется около 20% внебюджетных средств.

Другими инвесторами станут российские и иностранные частные компании, а их соотношение будет устанавливаться самым естественным образом, с учетом спроса и предложения. Нет никаких планов относительно того, чтобы ограничить чью-либо долю. Участники проектов должны удовлетворять определенным требованиям, а кто они - не имеет принципиального значения.

О своем желании участвовать в строительстве автомобильных дорог в России уже заявили крупные европейские компании - испанские, итальянские, португальские, французские. По морским портам есть интерес со стороны бизнеса Турции, Японии и Китая, а вот по аэропортам придется опираться в основном на отечественных предпринимателей - иностранные компании пока не проявляют большого интереса, несмотря на огромный потенциал гражданской авиации в России.

Из реальных потенциальных инвесторов можно назвать такие компании как "Трансстрой" - у них есть большой интерес к дороге "Дон", которую до 2015 года должна быть коренным образом реконструирована. Газпромбанк со своей управляющей компанией "Лидер" вышел на конкурс по проектам двух платных автодорог. "Роснефть" и "Газпром-нефть" вышли с предложением по организации альтернативных топливозаправочных комплексов в аэропортах. Здесь стоит пояснить: между поставщиками топлива и авиакомпаниями есть посреднические структуры, которые оказывают услуги по поставкам топлива авиаперевозчикам. Но крупные нефтяные компании хотели бы работать с авиаторами напрямую. Подобная программа может быть реализована уже в 2010 году, обеспечив надежность и прозрачность поставок.

В период с 2010 до 2015 года на модернизацию российских железных дорог потребуется около 6,3 трлн руб. В программе по модернизации российских железных дорог предусмотрено бюджетное финансирование в объеме около 350 млрд руб. Еще около одного триллиона рублей - это инвестиционная составляющая в железнодорожном тарифе, то есть та часть сборов, которая направляется непосредственно на развитие (а не на содержание) инфраструктуры. Еще около 50 млрд руб. будет выделено из Инвестиционного фонда под конкретные объекты - Кузнецовский тоннель на Дальнем Востоке (уберется узкое место на БАМе около порта Ванино) и строительство железнодорожной линии на Северо-Западе.

Еще лет десять назад считалось, что международные транспортные коридоры - главный ключ к решению транспортных проблем России и ее интеграции в мировую транспортную систему. Сейчас представления поменялись. Появилось понимание того, что нужно сделать перевозки привлекательными для грузовладельца. Для этого грузы должны ходить не от отправителя до порта и потом еще куда-то, а "от двери до двери" и "точно в срок", и стоимость услуг должна быть адекватной рыночным условиям. Сегодня решение такой задачи видится в транспортной логистике. Это ключ не только к снижению издержек, но и к выходу на международный рынок. Отсутствие развитой логистической системы стало входным барьером, который нам еще предстоит преодолеть. Очевидней всего это проявляется в деятельности портов. Сейчас порты Дальнего Восток - это, по сути, склады, "забитые" грузами. Теряются производственные площади, портовикам негде развернуть стивидорные услуги. Это дорого и невыгодно. Решение есть - вынести склады и за пределы порта, и за пределы города, если порт находится в городской черте. Там могут проходить все процедуры таможенных и иных проверок, там можно принимать, выдавать груз, укрупнять грузовые и формировать судовые партии с направлением в порт точно в срок, формировать железнодорожные составы и т.д. И это далеко не полный перечень задач, которые можно решить таким путем. Портовики это хорошо понимают, и сами активно продвигают проекты создания транспортно-логистических комплексов (ТЛК). И в ближайшие годы в Приморье предполагается построить как минимум два крупных ТЛК, способных оказать серьезное влияние на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы: судоходства, портов, авто- и железнодорожной инфраструктуры, включая имеющие статус международных транспортные коридоры "Приморье 1" и "Приморье 2" «Дальневосточный капитал», №10, 2008 г..[41]

В современных условиях развития рыночной экономики динамика транспортных услуг служит одним из наиболее ярких показателей фактического положения дел в области общеэкономической конъюнктуры. Для Приморского края в связи с его обособленным географическим положением и особым укладом территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом, это особенно характерно. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте края более чем в два раза превышает среднероссийский уровень. Кризисное состояние деловой активности в стране и регионе отрицательно сказалось на работе транспортных предприятий края.

За период реформ произошло значительное снижение физических объемов перевозок на всех видах транспорта. Главной причиной сокращения транспортировки грузов является снижение платежеспособного спроса на транспортные услуги, особенно внутри края, в связи с общим спадом производства. Однако за последние годы наметилась устойчивая тенденция к росту объемов перевозок, что обусловлено общим улучшением экономической ситуации в стране.

Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта.

В Дальневосточном районе функционируют все существующие виды транспорта.

Если говорить о портах Дальнего Востока в целом, то в Дальневосточном бассейне насчитывается 25 портов: 6 расположены в Приморском крае, 4 - в Хабаровском, 8 - в Сахалинской области, 1 - в Магаданской области, 2 - в Камчатском крае и 4 - в Чукотском автономном округе. Кроме того, в настоящее время на Дальнем Востоке функционируют 8 рыбных портов, при этом 6 из них имеют смежные акватории с торговыми портами (кроме Охотска и Невельска).

Общий грузооборот в 2006 году составил 70 млн. тонн (в том числе 17% наливных), или 17% от общего грузооборота российских портов. Следует отметить, что если всеми портами России грузооборот портов Советского Союза был превышен в 2005 году, то порты Дальнего Востока до настоящего времени не достигли объема грузопереработки 1990 года (1990 год - 72 млн.тонн).

Морские порты Дальневосточного бассейна занимают особое место в транспортной системе страны.

Они не только переваливают российские внешнеторговые грузы, что характерно для портов Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, но и обеспечивают связь Камчатского края, Сахалинской и Магаданской областей, Чукотского автономного округа, северных районов Приморского и Хабаровского краев с общероссийской транспортной системой.

Порты Дальнего Востока обеспечивают более 50 % грузопереработки каботажных грузов России (14 млн. тонн из 25 млн. тонн).

Через наши дальневосточные порты проходят кратчайшие пути, связывающие крупнейшие мировые рынки Азиатско-Тихоокеанский и Западно-Европейский. Для реализации всех выгод географического расположения России необходимо обеспечить конкурентоспособность наших портов и создание в них необходимого производственного потенциала.

Сегодня основные портовые мощности региона, которые находятся на территории Приморского и Хабаровского краев подошли к пределу своих пропускных способностей. Это произошло на фоне существенных изменений в составе грузооборота, где резко возрос удельный вес массовых (наливных и навалочных) грузов и соответственно резко упали объемы переработки генеральных, особенно тарно-штучных грузов. Поэтому существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60 годах прошлого века, не удовлетворяют современным требованиям в части:

недостаточных глубин на портовых акваториях, поскольку за прошедший период сменилось три поколения морских судов;

несоответствия длины причалов линейным размерениям судов, работающих на тихоокеанском бассейне;

многолетней ориентации в развитии портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту портовых мощностей, ориентированных на импортное направление. Особенно это сказывается на возможности обработки контейнерных и накатных грузов;

слабой организации функционирования и недостаточной технической оснащенности таможенных и пограничных органов в пунктах пропуска через государственную границу, что существенным образом сказывается на времени обработки грузов.

Следует обратить внимание на недостаточное внимание к развитию портовой инфраструктуры Дальнего Востока. В подпрограмме «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)» из предусмотренных на портовую инфраструктуру 36,4 млрд. рублей на развитие портов Дальнего Востока предусмотрено только 0,6 млрд. рублей - менее 2 %. (рассмотренный проект ФАИП 2008 - 2010 годы - 950 млн. рублей - 2,6 %).

Меры по развитию инфраструктуры морских портов будут реализовываться через программные мероприятия подпрограммы «Морской транспорт» действующей федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и новой ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», разрабатываемой по поручению Президента Российской Федерации В.В. Путина.

Проектом новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», которую планируется утвердить в декабре текущего года, потребность в инвестициях из федерального бюджета на развитие портовой инфраструктуры дальневосточного бассейна оценивается в 74 млрд. рублей. (42 % от инвестиций в портовую инфраструктуру страны).

Кроме того, ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» предусматривает финансирование в развитие портовой инфраструктуры в 2010-2013 годах - 6,1 млрд. рублей.

По мнению Минтранса, средства федерального бюджета должны направляться на развитие портов, обеспечивающих основной прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов. Они также должны быть использованы на реконструкцию объектов федеральной собственности портов, являющихся базовыми для обеспечения жизнедеятельности Северо-Восточных районов Дальневосточного региона.

Основные объемы перевалки внешнеторговых и транзитных грузов на бассейне планируется обеспечить за счет развития портов Восточный, Ванино, Пригородное и Де-Кастри.

Обеспечение потребностей вывоза углеводородного сырья по проектам «Сахалин-3»-«Сахалин-9» может потребовать создания нового порта в районе поселка Ильинский на Сахалине. К этому порту планируется подвести магистральные трубопроводы для транспортировки нефти и газа.

Порт Восточный является крупнейшим портом Дальнего Востока и, благодаря выгодному географическому положению, удобной акватории, достаточных глубин, наличию свободных площадей имеет значительный потенциал роста перегрузочных мощностей. Его развитие решает важную задачу повышения конкурентоспособности Транссиба.

Разработка проекта «Комплексное развитие транспортного узла порт Восточный» включена на 2007 год в подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг». Проект направлен на повышение эффективности системы мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов, и обеспечение роста грузооборота порта более чем в двое. К 2015 году предполагается увеличить мощность контейнерного комплекса порта до 5 млн. контейнеров, угольного до 20 млн. тонн, построить новый зерновой комплекс мощностью 5 млн. тонн.

В районе порта предполагается создание транспортно-логистического терминала.

В порту Восточный в бухте Козьмина, в рамках создания трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий Океан, в 2008-2010 годах планируется строительство первой очереди морского терминала по отгрузке нефти мощностью 15 млн. тонн в год. Ввод в эксплуатацию второй очереди терминала с увеличением мощности до 50 млн. тонн в год ожидается к 2015 году. Министерство оценивает потребности в инвестициях из средств федерального бюджета более чем в 20 млрд. рублей (внебюджетные источники - 89 млрд. рублей).

Для развития железнодорожных подходов к портам Восточный и Находка предусмотрены инвестиции до 2015 года в объеме 16,2 млрд. рублей (в том числе, на строительство второго пути и моста через реку Партизанка, удлинение приемоотправочных путей и строительство дополнительного сортировочного парка, реконструкция Кипарисовского, Облучинского, Владивостокского, Лагар-Аульского тоннелей). Помимо этого требуется модернизация дальних подходов, в том числе реконструкция железнодорожных мостов через реки Зея и Бурея и на 125 км участка Угловая-Находка, строительство второго мостового перехода через р. Амур и т.д. Всего сумма инвестиций до 2015 года в железнодорожную инфраструктуру в Дальневосточном регионе для обеспечения работы портов Приморского края составит 50,2 млрд. руб. Это позволит обеспечить к 2015 г. завоз грузов железнодорожным транспортом в объеме 68,4 млн. тонн.

Федеральной целевой программой «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» предусмотрено выделение средств на автодорогу Владивосток-Находка-порт Восточный 19,2 млрд. рублей.

Порт Ванино является конечным терминалом Байкало-Амурской магистрали. Благодаря удачному географическому расположению (расстояние по железной дороге от порта до угольных месторождений Якутии и Кузбасса на 300 - 450 километров меньше чем до портов южного Приморья), наличию свободных площадей для развития, достаточных глубин, планируется перерабатывать в нем значительные объемы экспортного угля.

Предполагается строительство в бухте Мучке ряда специализированных угольных комплексов общей мощностью до 40 млн. тонн. Один из них - комплекс компании СУЭК мощностью 12,0 млн. тонн уже строится. По другим - имеются предложения грузовладельцев, которые выполнили предварительные проработки и арендовали земельные участки в районах размещения терминалов.

Также планируется реконструкция паромного комплекса Ванино-Холмск.

Для обеспечения завоза грузов в Ванинско-совгаванский транспортный узел до 2015 года предусмотрены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на сумму 25,4 млрд. руб, в том числе на развитие станций Ванино, Комсомольск, Новый Ургал, строительство Кузнецовского тоннеля, проект которого был поддержан в г. Сочи правительственной комиссией.

С учетом строительства вторых путей, усиления путевого хозяйства, обновления и модернизации устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики восточной части БАМа общая сумма инвестиций до 2015 г. в «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года» предусмотрена на уровне 63,2 млрд. рублей. Это позволит обеспечить доставку железнодорожным транспортом всего прогнозируемого объема грузов.

Федеральной целевой программой «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» предусмотрено выделение средств на автодорогу Хабаровск-Лидога-Ванино в размере 9,3 млрд. рублей.

В порту Владивосток планируется создание современного пассажирского комплекса, рассчитанного на одновременную обработку трех круизных судов длиной до 350 метров и пассажировместимостью свыше 3 тысяч человек. Пропускная способность комплекса до полумиллиона туристов в год.

Развитие порта сдерживается ограниченной территорией и подъездными железными и автомобильными дорогами. В этой связи развитие порта, необходимо проводить согласовано с планами по развитию г. Владивосток.

Развитие порта Находка сдерживается ограниченной городской застройкой территорией и недостаточными глубинами у причалов. Эти проблемы планируется решить за счет выноса линии существующих причалов более чем на 50 метров в море. Такое решение позволит увеличить операционную территорию порта, упорядочить складирование грузов и работу внутрипортового транспорта и обеспечить порту прием транспортных судов с осадкой 12,0 м, а также увеличить железнодорожный погрузо-разгрузочный фронт.

Министерство считает нецелесообразным привлечение средств федерального бюджета в развитие портов Владивосток и Находка. Их модернизацию планируется осуществлять за счет средств частных инвесторов.

Так же планируется реконструкция портов, обеспечивающих жизнедеятельность регионов, не имеющих сухопутной связи с основной территорией страны. (Холмск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь). В настоящее время эти порты имеют очень малую загрузку, но являются базовыми для организации «северного завоза» и эффективность их работы прямо влияет на стоимость этой, финансируемой из бюджета операции. Гидротехнические сооружения в них, являющиеся федеральной собственностью, имеют большую степень износа, и, по мнению Министерства, реконструированы должны быть только те из них, которые необходимы для выполнения государственной задачи обеспечения «Северного завоза».

В порту Холмск предполагается провести в первую очередь реконструкцию защитных молов и паромного комплекса переправы Ванино-Холмск.

Объем государственных инвестиций, необходимых на эти цели 650 млн. рублей в рамках ФЦП «Дальний Восток».

В порту Магадан планируется реконструкция причалов, в том числе и с целью создания в порту современного, соответствующего противопожарным и санитарным нормам и правилам комплекса для перевалки нефтепродуктов.

Объем бюджетных средств необходимых на эти цели 1057 млн. рублей в рамках ФЦП «Дальний Восток».

В порту Петропавловск-Камчатский предполагается на базе недостроенного тринадцатого причала создать современный комплекс для обслуживания круизных судов. Провести реконструкцию причалов №№ 11 и 12. Выполнить комплекс мероприятий по доведению сейсмостойкости портовых объектов федеральной собственности до требований действующих норм.

Существующее здание морского вокзала, находящееся в аварийном состоянии и не соответствующее нормам сейсмоустойчивости предлагается снести и на его месте построить современное, функциональное здание для размещения портовых властей и контролирующих органов.

Объем бюджетных средств необходимых на эти цели 1335 млн. рублей в рамках ФЦП «Развитие транспортного комплекса 2010-2015».

В порту Анадырь планируется реконструкция гидротехнических сооружений и создание современных средств навигационного оборудования и контроля за судоходством.

Объем бюджетных средств необходимых на эти цели 254 млн. рублей, в том числе 89 млн. рублей 2008 г. в рамках «Модернизации».

Сегодня на Дальнем Востоке существует большое количество мелких портов, обеспечивающих перевалку грузов поступающих по «северному завозу» в муниципальные образования или отгрузку продукции конкретного предприятия или группы предприятий (Шахтерск, Поранайск, Углегорск, Александров-Сахалинский, Бошняково, Красногорск, Охотск, Николаевск, Мыс Лазарева, Усть-Камчатск, Беринговский, Эгвекинот, Ольга). Эти порты в современных условиях загружены на 20-30 % от паспортной мощности, часть (Поронайск, Бошняково, Углегорск, Красногорск) практически не работает. По нашему мнению объекты федеральной собственности в этих портах должны быть переданы в собственность муниципальных образований или реализованы заинтересованным бизнес-структурам.

Реализация перечисленных мероприятий позволит увеличить к 2015 году грузооборот дальневосточных портов до 145 млн. тонн, в том числе наливных грузов до 70 миллионов, а также обеспечить перевалку грузов «Северного завоза».

В проекте программы серьёзное внимание уделено проблемам безопасности судоходства, предусмотрено строительство новых и реконструкция действующих объектов систем управления движением судов (СУДС), Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) на подходах к морским портам Российской Федерации, станций приёма и обработки информации (СПОИ) Международной системы поиска и спасения «КОСПАС-САРСАТ».

В части развития инфраструктуры пунктов пропуска в морских портах также полагаем необходимым увеличить объемы финансирования данных расходов в рамках ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003-2010 годы)» с 2,5 млрд. рублей до 14,6 млрд. рублей, в том числе по пунктам пропуска в Дальневосточных портах - 3.5 млрд. рублей (предложение отправлено в Минэкономразвитие, но пока не согласовано) и определить структуру ответственную за их развитие и текущее финансирование.

Планируется развитие железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к крупнейшим портам.

Всего «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» по Дальневосточному федеральному округу запланированы инвестиции в объеме 1 061 млрд. руб., из них с 2008 по 2015 годы 598 млрд. руб., с 2016 по 2030 годы 463 млрд. руб.

Федеральными целевыми программами «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и «Социально-экономическое развитие Курильских островов на 2007-2015 годы» предусмотрено строительство и реконструкция автомобильных дорог на подходах к портам общим объемом 72 млрд. рублей.

Министерство в соответствии с поручением Президента проработан вопрос по реализации пилотного проекта комплексного развития морского транспорта на Дальнем Востоке («морской кластер»).

По мнению Минтранса, участие государства в планируемой на Дальнем Востоке российской судоходной компании должно ограничиваться финансированием строительства судов для выполнения государственных функций по спасению человеческих жизней на море, ледокольному обеспечению и доставки грузов и пассажиров в населенные пункты морского побережья, не имеющие сухопутной связи с «материком». Для решения этих задач в новой ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрено строительство для дальневосточной судоходной компании двух линейных дизельных ледоколов мощностью 25 МВт, двух многофункциональных аварийно-спасательных судов мощностью 7 и 4 МВт, значительного числа спасательных, противопожарных, водолазных и вспомогательных судов и катеров, а также специальные грузопассажирские суда для транспортного обеспечения населенных пунктов на необорудованном побережье.

Коммерческие задачи в рамках создаваемой компании должны решаться за счет внебюджетных средств. Только так по нашему мнению можно обеспечить ее конкурентоспособность и самоокупаемость.

Также предусмотрены средства необходимые для создания на базе Морского государственного университета имени адмирала Г.И.Невельского дальневосточного государственного морского научно-образовательного комплекса.

Реализация предложений Министерства транспорта по развитию портовой инфраструктуры Дальнего Востока и организации морского кластера позволит:

повысить конкурентоспособность и обеспечить интеграцию российской транспортной системы в транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона;

обеспечить потребности экономики страны в качественных внешнеторговых перевозках с опережающим развитием транспортной системы;

обеспечить транспортную доступность всех районов проживания населения и ведения производственной деятельности на Дальнем Востоке;

создать в портах региона необходимые условия для эффективной портовой деятельности и привлекательный инвестиционный климатИз доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина на совещании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации «О реализации национальной морской политики на Тихоокеанском региональном направлении (развитие портов и портовой деятельности) 25 сентября 2007 года.

Транспортный комплекс Приморского края лидирует на Дальнем Востоке по объему грузооборота общего пользования. В структуре грузовых перевозок 46% объема приходится на железнодорожный транспорт, 39% - морской, 15% - автомобильный.

Основу транспортной инфраструктуры составляют три основных промышленно-транспортных узла: Владивостокский, Находкинский и Хасанский, включающие в себя морские порты, железнодорожные ветки, соединенные Транссибирской магистралью, автомобильные дороги.

Морской транспорт Приморского края является одной из важнейших отраслей его специализации. Морские порты Приморского края являются фактически торговыми воротами России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Одним из важнейших грузообразующих факторов для морских портов края является позиция АТР как крупнейшего центра потребления энергоносителей, минеральных удобрений и леса.

Грузооборот портов Приморского края составляет в среднем 31,4 млн. тонн. Однако потенциал морских портов Приморского края используется только на 78%. Приморские порты готовы в настоящее время дополнительно перерабатывать 16 млн. тонн нефти в год, 10 млн. тонн угля, 1млн. тонн сжиженного газа.

Существующее состояние дел с развитием грузовых перевозок на Дальнем Востоке, в том числе в Приморском крае, говорит о том, что транспортная система Дальнего Востока развивается относительно устойчиво, но темпы этого развития недостаточны. Рост грузооборота имеет тенденцию к замедлению, но не по причинам снижения спроса на основную продукцию на рынке АТР. Дело в дефиците транспортных мощностей на Дальнем Востоке и, прежде всего, мощности морских портов. Доля Приморья в объемах перевозки грузов ДВ бассейна составляет 75,5% (данные 2005 г.). Однако, по оценкам экспертов, грузооборот портов Приморья по различным сценариям мог бы составлять от 120 до 300 млн т, т.е. от 2 до 6 раз больше, чем сегодня.

Юг Приморского края сегодня является потенциальной точкой роста и интеграции в международную транспортную систему. Пока же в развитии транспортных систем сопредельных государств и Приморья пропасть. Порты, ключевые элементы транспортных систем приморских городов, находятся в жесткой зависимости от высоких тарифов на железнодорожные перевозки. Так что отправка грузов по Транссибирской магистрали с каждым днем теряет свою привлекательность. Порт Владивосток, обеспечивающий нужды края и его столицы, является заложником города и, прежде всего, мощностей его дорог. Таким образом, назрела острая необходимость решения транспортной проблемы края, от которого зависит дальнейшее развитие Приморья.

Приморье, обладая очевидной рыночной транспортной нишей в АТР, должно стать сильным транспортным игроком в регионе. Участником, обладающим современной транспортно-логистической системой, адекватной уровню окружающих стран и способной приобрести международный статус транспортного узла, что важнее простого участия в транспортных коридорах. Необходимо перевести транспортную систему страны от существующей «лучевой» системы к «транспортной сетке».

Текущая модель развития транспортной системы Приморья -- это обеспечение внутренних перевозок и долгосрочная стратегия экспорта топливно-сырьевых ресурсов. Наиболее перспективным является формирование собственной конкурентоспособной транспортно-логистической сети.

Применение комплексного подхода к развитию транспортной логистики южного Приморья позволит согласовать между собой развитие как отдельных частей транспортной отрасли (железнодорожный транспорт, морские порты и аэропорты, автодороги, складские терминалы и др.), так и необходимых транспортных функций, включая организацию работы служб, вовлеченных в транспортный процесс (таможенные, санитарные службы, службы безопасности и др.).

Поиск места расположения и формирование состава функций логистических терминалов осуществлены на базе прогнозирования развития грузопотоков, анализа рыночного окружения и маркетинговых исследований, прогнозирования экономических показателей работы терминалов и их влияния на конкурентоспособность окружающей транспортной системы. Предлагаемый подход позволяет формировать этапы создания логистической системы из отдельных, но согласованных проектов. Таким образом, комплексный подход в развитии транспортно-логистической системы южного Приморья позволяет избежать начальных ошибок в проектировании и организации работы логистических терминалов.

Одним из крупнейших на Дальнем Востоке международных транспортных узлов станет Южное Приморье.

Существующее состояние дел с развитием грузовых перевозок на Дальнем Востоке, в том числе в Приморском крае, говорит о том, что транспортная система Дальнего Востока развивается относительно устойчиво, но темпы этого развития недостаточны. Рост грузооборота имеет тенденцию к замедлению, но не по причинам снижения спроса на основную продукцию на рынке АТР. Дело в дефиците транспортных мощностей на Дальнем Востоке и, прежде всего, мощности морских портов. Доля Приморья в объемах перевозки грузов ДВ бассейна составляет 75,5% (данные 2005 г.). Однако, по оценкам экспертов, грузооборот портов Приморья по различным сценариям мог бы составлять от 120 до 300 млн т, т.е. от 2 до 6 раз больше, чем сегодня.

Юг Приморского края сегодня является потенциальной точкой роста и интеграции в международную транспортную систему. Пока же в развитии транспортных систем сопредельных государств и Приморья пропасть. Порты, ключевые элементы транспортных систем приморских городов, находятся в жесткой зависимости от высоких тарифов на железнодорожные перевозки. Так что отправка грузов по Транссибирской магистрали с каждым днем теряет свою привлекательность. Порт Владивосток, обеспечивающий нужды края и его столицы, является заложником города и, прежде всего, мощностей его дорог. Таким образом, назрела острая необходимость решения транспортной проблемы края, от которого зависит дальнейшее развитие Приморья.

Приморье, обладая очевидной рыночной транспортной нишей в АТР, должно стать сильным транспортным игроком в регионе. Участником, обладающим современной транспортно-логистической системой, адекватной уровню окружающих стран и способной приобрести международный статус транспортного узла, что важнее простого участия в транспортных коридорах. Необходимо перевести транспортную систему страны от существующей «лучевой» системы к «транспортной сетке».

Текущая модель развития транспортной системы Приморья -- это обеспечение внутренних перевозок и долгосрочная стратегия экспорта топливно-сырьевых ресурсов. Наиболее перспективным является формирование собственной конкурентоспособной транспортно-логистической сети.

Применение комплексного подхода к развитию транспортной логистики южного Приморья позволит согласовать между собой развитие как отдельных частей транспортной отрасли (железнодорожный транспорт, морские порты и аэропорты, автодороги, складские терминалы и др.), так и необходимых транспортных функций, включая организацию работы служб, вовлеченных в транспортный процесс (таможенные, санитарные службы, службы безопасности и др.).

Поиск места расположения и формирование состава функций логистических терминалов осуществлены на базе прогнозирования развития грузопотоков, анализа рыночного окружения и маркетинговых исследований, прогнозирования экономических показателей работы терминалов и их влияния на конкурентоспособность окружающей транспортной системы. Предлагаемый подход позволяет формировать этапы создания логистической системы из отдельных, но согласованных проектов. Таким образом, комплексный подход в развитии транспортно-логистической системы южного Приморья позволяет избежать начальных ошибок в проектировании и организации работы логистических терминалов.