Организация терминальных услуг в Московском регионе

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретические основы и макроэкономические аспекты функционирования сферы терминальных услуг

1.1 Роль и особенности формирования терминальных услуг в составе рыночной инфраструктуры

1.2 Анализ современного состояния сферы терминальных услуг

1.3 Значение терминальных комплексов в таможенном деле

2. Региональный анализ. Организация терминальных услуг в регионе (на примере г. Москвы)

2.1 Анализ текущей ситуации на рынке терминальных услуг Московского региона

2.2 Аналитическая справка по уровню ставок и цен продаж на площади терминалов Московского региона

2.3 Перспективы развития рынка терминальных услуг Московского региона 3. Анализ основных проблем функционирования отрасли на уровне предприятия

3.1 Общая характеристика предприятия ОАО «СовИнтерАвтоСервис»

3.2 Анализ основных финансово-экономических показателей

3.3 Анализ технико-организационного уровня предприятия

3.4 Анализ эффективности использования материальных ресурсов

3.5 Анализ эффективности использования трудовых ресурсов

3.6 Анализ эффективности использования финансовых ресурсов

3.7 Выводы по результатам анализа деятельности ОАО «СовИнтерАвтоСервис»

4. Разработка проекта мероприятий по совершенствованию деятельности ОАО «СовИнтерАвтоСервис»

4.1 Проект мероприятий по повышению эффективности использования материальных ресурсов

4.2 Проект мероприятий по повышению эффективности использования трудовых ресурсов

4.3 Проект мероприятий по повышению эффективности использования финансовых ресурсов

4.4 Проект мероприятий по повышению эффективности использования ОПФ и производственных мощностей

4.5 Оценка эффективности предлагаемых мероприятий

Заключение

Список литературы

терминальный услуга москва



Введение

Одним из основных направлений формирования новой экономической среды в переходной экономике России является развитие рыночных форм и механизмов торговли путем образования системы оптовых рынков различных видов продукции и услуг. В связи с этим, развитие рынка терминальных услуг приобретает особую актуальность.

Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становится дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы (инфраотрасли), знаменующие информационную эпоху. К этим системам относятся транспортно-экспедиционный и таможенный комплексы, система выработки, передачи и распределения электроэнергии, связь, водо- и теплоснабжения и другие инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и непроизводственную сферы хозяйствования, благодаря, с одной стороны, технологической связанности между отдельными производствами, с другой - возрождения автономности, «делимости», подвижности и гибкости.

Во-вторых, одной из отличительных особенностей современного периода является переход развитых стран от индустриальной к сервисной экономике. В первую очередь это связано с тем, что сфера услуг превращается в движущую силу хозяйственного развития страны и оказывается в центре современной экономики, как это было в свое время с промышленностью.

В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта (ВВП) и соответственно занятости населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки и коммерция услуг. Многие из этих услуг требуют значительных транспортно-экспедиционных и таможенно-складских затрат и могут быть выделены как транспортно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечных продуктов.

В современной мировой экономике достаточно полно изучены возможные формы и методы оживления и развития рынка терминальных услуг в период формирования и становления рыночных отношений. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.

В-третьих, в этих условиях существенно повышается роль организации эффективного управления материальными товарными и информационными потоками, которая может достигнута при помощи логистики в рамках новообразованных логистических структур. Благодаря выполнению новых функций логистического характера существенно увеличиваются возможности для развития коммерческой инициативы, расширяется круг обслуживаемых объектов, возрастают объёмы деятельности и повышается рентабельность оптовых посредников. Новые логистические услуги не только значительно увеличивают спектр оказываемых услуг, обогащают ассортимент, повышают заинтересованность заказчиков, но и способствуют углублению специализации оптовых посредников, 80% которых предпочитают в настоящее время и в будущем развитие услуг по выполнению транспортно-экспедиционных операций, организации складирования и транспортировке продукции.



1. Теоретические основы и макроэкономические аспекты функционирования сферы терминальных услуг

1.1 Роль и особенности формирования терминальных услуг в составе рыночной инфраструктуры

Одним из основных направлений формирования экономической среды в России является развитие рыночных форм и механизмов торговли путем образования системы оптовых рынков различных видов продукции и услуг. Развитие рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность.

Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становится дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы (инфраотрасли), знаменующие информационную эпоху. К этим системам относятся транспортно-экспедиционный и таможенный комплексы, система выработки, передачи и распределения электроэнергии, связь, водо- и теплоснабжения и другие инфрасистемы.

Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и непроизводственную сферы хозяйствования, благодаря, с одной стороны, технологической связанности между отдельными производствами, с другой - возрождения автономности, «делимости», подвижности и гибкости.

Во-вторых, одной из отличительных особенностей современного периода является переход развитых стран от индустриальной к сервисной экономике. В первую очередь это связано с тем, что сфера услуг превращается в движущую силу хозяйственного развития страны и оказывается в центре современной экономики, как это было в свое время с промышленностью.

В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта (ВВП) и соответственно занятости населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки и коммерция услуг. Многие из этих услуг требуют значительных транспортно-экспедиционных и таможенно-складских затрат и могут быть выделены как транспортно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечных продуктов.

В современной мировой экономике достаточно полно изучены возможные формы и методы оживления и развития рынка терминальных услуг в период формирования и развития рыночных отношений. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.

В-третьих, в этих условиях существенно повышается роль организации эффективного управления материальными товарными и информационными потоками, которая может быть достигнута с помощью логистики в рамках новообразованных логистических структур.

Благодаря выполнению новых функций логистического характера существенно увеличиваются возможности для развития коммерческой инициативы, расширяется круг обслуживаемых объектов, возрастают объёмы деятельности и повышается рентабельность оптовых посредников.

Новые логистические услуги не только значительно увеличивают спектр оказываемых услуг, обогащают ассортимент, повышают заинтересованность заказчиков, но и способствуют углублению специализации оптовых посредников, 80% которых предпочитают в настоящее время и в будущем развитие услуг по выполнению транспортно-экспедиционных операций, организации складирования и транспортировке продукции.

Рыночная инфраструктура представляет собой то основание, на котором базируется современная рыночная экономика. Ее своевременное формирование - объективно необходимое условие прибыльного функционирования всего воспроизводственного процесса. Функционально она связывает воедино все общественное производство, создавая благоприятные условия для развития национальной экономики.

При этом производственную инфраструктуру можно рассматривать как комплекс инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих на определенной территории бесперебойное движение потоков грузов, людей, энергии и информации, т.е. такие материально-технические условия без которых невозможно функционирование современных экономических агентов. В этом случае к производственной инфраструктуре относятся транспорт, связь, энергетика и т.д.

По сравнению с инвестиционными, проектами в других сферах экономики вложения в инфраструктурные объекты характеризуется более низкими значениями практически всех основных показателей инвестиционной привлекательности:

долгим сроком окупаемости;

высокой стоимостью (объектом капиталовложений);

большими техническими, экономическими и политическими рисками;

длительным периодом амортизации основных фондов;

большим числом органов регулирования, различиями в статусе каждого из них и разнообразием их целей.

Инвестиции в инфраструктурную сеть в подавляющем большинстве случаев являются высокоспециализированными, поскольку созданные в результате такого инвестирования активы не могут быть в случае преждевременного расторжения контракта перемещены для использования в других проектах (как в самой сфере инфраструктуры, так и в прочих сферах экономики) без ущерба для их «экономической ценности», что обуславливает необходимость поиска дополнительных гарантий от расторжения инвестиционных договоров, требует сложных организационных решений.

При этом инвестирование в объекты инфраструктуры требует крупных первоначальных затрат, т.е. этот капитал обычно велик и неделим. В то же время в силу своей природы прибыли от капиталовложений в инфраструктуру часто возвращаются не к инициаторам-инвесторам, а к ее потребителям в виде различных удобств и выгод.

К специфическим признакам инфраструктуры относятся следующие:

в результате производственной деятельности инфраструктуры не создается нового натурально-вещественного продукта, а лишь увеличивается стоимость уже созданного;

происходит совпадение потребления полезного эффекта с процессом производства;

осуществление инфраструктурной деятельности реализуется в форме услуг;

невозможно резервировать или накапливать продукцию отраслей инфраструктуры, т.к. она проявляется в форме процессов перемещения, хранения, передачи энергии или информации.

При этом влияние отраслей инфраструктуры на экономику страны имеет преимущественно косвенный характер. В то же время продукция отраслей инфраструктуры предназначается для всего хозяйства в целом, для отдельных крупных его сфер.

Характерным признаком инфраструктуры является общественная форма использования ее объектов. Именно «коллективный» характер ее потребления в значительной степени придает инфраструктуре ту специфичность, которая требует особого подхода к ее формированию.

«Полезность общественных благ, замечает П. Самуэльсон, - в отличие от полезности исключительно частных товаров имеет внешний потребительский эффект и распространяется более чем на одного человека» - и тут же добавляет, «Если товар можно поделить так, что каждая его часть может быть раздельно продана различным лицам, без оказания внешнего эффекта на других членов группы, то такой товар не должен стать объектом деятельности государств» Покидчкнко М.Г., Чаплыгина И.Г. История экономических учений: ИНФРА-М, 2007 г. Последнее высказывание в какой-то степени подводит к следующей проблеме, связанной с деятельностью инфраструктурных объектов: их функционированием в качестве естественных монополий.

Объем инвестиций, необходимых для создания альтернативной инфраструктурной сети - самый высокий барьер «на входе» в инфраструктурные отрасли для новых фирм. Прокладка альтернативной железнодорожной ветки, либо подводка двух электрических сетей к одному дому, как правило, экономически нецелесообразно в силу наличия колоссального эффекта экономии от масштабов производства в этих отраслях.

В этих условиях у фирм - естественных монополистов нет достаточных стимулов для минимизации как трансформационных, так и трансакционных издержек. В реальности возможен выбор трех вариантов: частной нерегулируемой монополии, частной монополии, регулируемой государством и непосредственной хозяйственной деятельности государства.

Возрастающий объем терминальных услуг в составе рыночной инфраструктуры и их эффективность неизбежно связаны с образованием новых организационных форм посредников. К ним относятся, в первую очередь, посреднические организации комплексного обслуживания и образованные на их основе транспортно-экспедиционные структуры, которые могут стать опорной базой для создания транспортно-сбытовых центров или центров логистического обслуживания (в зарубежной практике они нередко именуются распределительными центрами). К тому же, могут быть образованы специализированные логистические структуры, выполняющие функции таможенно-складского обслуживания, а так же новые логистические функции, связанные с поставками продукции и услуг для государственных нужд.

Развитию рынка терминальных услуг в современной литературе и научных разработках уделяется недостаточно внимания, хотя отдельные аспекты этой комплексной проблемы исследовались в трудах Алферьева В.И., Афанасьевой Н.В., Белотелова Е.И., Голикова Е.А., Гордона М.К., Миротина Л.В., Нестеровича Н.А., Новикова Д.Т., Новикова О.А., Семененко А.И., Сергеева В.И., Смехова А.А., Сосуновой В.И., Проценко О.Д., Празднова Г.С., Уварова С.А., Щербакова В.В. и др. Наумов В.Н. Маркетинг сбыта. Электронный учебник. (www.marketing.spb.ru)

Изучение отечественной и зарубежной литературы в части степени разработанности проблемы показывает, что в последнее время вопросы развития рынка терминальных услуг являются постоянным предметом научных исследований и обсуждений.

В отличие от зарубежных источников, в российских публикациях исследовались и обсуждались отдельные составляющие рынка терминальных услуг, возможности инвестиций, финансирования.

Недостаточно внимания уделялось созданию единой правовой основы отношений между транспортной инфраструктурой и ее клиентами, а также отношений внутри транспортной инфраструктуры между составляющими ее элементами (таможенными терминалами, материальными транспортными системами, транспортом подвоза-развоза, перевалочными базами) и другими субъектами предпринимательства на транспорте, что позволило бы создать работоспособный высокоэффективный комплексный экономический механизм рынка таможенно-складских услуг.

Превращение индустриальной экономики развитых стран, ориентированной в основном на продукцию массового спроса и снижение ее издержкоёмкости, в сервисную экономику, при которой потребительная стоимость продукта отожествляется с его полезностью в процессе эксплуатации, не только существенно повышает роль услуг в воспроизводственном процессе, но и изменяют их природу.

Услуги пронизывают всю общественно-полезную деятельность, восстанавливают единство и непрерывность разобщенных по месту и времени производственных и распределительных процессов, обеспечивает хозяйственные связи между отдельными предприятиями отраслями и регионами с целью эффективного взаимодействия производственных сил общества и нормального «обмена веществ» в народном хозяйстве страны.

Именно для сервисной экономики характерно образование «сквозных» или открытых инфрасистем, в которых единство и непрерывность технологических процессов, продиктованных масштабами развития производительных сил, высокой степенью их связностью и взаимообусловленностью, сопровождается делимостью и гибкостью отдельных блоков и элементов этих инфрасистем, их способностью к более продуктивным комбинациям и вариантов их построения.

1.2 Анализ современного состояния сферы терминальных услуг

В современных экономических условиях для инфраструктурных предприятий транспорта необходим поиск новых эффективных путей развития. Одним из таких путей является расширение российского рынка терминальных услуг.

В условиях расширения международного товарообмена происходит изменение структуры рынка транспортно-складских, как нашей страны, так и мировых. Это проявляется, прежде всего, в координации действия различных видов транспорта, что способствует ускорению доставки грузов от производителя к получателю, а также реализации принципа «точно во время». Образуется система распределения товара, в которую наряду с транспортом входят такие элементы, как снабжение и реклама, то есть совокупность процессов, не входящих в сферу непосредственно производства и потребления, но имеющих к ним прямое отношение.

Очевидно, деятельность транспортно-складского комплекса будет направлена еще в большей мере на максимальное удовлетворение требований грузовладельцев. Однако основная задача заключается не просто в хранении грузов: клиент желает получить комплекс услуг по транспортному обслуживанию, и в первую очередь, экспедиционные услуги.

Развитие международных перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность российских специалистов в области развития терминальных услуг. В связи с этим, терминальные услуги в последнее время привлекают все большее внимание специалистов-транспортников.

Понятие международного транспортного рынка часто ассоциируется с рынком фрахтовым, как местом реализации товарной продукции морского транспорта - услуг, связанных с перемещением грузов по океанам и морским путям сообщения. На нем действуют свои специфические субъекты спроса и предложения тоннажа.

Такое ограничение транспортной рыночной сферы основывалось не только на том, что на долю морского транспорта приходилось и приходится около 4/5 объема транспортного обслуживания международной торговли.

Ряд экономистов считали, что рынок цен на морские каботажные перевозки в форме фрахтовых ставок, а также тарифов железнодорожного, речного и автомобильного транспорта (даже занятого в международных перевозках) имеет региональный, локальный характер, а авиационного транспорта - весьма ограниченное значение. Мингазов Х.Х. Современные организационные /' Российский экономический журнал, 2000, №2. Так, например, железнодорожные и речные тарифы рассматриваются с точки зрения конкурентообразующего фактора лишь для глубинных районов Западной Европы при альтернативе маршрута через порты Северного, средиземного морей и Дуная. Затраты на доставку авиационным транспортом ценных грузов учитывались только при калькуляции по океанским линейным тарифам на параллельных океанских маршрутах.

Нередко отмечались большие корректировки в ту или другую сторону железнодорожных и речных тарифов на массовые грузы после резких колебаний трамповых ставок на фрахтовом рынке во избежание нежелательного переключения перевозок грузов с одного вида транспорта на другой.

В настоящее время традиционный подход к международному транспортному рынку трансформируется, поскольку две трети общего объема контейнерных перевозок осуществляется не в морском сообщении по варианту «порт-порт», а в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта по варианту «от двери до двери». Поэтому об ассоциации с фрахтовым рынком вряд ли может идти речь.

Спрос на тоннаж предъявляет не традиционный фрахтователь-грузовладелец, а его агент-экспедитор в роли оператора перевозки груза в смешанном сообщении. Экспедиторами сегодня оформляются примерно 75% отправок грузов (по всем видам транспорта) Мингазов Х.Х. Современные организационные /' Российский экономический журнал, 2000, №2., но степень охвата груза по видам транспорта различна. В этом можно убедиться по данным таблицы 1.

Таблица 1. - Степень охвата груза экспедиторами на различных видах транспорта Мингазов Х.Х. Современные организационные /' Российский экономический журнал, 2000, №2.

№ п/п	Вид транспорта	Уд. вес грузов, %
1	автомобильный	98
2	морской	80
3	железнодорожный	70
4	авиационный	20
5	разный	10

Из года в год возрастает роль автомобильного транспорта в международных перевозках. С 1998 г. объемы международных автотранспортных перевозок в России увеличились в шесть раз. Транспортно-экспедиционные предприятия (ТЭП), в настоящее время, потеряли отраслевую направленность, то есть стали универсальными. Возникли новые виды сообщений: авиационное контейнерно-грузовое, паромно-ролкерное, международное тоннельное. Изменение железнодорожных тарифов в сообщениях через Американский континент («лэнд бриджей») или по Транссибирской магистрали предопределяют динамику ставок Тихоокеанских и Дальневосточных судоходных линий.

В настоящее время на российском рынке работают около 4 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-складские услуги (компании, зарегистрированные на территории РФ, включая их филиалы в регионах), в том числе более 3 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторы или агенты). Более 760 компаний позиционируют себя как складские операторы. Условно к логистическим провайдерам, предоставляющим комплекс услуг по экспедированию и временному хранению грузов, можно отнести менее 260 компаний. Лишь незначительное число их (менее 5%) могут быть позиционированы как 3PL провайдеры, способные решать все вопросы логистической направленности для своих клиентов, включая оптимизацию бизнес - процессов на протяжении всей цепочки поставок.

Таблица 2. - Виды компаний, функционирующих на российском рынке транспортно-складских услуг

№ п/п	Виды компаний	Структура, %
1.	Перевозчики	57%
2.	Экспедиторы-операторы (экспедиторы-акенты)	19%
3.	Складские операторы	15%
4.	Логистические провайдеры	5%
5.	3PL провайдеры	Около 4%

Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах. Около 30% транспортно - логистических компаний зарегистрированы в ЦФО (в том числе более 20% в Москве), 28% в Приволжском ФО, 18% в Уральском ФО и 10% в Северо-Западном ФО (в т.ч. 9% в Санкт-Петербурге).

Российский рынок терминальных услуг сформировался из двух основных источников (таблица 3).

Таблица 3. - Источники формирования рынка терминальных услуг в России

№ источника	Характеристика источника	Примечания
Первый	Приватизированные советские транспортные организации	В результате приватизации возникло множество мелких и средних терминальных компаний. Большинство этих компаний обслуживают импортные поставки.
Второй	Транспортные подразделения экспортоориентированных предприятий и крупных предприятий автомобильной отрасли	Классическими примерами экспортоориентированных структур являются компании «Северстальтранс» (группа «Северсталь»), «Финтранс» («Илим Палп Энтерпрайс»), «Инкотек» (группа «ИСТ»). «Углеметтранс» (группа «Мечел»).

В постперестроечное время в компании, образовавшиеся в результате приватизации, активно инвестировали крупные трейдеры импортных товаров, такие как «Союзконтракт» и «Евросервис», которым необходимо было наладить технологическую цепочку доставки своим российским клиентам массовых грузов продовольствия.

Обслуживание только собственной экспортоориентированной группы компаний малоэффективно. Поэтому в 1998-2000 гг. начался активный процесс вывода транспортных подразделений холдингов в самостоятельный бизнес, который стал развиваться по законам рынка. Аналогичные решения по выводу своих транспортных цехов на рынок как самостоятельных игроков были приняты и в крупных предприятиях автомобильной отрасли («АвтоВАЗ», КАМАЗ, «Ижмашавто»). Учредителями ряда компаний выступили территориальные управления железных дорог.

Структура рынка терминальных услуг определяется в первую очередь специализацией на том или ином виде транспорта или груза. Различаются компании также и политикой привлечения клиентов: одни работают с эксклюзивным грузопотоком, другие принимают заказы от всех желающих.

По мнению аналитиков РБК Мингазов Х.Х. Современные организационные /' Российский экономический журнал, 2000, №2., наиболее очевидной тенденцией развития в среднесрочной перспективе будет создание крупных транспортно-логистических холдингов. Чаще всего это группы компаний, связанных акционерным капиталом, специализирующихся на отдельных этапах процесса перевозки и хранения (транспортировка, экспедирование, перевалка и др.), взаимодействующих в технологической цепочке. Такая организация позволяет контролировать весь процесс транспортировки, что обеспечивает клиентам высококачественный сервис (насколько это возможно в российских условиях). Это дает возможность получать неплохой доход с операций и занимать существенную долю рынка. Как правило, транспортные холдинги, помимо транспортировки и экспедирования грузов, предоставляют комплекс услуг по хранению и дистрибуции товаров на собственных или арендованных складах.

Среди компаний, успешно применяющих такую стратегию, можно назвать холдинги «Русская логистическая служба», «Транс-Бизнес», «АТЛ Холдинг», «Инкотек», «Евросиб», новороссийскую группу «Дело».

Группа компаний «Русская логистическая служба» состоит из сети экспедиторских компаний, расположенных на территории РФ и Казахстана, а также компаний, работающих в сфере автоперевозок (ООО «АТП РЛС Домодедово»), управления складской недвижимостью (ООО «РЛС Оператор»), страхования («РЛС Гарант»). РЛС является одним из ведущих экспедиторов, организует перевозки всеми видами транспорта, предоставляет таможенные и курьерские услуги, обеспечивает хранение и складскую обработку грузов, в том числе кросс-докинг www.lobanow_logist.ru Кросс докинг - это логистическая операция внутри цепочки поставок, при которой отгрузка товара на склад и его последующая доставка получателю согласованы по времени таким образом, чтобы исключить хранение товара на складе.. В планах холдинга - создание девелоперской компании и строительство собственных терминальных комплексов в регионах РФ.

Группа компаний «Транс-Бизнес» является ассоциацией юридически самостоятельных предприятий и включает автотранспортное предприятие «Национальная транспортная компания», интермодальный и контейнерно- складской терминалы, крупного железнодорожного оператора «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС). Кроме того, в состав группы входят региональные транспортно-экспедиторские предприятия, охватывающие Северо - Западный регион и Санкт-Петербург, Южный Урал, Сибирь, Юг России.

Международная холдинговая компания «АТЛ Холдинг» предоставляет услуги по организации перевозок всеми видами транспорта, в том числе интермодальных, по хранению и обработке грузов, таможенному оформлению экспортно-импортных товаров, экспедированию и страхованию грузов. В 2003 г. был открыт собственный складской терминал в Санкт-Петербурге. В среднесрочных планах компании - строительство склада высокой категории в Самаре. Отделения и филиалы компании работают в 12 городах России и 5 странах Европы.

Группа транспортно-логистических компаний «Инкотек» - один из крупнейших универсальных транспортно-логистических холдингов России, который включает в себя терминальные и складские комплексы, судоходные, автотранспортные, экспедиторские, агентские и операторские компании с единым транспортно- логистическим центром. До последнего времени «Инкотек» входила в группу компаний «ИСТ» (ОАО «Балтийский завод», ЗАО «Тихвинский завод транспортного машиностроения «Титран», одно из крупнейших в России золото и серебродобывающих предприятий ОАО «МНПО «Полиметалл» и ряд других предприятий).

Учредителями компании «Евросиб СПб», созданной в 1992 г., выступили Октябрьская железная дорога и менеджеры Октябрьской и Западно-Сибирской железной дороги. Сегодня группа компаний ЗАО «Евросиб СПб - Транспортный бизнес» включает три компании, основными направлениями деятельности которых являются: услуги железнодорожного перевозчика (11,5 тыс. собственных и арендованных вагонов) и управление вагонным парком третьих лиц; терминальные и портовые операции; транспортно-экспедиторские услуги и логистика. В 2007г. компания вводит в эксплуатацию собственный транспортно-логистический центр «Предпортовой».

В свою очередь «Евросиб СПб - ТБ» входит в холдинг «Евросиб», который помимо предоставления транспортно-логистических услуг работает в области автомобильного дилерства, а также строительства и управления недвижимостью.

Группа компаний «Дело» (Новороссийск) - один из крупнейших российских мультимодальных транспортно-экспедиторских холдингов занимает лидирующие позиции в Южном регионе. На протяжении десяти лет компании группы «Дело» оказывают полный спектр услуг по перевалке, экспедированию, таможенному оформлению экспортно-импортных грузов, организации железнодорожных и мультимодальных перевозок (в том числе с использованием собственного вагонного парка). Группа компаний оказывает услуги всех видов фрахтования, по судовому агентированию, шипчандлерскому обслуживанию, контейнерным перевозкам, перевалке и экспедированию нефтеналивных грузов. В группу компаний входят: ЗАО «Транспортная корпорация» (железнодорожная экспедиторская компания, оказывающая услуги в пределах Северо-Кавказской железной дороги); ООО «Рускон» (крупнейший на Юге России экспедитор и перевозчик контейнерных грузов); ООО «Транс Ойл Сервис» (экспедирование наливных грузов через порт Новороссийск); компания, управляющая транспортными активами группы - ООО «Дело-Центр».

Помимо транспортно-логистических холдингов на территории России работают экспедиторские компании, имеющие достаточно явно выраженную отраслевую специализацию по видам используемого транспорта.

Железнодорожные экспедиторы, как правило, специализируются по виду подвижного состава: одни предпочитают работать с контейнерами, другие с вагонами, третьи - с рефрижераторными секциями. Такая стратегия обусловлена наличием связей в управлении (министерстве) и на станциях РЖД, что позволяет получать в достаточном количестве требуемый подвижной состав. Компании этой категории часто оказывают еще и сопутствующие услуги - по доставке груза до станции, погрузке/разгрузке.

К числу компаний, имеющих специализацию по виду подвижного состава, можно отнести «Независимую транспортную компанию», являющуюся генеральным экспедитором консорциума «Русская Сталь», а также «Углеметтранс», который входит в стальную группу «Мечел». Компания «Русская тройка», созданная в 2004 г. ОАО «ДВМП» и ОАО «РЖД», специализируется на контейнерных перевозках.

В свою очередь, компания «Транссибирский интермодальный сервис» (группа компаний «ТрансБизнес»), входящая в пятерку крупнейших операторов железных дорог, является официальным экспедитором РЖД и Минтранса по перевозкам по Транссибирской магистрали.

Среди ведущих компаний-операторов, осуществляющих отправки любым видом подвижного состава, можно выделить «Новую перевозочную компанию». Компания перевозит экспортные нефтеналивные грузы в собственных цистернах; металлопрокат, уголь, железорудное сырье в собственных универсальных полувагонах; зерновые культуры и сахар-сырец в собственных зерновозах. Компанией заключены долгосрочные контакты с ведущими нефтяными и металлургическими предприятиями России. По суммарному объему перевозок грузов НПК входит в тройку крупнейших операторов России.

ООО «ТрансГрупп АС» работает на рынке перевозок России, стран ближнего и дальнего зарубежья. Специализация - экспедирование угля, железорудного сырья, черных металлов, нефтепродуктов, алюминия, глинозема, минеральных удобрений и других грузов, а также рефрижераторные перевозки.

Компания имеет парк как типовых, так и специальных комбинированных вагонов (8000 собственных и арендованных вагонов). Объем перевозок - 3,7 млн. т. в месяц. Компания планирует войти в тройку лидеров на рынке железнодорожных перевозок автомобилей.

На долю компаний-операторов в 2005 г., по данным ОАО «РЖД», пришлось более 20% из 138 млн. т. экспортно-импортных грузов, доставленных в морские порты РФ. В 2006 г. грузовыми перевозками занимались более 100 частных операторов.

Одним из наиболее динамично развивающихся сегментов рынка экспедиторских услуг можно назвать экспедирование грузовых авиаперевозок. Все авиакомпании работают через одного или нескольких агентов-экспедиторов, ведающих их провозными мощностями. Агенты занимаются сбором и консолидацией груза, проводят в случае необходимости его дополнительную упаковку в соответствии с требованиями авиаперевозчиков, объясняют клиентам, какой должен быть размер и вес посылки, какие предметы допускаются к перевозке. Другая важная часть работы - оформление перевозочной документации.

Сейчас большинство авиакомпаний работают с грузовыми агентами по подобной схеме. От того, насколько успешно продаются перевозки, зависят предоставляемые агентам скидки. Практически всегда авиа-экспедиторы имеют свой накопительный склад и оказывают услуги таможенного оформления, активно развивают деятельность в автоперевозках и внутригородской логистике.

Крупнейшим оператором выступает компания «ТСТ-Карго» (компания за месяц отправляет почти 900 т груза). На второй позиции «АвиаСибСервис» (около 800 т). На третьем месте идет транспортно-экспедиторская фирма «Армадилло». На тройку лидеров приходится примерно четверть перевозимых грузов.

Российский рынок авиаперевозок в своем развитии повторяет западные тенденции - переход от полных контейнеров к паллетам и далее к посылкам. Отправители и получатели груза стараются оптимизировать свои складские запасы и не получать «лишний» товар. Сокращение среднего размера отправления приводит к увеличению объемов сортировочно-консолидационных работ экспедиторских компаний.

С другой стороны, мировой опыт показывает, что наличие крупного консолидатора позволяет клиентам перестроить свои схемы логистики, отдав ему на аутсорсинг переукомплектацию и сортировку грузов. Иногда это позволяет клиенту отказаться от собственного склада промежуточного хранения.

Развивая свой бизнес, авиаэкспедиторы все в большей мере становятся заинтересованными в регулярных грузовых авиаперевозках. Формирование подобных авиакомпаний - дело ближайшего будущего. С другой стороны, очевидно, что часть грузовых авиаперевозчиков также попытаются перепрофилироваться в новом направлении. В ближайшие годы российский рынок грузовых авиаперевозок, по-видимому, изменит свою структуру, а конкуренция развернется в новой нише - авиаэкспедиции.

Морские экспедиторы играют важную роль в деятельности ведущих портовых узлов страны. Лидирующие позиции занимают компании, работающие в Санкт- Петербурге, прежде всего, международные холдинги, такие как A.P. Moeller- Maersk. Среди морских экспедиторов можно выделить три основные группы. К первой, наиболее многочисленной, относятся компании, занимающиеся грузопотоками одного клиента или грузами одного вида. Ко второй группе, развивающейся наиболее высокими темпами, относятся экспедиторы контейнерных перевозок («Русмарин», «Моби Дик», «Транскон», «Русконт» и др.). К третьей группе относятся компании, не имеющие ярко выраженной специализации, например ЗАО «Морское агентство «Гринвей (СПб)».

Наиболее многочисленным по количеству компаний является сегмент автомобильной экспедиции. Именно в данном сегменте отмечается самый высокий уровень конкуренции. Среди компаний, занимающихся экспедированием автомобильных перевозок, есть чистые диспетчеры (не имеют собственного подвижного состава), которые осуществляют состыковку автоперевозчиков и грузовладельцев. Однако большинство автоэкспедиторов (например, «Совтрансавто») имеют свой транспорт. К этой группе относятся и дочерние структуры иностранных транспортно-логистических компаний.

Как правило, экспедиторы, осуществляющие международные перевозки на территории РФ, предоставляют полный комплекс логистических услуг, включающий экспедирование, фрахт, таможенное оформление грузов. Лидерами в этом сегменте являются западные логистчиеские операторы - Schenker, EXEL, Panalpina. Из российских компаний можно назвать концерн «Союзвнештранс», STS Logistics, а также ведущие транспортно-логистические холдинги.

Обобщенный анализ деятельности ведущих участников рынка транспортно-логистических услуг по видам транспортной экспедиции представлен в Приложении 1 к данной дипломной работе.

По оценкам различных отечественных и западных специалистов www.lobanow logist.ru можно прогнозировать значительное увеличение объема перевозок всеми видами транспорта к 2012 году. Между тем, существующие провозные возможности различных видов транспорта значительно меньше прогнозируемого роста объема перевозок. В сложившейся ситуации возрастает опасность своеобразного «транспортного инфаркта», которого можно избежать только с помощью новой логистической концепции развития транспорта.

Усложнение хозяйственных связей и интеграция нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство требует адекватного развития рынка терминальных услуг, поскольку именно транспортно-складской процесс обслуживания производства определяет в настоящее время и, все в большей степени, будет определять в последующем темпы развития и эффективность транспортной системы в целом.

1.3 Значение терминальных комплексов в таможенном деле

Развитие и совершенствование общественного производства в конце ХХ века показало возрастающую роль сферы распределения и обслуживания для удовлетворения потребностей людей. В связи с этими процессами возник новый подход к организации грузопотоков в промышленности, торговле, на транспорте, в строительстве, в сельском хозяйстве и в других областях общественной деятельности. Этот подход основан на методологии и принципах деловой логистики как совокупности методических правил, технических средств и действий, направленных на организацию эффективных грузопотоков для наиболее полного удовлетворения потребителей товаров, работ и услуг.

Ранее склады рассматривались как некие вспомогательные объекты для временного хранения грузов, которые не создают новых материальных ценностей, задерживают использование товаров, удорожают их стоимость, а иногда и ухудшают качество. В промышленности склады относили к так называемому «вспомогательному производству» и их роль в комплексной технологии производства считалась минимальной. На магистральном транспорте вообще полагали, что склады не нужны, потому что они якобы препятствуют выполнению основной задачи - быстрой прямой перегрузке грузов с одних видов транспорта на другие в пунктах их взаимодействия. В торговле основная задача состояла в обеспечении максимального объема продаж и непонятно было, как склады могут помочь в выполнении этой задачи.

Всё это привело к глубокому отставанию нашей страны в области теории, технологии, технического оснащения, реконструкции строительства складов.

Возникновение и развитие логистики всё более ясно показывало, что склады являются не такими уж второстепенными объектами во всех отраслях экономики. Они имеются во всех отраслях промышленности, в торговле, на транспорте, в строительстве и играют важнейшую роль в таможенном деле. Применительно к складам промышленных предприятий возник парадоксальный тезис: «Склад - организатор производства». Применительно к складам на магистральном транспорте можно выдвинуть аналогичные лозунги: «Склад - организатор транспортных потоков» или «Склад - организатор перевозок грузов». В области торговли можно, по-видимому, говорить о том, что склады организуют распределение и продажу товаров www.lobanow logist.ru.

Любые хорошо организованные перевозки грузов начинаются и заканчиваются на складах разного типа и назначения, т.е. склады формируют грузопотоки (размеры и состав транспортных партий, время их отправления, характер транспортной тары и упаковки и т.д.). Склады должны создаваться в пунктах взаимодействия разных производственных и транспортных систем - там, где необходимо изменение грузопотоков для дальнейшего наиболее эффективного транспортирования или использования грузов.

Одной из основных причин отставания развития складов в нашей стране является ошибочное мнение о том, что склады представляют собой сравнительно несложные технические сооружения с простой технологией работ. На деле, современные механизированные и автоматизированные склады - это сложные технические объекты, оснащаемые специализированным складским оборудованием, высотными стеллажными конструкциями различных типов, автоматическими штабелирующими машинами, конвейерными системами с автоматическим адресованием грузов, средствами робототехники, организационной и вычислительной техники, включая ЭВМ, управляющие технологическими процессами переработки грузов на складах в реальном масштабе времени.

Отличительными особенностями современных складов являются большое возможное число вариантов технических и объёмно-планировочных решений и множество параметров, характеризующих механизированные и автоматизированные склады.

С возрастанием роли складов в формировании эффективных грузопотоков мультимодальных перевозках разными видами транспорта возрастает значение перевалочных складов и грузовых терминалов на магистральном транспорте в пунктах взаимодействия железнодорожного и автомобильного, морского и железнодорожного транспорта, автомобильного и внутреннего водного транспорта и т.д.

Таможенный склад - это таможенный режим, при котором ввезенные товары хранятся под таможенным контролем без взимания таможенных пошлин и налогов и без применения к товарам мер экономической политики на период хранения, а товары, предназначенные для вывоза в соответствии с таможенным режимом экспорта, хранятся под таможенным контролем с предоставлением льгот, предусмотренных ТК РФ (освобождение от таможенных пошлин, возвратов ранее уплаченных сумм и пр.).

Такие склады представляют собой специально оборудованные помещения, где хранят товары, ввезенные на территорию России или подлежащие вывозу за границу. Товары находятся тут под специальным таможенным контролем.

Существуют несколько видов таможенных складов (таблица 4).

Таблица 4. - Виды таможенных складов

№ п/п	Вид таможенного склада	Характеристика
1.	Склад временного хранения	здесь под таможенным контролем держат товары и транспортные средства, предназначенные для экспорта или импорта, с момента предоставления таможенному органу РФ и до их выпуска в свободное обращение в соответствии с избранным таможенным режимом, кроме режима «таможенный склад»
2.	Базовый таможенный терминал Этот термин появился в 2000 году.	Терминал объединяет под своей крышей как таможенный склад, так и склад временного хранения. Присутствие в нем таможенного органа обязательно.
	Таможенный склад	здесь размещают только импортируемые товары, на которые распространяется режим «таможенный склад». Режим подразумевает, что ввезенные товары хранятся под таможенным контролем без взимания таможенных пошлин и налогов и без применения мер экономической политики в период их хранения, а на товары, предназначенные для вывоза в соответствии с таможенным режимом экспорта и находящиеся под таможенным контролем, распространяются льготы, предусмотренные Таможенным кодексом РФ.

Получить лицензию на открытие базового таможенного терминала весьма непросто, не говоря о финансовых вложениях, требующихся для создания склада-таможни. На сегодняшний день статус базового терминала могут получить только некоторые большие и хорошо оборудованные таможенные склады.

В качестве основных критериев классификации таможенных складов могут выступать, во-первых, условия доступа, определяющие круг лиц, которые могут помещать товары на таможенный склад, и, во-вторых, статус владельца (учредителя) склада (таблица 5).



Таблица 5. - Классификация таможенных складов по условиям доступа, определяющим круг лиц, которые могут помещать товары на склад и по статусу владельца (учредителя)

Критерий классификации	Вид таможенного склада	Характеристика
условия доступа	таможенный склад открытого типа	которым является таможенный склад, доступный для использования любыми лицами. Все склады, учреждаемые таможенными органами РФ, относятся к данной группе, то есть являются таможенными складами открытого типа
	таможенный склад закрытого типа	которым может быть таможенный склад, предназначенный для хранения товаров отдельных лиц. Последние могут определяться владельцем таможенного склада по согласованию с таможенным органом при учреждении таможенного склада. Возможность создания складов закрытого типа ограничена, поскольку они могут учреждаться, только если имеются достаточные основания нецелесообразности учреждения склада закрытого типа. Кроме того, разрешение на создание складов данного типа, предназначенных для хранения определенных товаров может выдаваться не в обычном порядке, а только по согласованию с ФТС России
статус владельца (учредителя)	публичный	принадлежит таможенному органу. Как правило, такой слад открывается региональным таможенным управлением по представлению таможни, в зоне деятельности которой находится помещение, предназначенной для склада. Если таможня, учреждающая склад, имеет центральное подчинение, то соответствующее решение принимается ФТС России. Публичный таможенный склад является структурным подразделением таможни, в зоне деятельности которой находятся складские помещения
	частный	учрежденный российскими лицами, которым согласно п.7 ст.18 ТК РФ относятся предприятия, учреждения и организации с местонахождением в РФ, созданные в соответствии с законодательством РФ. Лица, занимающиеся предпринимательской деятельностью без образования юридического лица, зарегистрированные на территории РФ Граждане России, имеющие постоянное местожительство в РФ, хотя отнесены формально к категории «российских лиц», фактически не могут выступать учредителем таможенного склада, учитывая предъявляемые регламентации режима требования и условия к созданию таможенных складов и их владельцам.

По общему правилу, таможенный склад может быть использован только для хранения товаров, помещенных под режим таможенного склада. При этом устанавливается, что за исключением товаров, специально указанных в «Положении о таможенном режиме таможенного склада», под данный режим могут помещаться все иные товары (включая продукты переработки товаров, помещенных под таможенный режим переработки под контролем, и отходы, образовавшиеся в результате уничтожения товаров).

Объектами хранения в рамках использования режима таможенного склада не могут быть:

- товары, запрещенные к ввозу в РФ и вывозу из РФ;

- любые виды энергии;

- товары, используемые для обеспечения нормального функционирования таможенного склада (погрузочно-разгрузочная техника, холодильное оборудование, компьютерная техника, спецодежда и т.п.);

- отдельные товары.

Последняя из указанных групп запрещенных для помещения под режим таможенного склада товаров включает:

- продукцию военного назначения;

- ядерные материалы, оборудование, специальные неядерные материалы и соответствующие технологии, радиоактивные вещества и изделия на их основе;

- наркотические средства, психотропные и сильнодействующие ядовитые вещества;

- служебное и гражданское оружие;

- опасные отходы;

- взрывчатые вещества, пороха промышленного назначения и пиротехнические изделия;

- мясо и пищевые субпродукты;

- сливочное масло, иные молочные жиры, молочные пасты, сыры и творог;

- овощи и некоторые съедобные корнеплоды и клубнеплоды;

- чай (в первичных упаковках нетто - массой не более 3 кг);

- семена подсолнечника;

- жиры и масла растительные, маргарин;

- шоколад и прочие готовые пищевые продукты, содержащие какао;

- овощи, приготовленные или консервированные, фруктовые и овощные соки;

- алкогольные и безалкогольные напитки и уксус;

- табак и табачные изделия;

- эфирные масла и резиноиды, парфюмерные, косметические или туалетные средства;

- машины электромеханические бытовые со встроенным электродвигателем;

- видеозаписывающую и видеопроизводящую аппаратуру;

- приемники телевизионные (в том числе видеомониторы и видеопроекторы);

- мебель и ее части.

Запрет на помещение под режим таможенного склада вышеназванных товаров носит абсолютный характер, т.е. распространяется на все виды таможенных складов (безусловно, в особых случаях по решению ГТК России могут устанавливаться определенные исключения, касающиеся, как правило, публичных таможенных складов). Наряду с этим регламентацией режима предусматриваются и косвенные ограничения использования таможенных складов по товарной номенклатуре. Так, они могут устанавливаться исходя из специальных правил хранения определенных товаров на отдельных таможенных складах, при учреждении таможенного склада и фиксироваться в самой лицензии. Кроме того, хранение некоторых видов товаров, которые могут причинить вред другим товарам или требуют особых условий складирования, может разрешаться на таможенном складе только при наличии специальных мест хранения, обеспечивающих необходимые для их сохранности условия хранения.

Перемещение товаров осуществляется в соответствии с правилами доставки товаров под таможенным контролем. При этом после доставки перемещаемых товаров на «новый» таможенный склад повторное декларирование товаров не производится. Для целей таможенного контроля за перемещаемыми товарами используются грузовые таможенные декларации, согласно которым товары были помещены под таможенный режим таможенного склада, или их копии (заверенные таможенным органом), копии товаросопроводительных и грузовых документов, на основании которых производилось таможенное оформление товаров (заверенные таможенным органом), документы контроля за доставкой товаров.