Социально-экономическая география зарубежного мира

По мере роста населения обеспеченность землей снижается: если в 1980 г. на душу населения мира приходилось 0,3 га пашни, то в. 1996 г. -- 0,24 га. Велики контрасты между странами: в Казахстане на жителя приходится 1,9 га, в Канаде -- 1,5, а в Китае -- только 0,1, в Японии -- 0,03 га пашни.

Важное значение имеет структура сельскохозяйственных угодий. В целом в мире преобладают пастбища (70%), на пашни приходится 28% и на многолетние насаждения -- 2%. Лишь в Европе обрабатываемые земли по площади значительно превосходят пастбища, на остальных континентах картина обратная. Однако структура угодий еще не определяет состав валовой и товарной продукции, соотношение растениеводства и животноводства, так как животноводство базируется не только на пастбищных, но и на полевых кормах, роль которых растет, особенно в развитых странах.

Урбанизация, развитие мирового рынка, расширение культурных связей способствовали стандартизации спроса и состава продукции. Заметно уменьшилось видовое разнообразие сельскохозяйственной продукции. Растениеводство доминирует в производственной структуре сельского хозяйства большинства стран, хотя в развитых государствах чаще всего главную роль играет животноводство. Лишь в немногих развивающихся странах (Монголия, Уругвай) животноводство остается ведущей отраслью. Резкие колебания объемов продукции из-за природных и социально-экономических причин ведут к изменению структуры, а отчасти и размещения сельского хозяйства. Общей тенденцией XX в. при сохранении ведущей роли растениеводства (а в нем -- зернового хозяйства) стал рост овощеводства и плодоводства. Одновременно процесс развития продуктивного животноводства, преимущественно за счет индустриализированных отраслей, сопровождался развитием кормопроизводства, укреплением производственных связей животноводства с земледелием. Это наиболее четко проявилось в развитых странах Европы и Северной Америки, которые активно используют свои и зарубежные сельскохозяйственные ресурсы. Развитые страны Северной Америки, Европы и Австралия доминируют в производстве и торговле сельскохозяйственными продуктами, на них ныне приходится 2/3 стоимости экспорта и импорта этих продуктов. Развивающиеся государства, до середины XX в. бывшие нетто-экспортерами, теперь превратились в нетто-импортеров, хотя в них сохранилось и даже усилилось производство на экспорт технических и продовольственных культур тропического пояса, а в некоторых стало расти и животноводство, ориентированное на экспорт, и кормопроизводство. Активизировались, в частности, страны Латинской Америки.

Специализация и место страны в системе МРТ отражаются на структуре посевных площадей, прежде всего на соотношении продовольственных, кормовых и технических культур. В США, где одинаково развиты растениеводство и животноводство (на пастбищных и полевых кормах), половину посевов занимают кормовые, по 1/4 -- продовольственные и технические культуры. В земледельческой Индии с преобладанием традиционного потребительского хозяйства и со слаборазвитым животноводством 7/10 посевов занимают продовольственные культуры, а остальное делится поровну между техническими и кормовыми.

Зерновое хозяйство остается базовой отраслью большинства стран. Зерновые имеют многоцелевое назначение. Условно различают две группы зерновых: продовольственные (пшеница, рис, рожь) и фуражные (кукуруза, ячмень, овес, просо, сорго), хотя фактически почти все они могут использоваться и используются и в том и в другом качестве. В целом 2/5 выращиваемого зерна ныне идет на корм скоту, причем в развитых странах эта доля существенно поднимается (в США до 1/2). Роль фуражных зерновых наиболее велика в кормопроизводстве развитых государств, обладающих обширными районами интенсивного животноводства, которые потребляют в большом количестве концентрированные корма (зерно), грубые (солома) и сочные (силос). Однако основную ценность представляет продовольственное зерно, жизненно важное для питания населения, особенно широких масс малообеспеченных жителей как развитых, так и развивающихся стран. Решение мировой продовольственной проблемы зависит преимущественно от состояния зернового хозяйства и международной торговли зерном. Продовольственная помощь зерном, направляемым в развивающиеся страны и государства с переходной экономикой, стала важным политическим и стратегическим оружием в руках обладателей больших зерновых ресурсов.

Зерновой комплекс -- важная и могущественная часть мирового АПК -- имеет сложную территориальную организацию на глобальном, региональном и национальном уровнях. Эта отрасль -- главный полигон внедрения всех научно-технических достижений, особенно механизации и селекции. Здесь представлены как экстенсивные, так и интенсивные системы, хотя в XX в. приоритет получила интенсификация, особенно в европейских странах.

Таблица 11.11 Посевы, сборы и урожайность главных зерновых культур мира в среднем за 1969--1971 и 1998--2000 гг.

Из-за сокращения потребления заметно снизили импорт зерна страны переходной экономики (Центрально-Восточная Европа, республики бывшего СССР). Обеспеченность зерном сильно колеблется -- от 1,7 т на душу в Канаде до 0,5 т в ЕС и бывшем СССР или до 0,3 т в Китае.

Для стран Азии традиционно характерны рис и пшеница, для Европы -- пшеница, рожь, ячмень, овес, кукуруза, для Америки -- кукуруза и пшеница, для Австралии -- пшеница, для Африки -- кукуруза, сорго, просо. Товарную пшеницу и кукурузу на зерно выращивают чаще крупные фермерские хозяйства, кооперативно-государственные, арендаторские крестьянские на помещичьих землях. Рис, кукурузу, пшеницу, ячмень, просяные и прочие зерновые сеют в самых разных социальных группах хозяйств.

Растет значение масличных культур, расширилась сфера их использования (в пищу и на корм). Выросли сборы соевых бобов (особенно в США и Бразилии) и рапса (Индия, Канада). Существенную роль в питании населения играют корнеклубнеплоды: в умеренной зоне -- картофель, в жарком поясе -- маниок (кассава), ямс, таро. Сохраняют важные позиции плантации кофе, какао-бобов, чая в развивающихся странах жаркого пояса.

Конкуренция синтетических и искусственных продуктов сдерживает развитие плантаций каучуконосов (Таиланд, Малайзия, Индонезия) и хлопководства (КНР, США, Индия, Пакистан, Узбекистан). Сдвиги в потреблении и технологии переработки снизили спрос на сахароносные культуры (сахарная свекла, сахарный тростник). В производстве сахара доминирует сахарный тростник (70%). Несмотря на изменившиеся условия, в развивающихся странах сохраняется плантационное хозяйство -- особый социальный тип специализированного производства, преимущественно многолетних тропических и субтропических экспортных культур (технических и продовольственных), под управлением крупных компаний, нередко иностранных, или предпринимателей-помещиков. Хозяйства этого типа отличаются обычно крупными объемами продукции, высокой товарностью, большим числом наемных работников (иногда иностранных) или батраков (нередко работающих за надел). Здесь выращивают стимулирующие культуры (кофе, какао-бобы, чай), фрукты (цитрусовые, виноград, бананы, ананасы), сахарный тростник и различные технические (каучуконосы -- бразильская гевея, волокнистые -- хлопчатник, джут, сизаль, хенекен). Плантации характерны для стран жаркого пояса в Азии, Африке, Океании и Латинской Америке.

Нельзя не сказать и о том, что в последние десятилетия резко увеличились производство и нелегальная торговля наркотиками при соответствующем расширении посевов наркотических культур в ряде стран Азии (Таиланд, Мьянма), Латинской Америки (Боливия, Перу, Колумбия).

Развитие животноводства связано главным образом с повышением продуктивности и в меньшей мере с ростом поголовья. За 1970--1990-е гг. производство мяса в мире увеличилось в 2 раза, молока -- в 1,5 раза, яиц -- в 2,5 раза, тогда как производство шерсти (из-за конкуренции синтетики) снизилось на 1/7. Почти 2/5 произведенного мяса (233 млн т, 2000 г.) приходится на свинину, 1/4 -- на говядину, остальное -- на баранину, мясо птицы.

Общее поголовье крупного рогатого скота в мире достигло 1,4 млрд голов (2000). Формально самое большое стадо (219 млн голов) сохраняется в Индии, хотя продуктивность его крайне низка, а религиозные запреты сдерживают потребление и производство мяса. Крупным поголовьем товарного скота выделяются Бразилия (167 млн голов), Китай (105 млн), США (98 млн), Аргентина (55 млн) и Россия (28). Продуктивный скот доминирует в развитых странах, тогда как в развивающихся еще значительна доля тяглового скота (верблюды, буйволы, лошади, мулы, ослы, яки, ламы). Существуют обширные зоны кочевого животноводства в полупустынях и пустынях умеренного и жаркого поясов Африки и Азии, где население кочует вместе со стадом, от которого получает разнообразные продукты (молоко, мясо, шерсть, кожи).

Для большинства развитых стран (Великобритания, Дания, восток США) характерно интенсивное товарное животноводство, основанное на полевом кормопроизводстве и культурных пастбищах. Однако в развитых и развивающихся странах существуют обширные области экстенсивного животноводства, использующие естественные пастбища степей, лесов и полупустынь (Австралия, запад Канады и США, ЮАР). Интенсивное животноводство, как отметил еще в начале XIX в. И. Тюнен, всюду приурочено к пригородным зонам. Это касается прежде всего молочного скотоводства и птицеводства. Усовершенствование транспорта вызвало перемещение интенсивного животноводства в области с более благоприятными природными условиями или транспортно-географическим положением. Так, недавно возникли районы свиноводства и птицеводства в припортовых зонах Европы, куда поступают импортные корма. Основными производителями товарной животноводческой продукции являются крупные капиталистические фермы, латифундии, кооперативные предприятия. В развитых странах продуктивность скота (выход мяса на голову, удойность коров, настриг шерсти, производство яиц на несушку) в 5--6 раз выше, чем в развивающихся. При общей тенденции роста продуктивности в отдельных странах из-за сокращения капиталовложений она снижается (например, в бывшем СССР, Центрально-Восточной Европе).

Мясное скотоводство размещено достаточно равномерно в умеренном и отчасти жарком по-: ясах, лишь в Африке распространение мухи цеце -- возбудителя сонной болезни -- ограничило развитие скотоводства в тропической зоне.

Молочное скотоводство характерно для развитых стран Европы и Северной Америки, а также ; для пригородных зон всех государств. Среднегодовое производство молока в мире достигло 477 млн т. Крупнейшие производители молока -- США, Россия, Индия, Германия, Франция. В ряде развитых стран Европы и Северной Америки с высокой продуктивностью (удой молока в США -- свыше 8 тыс. кг/год на корову) возникло перепроизводство.

Свиноводство характерно для Северной Америки, Европы, а также ряда стран Азии (Китай), где его распространение не ограничено религи-', озными запретами. По поголовью свиней Китай \ занимает первое место (438 млн из мирового поголовья 908 млн).

Овцеводство обычно ассоциируется с засушливыми областями и малоплодородными почвами, однако встречается и в областях с достаточным увлажнением (Великобритания). По поголовью овец Китай (131 млн) обгоняет Австралию (115 млн), занимавшую обычно первое' место в мире. Мировое поголовье овец превысило 1,1 млрд. В развитых странах преобладает мясо-шерстное и мясное овцеводство, в развивающихся -- породы многоцелевого назначения, а также шерстные. Общий настриг шерсти в мире -- 2,3 млн т (2000). Среди производителей шерсти выделяются Австралия, Новая Зеландия, Китай, Россия, Казахстан.

Птицеводство -- одна из наиболее распространенных отраслей, испытавшая за последние десятилетия наибольшие изменения. Благодаря прогрессивным технологиям эта отрасль стала вы-сокоиндустриализированной (производство бройлеров и яиц) во всех развитых странах.

21. ТИПЫ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

В отличие от промышленности сельское хойсьво выделяется исключительным разнообразием форм производства, что связано с многообразием социальных укладов и состава сельскохозяйственного населения, особой ролью земли 1 как основного средства производства, доминированием биологических процессов в технологии, сложностью взаимодействия общества с природой.

Весьма своеобразны и пути внедрения научно-технического прогресса в этой сфере, велик разрыв в уровне материально-технической оснащенности разных хозяйств. Поэтому сельское хозяйство образует систему (комплекс) взаимосвязанных компонентов на разных территориальных уровнях (хозяйство, район, страна, мир). Эти комплексы можно группировать в типы по сходству. Тип сельского хозяйства -- сравнительно устойчивое сочетание определенных аграрных отношений, товарной специализации (или направления потребительского хозяйства), уровня технической оснащенности, интенсивности производства и систем ведения хозяйства (земледелия и животноводства). Значительные ареалы, характеризующиеся преобладанием одного типа или устойчивым сочетанием нескольких типов, получили название сельскохозяйственных районов (табл. 11.12).

Ученые ряда стран, и прежде всего России, Германии, США, Франции и Польши, уделяли большое внимание вопросам типологии и районирования сельского хозяйства. Преобладали труды по отдельным государствам, хотя велись исследования и мирового сельского хозяйства (Э. Ган, Д. Уиттлси и др.). В 1964-1976 гг. Комиссия по типологии сельского хозяйства Международного географического союза (председатель Е. Костровицкий, Польша) предложила следующую формулу типа сельского хозяйства:

Т = ABCD,

где А -- социальные, В -- эксплуатационные (технико-организационные), С -- производственные, D -- структурные признаки.

В нашей стране наибольшее распространение получила географическая теория сельского хозяйства мира, разработанная А.Н. Ракитниковым (1903--1994), который выдвинул основные принципы комплексной экономико-географической типологии этой отрасли, учитывающей как социальные, так и производственные формы сельского хозяйства.

Таблица 11.12 Основные группы современных типов сельского хозяйства мира

Специализированное и смешанное экстенсивное и интенсивное растениеводство (зерновые, технические, кормовые, плодовые и овощные культуры). Растениеводческо-животноводческое хозяйство. Специализированное пастбищное животноводство. Специализированное интенсивное животноводство. Механизированное производство.

Специализированное, преимущественно интенсивное растениеводство (многолетние технические, стимулирующие, плодовые культуры). Разный уровень механизации.

Смешанное и специализированное растениеводство (зерновые, технические, плодовые, овощные), экстенсивное и интенсивное. Специализированное пастбищное животноводство. Специализированное интенсивное животноводство. Механизированное производство на коллективно-кооперативных и фермерских предприятиях. Интенсивное растениеводческое, растениеводческо-животноводческое и животноводческое крестьянское хозяйство с ручным трудом, тягловой силой и малой механизацией.

22. Транспорт: компонент географического разделения труда и фактор интеграции

Научно-технический прогресс вносит существенные изменения в географическое разделение труда и особенно в характер международной торговли, вызывая, наряду со структурными сдвигами в товарных потоках, обострение проблем сбыта и транспортного обеспечения. Быстрый рост производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перевозочную работу на мировых товарных рынках, а главное, в результате новых требований клиентуры к качеству транспортных услуг. Играет свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результатом НТР на мировых транспортных рынках являются постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменяемости, развитие смешанных (интермодальных) сообщений. Наиболее острой конкуренции подвержены внутриконтинентальные виды транспорта, особенно тогда, когда они обеспечивают доставку грузов до морских портов.

Транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству освоения транспортных потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры, тогда как затраты отодвигаются на второй план. Эти новые требования связаны: с усиливающейся дифференциацией отправок (растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями); с интернационализацией производства; со стремлением к повышению эффективности перевозок, чтобы противостоять тенденции повышения капиталоемкости транспортного процесса; с необходимостью приспособления к меняющейся структуре производства и экономических связей; с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок; с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов; с необходимостью обеспечения безопасности движения при увеличивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей; с резким повышением требований к уровню комфортности в пассажирских перевозках; с необходимостью учета и с ужесточением экологического аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории); с необходимостью снижения энергоемкости и ресурсоемкости в целом на транспорте и в других отраслях.

Качество транспортного обслуживания приобретает особое значение на стадии постиндустриального развития экономики в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций, ускорению оборачиваемости транспортных средств, интенсивному развитию смешанных бесперегрузочных сообщений, специализации транспортных средств и услуг, образованию крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

Изменение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период -- и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и внутренний валовой продукт (табл. 11.14). За 40 лет удельный мировой, грузооборот на тонну произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения увеличились в 3,5--4 раза. Основные параметры мировой транспортной системы и их динамика представлены в табл. 11.13; 11.14 и на рис. II. 18. Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась. В то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов с крупным диаметром труб. Данные о перевозках показывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой грузооборот за последние 40 лет вырос с 2,8 до 9,0 тыс. т/к пассажирооборот -- с 1,0 до 3,2 тыс. пасс.-к Можно отметить динамизм развития перевозок -объем работы вырос более чем в 7 раз и продолжает расти.

Таблица II. Динамика мировой транспортной сети, тыс. км

По всем этим критериям можно выделить несколько групп стран: промышленно развитые и среди них США, Канаду, Западную Европу, Японию; государства СНГ и страны Центрально-Восточной Европы, переходящие от плановой экономики к рыночному хозяйству; развивающиеся страны во всем их многообразии. Транспортоемкость хозяйства (в т/км на долл. ВВП) составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе всего 0,3, в Японии 0,4, тогда как в России 5,3, в странах Центрально-Восточной Европы в среднем 1,5. Эти цифры свидетельствуют о решающем значении для транс-портоемкости социально-экономического типа стран, отраслевой структуры хозяйства, роли «тяжелых», сырьевых отраслей и относительно меньшей роли размеров территории, о чем свидетельствует разительный контраст между странами Западной и Центрально-Восточной Европы (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то значение транспортоемкости варьирует от 0,84 в экономически отсталых странах Африки до 1,7 в странах Латинской Америки.

Показатель подвижности населения имеет противоположную тенденцию. Наиболее высоко его значение в промышленно развитых западных странах -- душевой междугородный пассажирооборот в Северной Америке составляет 12,9 тыс. пасс.-км, в Западной Европе -- 8,5, в Японии -- 6ТЗ, тогда как в России -- 3,6, а в Центрально-Восточной Европе -- всего 2,9. Транспортная подвижность -- это сложное социальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политического и демографического характера. Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок -- в наиболее отсталых странах 0,65, в Северной Африке 2,0, в Латинской Америке 1,5.

Важным типологическим критерием является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 т/км приравнивается к 1 пасс.-км). Безусловно, это соотношение тесно коррелирует с уровнями приведенных выше показателей. Приняв объем пассажирооборота за 1, получим для Северной Америки 1,2, для Западной Европы 0,3, для Японии 1,1, тогда как для России 7,8, для Центрально-Восточной Европы 3,5, в развивающихся странах -- от 0,4 до 2,5. Во все большей мере на это соотношение, так же как и на подвижность, влияет развитие туризма и всей рекреационной сферы.

И наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом гру-зообразующих отраслей хозяйства, динамикой его изменения, степенью территориальной концентрации производства. На промышленно развитые страны Запада, страны Центрально-Восточной Европы и СНГ приходится примерно 80% грузооборота внутреннего транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами. Однако соотношение видов транспорта имеет принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный -- 40%, а остальные 35% -- на внутренний водный, морской каботаж и трубопроводы.

В СНГ и в странах Центрально-Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги -- около 60%, тогда как на автомобильный транспорт приходится около 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись, тогда как в России -- соотношение 46 и 9% соответственно. Огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомобильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия, в свою очередь, объясняются рядом факторов: слабым развитием в бывшем СССР дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с твердым покрытием в бывшем СССР менее 1/3, тогда как в США более 60% при 6-кратном превышении общей длины сети), преобладанием в структуре грузового автомобильного парка в бывшем СССР до сих пор среднетоннажных грузовиков, что определяет низкую загрузку парка и т. д. Еще более разительны различия в грузообороте между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Центрально-Восточной Европы -- 19 и 67%, 78 и 9% соответственно.

Таблица 11.14 Структура перевозочной работы мировой транспортной системы

23. ВНУТРИОТРАСЛЕВЫЕ СДВИГИ И ТЕНДЕНЦИИ

В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса -- сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, наконец, на специализации сетей универсальных видов транспорта (например, скоростные железные дороги). Новые требования вызывают также усиление тенденции к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов. Происходит изменение географии источников основных массовых грузов: с одной стороны, переход к относительно ближним и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. А с другой -- по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника за счет поиска альтернативных, хотя и дальних, источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности (например, импорт в Японию бразильской руды).

Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок -- дублирование транспортных коммуникаций мирового значения -- прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до порта на Красном море -- Янбо; есть проект сооружения трансафриканского нефтепровода из Судана до Камеруна, чтобы миновать красное море и Суэцкий канал. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования ресурсами, к объединению транспортных сетей. Например, стыковка южной и северной систем трубопроводов в Западной Европе, создание газопроводного «кольца» на этом континенте, открытие евро-тоннеля под Ла-Маншем.

По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок проявляются в формировании мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный процесс. Морской оборот контейнеров достигает уже 80 млн ед. в год; в них перевозится более 60% всех генеральных (штучных) грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно связанное с повышением надежности и гарантированное™ транспортных связей, -- формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов» (при этом достигается комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контрейлеры)): транссибирского (Япония -- Западная Европа), трансамериканского, моста Западная Европа -- Средний Восток (рис. 11.19).

К важнейшим тенденциям, имеющим долговременное воздействие на транспорт, относится изменение внешнеторговых связей развивающихся стран, традиционных поставщиков на мировой рынок минерального и некоторых видов сельскохозяйственного сырья. В последние годы быстро растет импорт продовольствия. Это требует интенсивного развития портового и складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами (зонами тяготения) портов. В связи с сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в развивающихся странах.

Именно эти страны, не имеющие возможности быстрого перехода на альтернативные виды топлива и внедрения энергосберегающих технологий, высокими темпами увеличивают импорт нефти. В свою очередь страны -- экспортеры нефти, используя нефтедоллары, быстро наращивали ввоз готовой продукции, что потребовало перестройки всей внешней транспортной системы этих стран. Из-за возрастающей финансовой задолженности у развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтернативных -- капитале- или трудоемкого -- вариантов развития и эксплуатации транспорта.

В области пассажирских перевозок большое влияние имеет тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфортности поездов. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки, более 70% всех поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользования. Все более важное место начинает занимать стремление к «индивидуализации» поездок -- отсутствие жесткого графика движения, случайных попутчиков, свободный выбор маршрута и т. д., что и определяет устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические меры, включая фискальные, альтернативные, директивные и т. д., не принесли ощутимых результатов, более того -- это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологическими потерями.

Резкое повышение цен на жидкое топливо мало повлияло на темпы автомобилизации, которая достигла в США 600 автомобилей на 1 тыс. жителей, в Западной Европе -- 400--550, тогда как в России -- 120. Общее число легковых автомобилей в мире превзошло 500-миллионный уровень. Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, являясь фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации -- суб- и рур-банизация, формирование агломераций и конурбаций невозможны без массовой автомобилизации населения.

Современные процессы урбанизации находятся в сложной взаимозависимости с развитием городских и пригородных пассажирских сообщений. За последние 25 лет процесс субурбанизации привел к сокращению доли поездок в центр городов из пригородов США с 35 до 8-- 12%. В среднем по странам ЕС 50% перемещений в городах совершается в легковых автомобилях, 20% автобусом, трамваем, метрополитеном, 12% пешком, 15% на велосипедах и мопедах, 3% -- городской железной дорогой.

Опережающее развитие средств информатики и связи снижает потребность в деловых поездках на 20--25%, а в бытовых поездках -- даже на 50%. Процесс телефонизации тоже резко различается по группам стран: если в промышлен-но развитых странах Запада число телефонных аппаратов на 100 жителей достигает 70--80, то в России оно составляет лишь 25, в развивающихся странах -- 5--7.

Происходит определенное перераспределение суммарных транспортных затрат -- снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрываются транспортной клиентурой, при одновременном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными предприятиями, государственными и муниципальными органами (в том числе и в форме субсидий).

Наряду с преобладающей тенденцией к сокращению дальности грузовых международных перевозок есть факторы, способствующие ее росту. В перевозках навалочных сухих грузов продолжается увеличение роли крупных морских судов, которые своей экономичностью меняют географию связей. Так, в железорудных перевозках сооружение глубоководных портов в Бразилии (Тубаран и Сан-Луис, принимающих суда до 300 тыс. т) обеспечило более дешевые перевозки в Роттердам (на расстояние 9 тыс. км), чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т дедвейт (полной грузоподъемности), а из Сагунто в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т. В перевозках угля ввод крупных судов способствовал тому, что среди главных экспортеров снижается роль США, растет доля ЮАР и Австралии. Меняется состав угольных перевозок -- растет доля*энергетических углей более крупными партиями за счет сокращения перевозок коксующихся углей, что ведет в свою очередь к изменению схемы транспортных связей портов и их хинтерландов.

Ввод в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов, организация чартерных рейсов со значительной скидкой со стоимости билета при групповых поездках и со снижением уровня комфортности, а зачастую и безопасности, позволили привлечь к дальним туристским полетам средние группы населения. И в грузовых сообщениях воздушный транспорт оказывает значительное воздействие на сдвиги в экономических связях при условии специализации технических средств и терминалов. Перевозки на специальных грузовых самолетах с меньшей скоростью и большей грузоподъемностью снижают себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов в отсеках пассажирских самолетов. Этому способствуют специализированные грузовые терминалы и организация эффективной наземной фидерной сети. В США доля грузовых самолетов в грузовых перевозках по воздуху за 25 лет выросла с 40 до 85%, уже функционирует около 80 грузовых терминалов.

Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В транспортных узлах, обеспеченных надежными и скоростными транспортными связями -- воздушными и морскими контейнерными линиями, -- создаются крупные специализированные транспортно-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт, Мюнхен и др.).

Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта расширяются протекционистские и дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направленные на смягчение конкуренции и защиту национальных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (перевозки грузов иностранных фрахтователей и т. д.). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аутсайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерческой загрузки самолетов.

«Война флагов» на море, политика попустительства по отношению к «удобным флагам» вызывают дезорганизацию фрахтового рынка, ведут к недогрузке тоннажа. В 1997 г. из 720 млн т дедвейта мирового торгового флота более 1/4 было избыточным, а 13% -- находилось на приколе, даже суда-контейнеровозы использовались лишь на 2/3.

Ужесточение природоохранных законов и мер значительно усиливает избыточность транспортных мощностей и удорожает транспортный процесс.

Зачастую танкеры общей грузоподъемностью около 15 млн т используются в качестве плавучих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (Япония). Это дешевле, чем строить нефтехранилища на суше, где цены на землю высоки. Приспосабливают танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран, так как складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.

В результате неравномерности развития стран, регионов, отраслей хозяйства создается очень сложное сочетание противоречивых факторов развития транспортной системы. С одной стороны, ускорение транспортного процесса (скоростные железные дороги, контейнерные сообщения, быстроходные специализированные суда), с другой -- снижение ходовых скоростей судов, чтобы поглотить избыточность тоннажа, снижение скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат. С одной стороны, сложилась тенденция к укрупнению и интеграции транспортных потоков (формирование мощных полимагистралей, кругосветных линий, транспортных коридоров для повышения эффективности транспортного процесса). С другой стороны, дисперсия грузоперевозок, производство сравнительно мелких высокоспециализиро-1 ванных транспортных средств, внедрение контейнеров с четкой адресностью» назначения, развитие фидерных путей сообщения, обеспечивающих подвоз-развоз.

Обостряются противоречия между развитием подвижного состава и сетевых элементов, между линейными и узловыми элементами системы Порты обычно отстают от темпов грузооборота, образуются иерархические системы портов целью концентрации капиталовложений, и в же время усиливается конкуренция между ми. Возникают диспропорции между портами отправителями и портами-получателями. Отек да -- тенденции к бесперегрузочным системам суда смешанного плавания река--море, барже возы, паромы, накатные суда. Крупной проблемой мирового значения остается отсутствие глубоководных портов на Атлантическом побережье США.

Доля развивающихся стран в мировом морском тоннаже -- всего 25% (без «удобны флагов»), тогда как в мировом отправлении грузов -- более 50%.

Одна из причин избыточности транспортны мощностей -- обострение конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом (в США на автотранспорт приходится боле 60% расходов на перевозки, тогда как доля грузообороте -- 26%, доля в энергопотреблении транспорта --85%).

Западная Европа

В регионе сформировался свой особый тип транспортной системы, для которого характерны многосторонность, многовидовость, сбалансированность, высокий уровень развития всех или почти всех видов транспорта.

Транспортная сеть отличается густотой сложностью конфигурации, она складывалась i напластований различных форм, густоты и меров, часто не вписывающихся в современные политические границы. Природные рубежи в меньшей степени являются препятствием для развития сети, хотя на ее рисунке они еще сказываются. Трудно говорить об абсолютном преобладании одного вида транспорта над другими даже в небольших странах. Это переплетение отражает происходящий процесс сращивания функциональных сфер отдельных видов транспорта. Растет число подъездных железнодорожных путей при сокращении магистральной сети, увеличивается средняя дальность перевозок на каждом виде транспорта.

Тесное «соприкосновение» различных видов транспорта в портах и других транспортных узлах стимулировало развитие интермодальных перевозок, особенно в связи с массовой контейнеризацией грузов.

Особое место занимают морские порты. Благодаря широким эстуариям рек порты проникли на сотни километров в глубь Европейского континента и в своих связях с хинтерландом опираются на мощные речные артерии, соединенные между собой системой каналов. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в основном в меридиональном направлении (кроме Дуная). Морские порты являются подлинными морскими воротами не только для своих стран, но и имеют международное значение; грузопотоки проникают далеко в глубь континента. Более половины грузов порта Роттердам транспортируется по внутренним водным путям, главным образом по Рейну. Таким образом, береговая линия Европейского континента является составной частью транспортной сети Западной Европы, во многом определяя ее конфигурацию. Еще не совсем ясно, насколько повлияет ввод евротоннеля под Ла-Маншем на изменение транспортных потоков в северо-западном «углу» континента.

Железнодорожная сеть континента значительно гуще, чем в Северной Америке; все основные железнодорожные магистрали и даже часть второстепенных линий -- двухпутные, до сих пор в грузовом вагонном парке преобладают двухосные вагоны, средняя грузоподъемность вагона в 2--3 раза ниже, чем в США. Грузовые перевозки выполняются при весьма густом движении поездами сравнительно небольшого веса с относительно невысокими скоростями движения (кроме контейнерных маршрутных составов). Железнодорожный транспорт в значительной мере электрифицирован, более 80% перевозочной работы выполняется электрической тягой.

Густота дорожной сети составляет 100-- 300 км/100 км2, т. е. в 2--3 раза выше, чем в США, велика и доля автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием. На главных речных артериях преобладают самоходные суда, все шире внедряется метод толкания составов несамоходных барж. Длина и грузоподъемность буксируемых составов сравнительно с США невелики.

Северная Америка

На территории США и Канады сформировался североамериканский тип транспортных систем. Как и для Западной Европы, его отличают многовидовость, равновесность структуры, высокий уровень технической оснащенности всех видов транспорта. Особенность -- значительная избыточность перевозочных и перерабатывающих мощностей, резкая пространственная неравномерность загрузки сети, что отражается и на развитии транспортных узлов.

Транспорт США занимает первое место в мире по большинству общетранспортных показателей. Сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой транспортной сети; на США приходится 40% мощности силовых тяговых средств и около 1/4 грузоподъемности всего подвижного состава.

В США сосредоточено 30% мирового внутреннего грузооборота и более 35% пассажирооборота.

США располагают хорошо развитой сетью путей сообщения всех видов транспорта почти на всей территории, за исключением Аляски. Всесторонне развитая магистральная система сочетается с густой сетью подводящих, «питающих» путей, главным образом автомобильных дорог, а также собирающих нефтепроводов и чрезвычайно разветвленной сетью распределительных газопроводов. К особенностям сети относятся известное отставание в развитии морских портов (до сих пор ни один порт США, не считая внебереговых, не способен принять крупнейшие супертанкеры), сетей городского общественного транспорта, преобладание в сети нефтепроводов труб небольшого диаметра.

Для многих районов страны характерны перенасыщенность транспортной инфраструктурой, дублирование железных дорог автомагистралями. Это вызывает систематическое сокращение железных дорог, а в ряде штатов -- и сокращение сети автодорог (при качественном ее улучшении). Стабильны по протяженности внутренние водные пути, медленно растут сети нефтепроводов.

Существенны технико-экономические и эксплуатационные различия с другими промышленно развитыми странами. На железнодорожном транспорте для США характерна гораздо большая, чем в Западной Европе, однородность -- абсолютное преобладание однопутных линий, практически единственным видом тяги стала тепловозная. Грузовые перевозки осваиваются мощными локомотивами и вагонами большой грузоподъемности и по меньшей мере четырехосными, тяжеловесными поездами при относительно низкой частоте движения составов и высокой грузонапряженности, которая все же в 4 раза ниже, чем в России. Более 1/3 всей сети оборудовано усовершенствованными системами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), обеспечивающими резкое повышение пропускной способности однопутных линий. Благодаря вводу усовершенствованной контейнерной технологии быстро растут внутренние контейнерные перевозки.

Латинская Америка

Формирование транспортной сети региона проходило под решающим воздействием развития экспортных отраслей добывающей промышленности и сельского хозяйства. Специализация и структура хозяйства обусловили высокую концентрацию деловой активности в немногих экономически развитых районах и центрах. Отсюда -- раннее развитие железнодорожной сети при огромных территориальных диспропорциях транспортного освоения в Аргентине, Бразилии, Мексике, Чили. Яркая особенность сети железных дорог -- ее разноколейность: из 90 тыс. км в Южной Америке половина приходится на метровую колею, более 1/4 -- на широкую (1,7 м), 10% -- на стандартную (1,4 м). В Аргентине имеются пять типов колеи, в Бразилии -- четыре. Различия в колее затрудняют и удорожают перевозки, препятствуют развитию межрайонных экономических связей; высокий процент узкой колеи снижает пропускную способность железных дорог. Густота перевозок значительно ниже, чем в странах Западной Европ Электрифицировано всего лишь 4,6 тыс. км, составляет 3,7% сети, тогда как в Африке -- 13 сети.

Азия (без стран СНГ)

Чрезвычайное разнообразие хозяйственных типов, мозаичность экономических укладов наложили отпечаток и на формирование транспортной системы. Огромная по протяженности железнодорожная сеть (около 210 тыс. км) далеко не однородна по колее: на узкую и метровую колеи приходится без малого около 1/3 сети, 15% -- на так называемую «капскую» колею (1,065 м), 20% -- на широкую колею. Примерно половина сети железных дорог Индии и Пакистана, вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют среднюю (метровую и «капскую») или узкую колею. Даже в странах с густой сетью технический уровень железных дорог остается низким (Индия). Электрифицировано примерно 10% сети.

В автодорожной сети относительно велика доля дорог с твердым покрытием, но они значительно уступают дорогам западных стран по качеству покрытия, ширине проезжей части, техническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных автомагистралей почти нет.

Особо выделяется транспортная система одной из самых высокоразвитых стран -- Японии, сохраняющая, однако, еще черты системы переходного типа (например, узкая железнодорожная колея). В этой стране очень незначительно развит трубопроводный и внутренний водный транспорт, до последнего времени отставал воздушный транспорт. Особенность внутренней транспортной системы Японии -- высокая роль морского каботажа в грузовых перевозках. В пассажирских перевозках из всех промышленно развитых стран Япония выделяется высокой долей железных дорог -- 47%, тогда как на междугородные перевозки легковыми автомобилями приходится всего 36%, несмотря на то что по парку легковых автомобилей Япония делит с Германией 2--3-е места в мире. Особенность сети -- создание скоростной межрайонной железнодорожной линии нормальной колеи «Син-кансэн».

Среди промышленно развитых стран мира Япония выделяется торговым флотом и числом крупных морских портов. Из 35 мировых портов с грузооборотом более 50 млн т (1997) в Японии -- 11, из них крупнейшие -- Тиба и Кобе (в США - 7).

Африка

Ядрами развития и освоения территории являются города и целые урбанизированные зоны, опирающиеся на специфическую транспортную сеть, для которой характерно сочетание разных путей сообщения, разнообразия состава и дальности перевозок, формирование прибрежных и глубинных моно- и полифункциональных узлов. В хозяйственном развитии континента ведущую роль играли прибрежные районы, морские порты и прилегающие к ним зоны, откуда по так называемым «линиям проникновения» передавались определенные экономические импульсы.

Африканский континент отличается тем, что фактор внутриконтинентальности в его транспортном опосредовании играет здесь особую роль, что вызвано особенностями политической «нарезки» территории -- из 30 имеющихся в мире «вну-триконтинентальных» стран половина находится в Африке. Глубинные промышленные зоны -- Шаба в Заире, Медный пояс в Замбии, Витва-терс-ранд в ЮАР, Восточно-Африканское приозерье (включая и район Найроби) -- удалены от побережья на расстояние от 600 до 1,5 тыс. км. Все это определило уникальность транспортной ситуации континента, где дальность перевозок по основным магистралям в 1,5--2 раза выше, чем в других регионах развивающихся стран, особую зависимость формирования территориальной структуры хозяйства от уровня развития и размещения транспортной инфраструктуры.

Сохранение резких региональных диспропорций хозяйства как бы закрепляется неадекватностью (в частности, разноколейностью) и инерционностью уже сложившихся сетей. Сохраняется слабость транспортных связей между странами, «заморская» ориентированность их хозяйства и транспортно-коммуникационных систем. На вну-триконтинентальные связи приходится лишь 5% внешнеторгового оборота стран Африки.

Хинтерланды африканских морских портов простираются на большие расстояния и выходят за рамки политических границ. На ряде направлений, связывающих порты с глубинными промышленными сгустками, формируются транспортные полимагистрали: Момбаса -- Найроби -- Кампала -- Касесе; Дар-эс-Салам -- центральные районы Замбии; Дурбан -- Йоханнесбург; Александрия -- Каир -- Асуан и некоторые другие-- с участием в большинстве случаев трубопроводов.

Австралия

«Переходные» черты транспортной системы континента связаны с политической и экономической историей страны -- переселенческой колонии, ставшей потом доминионом, но надолго сохранившей роль аграрно-сырьевого дополнения к индустриальной метрополии. Определенную роль сыграло и позднее объединение нескольких прежних британских колоний на материке в федерацию. Отсюда -- типичная для колониальных стран разноколеиность железных дорог (в каждом штате принят свой особый стандарт колеи): почти половина сети приходится на линии «капской» колеи, 1/3 -- на стандартную колею. Уровень электрификации железных дорог очень низок -- около 3% сети.

24. Сфера услуг: главное направление постиндустриальных сдвигов

Услуги в истории человеческих обществ появились вместе с разделением последних на классы. И при рабовладении, и при феодализме господин и его слуга были главными действующими лицами. И уже тогда, по мере роста ремесла, городов и золота в обращении, стали появляться «независимые» носители услуг -- менялы и ростовщики, извозчики и торговцы, брадобреи и лицедеи, музыканты и художники... Однако и в наше время в личном услужении заняты значительные доли экономически активного населения, особенно в тех странах, где много «лишней» рабочей силы и слугу можно нанять всего лишь «за харчи» и простейшую одежду.

Только развитие капитализма, рыночной экономики превратило услуги из способа существования в источник получения прибыли. При этом, конечно, и теперь далеко не все, оказывающие услуги, участвуют в создании ВВП. В капиталистическом хозяйстве труд считается производительным, если он создает прибавочную стоимость на авансируемый капитал (value added). А это значит, что в итоговом продукте сектора услуг остается неучтенным труд домашней прислуги, если она работает не от фирмы, труд ремесленников и кустарей-одиночек (так называемые self-employed workers), неорганизованных уличных торговцев и т. п., а также лиц, живущих за счет бюджета или благотворительности и не приносящих прибыли (госаппарат, военные, персонал государственных или благотворительных больниц, учебных заведений, работники культа и т. п.).