Доклад Римскому клубу "Фактор четыре"

Кибертран -- это управляемое компьютером (т. е. не имеющее машиниста) сверхлегкое железнодорожное транспортное средство с небольшим количеством пассажирских мест. Каждый вагон весит 4,5 тонны (одна десятая веса обычных вагонов), включая всех 14 пассажиров (при более плотном размещении можно усадить до 32 пассажиров). Кибертран приводится в движение двумя электродвигателями мощностью по 75 кВт при скорости до 240 километров в час по надземной направляющей дороге на опорах. Его стальные колеса опираются на две простые стальные трубы, приваренные к горизонтальной стальной плите; трение на малом участке контакта достаточно велико, чтобы преодолевать крутые подъемы. Надземная направляющая колея настолько узка, что ее можно провести над центром существующей дороги. При установке пути с нуля не требуется строить дороги для обеспечения подъезда к строительству.

Самое интересное, пожалуй, что Кибертран представляет собой транспортную систему, работающую по требованию. Это означает, что поезд пойдет только тогда, когда этого пожелает пассажир (как в автомобилях и лифтах), и идет, насколько это возможно, непосредственно к месту назначения путешествующего пассажира. В отличие от этой системы, все традиционные системы массовых пассажирских перевозок работают по расписанию или периодически. Независимо от того, велика или мала загруженность Кибертрана пассажирами, используется столько поездов, сколько требуется. В периоды малой загруженности свободные поезда распределяются по железной дороге (например, через каждый километр) и готовы обслужить потенциальных пассажиров. Таким образом, по сравнению с автобусами или самолетами, которые перевозят пассажиров периодически или по расписанию и работают и при низкой загрузке, Кибертран в 10 с липшим раз экономичнее по затратам энергии и при этом не ухудшает качество обслуживания. Кроме того, он экономичнее, чем автобус, делающий остановки по требованию, поскольку не нуждается в услугах операторов.

Благодаря скромным размерам и весу отдельного вагона на Кибертран уходит значительно меньше капитальных затрат и энергопотребления на человека. В новой железнодорожной системе обычно 70-80% капитальных затрат идет на инфраструктуру -- строительство дорожного полотна, мостов, прокладку путей и монтаж силовых линий. Эти затраты столь велики потому, что дорожные сооружения должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать железнодорожные вагоны, весящие 45 тонн. Уменьшение веса вагона на 90% сокращает инфраструктурные затраты на строительство системы «Кибертрана» более чем в 10 раз. Например, проектная стоимость в два миллиона долларов на постройку одной мили «Кибертрана» примерно на 87% меньше, чем затраты на новую скоростную железную дорогу. К тому же, капитальные затраты на милю для Кибертрана в 5 раз меньше, чем средние затраты в 10 миллионов долларов на строительство одной мили автомобильной шоссейной дороги.

Легкая конструкция Кибертрана делает его также более энергоэффективным по сравнению с другими видами транспорта. В расчете на один пассажиро-километр, он расходует 10% топлива, необходимого автомобилю с одним пассажиром, и 7% топлива, необходимого для заполненного на 60% «Боинга-737» (средняя загрузка для авиакомпаний США). Кибертран использует также намного меньше топлива, чем стандартный скоростной рельсовый транспорт, такой, как TGV во Франции. Действительно, TGV расходует больше энергии на пассажира, чем Кибертран, за исключением тех случаев, когда TGV перевозит 500 пассажиров, т.е. при полной загрузке.

Высокая энергоэффективность и низкая стоимость Кибертрана обеспечиваются не за счет удобства или качества услуг. Для расстояний от 150 до 500 километров он столь же быстр, как и самолеты, если учесть время, необходимое для того, чтобы добраться до аэропорта, сесть в самолет и т. д., и в 3--5 раз быстрее легковых автомобилей при том же расстоянии. И, в отличие от этих видов транспорта, Кибертран может работать в плохую погоду.

Создатели Кибертрана полагают, что в ближайшее время оптимальная ниша для их новшества -- это междугородное сообщение на расстояния от 150 до 800 километров. Как уже говорилось выше, использование Кибертрана для такой дальности путешествия при-влекательно, поскольку он был бы столь же быстр, как и самолеты, и быстрее, чем автомобили, при гораздо меньших затратах на охрану окружающей среды и меньших издержках. Однако Национальная техническая лаборатория в Айдахо ожидает, что Кибертран будет также более экономичен и эффективен, чем большинство систем городского рельсового транспорта. Есть лишь два исключения -- интенсивно используемый метрополитен и скоростной рельсовый транспорт, постоянно работающий с высокой степенью загруженности. В качестве примера можно привести большую часть лондонского метро и французский экспресс TGV.

Остается гадать, кто первым воспользуется этим наиболее эффективным и экономически выгодным новшеством. Город Бойсе (Айдахо) уже рассматривает возможность введения экспериментальной системы.

3.7 Наземное метро Куритибы

Куритиба -- столица штата Парана в южной части Бразилии, в 200 км от Сан-Паулу. Его население за последнюю четверть века выросло более чем втрое и составляет 1,6 миллиона жителей, что делает Куритибу самым быстрорастущим городом страны. Несмотря на феноменальные темпы роста, это один из самых удобных для жилья городов в Бразилии, а быть может, и на всем континенте.

В основе успеха Куритибы лежит генеральный план развития города (1964), главным образом -- транспорта и землепользования. Город структурно ориентирован вдоль двух осей, задающих направления строительства коммерческих объектов и жилых домов. Каждая ось образуется тремя параллельными дорогами. Центральная предназначена для транспорта, осуществляющего массовые перевозки пассажиров, тогда как обе внешние дороги обеспечивают одностороннее движение всех прочих транспортных средств. Прежде чем план был утвержден, город приобрел большие участки земли вдоль этих осей и построил там жилье для малоимущих, обеспечив им связь с центральными районами. С 1964 г. к первоначальному плану добавлено еще три оси.

Комплексное планирование лежит в основе развития города с момента принятия генерального плана. Жители Куритибы добились больших успехов в инновационных подходах к сбору мусора, улучшению благоустройства, к работе транспорта и даже к борьбе с наводнениями.

Одной из ключевых составляющих успеха стала система пассажирских перевозок, впервые введенная бывшим мэром (теперь губернатором провинции) Джеймом Лернером. В 1971 г. ставший мэром города Лернер собрал специальную группу, главным образом из коллег-архитекторов, с целью принципиального пересмотра потребностей и возможностей города -- автомобиль быстро становился доминирующим видом транспорта. Лернер осознал, что эта тенденция ограничивает доступность отдельных районов города для многих жителей, и принял решительные меры, направленные на борьбу с господством автомобиля. Строительство метро было не по карману, поэтому Лернер разработал альтернативную систему в надежде, что она сможет работать столь же эффективно, но при капитальных затратах в 500 раз меньших.

Лернер внедрил сеть автобусов, движущихся по направленным вдоль основных осей маршрутам общественного транспорта, а также доставляющих людей из других районов. С самого начала спрос на эту сеть стремительно пошел вверх, и система претерпела целый ряд коренных изменений для перевозки возросшего потока пассажиров -- от 50 тысяч в день в 1974 г. до 800 тысяч в 1994 г. Усовершенствования повысили пропускную способность системы более чем в 4 раза по сравнению с традиционными схемами автобусного обслуживания. (Более подробная информация содержится в работе Рабиновича и Лейтмана, 1996.)

Первым фактором, повысившим пропускную способность, стали предназначенные исключительно для движения автобусов полосы, которые удвоили перевозки. Поскольку спрос возрастал, плановики задумались над дальнейшими усовершенствованиями движения и решили ввести более длинные, двухсекционные автобусы. Гибкое сочленение секций облегчает поворот. Это увеличило пропускную способность в 2,5 раза.

Следующее усовершенствование было уникальным. Для того чтобы автобусы перевозили людей быстрее, команда Лернера изобрела «трубчатые остановки» -- расположенные на краю тротуара автобусные станции в виде трубы из стекла и стали, закрытые с одной стороны и оборудованные приподнятыми погрузочными платформами. Пассажиры оплачивают свой проезд, входя в открытый конец трубы. Это ускоряет посадку, поскольку пассажирам не нужно тратить время на то, чтобы оплатить проезд внутри автобуса, и всё двери автобуса можно открыть для посадки. Таким образом, когда автобус подъезжает к трубе, одновременно открываются несколько расположенных напротив друг друга дверей как в автобусе, так и в стене трубы. Пассажиры совершают посадку столь же быстро, как и в поезде метрополитена, и автобус отъезжает. При этом в час пик автобусы прибывают с интервалом в одну минуту. Вход в автобус также осуществляется быстрее (и инвалидам можно использовать кресла на колесах), благодаря посадочной платформе на уровне пола. Не нужен и контролер. По сравнению с обычной системой автобусного обслуживания трубчатые станции повысили пропускную способность в 3,2 раза.

Самым последним техническим достижением явилось введение трехсекционного автобуса, обеспечившего пропускную способность в четыре раза выше, чем у традиционных автобусов (см. илл. 11 на вкладке).

Транспортное управление Куритибы также усовершенствовало маршрутную систему, добавив автобусы-экспрессы и построив 20 пересадочных станций, соединяющих осевые маршруты с кольцевыми и с маршрутами из пригорода. Управление ввело единую «социальную плату за проезд», эквивалентную 20 пенсам и действительную для неограниченного количества пересадок. Такая структура стоимости проезда была выбрана для того, чтобы не ставить в невыгодное положение тех, кто живет в бедном предместье города.

Для каждого, кто ездил на метро в любом крупном городе в «развитой» стране, плата за проезд в Куритибе покажется очень низкой, и это действительно так. Но, как это ни удивительно, автобусное обслуживание в Куритибе не субсидируется. Взимаемая плата за проезд полностью покрывает затраты на эксплуатацию системы, которая находится в ведении частных компаний и города. Город строит и эксплуатирует инфраструктуру -- дороги, пересадочные узлы и трубчатые станции, тогда как частные компании владеют и управляют системой сбора платы за проезд по лицензии города. Частные компании получают плату за километр автобусного маршрута, а не за отдельного пассажира. Это стимулировало создание более 500 км автобусных маршрутов в самом городе и его окрестностях.

Если оставить в стороне уникальность и эффективность системы автобусного транспорта в Куритибе, то ее действительное значение заключается в том, насколько полно она охватывает своими услугами население города и сколько дает дополнительных выгод. Почти 70% населения пользуется автобусом каждый день. Дополнительные преимущества -- потребление бензина на душу населения на 30% ниже, чем в таких же городах Бразилии, а атмосферный воздух чище. В Куритибе множество автомобилей и очень мало водителей, пользующихся ими. Будучи составной частью комплексного плана развития города, система автобусного обслуживания позволила обеспечить по 52 квадратных метра свободного пространства на человека, что выше, чем в любом городе мира. В сочетании с инновациями в области просвещения (старые автобусы используются в качестве передвижных классов, клиник и библиотек) и улучшением сбора мусора городские власти демонстрируют понимание необходимости комплексного решения проблем, чему могли бы поучиться все другие города.

3.8 Совместное владение автомобилями в Берлине

Одни не имеют средств для покупки собственного автомобиля, у других нет места для его стоянки, третьи не желают обзаводиться собственной машиной по экологическим мотивам. А некоторые исходят из практических соображений и считают, что иметь машину -- это лишние хлопоты, если есть другие возможности для повседневных поездок, например -- совместное владение автомобилем. Несколько сотен людей в городе или поселке покупают в складчину несколько десятков машин, которые принадлежат всем и доступны каждому.

Для вступления в автомобильный фонд необходимо заплатить взнос в размере 1000 немецких марок. Кроме того, каждый член платит паевой взнос -- ту же сумму -- и ежегодный членский взнос в 120 немецких марок. Взимается также плата за расстояние и топливо (52 пфеннига за километр) и плата за время использования (3,90 немецких марки в час). На эти деньги содержится парк машин на некоммерческой основе.

Маркус Петерсен (1994) специально исследовал очень популярную систему совместного владения автомобилями в крупнейшем и наиболее населенном городе Германии Берлине. Немцы называют ее «Штатауто». В названии использована игра слов: Statt означает «вместо», но созвучно слову Stadt (город). Сначала Петерсен решил узнать, у скольких членов был собственный автомобиль до того, как они вступили в объединение. Оказалось, что только у 21%. После вступления в «Штатауто» 50% членов группы сообщили, что у них нет никаких других автомобилей, кроме тех, которые имеются в фонде.

Совладельцы автомобилей очень довольны своим нынешним положением. Многие стали значительно мобильнее. Для тех, кто имел машину раньше, сократились ежемесячные затраты. Многие почувствовали облегчение -- им теперь не нужно бояться повреждения или угона автомобиля. Поездки на работу на автомобиле резко сократились, соответственно возросло использование велосипеда и общественного транспорта. На рис. 13 показано сокращение использования автомобиля для различных нужд.

С точки зрения «фактора четыре» важно узнать, сколько было сэкономлено благодаря этой схеме. Согласно Петерсену, создание «Штатауто» сократило количество находящихся в личном владении машин на 105 (51 человек продал свою машину при вступлении в фонд, 54 человека решили вступить в фонд вместо приобретения автомобиля). С другой стороны, было куплено 27 автомобилей для коллективного владения. Количество купленных машин уменьшилось с 105 до 27, что приближается к «фактору четыре».

Кроме того, сократился километраж, но только вдвое. Это означает, что на автомобилях «Штатауто» ездили больше, чем на частных машинах, т.е. повысилось использование на единицу вложенного капитала, материала и площади.

Можно предположить, что сокращение километража связано с сигналом стоимости, который подается через каждый дополнительный километр. Обычные владельцы автомобилей «видят» стоимость автомобиля, только тогда, когда покупают новый. Для них дополнительный километр -- это только плата за горючее. Затраты на топливо, как правило, составляют лишь одну пятую или менее (в США -- ближе к одной восьмой) от средних общих затрат на километр, которые включают в себя амортизацию, страхование, налоги, техобслуживание и ремонт. Все эти постоянные расходы должны обеспечивать на основе равного долевого участия все члены фонда.

Владельцы автомобилей получили бы более верное представление о реальных затратах, если бы они оплачивали каждый дополнительный километр. Теоретически это возможно. Если бы производители автомобилей сдавали в аренду, а не продавали свою продукцию, и если бы большая часть платы за аренду взималась на основе затрат на каждый дополнительный километр, то покилометровая плата составляла бы примерно полмарки. Как следствие, пользователь имел бы заметный стимул использовать машину только в случае необходимости. Представьте себе, что такая структура стимулирования становится массовым явлением: в городе, подобном Берлину, был бы создан дополнительный миллион потенциальных потребителей услуг городского транспорта, как государственного, так и частного. Массовые перевозки получили бы мощный импульс для своего развития и смогли бы расширяться, обновляться и даже приносить прибыль.

3.9 Способность передвигаться без автомобилей

Большинство людей с радостью приветствовали бы сверхэффективные машины как по личным, так и по экологическим причинам. Но существуют более захватывающие перспективы для тех, кто хочет жить в лучших экологических условиях. Почему бы не попытаться обойтись вообще без автомобиля? Именно такая перспектива была запланирована примерно для 200 семей в Бремене -- городе с полумиллионным населением на севере Германии. Здесь предпринята отважная инициатива по созданию городского района, свободного от легковых машин (Крэмер-Бадони, 1994). Осенью 1995 г. в Бремен-Холлерлан-де началось строительство нового комплекса домов, которые могут снимать или приобретать только семьи, отказывающиеся от обладания машиной.

Идея передвижения без автомобилей зародилась не столько по экологическим мотивам, сколько из соображений качества жизни. В благоприятных условиях жизнь без машин многими воспринимается как вполне приемлемая. Благоприятные условия обычно связываются с расположением детских садов, школ и магазинов, с удовлетворительной работой общественного транспорта и имеющимися в округе возможностями для отдыха и развлечения.

Между тем органы, планирующие развитие города, традиционно рассматривают отсутствие автомобиля как серьезный недостаток. Согласно строительным и планировочным нормативам улицы должны быть достаточно широкими для парковки на одной или обеих сторонах и для проходящего транспорта. Так чего же беспокоиться об эксцентричном и давно уже вышедшем из моды образе жизни без автомобиля?

Социал-демократы и члены партии «зеленых», входившие в то время в муниципалитет Бремена, прислушались к мнению граждан, не имеющих машин, и решили, что необходимо оказать поддержку тем, кто с точки зрения занимаемых площадей, строительства и эксплуатации дорог стоит общине гораздо меньше, чем средний житель. Поэтому будущих обитателей Холлерланда пригласили принять участие в планировании района.

Однако приглашение переехать в Холлерланд не нашло широкого отклика. Это связано с рядом факторов: цена квартир оказалась выше средней, предложение жилья в Бремене превышало спрос, а местоположение новостройки было не самым удачным. Но наиболее существенным препятствием стало категорическое требование к будущему домовладельцу или квартиросъемщику отказаться от обладания машиной. Включение этого условия в кадастр в качестве юридически обязательного значительно снизило рыночную стоимость многоквартирных домов и превратило покупку в сомнительную сделку. И хотя первые владельцы были готовы жить без машины, они не хотели терять деньги в случае, если решат продать свои квартиры. Ожидается, что это условие будет смягчено и тогда программа «заработает».

Чтобы проект свободного от автомобилей города был по-настоящему успешным, нужно искать компромиссные решения. Очевидно, что пожарные машины, машины скорой помощи, такси и транспортные средства, осуществляющие поставки, необходимы в любое время. Автомобили, взятые на прокат, или автомобильный фонд совместного владения можно использовать для специальных целей и проведения отпусков. Будет смягчено и ограничение, предъявляемое к домовладельцам. Тем не менее интенсивность автомобильного движения в Холлерланде станет в 4 раза ниже, чем в других районах Бремена.

Проектом Бремен-Холлерланда заинтересовались в 40 других муниципалитетах Германии. Аналогичные планы начали разрабатывать, в частности, Нюрнберг и Фрайбург. Одной из причин такой заинтересованности явилось желание оказать помощь менее состоятельным гражданам, которые просто не могут позволить себе иметь автомобиль. Интенсивность движения транспорта в свободном от автомобилей районе города в среднем уменьшится более чем в 4 раза. Соответствующее увеличение перевозок трамваем или автобусом безусловно потребует меньше ресурсов, чем вытесненные автомобили.

Более всеобъемлющий -- и более успешный -- подход, обеспечивающий превышение «фактора четыре» в производительности ресурсов и резкое сокращение потребности в транспорте, реализован в Билефельде. Этот проект касается не только отсутствия частных машин. Жители 130 новых квартир в Билефельд-Вальдквел-ле будут потреблять примерно на 70% меньше воды, чем в среднем, компостировать все органические отходы, в том числе продукты жизнедеятельности человека, жить в домах, построенных из местных материалов (в основном из дерева, кирпича и кровельной черепицы), и получать большую часть продуктов питания с близлежащих ферм. Инициатор проекта Ганс-Фридрих Бюльтманн спланировал также торговый центр в Вальдквелле. 200--300 рабочих мест для представителей различных профессий позволят большинству жителей ходить на работу пешком. Неподалеку разместится зона отдыха с небольшим искусственным озером.

3.10 Чувствовать себя в городе как в деревне

В вышедшей в 1989 г. книге «Мечта о Британии» принц Уэльский писал: «Надеюсь, мы сможем стимулировать развитие «городских деревень», чтобы воссоздать человеческий масштаб, близость друг к другу и атмосферу уличной жизни ... что поможет вернуть людям чувство принадлежности к своему окружению и гордости за это окружение». Небольшая группа проектировщиков во всем мире следует этому пожеланию и уже начинает значительно сокращать потребность в моторизированном транспорте в нашей повседневной жизни.

После почти полувекового проектирования районов, предназначенных для машин, а не для людей, появляются новые схемы человеческого жилья. Архитекторы и строители осознают, что дома, расположенные небольшими кварталами, более узкие улицы, уменьшающие скорость и шум, полезное открытое пространство и сохранившиеся или восстановленные естественные участки представляют собой не только эстетическую, но и большую экономическую ценность. Этому подходу часто навешивают ярлык «неотрадиционной схемы» или «пешеходной зоны». Пешеходная зона считается наиболее энергоэффективным решением, которое способствует также созданию общины как таковой. Архитекторы, заботящиеся об окружающей среде и требованиях рынка, все чаще проектируют микрорайоны, где дома, рабочие места, производство продуктов питания и естественная окружающая среда интегрированы в единый комплекс. Все эти компоненты находятся в непосредственной близости друг от друга.

Важной движущей силой такого развития является стоимость инфраструктуры и земли, на которой сооружаются дороги и коммунальные предприятия. В США сравнивались районы с традиционной плотностью застройки и места с более высокой или смешанной плотностью, а также с групповой застройкой. Известное межведомственное исследование федерального правительства под названием «Цена разбросанности» установило, что на заданном участке плотная застройка могла бы сохранить более половины площади земли в виде открытого пространства и в значительной мере сократить капиталовложения на строительство дорог и коммунальных сетей по сравнению с традиционной пригородной планировкой. Уменьшение площади дорожного покрытия сократило бы ливневый сток, а более короткие расстояния снизили бы расход автомобильного горючего и загрязнение воздуха. При желании групповая застройка и соединение нескольких домов друг с другом уменьшили бы площадь внешних стен. Сравнительный анализ показал, что затраты на подготовку площадки под дом, дорог (шириной 6 метров вместо 9), подъездных путей, посадку деревьев, канализацию, водоснабжение и дренаж (производимый естественными болотистыми низинами, а не бордюрным камнем тротуара или водосточными желобами) уменьшаются на 35%, или на 4600 долларов.

Эти результаты в полной мере подтверждаются на практике (даже в автоцентричной Америке) успешно работающими создателями районов массовой застройки, например, Майклом Корбеттом. Его проект «Деревенские дома» в Дэвисе (вблизи Сакраменто, Калифорния), где вопросам охраны окружающей среды уделяется большое внимание, осуществлялся с середины 70-х до начала 80-х годов. На 70 акрах земли было построено 200 зданий. Смешанная застройка на сравнительно узких улицах, зеленые пояса с фруктовыми деревьями, сельскохозяйственные зоны между домами, естественный поверхностный дренаж, ориентация на солнце и широкое открытое пространство создали замечательную атмосферу. Подобно сцепленным пальцам двух рук, каждый дом охватывают две раздельные сети доступа: к фасаду ведет пешеходная дорожка от общего зеленого пояса, а с другой стороны въезд для автомобилей связан с укрытой под тенью деревьев улицей шириной в 6--7 метров. Проход для пешеходов и проезд транспорта для оказания экстренной помощи защищены с каждой стороны метровой полосой отчуждения, где ничего нельзя строить и где посадки не могут иметь высоту более 15 см. Благодаря тесному общению жителей, преступность в микрорайоне составила лишь одну десятую от уровня преступности в других близлежащих районах.

В свободных от машин зеленых поясах люди передвигаются в основном пешком и на велосипеде. Велосипедные тропинки соединяются с велосипедными дорожками на проезжей части улиц. Людям разрешается заниматься бизнесом в своих домах (что во многих американских общинах считается незаконным). В этом первом проекте вопросам совмещения работы с местом жительства уделено немного внимания, в микрорайоне есть только одно небольшое коммерческое предприятие. Однако сильный упор на ведение пригородного фермерского хозяйства и садоводство (фруктовые и ореховые деревья) делает его, пожалуй, единственным американским земельным участком, который славится качеством своих овощей и способен финансировать значительную часть содержания парковых земель за счет продажи миндаля.

Более узкие улицы не только успокаивают движение и экономят деньги и землю, но и сберегают материал для дорожного покрытия, а также улучшают летний микроклимат, поскольку деревья накрывают своей тенью всю улицу и уменьшают площадь темного дорожного покрытия, которое поглощает и переизлучает солнечное тепло. Последние данные подтверждают, что более узкие и тенистые улицы в районах Центральной долины Калифорнии могли бы понизить летнюю температуру окружающего воздуха на 6--8°С на всей территории, существенно сократив расход энергии на кондиционирование воздуха.

Использование естественных дренажных болотистых низин вместо дорогостоящих подземных бетонных водостоков сэкономило 800 долларов капиталовложений на каждый дом, что почти достаточно для оплаты разбивки парков и зеленых поясов. Но самой большой экономической выгодой оказался высокий спрос на рынке. «Деревенские дома» первоначально занимали скромное положение на рынке в расчете на единицу полезной площади, но сейчас их цена при перепродаже повысилась, они продаются гораздо быстрее (даже при продаже с аукциона) и за них дают на 150--200 долларов за квадратный метр больше, чем за дома в соседних микрорайонах. Хотя и трудно отделить рассчитанные на пешеходов основные особенности проекта от других «зеленых» характеристик, они, конечно, играют важную роль в его исключительной финансовой эффективности.

Еще одним подтверждением коммерческой выгоды пригородного строительства, в котором внимание сосредоточено на людях, а роль машин ограничена, является район Лагуна Вест площадью в 400 га в Сакраменто, где первые опытные дома построены в 1991 г. Перепроектированный архитектором Питером Калторпом и строителем Филом Анджелайдзом из традиционных пригородных схем с аллеями для прогулок в «пешеходную зону», Лагуна Вест объединяет в ансамбль парки, озера, торговые центры, магазины розничной торговли, промышленные районы и более 3000 домов с верандами, выходящими на улицу. Гараж скромно перенесен в тыльную часть дома вопреки американским правилам, согласно которым две или три гаражные двери выходят на улицу, словно объявляя о том, что «здесь живут машины» (по меткому выражению архитектора Андреса Дуани). Улицы и общественные места стали привлекательными для прогулок пешком и на велосипеде. Основной упор сделан на использование общественного транспорта и совместное пользование автомобилями. Тенистые улицы, суженные посадкой деревьев на тех полосах, где обычно стоят автомобили, понижают летнюю температуру и приглашают людей выйти на улицу.

Сначала администрация была против сужения улиц. Организации, эксплуатирующие пожарные машины, машины скорой помощи и мусоровозы, предъявляли разные требования к ширине дороги. Эти требования суммировались, и в результате стандартные улицы достаточно широки, чтобы на них приземлился самолет. «Поэтому, рассказала Сьюзен Белтейк из «Ривер вест девелопментс», мы построили демонстрационную улицу (со значительно уменьшенной шириной) на одном из наших соседних участков и сделали запись на видеокассету. Мы завезли посаженные в горшки деревья и бетонные барьеры, которыми окружают ямы для посадки таких деревьев. Все автомобили наших служащих стояли на улице. Мы арендовали машину скорой помощи, грузовик для перевозки мусора и пожарную машину, которая способна вести борьбу с пожаром в семиэтажном здании. (Самое высокое здание в районе было трехэтажным). Мы проехались на машинах взад и вперед по улице и засняли наше передвижение на пленку... Все это обошлось примерно в 5 тысяч долларов». Так было получено разрешение и проложен путь другим строителям, которые могли сослаться на этот прецедент.

Известный как «старомодный новый район», Лагуна Вест воссоздает почти забытую атмосферу общения людей у парадного подъезда, на улицах, скверах и на центральной лужайке, где расположены ратуша, остановка транспорта, библиотека и детский сад. (Это не кажется необычным жителям европейских городов, но в Америке за последние 40 лет такая атмосфера полностью забыта.) Большинство из 1858 односемейных домов расположены вокруг озера площадью в 30 га, а за двумя радиальными бульварами находятся территория начальной школы и парковая зона. Вдохновленная веяниями изящных искусств планировка дополняет уличный ландшафт плодами человеческой деятельности, а не машинами. Калторп отмечает, что пешеходам «нужны безопасные и удобные улицы, по которым можно ходить: тенистые, с домами и магазинами, вызывающими интерес и дающими ощущение безопасности. Они хотят видеть детали и масштаб человеческой деятельности во всех уголках района и предпочитают узкие улицы, которые ведут к магазинам, школам и паркам, а не извивающиеся улицы с гаражными воротами по обеим сторонам, которые выходят на шестиполосную магистраль». По имеющимся данным, рыночный спрос на такую инициативу высок. Что касается издержек на реализацию проекта, то они обычны, за исключением дополнительных 800 долларов на дом за озеро и 700 долларов за уличные деревья -- эти мероприятия повысили стоимость недвижимости на порядок. Третий пример ориентированного на пешеходов проекта -- Хэй-маунт -- представляет собой новый город, создаваемый компанией «Джон Кларк компани» на 1700 акрах вдоль реки Парраханок в Вир-джинии. Спланированная Андресом Дуани площадка вместит 4400 компактно расположенных домов на 12 000 человек, причем 60% территории останется нетронутой. Хэймаунт -- первый проект такого масштаба, в котором уделяется внимание энергоэффективности, долговечным материалам, восстановлению и сохранению естественной среды (в том числе детальному картированию видов) и биологической очистке сточных вод. Исключительно привлекательна планировка города -- разбитая на очень мелкие группы неотрадиционная комбинация домов, магазинов розничной торговли, коммерческих центров, предприятий легкой промышленности и сельскохозяйственных объектов, а также парки, естественные и восстановленные зоны, 14 церквей и вокзал. Рабочие места будут предоставляться местными предприятиями, чтобы жителям не пришлось тратить 40 минут на поездку на электричке в Вашингтон. Все дома находятся на расстоянии пяти минут ходьбы от центра деревни и от остановки пригородного автобуса. Планирование, сориентированное на интересы граждан, привлекло внимание общины к этому замыслу и обеспечило активное ее участие в проекте. Строительство должно скоро начаться, и можно с уверенностью говорить о неминуемом коммерческом успехе.

Пока слишком рано предполагать, что три рассмотренных проекта быстро изменят глубоко укоренившуюся американскую привычку поручать проектирование районов инженерам-дорожникам. Но благосклонное отношение к таким проектам населения и благоприятные экономические показатели свидетельствуют, что они могут приносить выгоды разработчикам и отвечать чаяниям тех, кто все больше начинает считать себя, говоря словами архитектора Уильяма Мак-Доноу, «людьми, которые живут, а не потребителями, которые ведут образ жизни».

Глава 4. Если рынки создают проблемы, могут ли они также помочь их решению?

Итак, прочитав часть I, вы, кажется, почувствовали, в какое увлекательное путешествие отправились. Действительно, это подобно открытию целого нового континента! Экономическая выгода от воплощения в жизнь рассмотренных 50 примеров, демонстрирующих революцию эффективности, в мировом масштабе могла бы быть огромной. По своему значению эти возможности сопоставимы с возможностями генной инженерии.

Тысячи аналитиков деловой активности тщательно изучают высокие технологии в области ресурсоэффективности -- и всякий раз не скрывают своего разочарования. Похоже, что и аналитики, занимающиеся вопросами акций и капиталовложений, не проявляют интереса к новой вселенной эффективных технологий. Что-то здесь не так.

В чем же дело? Может быть, наши примеры неверны с технологической точки зрения? Вряд ли. В сущности, все они гораздо более убедительны и обоснованны, нежели большинство перспектив, которые сулят биотехнологии, уже привлекшие к себе большое внимание и рисковый капитал.

Может показаться, что многие из приведенных примеров противоречат идее расширения рынка. Вспомните о говядине, требующей меньшего количества энергии на калорию конечного продукта, о мебели длительного использования или о городском районе без автомобилей. Уменьшающийся товарооборот способен скорее оттолкнуть капитал, нежели привлечь его, поскольку последний всегда стремится туда, где выгодно. В таких рассуждениях есть доля правды, и мы рассмотрим этот вопрос в главе 12. Некоторого повышения эффективности действительно можно достичь путем устранения бессмысленного товарооборота. Однако само по себе это не означает отсутствия заинтересованности. Осознав, что главную роль играет не верхняя (совокупный доход), а итоговая строка (чистая прибыль), деловой мир отошел от старомодной одержимости оборотом и обратил взор на небольшие и прибыльные компании. Более того, почти все наши примеры полностью подтверждают идею расширения рынка, необходимого для удовлетворения потребностей людей, живущих в условиях ограниченных ресурсов.

Другое объяснение заключается в том, что даже при явно выраженной необходимости в повышении эффективности она не всегда подкрепляется покупательной способностью, достаточной для создания спроса на рынке. Здесь уместна аналогия с хорошо известной проблемой поиска средства для излечения болезни, поражающей преимущественно бедное население тропических стран. Никто не осмелится отрицать необходимость лечения, однако крупные инвестиции фармацевтических компаний в разработку такого лекарства могут оказаться для них невыгодными (хотя в этом случае на помощь могли бы прийти Всемирная организация здравоохранения или какой-либо благотворительный фонд).

Тем не менее такое объяснение тоже вряд ли удовлетворительно, ведь мы говорим не о локальной проблеме, которая актуальна для определенной части населения, какого-то географического района или благотворительного учреждения. В этой книге, руководствуясь принципами Римского клуба, мы обращаем внимание именно на мировые проблемы. В части III мы покажем, что революция на основе «фактора четыре» способна решить проблемы нашего века, выдвинутые в «Пределах роста» и обсуждавшиеся на Всемирном экологическом форуме в Рио-де-Жанейро.

Новая технологическая революция остро необходима и технически реальна. Чего же не хватает? На наш взгляд, все дело в двух стимулах для капиталовложений: в информации и во многих случаях в рентабельности. Конечно, ситуации, описанные в большинстве приведенных выше примеров, сулят прибыль -- в том смысле, что по истечении определенного срока инвестиции окупятся. Но должна быть конкуренция за привлечение дефицитного капитала с другими проектами, которые более выгодны для инвестиций или по крайней мере кажутся таковыми (нередко их стоимость не вполне ясна или частично покрывается субсидиями). Кроме того, инвестиции в эффективность (например, в защиту частных домов от атмосферных воздействий) нередко конкурируют с приятным бездействием, которое хотя и менее прибыльно, но доставляет меньше хлопот.

Структура побудительных мотивов в нашем обществе, по-видимому, не способствует революции в эффективности. Исторически эта структура развивалась таким образом, чтобы поощрять все более полное использование природных ресурсов на благо технического прогресса, который воплощался в новых электрических машинах, использующих энергию вместо мускульной силы. Прогресс приводил к совершенствованию инфраструктуры транспорта и созданию более быстрых средств передвижения. В значительной степени прогресс отождествлялся даже с открытием и эксплуатацией новых ресурсов. Согласно неопубликованным документам Международного банка реконструкции и развития, объем прямых и косвенных вложений в один только энергетический сектор составляет около 200 миллиардов долларов.

Не удивительно, что в течение всего периода индустриализации, вплоть до наших дней, эффективность использования ресурсов наталкивается на почти непреодолимые препятствия. Капитал всегда считал и будет считать для себя более выгодными инвестиции в расширение использования ресурсов и в повышение производительности труда. Как правило, величина прибыли от вложений в использование ресурсов составляет не меньше 15% в год. Такую высокую отдачу в большинстве случаев нелегко получить от инвестиций в эффективность использования ресурсов (хотя есть замечательные примеры, опровергающие это утверждение).

Разумеется, в течение десятилетий (см. рис.14) в этой области наблюдался некоторый прогресс. Удельное энергопотребление, достигнув пика в той или иной стране на определенной стадии ее экономического развития по традиционной схеме, медленно шло на убыль обычно со скоростью 1% в год. Однако если не считать немногочисленных исключений, наблюдавшихся в период между 1975 и 1985 гг., такой спад не приводил к снижению общего потребления энергии ни в одной из индустриально развитых стран. В любом случае тенденция к уменьшению потребления проявлялась в виде побочного продукта технологического прогресса, а также как результат миграции наиболее энергоемких производств в страны с дешевой рабочей силой.

Даже если предположить (не учитывая географического перемещения энергоемких производств), что повышение эффективности использования ресурсов в странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) на 1% в год распространится на все регионы мира, гонка все равно будет проиграна -- мы наблюдаем и даже приветствуем гораздо более высокие темпы экономического роста. В таких условиях величина энергопотребления все равно будет расти экспоненциально. Глобальный экономический рост составляет в среднем 3% в год, и если мы хотим выиграть гонку, то и эффективность использования ресурсов должна увеличиваться с такой же скоростью. Поскольку во многих отраслях производства потенциал эффективности превышает 300% (что является процентным выражением «фактора четыре»), ежегодное повышение на 4-- 5% не кажется нереальной мечтой. Данный показатель уже был достигнут и даже превзойден в разное время и в разных местах. В частности, это относится к скорости повышения производительности энергии.

Однако для воплощения мечты в жизнь необходимо, чтобы производительность ресурсов выиграла в борьбе за инвестиции на международных рынках капитала, а эти рынки сегодня готовы откликнуться только в том случае, если ожидаемая прибыль на инвестированный капитал превышает 15% в год.

В данной части книги мы рассмотрим возможные пути к этой цели.

4.1 Может ли рыночная борьба джиу-джитсу одержать победу над силами неустойчивости?

По словам сэра Уинстона Черчилля, демократия -- самая плохая система управления, но все остальные -- еще хуже. То же можно сказать и о рынках. Это самый худший способ реализации чего-либо прибыльного, но все другие способы -- еще хуже. Рынки, как и демократия, требуют непрестанных усилий, направленных на их надлежащее функционирование, защиту от разрушения, деформации или разграбления теми, кто не хочет, чтобы они нормально работали. Но когда рынок работает подобающим образом, его успех феноменален.

Рынки могут быть настолько успешными, что в своем неудержимом росте нередко выходят из-под контроля и создают проблемы глобального характера. Рынки очень хороши -- даже слишком хороши -- в том, что они делают. Современная рыночная экономика использует такие мощные рычаги, как жадность и зависть. Действительно, по язвительному замечанию Льюиса Мамфорда, рынкам свойственны все семь смертных грехов, кроме праздности. (Пожалуй, он упустил из виду индустрию развлечений.) Но стимул прибыли настолько убедителен, что, возможно, следует переориентировать неустойчивые рынки, заставив их творчески использовать силы, заключенные в них самих: изобретательность, быструю отдачу и разнообразие, способность к рассредоточению, богатство ресурсов и наличие глубоко заинтересованных участников. Все это характерно и для стратегии оказавшихся в опасности биологических систем, у которых в процессе эволюции появляются новые обратные связи и средства защиты. Часто это происходит путем обращения сильных сторон противника против него самого -- обычная уловка иммунной системы.

В данной главе мы постараемся показать, что рынки могут сами решить собственные проблемы, просто направив свои огромные внутренние силы с помощью осторожно применяемой системы рычагов по более конструктивному пути. Этот подход сродни принципу борьбы джиу-джитсу, которую американский словарь трактует дословно как «мягкое искусство» или «гибкое искусство» и определяет как «японскую систему борьбы, при которой сила и вес противника используются против него самого с помощью знания анатомии и принципа рычага».

Мысль о том, что решение проблемы неустойчивого рынка в основном заключается в устойчивой деятельности рынка, может обидеть как тех, кто не понимает, почему то, что они делают на рынке, неустойчиво, так и тех, кто думает, что рынки и прибыли нельзя использовать в благих намерениях. Такова цена прагматизма. Обширный опыт свидетельствует, что основанные на рынке институциональные инновации -- это «золотое дно», не менее богатое, чем описанные выше технологические инновации. В настоящее время известны способы создания рынков в сферах устранения истощения запасов и уменьшения загрязнения окружающей среды; способы максимально повысить конкуренцию в ресурсосбережении; способы, позволяющие покупателям и продавцам эффективных технологий встречаться и заключать сделки, так что, например, затраты предприятия на уплату налога на выбросы серы можно непосредственно превратить в прибыль от продажи более эффективной лампы или двигателя; способы, позволяющие с помощью специальных финансовых инструментов принимать инвестиционные решения от имени будущих поколений. Возможно, беда эко-капитализма заключается не в том, что испытали и обнаружили его бесперспективность, а в том, что к нему до сих пор по-настоящему не обращались.

Основные принципы эко-капитализма -- сохранения нашей планеты на основе передового эффективного использования ресурсов -- поразительно просты.

q Сначала покупай самое лучшее (найди самые дешевые способы выполнения работ, затем плати за них).

q Вкладывай средства в сбережение ресурсов там, где это обходится дешевле, чем их добыча.

q Создавай рынки сбереженных ресурсов.

q Используй максимально обоснованные цены. Все остальное -- просто самообман.

q Поощряй жесткую конкуренцию между всеми возможными сделками при прочих равных условиях.

q Поощряй поступки, которые тебе полезны.

q Облагай налогом не подходящее, а нежелаемое.

q Спешно избавляйся от неэффективных устройств, заменяй их эффективными.

Примеры в главах 4--7 демонстрируют необычайно богатую палитру методов как уже реализованных, так и теоретических, но готовых к испытанию на практике. Конечно, как и любые другие рыночные методы, все они, имеют свои ограничения; однако в рамках этих ограничений вполне эффективны.

Достижения в энергосбережении в США -- обнадеживающий пример того, как масса не очень крупных, но широко доступных действий может вылиться в весьма большой выигрыш, касающийся производительности ресурсов в национальном масштабе. В течение последних 17 лет американцы получили в 4 раза больше новой энергии от сбережений, чем от суммарного увеличения поставок сырья, причем одна треть увеличения поставок приходилась на возобновляемые источники. Этот факт представляется особенно примечательным, поскольку в течение почти всего упомянутого периода федеральное правительство поощряло расширение крупномасштабных поставок невозобновляемых энергетических ресурсов (уголь и ядерная энергия) и активно выступало против сбережения энергии и возобновляемых источников. Тем не менее рынок предпочел наиболее выгодные покупки.

Среднее американское жилище сейчас более эффективно с точки зрения использования тепла, чем немецкое или японское, а многие новые американские автомобили эффективнее своих конкурентов из Германии или Японии. Американские счета на оплату энергии уже сократились более чем на 160 миллиардов долларов в год (частично, разумеется, за счет падения цен на мировом рынке, вызванного в значительной степени снижением спроса, к которому привело более эффективное использование). Миллионы незначительных усовершенствований, сделанных отдельными лицами, компаниями и сообществами, -- изоляция, пистолеты для уплотнения стыков и щелей, лента для трубопровода, заглушки от утечек пара, улучшенные модели автомобилей -- дают энергии в год на две пятых больше, чем вся нефтяная отрасль, создававшаяся в течение столетия. Через несколько лет энергоэффективность станет в Америке основным источником роста энергопотребления, превзойдя долю импортной и собственной нефти. Практически все это достигается благодаря ежедневным рыночным решениям. Конечно, свой вклад внесли и стандарты на электроприборы, строительные нормы, реализуемые коммунальными службами программы для оказания помощи заказчикам в совершении лучшей покупки. Но главное--люди начали осознавать, что каждый из них платит за энергию примерно две тысячи долларов в год, и стали требовать, получать и использовать более подробную информацию об альтернативных решениях.

За счет лучшего выбора на рынке американцы уже сэкономили огромное количество энергии, внеся тем самым значительный вклад в снижение мировых цен на нефть, но они ежегодно все еще попусту теряют энергию на сумму свыше 300 миллиардов долларов. Поскольку энергосберегающие технологии и новые способы их совместного применения совершенствуются даже быстрее, чем растет сбережение энергии, потенциал для достижения еще большей экономии сейчас гораздо выше, чем в 1973 г. Аналогичный потенциал, отличающийся лишь в деталях, но в принципе сулящий те же выгоды, существует в любой другой стране. Для того чтобы понять, почему он еще не используется, нужно выяснить разницу между рыночной теорией и реальными рынками.

4.2 Несовершенный рынок

Приведенные выше 50 примеров «фактора четыре» показывают, что во многих случаях сбережение ресурсов обходится дешевле, чем их покупка и использование. Такое снижение затрат теоретически обеспечивает получение прибыли. В главах 4--6 описываются некоторые из новых способов энергосбережения, знакомство с которыми приведет частных предпринимателей к осознанию того, что прибыль, а следовательно, и их доход являются мощным стимулом для внедрения эффективности использования ресурсов в повседневную практику. Глава 7 содержит предложения по реформированию налогообложения с целью ускорения этого процесса и дальнейшего расширения возможностей для предпринимательства.

По иронии судьбы, одним из самых серьезных препятствий на пути реализации этого потенциала, т. е. создания новых производств на основе эффективного использования ресурсов является образ мышления некоторых решительных защитников свободного рынка. Это широко распространенная среди экономистов -- сторонников свободного рынка (и идеологов, действующих по их указке) наивная вера в то, что существующие рынки очень близки к совершенству и потому любое отклонение от идеала вряд ли заслуживает изучения: на это просто не нужно тратить время. Следуя такой логике, люди живут в домах, где гуляют сквозняки, только потому, что после долгих раздумий они пришли к выводу, будто борьбой со сквозняками не стоит заниматься. Предприятие загрязняет реку, но его продукция приносит пользу обществу, а расходы на борьбу с загрязнениями окажутся гораздо большими, нежели вред от загрязнения. Короче говоря, как выразился Александр Поуп, «все, что существует, уместно». В конце концов, мы живем в условиях рыночной экономики, движимой предпочтениями потребителя, и если бы люди хотели приобрести что-нибудь отличное от того, что у них есть, то они наверняка уже сделали бы это.

Столь удобная фаталистическая догма освобождает от необходимости брать на себя ответственность за изменение того, что неправильно, или даже за признание этого факта. Согласно теории рынка, если что-либо стоит сделать, то рынок уже это сделал, и наоборот, если рынок чего-то не сделал, то и делать этого не стоит. (Подобный замкнутый круг знаком и экономистам, определяющим «полезность»: люди покупают вещи, поскольку те приносят им пользу, но о том, что вещь полезна, мы судим по тому, что ее покупают.) Предположение, согласно которому сложившаяся ситуация неотличима от экономически оптимальной, -- скорее момент веры, нежели обоснованное заключение. Но оно доминирует в публичных выступлениях и в политике. В результате это простое и ошибочное убеждение оборачивается ежегодной тратой ресурсов на триллионы долларов.

Экономисты -- в частности, те из них, кто не спит по ночам и думает, может ли то, что работает на практике, работать и в теории, -- перекладывают на других бремя доказательства того, что существующая структура не оптимальна и рынок тоже может ошибаться. Предпосылками для совершенного рынка являются точный прогноз, исключительно достоверная информация о ценах, честная конкуренция, отсутствие монополий, безработицы или неполной занятости, операционных издержек, субсидий и т. д. Эти предпосылки настолько элегантны и просты, что спуститься с высот в менее совершенный мир действительно страшно. Однако следует ненавязчиво напомнить экономистам, что между их теоретическими представлениями и тем реальным миром, в котором живут все остальные, в том числе они сами, -- дистанция огромного размера.