Проблемы и перспективы развития градообразующих предприятий на примере ФГУП "ПО Уралвагонзавод"

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Дипломная работа

Проблемы и перспективы развития градообразующих предприятий на примере ФГУП «ПО Уралвагонзавод»

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Роль градообразующих предприятий в развитии города

1.1 Сущность и значение градообразующих предприятий. Особенности развития моногорода

1.2 Основание «Уралвагонзавода» и района «Вагонка», этапы развития завода

2. Экономическое развитие «Уралвагонзавода» и его роль в развитии города

2.1 Технико-экономическая характеристика и анализ финансово-хозяйственной деятельности

2.2 Роль завода в развитии социальной инфраструктуры района

3. Проблемы и перспективы развития «Уралвагонзавода»

3.1 Участие завода в рыночных преобразованиях

3.2 «Уралвагонзавод» и экологические проблемы г.Нижний Тагил

Заключение

Источники и литература

значение грядообразование предприятие развитие регион

ВВЕДЕНИЕ

Количество промышленных гигантов за последние годы изрядно сократилось - не все оказались в состоянии выдержать прессинг экономических реформ, а выстоявшие лидеры отечественной индустрии теперь именуются хозяйствующими субъектами, и от того, насколько успешно осуществляется их хозяйствование, зависит жизнь не только города, но и всей области, экономический и технический потенциал которой они по-прежнему определяют. Но какие бы коррективы ни вносило время в названия «китов» российской промышленности, в чьей бы собственности они ни находились, они остаются градообразующими предприятиями.

Традиционно экономическое и социальное развитие многих - если не большинства - российских малых и даже средних городов в существенно степени зависело от находящихся на их территории основных градообразующих предприятий. Ряд городов обязан этим предприятиям даже своим возникновением. Особенности размещения производительных сил в бывшем Советском Союзе породили появление так называемых градообразующих предприятий и моногородов.

Моногорода сегодня называют «черной зоной экономики». То есть сегодня зависимость городов от своих главных предприятий может не только не иметь стимулирующего характера, но экономика города и его население часто оказываются заложниками предприятий. В системе «город - градообразующее предприятие» оба элемента неразрывно связаны, имея единую инфраструктуру. Жилой фонд и коммунальное хозяйство города обеспечивают нормальный образ жизни основной массы работников предприятия, а сокращение рабочих мест и невыплата заработной платы на градообразующем предприятии создают социальное напряжение во всем городе.

Градообразующие предприятия являются основными источниками пополнения бюджетов всех уровней через налоги и отчисления на социальные нужды. Значимость данных предприятий заключается и в формировании платежеспособного среднего класса, являющегося важнейшим звеном экономики во всех развитых странах. Финансовое положение градообразующего предприятия в значительной мере определяет жизнедеятельность города, в котором оно расположено.

Как уже было сказано выше, моногород представляет собой сложную структуру, в которой город и предприятие неразрывны. Причем последнее несет на себе не только экономическую, но и социальную нагрузку, в преобладающей мере обеспечивая условия жизнедеятельности в населенном пункте. При такой ситуации расходы на содержание социальной инфраструктуры включаются в себестоимость продукции, делая продукцию во многих случаях неконкурентоспособной. Большинство предприятий моногородов производят отрицательную сравнительную стоимость и нуждаются в скорейшей реструктуризации, поскольку их экономические проблемы повлекут за собой проблемы в городе и социальное напряжение.

В общих очертаниях проблемы этих городов понятны: умирает градообразующее предприятие - и для города, для всех его жителей наступают беспросветные времена, именно серьезность положения современных российских моногородов и градообразующих предприятий подчеркивает актуальность выбранной темы дипломной работы.

Проблемы градообразующих предприятий слабо освещены в современной научной литературе, что отчасти объясняется относительной их новизной, в этой связи можно выделить работы Е.Н.Ванкевич Ванкевич Е. Градообразующее предприятие // Экономическая газета.- 2004. - № 91. - С.6-7, П.А Ореховского Ореховский П.А. Роль градообразующих предприятий в развитии малого бизнеса и муниципальной экономики // Лаборатория экономического анализа. [Электрон. ресурс]. Способ доступа: http://lab.obninsk.ru/public/orekhovsky-12.htm, Е. Раковой Ракова Е. Основные проблемы и направления реструктуризации градообразующих предприятий в Белоруссии // Материалы исследовательского центра Института приватизации и менеджмента. [Электрон. ресурс].- Минск, 2004. Способ доступа: http://www.ipm.by/ic.html, Е.О. Сосупиной Сосупина Е.О. Взаимодействие градообразующего предприятия и предпринимательства в развитии социальной инфраструктуры города // Социальные и экономические проблемы градообразующих предприятий в Уральском регионе: Сб. материалов регион. заоч. науч.-практ. конф. / Редкол.: М.В. Мнухин (гл. ред.) и др. - Магнитогорск: МГТУ, 2003. - 169с., Е.Н. Харитоновой Харитонова Е.Н. Специфика хозяйствования градообразующих пред-приятий Уральского региона // Социальные и экономические проблемы градообразующих предприятий в Уральском регионе: Сб. материалов регион. заоч. науч.-практ. конф. - Магнитогорск: МГТУ, 2003. - 112с. , где анализируется законодательные источники градообразующих предприятий, исследуется проблематика вопроса, исторические и статистические аспекты. Стоит заметить, что в работах перечисленных авторов, проблематика моногородов и градообразующих предприятий анализируется довольно широко, предлагаются общие модели социального и экономического развития данных территорий и субъектов. Поэтому в дипломном проекте представляется целесообразным провести более подробный анализ динамики проблем градообразующего предприятия на конкретном примере.

Анализ литературы, посвященной истории УВЗ позволяет положительно охарактеризовать работы краеведа-тагильчанина В.М. Кириллова Кириллов В.М. Книга памяти. - Екатеринбург: УИФ Наука, 1994. - с.336., Г.М.Кузьминой Кузьмина Г.М. Гордость моя - Вагонка. - Свердловск:Сред.-Урал. кн. изд-во, 1986. - 432с. , Е. Логунова Логунов Е. Дзержинский район: годы и люди. - Екатеринбург, 2003. - 274с. , С.В. Крестьянцева Крестьянцев С.В. Элита российской индустрии. Уралвагонзавод. - Екатеринбург, 2001. - 136с. , данные авторы освещают различные аспекты деятельности предприятия: исторический, социальный, политический, экономический, научный, что в совокупности дает целостное представление роли рассматриваемого завода в специфическом и характере развитии Дзержинского района Нижнего Тагила. Интерес представляет сравнительный анализ так называемой «доперестроечной» исторической литературы авторов С.З.Гинзбурга Гинзбург С.З. О прошлом - для будущего. - М., 1983. - 211с., Г.М. Кузьминой, Д. Лоренцо Лоренцо Д. Уральский вагоностроительный завод, М. - Свердловск, 1961. - 270с. и современных авторов: краеведа-исследователя В.М. Кириллова, Е. Логунова, трактующих одни и те же факты и события довольно разноречиво.

В этой связи интерес представляет поиск и анализ дополнительной информации, ключевых документов и фактов для составления собственного мнения по теме, что становится возможным при использовании богатого материалами электронного источника - сайта «История Нижнего Тагила» Краеведческий сайт города Нижнего Тагила [Электронный ресурс]. Способ доступа: http://history.ntagil.ru, где представлены работы местных авторов и краеведов: Л.Ивановой Иванова Л. Без вины виноватые // Материалы краеведческого сайта Нижнего Тагила [Электрон. ресурс]. Способ доступа: http://history.ntagil.ru/10_2003.html, Т.Кононовой Кононова Т. Так начинал свой век «Рабочий» // Тагильский рабочий. - 2005. - 31 декабря. - С.3, В.Криницына Криницын В. Тагильский век 1991-2000 // Материалы краеведческого сайта Нижнего Тагила [Электрон. ресурс]. Способ доступа: http://history.ntagil.ru/23_2001.html, Т.Смирновой Смирнова Т. Страницы музыкальной истории // Материалы краеведческого сайта Нижнего Тагила [Электрон. ресурс]. Способ доступа: http://history.ntagil.ru/84_2004.html, И.Терликова Терликов И. Спортивный комплекс Вагонки: как это было // Материалы краеведческого сайта Нижнего Тагила [Электрон. ресурс]. Способ доступа: http://history.ntagil.ru/61_2000.html и др. Сайт «История Нижнего Тагила» создан более 5 лет назад, информация на нем постоянно пополняется как материалами областной и местной периодической печати об истории Н-Тагила, так и печатными работами местных краеведов, подготовленными специально для данного сайта.

Статистика и официальные данные об административном, экономическом, социальном, экологическом состоянии города Н-Тагил за последние годы были получены при работе с электронными источниками: официальным сайтом администрации города Нижний Тагил Официальный сайт администрации города Нижнего Тагила [Электронный ресурс]. Способ доступа: http://www.ntagil.ru и официальным сайтом ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Официальный сайт ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» [Электронный ресурс]. Способ доступа: http://www.uvz.ru/. Данные источники имеют функциональное назначение, то есть, созданы как средства официального PR администрации Н-Тагила и конкретного предприятия «УВЗ», разработавшего мощное информационное сопровождение своей деятельности в виде официального электронного сайта. В данных источниках мало представлены исторические сведения (и они весьма скудны), однако именно официальные сайты администрации города и предприятия явились единственным полноценным источником проведения «цифрового», экономического анализа дипломной работы.

Также при проведении исторического исследования использовались подробные карты города Н-Тагил, предоставляющие информацию об улицах и микрорайонах Дзержинского района города, которые также получены из электронного источника - сайта Нижнетагильского музея-заповедника горнозаводского дела, который довольно подробно освещает историю возникновения Н-Тагила и развития первых районов города, поэтому в целом, для данной работы не актуален. Хронологические рамки исследуемой общей проблемы моногородов охватывают период с начала XVIII века по наши дни. Исследование развития градообразующего предприятия «Уралвагонзавод» и района Вагонка ограничивается периодом 1930-2005гг.

Территориальные рамки обзора, проводимого в данной работе по вопросам моногородов представлены Россией и частично Украиной, по вопросам, касающимся конкретного предприятия «УВЗ» - Дзержинским районом г. Нижний Тагил.

Цель дипломной работы - провести исследование развития одного из градообразующих предприятий города Нижний Тагил - ФГУП «ПО Уралвагонзавод», с начала основания завода и строящегося вокруг него района и до наших дней. Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи: -охарактеризовать сущность и значение градообразующих предприятий и особенности развития моногородов, привести примеры из Российской истории;

-представить обзор поэтапного развития «Уралвагонзавода» и Дзержинского района (Вагонки), которые неразрывно связаны, как градообразующее (здесь можно употребить термин «районообразующее») предприятие и городской район;

-дать характеристику современного предприятия ФГУП «ПО Уралвагонзавод», провести анализ финансового положения на данном этапе развития предприятия;

-исследовать роль завода в развитии кадров и социальной сферы района, её динамику на протяжении всей истории ФГУП «ПО Уралвагонзавод»;

-рассмотреть современные проблемы деятельности ФГУП «ПО Уралвагонзавода» и района Вагонка, в первую очередь - экологические, а также проблемы перехода к рынку, реконструкции завода.

Структура работы состоит из трех частей и заключения.

В первой части дипломной работы характеризуется сущность понятий «градообразующее предприятие» и «моногород», а также раскрывается значение градообразующих предприятий и особенности развития моногорода. Здесь же проводится краткий обзор этапов развития предприятия «Уралвагонзавод» и Дзержинского района г. Н-Тагил.

Во второй части работы приводится современная технико-экономическая характеристика ФГУП «ПО Уралвагонзавод», анализируется финансовое состояние предприятия. Также рассматривается роль завода в развитии кадров и социальной сферы района.

В третьей части исследуются проблемы перехода предприятия к рынку, а также характеризуются экологические проблемы Нижнего Тагила и роль предприятия ФГУП «ПО Уралвагонзавод» в экологической сфере, даются рекомендации по совершенствованию деятельности предприятия в области экологической политики и рыночной адаптации.

В заключении делаются выводы по всей дипломной работе, подводятся итоги о достижении поставленной цели.

1. РОЛЬ ГРАДООБРАЗУЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ В РАЗВИТИИ ГОРОДА

1.1 Сущность и значение градообразующих предприятий. Особенности развития моногорода

Традиционно сложилось так, что практически все города и поселки на Урале возникали вокруг тех или иных промышленных предприятий. Такому положению уже более трехсот лет, и вряд ли оно когда-либо изменится.

Официально градообразующими считаются лишь 23 предприятия Свердловской области и еще 25 приравнены к ним по числу работающих (свыше 5 тыс. человек) и по ряду других признаков Харитонова Е.Н. Специфика хозяйствования градообразующих пред-приятий Уральского региона // Социальные и экономические проблемы градообразующих предприятий в Уральском регионе: Сб. материалов регион. заоч. науч.-практ. конф. - Магнитогорск: МГТУ, 2003. - С.29. .

Существующая нормативная правовая база содержит различные положения, закрепляющие понятие градообразующих предприятий.

Так, утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 29 августа 1994 г. № 1001 Приложение определяет градообразующее предприятие «как предприятие, на котором занято не менее 30% от общего числа работающих на предприятиях города, либо имеющее на своем балансе объекты социально-коммунальной сферы и инженерной инфраструктуры, обслуживающие не менее 30% проживающих в населенном пункте» Постановление Правительства РФ от 29 августа 1994 г. N 1001 «О порядке отнесения предприятий к градообразующим и особенностях продажи предприятий-должников, являющихся градообразующими». [Электрон. ресурс]. - http://www.novostroy.ru/law/direct.php.

В то же время, в Федеральном законе от 8 января 1998 г. № 6-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)» зафиксировано, что градообразующими признаются предприятия, численность работников которых с учетом членов их семей составляет не менее 50% численности населения соответствующего населенного пункта. Всем понятно, что такой формальный признак слабо отражает реально существующее положение дел. Для того чтобы бюджет соответствующего населенного пункта формировался на 50, 60 и даже 90% за счет одного предприятия, совершенно не обязательно, чтобы на нем было занято большинство работающего населения. Существуют и разнообразные дочерние структуры, выросшие вокруг основного завода (фабрики, комбината), которые также зависят от него.

Указанное расхождение в понятиях «градообразующее предприятие» вызвано отсутствием методологических исследований по данной теме, а также по определению критериев отнесения населенного пункта к моногороду.

Для раскрытия сущности градообразующего предприятия, в данной дипломной работе целесообразно рассмотреть также и более объемное понятие «моногород». В отечественной практике к этому понятию близок термин «город-завод», что предполагает существование теснейшей связи между функционированием городского поселения и предприятием, достаточно крупным, чтобы влиять на все основные аспекты жизни города - градообразующего предприятия.

По мнению автора работы, город можно называть монопрофильным (моногородом), если присутствуют следующие признаки:

- наличие в городе одного или нескольких однотипных предприятий, относящихся к одной отрасли, или обслуживающих один узкий сегмент отраслевого рынка, притом, что остальные предприятия города обслуживают только внутренние нужды города или проживающих в нем людей;

- наличие в городе цепочки технологически связанных предприятий, работающих на один конечный рынок, кроме предприятий, обслуживающих внутренние нужды города;

- значительная зависимость доходной части бюджета города от деятельности одного (или нескольких) крупных предприятий;

- низкая диверсификация сфер занятости населения города (однородный профессиональный состав).

То есть, моногород представляет собой сложную структуру, в которой город и градообразующее предприятие - неразрывны. Причем, последнее несет на себе не только экономическую, но и социальную нагрузку, в преобладающей мере обеспечивая условия жизнедеятельности в населенном пункте. В итоге, градообразующее предприятие нельзя рассматривать в отрыве от того населенного пункта, в котором оно расположено и без учета социально-экономического положения, дальнейших судеб и возможного поведения людей, в нем проживающих.

Возникновение в структуре российской экономики моногородов является определенной закономерностью, которая как таковая не может быть однозначно оценена положительно или отрицательно. Это специфичный для России способ адаптации размещения производительных сил к особым климатическим и географическим условиям страны.

Первое массовое образование моногородов в России началось еще во время индустриальной эпохи Петра Первого. Организация новых производств, и в первую очередь, суконных мануфактур и железоделательных заводов в зонах освоения (Тула, Урал, Подмосковье), требовала много рабочих рук. Однако свободных кадров как таковых в России не существовало. Поэтому к заводам либо приписывались казенные крестьяне, либо приобретались крепостные на вывоз или использовались войска и каторжные работники. Поэтому изначально образовывались заводы-поселки, часть из которых развились в крупные промышленные центры (такие как Челябинск, Тула, Златоуст), другая же часть так и осталась в состоянии моногорода (такие как Ирбит, Аша и др.)

Второе массовое развитие моногородов связано с «ситцевым» капитализмом в России и массовым развитием легкой промышленности. Были образованы мануфактуры, которые располагались преимущественно в Центре России и использовали труд крестьян в зимнее время, как отхожий промысел с последующим переходом на постоянную работу. В это время возникают такие города как Дрезна, Шуя, Орехово-Зуево, Павлов Пасад. В области «Народных промыслов» образуются центры производства за счет укрупнения деревенских промыслов: Семенов, Гусь-Хрустальный, Первомайский (фарфоровый завод Попова), Гжель. Также в это время образуются шахтерские города-поселки вдоль трассы Транссибирской магистрали в целях снабжения углем паровозного парка.

Во времена сталинской индустриализации возникновение моногородов происходило в небольшой степени, так как производства или реконструировались, или создавались сразу как комплекс предприятий, имеющий одно или несколько головных предприятий (например, Магнитка, Воркута, Новокузнецк, Апатиты и др.)

Значительное число моногородов возникло в военное время за счет эвакуированных предприятий, причем позднее ряд монопоселков слился с близрасположенным городом (Безымянка и Куйбышев, Танкоград и Челябинск), а ряд предприятий стали градообразующими (Шадринск - за счет эвакуации части ЗИЛа из Москвы и т.д.) Ореховский П.А. Роль градообразующих предприятий в развитии малого бизнеса и муниципальной экономики // Лаборатория экономического анализа. [Электрон. ресурс]. Способ доступа: http://lab.obninsk.ru/public/orekhovsky-12.htm

После пятидесятых годов ХХ века в размещении производительных сил проявилась тенденция рассредоточения производства из крупных городов и активного привлечения рабочей силы из местного и сельского населения. Система советского капитального строительства из-за постоянного дефицита продукции была направлена на строительство новых мощностей, а не реконструкцию старых объектов, чем объяснялось активное строительство новых производств в малых и средних городах, где подобные предприятия по существу становились градообразующими.

Также политика концентрации переработки пищевых отраслей промышленности, с последующим принудительном вывозом произведенной продукции в другие области, привела к созданию крупных мясокомбинатов, сырзаводов, сахарных заводов во многих районных центрах европейской части России (Суджа, Щигры, Золотуха в Курской области; Стародуб в Брянской; Миллерово и Целина в Ростовской; Шумиха и Петухово в Курганской и т.д.). Там же

Реализация оборонной политики привела к созданию закрытых городов с ограничением въезда и выезда граждан, организации спецснабжения и выделения их в самостоятельные административные образования. Соответственно в данных городах никакое другое производство не размещалось. К подобным городам можно отнести Ленинск, Арзамас-39, Снежинск, Полярный, Красноярск, и т.д.

Развитие научно-технического потенциала страны повлекло за собой создание наукоградов. Первый эксперимент был опробован в Академгородке в Новосибирске. Позже были созданы города Дубна, Обнинск, Протвино, Троицк, Черноголовка, Зеленоград и другие.

Таким образом, структура моногородов в России стала представлять собой довольно сложный конгломерат городов, различных по численности (от городов типа Байконура, Тольятти, Саяногорска, Костомукши до районных городов и поселков городского типа), по сложности производства и квалификации жителей - (от Троицка и Обнинска до Шумихи и Острова).

Многие поселения, созданные в ХVIII веке на Урале, уже в ХIХ веке перестали существовать, после того, как основные запасы руды были выработаны. Это же можно отнести к заводским поселкам золотодобычи в Сибири. Другие города отвечали на вызов общества и могли пересмотреть свое предназначение, иногда несколько раз за одно столетие.

Например, Ростов-на-Дону был создан как небольшая казачья крепость для охраны реки Дона от проникновения турецких войск. Практически вместе с ним были созданы и другие подобные крепости: Геленджик, Туапсе, Анапа, Лазаревская. Ростов входил в область Войска Донского со столицей в Новочеркасске, но выгодное географическое положение в устье Дона быстро сделало его торговым городом, одним из центров хлебной торговли. После революции и реализации политики расказачивания город становится центром юга России, воротами на Северный Кавказ, а также центром таких образующих структур как Северо-Кавказская железная дорога, Северо-Кавказский военный округ. К 30-м годам ХХ века значение города как речного порта и центра хлебной торговли сократилось, зато резко возросло его значение как промышленного и научного центра. Сегодня при кризисе большинства машиностроительных производств и сокращении числа выходов России к морю, значение Ростова, как порта типа «река-море» начинает увеличиваться. Таким образом, можно отметить, что возможность диверсификации целей и задач города дает ему шанс.

В отличие от Ростова-на-Дону, город Суздаль имеет гораздо более длительную историю, боролся за звание столицы России, пережил не одно нашествие, и, после длительного забвения, является историческим заповедником России.

Подытоживая, отметим, что:

- история возникновения градообразующих предприятий и развития моногородов связана с возможностью удовлетворения ими вызова общества;

- после цикла развития градообразующего предприятия, город или переходит в инерционный цикл или после реформирования градообразующего предприятия начинает свой новый цикл развития с другими целями и задачами, а если их нет - умирает.

Проблема рыночной адаптации градообразующих предприятий и моногородов: расходы на содержание социальной инфраструктуры включаются в себестоимость продукции градообразующего предприятия, что зачастую делает его продукцию неконкурентоспособной. Поэтому большинство предприятий моногородов в процессе перехода к рынку производят отрицательную сравнительную стоимость и нуждаются в скорейшей реструктуризации, поскольку их экономические проблемы влекут за собой проблемы в городе и социальное напряжение.

Сложность задачи заключается в том, что из-за лежащей на нем социальной нагрузки к градообразующему предприятию не всегда применимы критерии, которые необходимо использовать для неградообразующих предприятий. Поэтому, говоря о проблеме реструктуризации градообразующего предприятия, нужно параллельно анализировать возможность реструктуризации и моногорода в целом, в результате данная задача из чисто экономической превращается в междисциплинарную, требующую решения также социальных, психологических, правовых и даже политических проблем.

1.2 Создание «Уралвагонзавода» и района Вагонка, этапы развития завода

О Нижнем Тагиле давно и прочно сложилось мнение, что из всех уральских городов этот город «самый уральский». Основание и развитие города Нижний Тагил связано в первую очередь с металлургическим производством, которое обязано своим появлением тем же факторам, которые вызвали к жизни уральскую металлургию в целом:

- резко возросшие потребности страны в металле в связи с внутренней и внешней политикой царя-реформатора Петра I;

- поиски и открытие месторождений железной руды на Урале;

- деятельность основателей известной русской династии предпринимателей - Никиты и Акинфия Демидовых.

Высокие личные профессиональные качества, поддержка Петра I и его венценосных наследников, активное сотрудничество со старообрядцами, дешевый труд тысяч крепостных и приписных крестьян - все это помогло Демидовым создать огромную промышленную империю, центром которой уже в середине XVIII века стал Нижнетагильский «железный» завод.

При этом, надо заметить, что история металлургии города связана с Ленинским и Тагилстроевскими районами Нижнего Тагила, история же Дзержинского района (в обиходе - «Вагонка») началась в 1931 году с основания вагоностроительного завода.

В Нижнем Тагиле родилось много чудес техники. Здесь, вдали от столиц и университетов, замечательные механики-самоучки Черепановы построили первые в России паровоз и паровую железную дорогу, слесарь Артамон Кузнецов изобрел велосипед, а мастер И.Макаров задолго до Мартена и Бессемера нашел способ плавления стали. Тагильская высокосортная медь, железо марки «старый соболь», великолепный малахит считались когда-то самыми желанными товарами для иностранных купцов.

В истории русской промышленности заводы и рудники Тагила оставили заметный след. Но они пережили пору расцвета еще до отмены крепостного права и в XIX веке пришли в упадок. Знаменитый своим прошлым город в первые годы Советской власти был тихим уездным центром. Облик его почти не изменился со времен демидовского «горного гнезда». Когда в конце 20-х годов планировалась пятилетка Большого Урала, Нижний Тагил жил надеждой на обновление. В 1928 году газета «Рабочий» писала: «Новые заводы являются не только могучим толчком к использованию дремлющих колоссальных природных богатств Урала... Они должны произвести полную революцию в отсталом уральском хозяйстве».

По-новому повторялась старая история. 200 лет назад Акинфий Демидов в здешних местах, по выражению П.П. Бажова «...все строил да строил». Баранов В. Ф., Шаров Л. П. По зигзагам судьбы. - Нижний Тагил, 2003. - С.61. Теперь советским людям предстояло показать чудеса социалистического строительства.

Эпоха 1930-х гг. - одна из самых противоречивых в истории России. В это время самым причудливым образом переплелись, с одной стороны, стремления и мысли молодых, честных и искренних строителей городов и заводов, строителей прекрасного мира, мечтавших созидать не только грандиозные цехи, но еще и нового человека. А с другой стороны - отчаяние тысяч «спецпереселенцев», насильственно вырванных из привычной деревенской жизни и брошенных в бешеный и неумолимый ритм промышленных гигантов, «расстрельные» ночи 1937-1938гг., публичные процессы над «врагами народа» и бесследное исчезновение товарищей по работе. Все это в полной мере отразилось в истории Дзержинского района, в истории Вагонки.

Летом 1930 г., после нескольких лет обсуждений и горячих споров, XVI съезд ВКП(б) утвердил программу создания второй, восточной угольно-металлургической базы. Для Нижнего Тагила это означало полную реконструкцию рудников и строительство невиданных ранее заводов, а вместе с ними - новых городских районов, многократно превышающих старый Нижний Тагил по размерам, с иным, «социалистическим» укладом жизни. В конце 1930 г. началось строительство Ново-Тагильского металлургического завода, а в мае 1931г. первые рабочие появились на строительных площадках Уральского вагоностроительного завода (УВЗ) (рис. 1 Этот и далее представленные рисунки помещены в Приложении 1) и его «соцгорода».

В первую очередь для любого дела необходим план, проект.

Проектировали завод три тысячи советских инженеров под руководством А.В.Иванькова, который изучал вагонное производство в Америке. За основу был взят принцип прямоточности: по законам конвейера расположены корпуса, в каждом из них - по несколько цехов, объединенных технологическим процессом. Планировка производственных помещений оказалась самой удачной частью проекта Уралвагонзавода. И через семьдесят с лишним лет, не утратив своего значения, она считается прогрессивной. Между тем это был один из первых проектов крупного машиностроительного предприятия с поточным производством, выполненный советскими инженерами без участия иностранных специалистов. Начинали проектирование завода с расчетом на импортное оборудование. Но первая пятилетка тогда была на исходе, индустриализация уже давала отдачу, и появилась возможность оборудовать вагонзавод машинами и станками отечественного производства. Их изготовили на Уралмаше, Краматорском заводе и других советских предприятиях. Импортного оборудования потребовалось, как сообщал журнал «СССР на стройке», не больше полутора процентов.

Проект «соцгорода» УВЗ был разработан институтом «Горстройпроект», популярное его описание находится в статье инженера М.Михайлова (газета «Уралвагонстрой», март 1932 г.):

1) «В будущем «соцгороде УВЗ» будет жить 80 тыс. населения. Основой, на которой зиждется вся жизнь города, является принцип социалистической организации труда и быта всего коллектива. Женщина будет раскрепощена от забот о домашнем хозяйстве и воспитании детей, женский труд в производство будет внедряться в самых широких масштабах. Организация общественного обслуживания бытовых нужд, общественного воспитания и обучения детей, общественного обслуживания культурно-политических потребностей населения, социального обеспечения престарелых и инвалидов положена в основу будущего города. Главной предпосылкой для организации всей работы и жизни нового города является максимальное вовлечение трудоспособного населения в разрешение производственных задач.

2) Первичной единицей соцгорода явится жилой дом. Группа жилых домов составит комплекс, в системе которого организуются ясли, детсад, столовая, клуб и т.д. Комплекс охватит до 900 чел. Группа комплексов составит жилой квартал. Основным показателем, определяющим квартал, является школа, которая охватит до 960 учащихся. Продовольственное снабжение будет сконцентрировано в кварталах, там же гаражи, прачечные. Группа жилых кварталов объединяется в район, в районе создается большой клуб - центр культурно-просветительской работы. Административные управления - почты, телеграф, аптеки, бани, диспансеры - будут созданы в каждом районе.

3) Следующим звеном и последним служит город. В городе будут сосредоточены руководящие жизнью и работой районов централизованные учреждения. Их работа будет основана на четком плане и идти по строгой линии: с одной стороны - связи с заводоуправлением и с другой - с районами. Дом Советов, банковские и кредитные учреждения, гостиницы, типография, Дом книги, Дом культуры и отдыха, стадион, группа учебно-воспитательных единиц, коммунально-хозяйственные учреждения - пищекомбинат, гараж, трамвайное депо и т.д. - все это будет определять лицо социалистического города. Город будет опоясан со всех сторон лесными массивами. Зеленые насаждения должны составить основное звено жизни каждого комплекса, каждого квартала. Вне черты города широкое развитие получат питомники, оранжереи и ботанические сады.

4) Тагил будет соединен с городом вагоностроительного комбината шоссейной дорогой, на которой будет сильно развито авто- и трамвайное движение…» Логунов Е. Дзержинский район: годы и люди. - Екатеринбург, 2003. - С.16-17.

Таковы предварительные данные о том, каким замышлялся соцгород вагоностроительного комбината. Реальность мало согласовывалась с мечтами. Да, были построены заводы: вагоностроительный, торфохимический и снарядный. Но для осуществления замыслов архитекторов Горстройпроекта не хватило ни средств, ни сил.

Из-за бытовой неустроенности, холодов, болезней в первые годы строительства люди уезжали, уходили, бежали с Уралвагонстроя. Если обратить внимание на статистику, то выяснится, что в 1931-1934 гг. коллектив работающих ежегодно менялся несколько раз Там же. - С.27.. Впрочем, имелись две более или менее постоянные группы. Это - около 5000 коммунистов и комсомольцев, прибывших в разное время по путевкам своих организаций (бегство для них означало исключение из партии и комсомола - со всеми характерными для того времени последствиями). К ним можно добавить небольшую (несколько десятков) - группу иностранных рабочих коммуны «Цемент» (эти люди действительно верили в светлое советское будущее и желали принять участие в его строительстве). Коммуна «Цемент» состояла из финнов, немцев, чехов, поляков, американцев. Они руководили бригадами кровельщиков, штукатуров, обучали строителей прогрессивным методам труда. Они делили с советскими людьми трудности неустроенного, полуголодного быта. Такая награда, как ботинки и пара калош, вызвала бы усмешку у иностранных специалистов, работа которых в СССР оплачивалась валютой, а коммунары получали ее с радостью.

А рядом с ними - множество заключенных и спецпереселенцев. Специально для использования на Уралвагонстрое в конце 1932 г. была переведена из г. Чусового и размещена в поселке Красный Бор исправительно-трудовая колония. К середине 1933 г. численность «контингента» ИТК достигла 4000 человек, и лишь в 1936 г. УВС освободился от применения рабского труда заключенных Кириллов Д. Спецлагерь № 153 // Материалы краеведческого сайта Нижнего Тагила [Электрон. ресурс]. Способ доступа: http://history.ntagil.ru/07_99. html. Еще более многочисленной группой несвободных работников Уралвагонстроя и затем Уралвагонзавода стали спецпереселенцы - раскулаченные крестьяне, лишенные собственности и дома, насильственно согнанные на «стройки социализма» Кириллов В.М. Книга памяти. - Екатеринбург: УИФ Наука, 1994. - С.49.. К началу 1933 г. в 49 бараках «спецпоселка» Уралвагонстроя, тщательно контролируемых районной комендатурой ОГПУ, проживали 3,5 тыс. человек, из них 1372 трудоспособных - 729 мужчин, 612 женщин, 40 подростков. Лишенные каких-либо документов спецпереселенцы бежать могли лишь до первого милиционера, а затем - вновь «спецпоселок» или только тюрьма (рис.2 ). К середине 1933 г. численность спецпереселенцев на УВС была доведена до 5 тыс., к марту 1935 г.- превысила 10 тыс. Каждый третий житель Вагонки был в это время спецпереселенцем Логунов Е. Дзержинский район: годы и люди. - Екатеринбург, 2003. - С.27..

В 1934-1936 гг. при утверждении проекта Уралвагонзавода смета оказалась существенно сокращена, причем в основном по статье «Жилищное строительство». К июню 1941 г. по плану «соцгорода» возвели только 24 капитальных здания: трех- и пятиэтажные жилые дома , несколько школ, детских садов и больниц (рис.3). Основную часть Вагонки и «технических» и «спецпоселков» составляло безбрежное море бараков (рис.4) и брусковых домов (рис.5). Тем не менее, люди работали, рожали детей, аплодировали самодеятельным актерам и заезжим знаменитостям, ходили за покупками и даже в рестораны. Жизнь постепенно налаживалась, обретала устоявшиеся административные формы и бытовые традиции. В единое сообщество постепенно сливались и те, кто добровольно приехал на Уралвагонстрой по комсомольским путевкам, и те, что были привезены в тюремных вагонах. Однако, первый этап строительства завода и района Вагонка можно назвать очень трудным временем.

Вторая половина 1930-х гг. преобразила жизнь Вагонки: больше стало бараков, достраивались немногочисленные добротные дома (рис.6), пущена в эксплуатацию новая баня, начался прием больных в новом здании больницы и поликлиники (рис.7), куда успели переместиться родильное, терапевтическое и хирургическое отделения; в строй вступил новый механизированный хлебозавод; пущена трамвайная линия. Из большой строительной площадки Вагонка постепенно превращалась в крупный промышленный центр, где не только шло строительство, но и работало уже несколько новых заводов.

Пуск в эксплуатацию градообразующего предприятия Уралвагонзавод проходил с большими трудностями в течение нескольких лет. Первый цех - колес Гриффина - начал действовать в 1934 г., однако выпуск продукции удалось наладить только в 1935 г. 1935 год стал знаковым в истории Уралвагонзавода и Дзержинского района. Один за другим вступали в строй действующих заводские цехи: 1 февраля - ремонтно-механический, 11 марта - кислородный, 23 сентября - мелкого стального литья, 1 октября - ТЭЦ, 10 мая был создан конструкторский отдел по вагоностроению; 5 ноября в экспериментальном цехе завершилась сборка первых трех полувагонов - «гондол» Кузьмина Г.М., Костромин В.И. Гордость моя - Вагонка. - Свердловск, 1986. - С.63..

Началось разделение функций строительных организаций и эксплуатационников: 13 мая 1935 г., пока еще в рамках Уралвагонстроя, формируется дирекция УВЗ, назначается первый директор предприятия. 2 марта 1936 г. в соответствии с приказом наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе Уралвагонстрой был разделен на две самостоятельные организации - строительный трест «Уралвагонстрой» и собственно Уралвагонзавод. Соответственно разделу подверглись партийная, комсомольская и профсоюзная организации, а также коммунальное хозяйство. Окончательно ушла в прошлое идея полного обобществления быта. Юридическим оформлением тому стало введение платы за коммунальные услуги - ранее все это предоставлялось безвозмездно.

В 1936 году на УВЗ пущены новые цеха: осепоковочный, инструментальный, кузнечно-пружинный, крупного стального литья, газогенераторная станция. В первых числах ноября железнодорожники приняли от завода несколько новеньких вагонов, которые были построены уже на главном конвейере вагоносборочного корпуса.

25 февраля 1937 г. с конвейера УВЗ сошел первый вагон на литых тележках собственного производства, 14 апреля был построен тысячный тагильский вагон.

К ноябрю завод освоил выпуск четырехосных платформ. В феврале 1938 г. на Уралвагонзаводе был рассмотрен и утвержден разработанный заводским КБ проект полувагона грузоподъемностью 100 тонн, в октябре - освоен выпуск четырехосного крытого товарного вагона грузоподъемностью 50 тонн с деревянной обшивкой кузова. Началось сотрудничество Уралвагонзавода и Киевского Института электросварки под руководством Е.О.Патона по созданию технологии и оборудования для механизации процессов сварки.

В 1938 г. на УВЗ было создано оборонное производство: в нескольких вновь организованных механосборочных цехах налаживалось производство авиабомб, передков и зарядных ящиков для артиллерийских орудий. И, наконец, КБ вагоностроения приступило к большой работе по унификации всего грузового вагонного парка страны Логунов Е. Дзержинский район: годы и люди. - Екатеринбург, 2003. - С.58..

И в завершение описания довоенного этапа развития завода, приведем несколько цифр, характеризующих Дзержинский район. В первой половине 1939 г. здесь проживали 53000 человек. Рабочие места предоставлялись в основном Уралвагонзаводом, а также торфохимзаводом, снарядным заводом №56, Уралмашстроем и предприятиями соцкультбыта. Действовало 11 школ (рис.8), детских садов, 10 яслей, 12 библиотек с общим фондом 26717 книг. В спортивном обществе «Дзержинец» состояло 555 физкультурников. К началу 1941 г. эти показатели изменились несущественно Там же. - С.59..

В том же 1939 г. Дзержинским райсоветом был разработан пятилетний план культурно-бытового строительства района. Предполагалось в течение 1939-1943 гг. вложить в благоустройство района 296 млн. руб., в том числе на жилищное строительство - 162 млн. руб. На Вагонке должны были появиться десятки новых 4-6-этажных домов, больничный и клинический городок, новые Дворец культуры, Парк культуры и отдыха, кинотеатр, 14 современных школ, 72 детских сада и яслей - 42, Дом Советов и Дом обороны. Планировалось, что население района к 1943 г. должно почти удвоиться и достичь 96 тыс. человек Логунов Е. Дзержинский район: годы и люди. - Екатеринбург, 2003. - С..59-60.

Следующий этап: 1941-1945, военный. Более 6000 жителей Дзержинского района ушли на фронт, 3121 из них не вернулись Крючков В.А. На краю пропасти. - М., 2003. - С.40.. Осенью 1941 и зимой 1942 гг. Вагонку захлестнула гигантская волна эвакуированных - около 70 тыс. человек Кузьмина Г.М. Гордость моя - Вагонка. - Свердловск, 1986. - С.125. . Большинство из них - женщины, дети, старики и подростки и не более пятой части - квалифицированные инженеры и рабочие. Людей нужно было не только как-то расселить, обогреть, накормить, но еще и обучить рабочим специальностям, ввести в суровую заводскую жизнь. Для эвакуированных «уплотнялись» квартиры, строились новые поселки землянок (рис.9). Уральский танковый завод № 183 (так значился УВЗ) славился теперь не только боевыми машинами, но и собственными зубной пастой, резиновой обувью, мебелью, посудой и т.д. Развивается огородничество, открывается детский дом для сирот войны, детские сады работают круглосуточно.

За годы Великой Отечественной войны в Дзержинском районе было выпущено более 25,6 тыс. несравненных танков Т-34 (рис.10), 75 миллионов снарядов и авиабомб, невообразимое количество другой оборонной продукции - артиллерийских передков и зарядных ящиков, самолетов ИЛ-2 Лоренцо Д. Уральский вагоностроительный завод, М. - Свердловск, 1961. - С.118..

В послевоенном этапе, когда Урал стал базовым элементом военно-промышленного комплекса СССР, Уралвагонзавод превращается в крупнейшее оборонное предприятие страны. Достаточно перечислить созданные и выпускавшиеся здесь в 1950-1960-гг. изделия: танки Т-54 (рис.11), Т-55, Т-62, средства транспортировки криогенных жидкостей, комплексы заправки баллистических и космических ракет. С помощью последних на космическую орбиту были выведены и первый спутник Земли, и первый космонавт.

Именно тогда и появилось шутливое обозначение района - «город Дзержинск» Логунов Е. Дзержинский район: годы и люди. - Екатеринбург, 2003. - С.71. , подчеркивающее его самостоятельность и относительную независимость развития, что обеспечивало союзное подчинение УВЗ и его принадлежность к оборонному комплексу. Жители Вагонки имели большие, по сравнению со многими другими городами и районами страны, средства и права обустраивать свою жизнь по собственному усмотрению: строились новые микрорайоны (рис. 12-15), объекты социально культурной сферы, развивалась наука.

1970-е - первая половина 1980-х гг. вошли в российскую историю с неприятным ярлыком «эпоха застоя», однако УВЗ именно в 1980-е гг. становится крупнейшим танковым заводом мира, что было засвидетельствовано в Книге рекордов Гиннесса. С 1973 г. здесь создавались самые совершенные и востребованные танки 1970-1980-х гг. - Т-72 (рис.16) различных модификаций. Не было забыто и вагонное производство: с 1979 г. завод полностью перешел на выпуск цельнометаллических полувагонов с широким применением низколегированных сталей, а значит, более надежных и грузоподъемных.

Естественно, что совершенную технику можно было производить только с помощью не менее совершенных технологий. Понятия «робототехнический комплекс», «цех-автомат», «управление при помощи электронно-вычислительных устройств» прочно входят в лексикон наших инженеров уже в начале 1970-х гг. Вся вагонная продукция УВЗ получила в 1976 г. новый товарный знак - стилизованное изображение летящей птицы и одновременно буквы «У» - первой в названии предприятии. Продукция и технологии УВЗ регулярно отмечались наградами ВДНХ, но тематическая выставка «Производственное объединение Уралвагонзавод - передовое предприятие машиностроения» 1984 г. вызвала настоящий дождь медалей - 400 штук!

Все без исключения железнодорожные криогенные цистерны СССР были построены на криогенном производстве УВЗ. Однако самой сложной и крупной работой за всю историю криогенного производства стало участие в создании ракетно-космической системы «Буран-Энергия» (рис.17).

Если обратиться к такому показателю, как жилая площадь, то выяснится, что примерно 40% современного Дзержинского района, или около 1 млн. квадратных метров, было построено именно в 1970-1980-е гг. Обеспеченность жилплощадью на одного жителя района достигла в конце восьмидесятых 16,4 кв.м. Одних только детских садов - причем нередко со спортивными залами и плавательными бассейнами (рис. 18) - было возведено на 5200 мест. Появились новые жилые микрорайоны - «Пихтовые горы», «Алтайский» (рис.19). Вагонка развивалась вширь, но еще больше - ввысь, поскольку преобладало многоэтажное строительство. Ежегодный уровень затрат на социальное развитие вырос в течение 1970-х гг. по Уралвагонзаводу почти в два раза. Построен торгово-культурный центр, кинотеатр, дворцы водного (рис.20) и ледового спорта (рис.21), больничный комплекс, проложены трамвайные пути (маршрут УВЗ - «Пихтовые горы») и т.д.

Этап перемен. Уралвагонзавод в силу своей оборонной значимости и по причине осознанного сопротивления руководства и коллективов призывам московских приватизаторов - остался в собственности государства и приобрел со временем статус федерального государственного унитарного предприятия. Однако, были и потери. К середине 1990-х объем государственного заказа на Уралвагонзаводе на военную технику (а это основная продукция) сократился примерно в 50 раз. Положение УВЗ усугублялось проблемами со сбытом гражданской продукции: выяснилось, что десятки тысяч полувагонов с маркой «УВЗ» железнодорожникам больше не нужны. Добавив к этому модную в первой половине 1990-х гг. теорию о полной экономической неэффективности крупных промышленных предприятий советской эпохи, можно сделать вывод, что у УВЗ (а значит и у Вагонки) впереди маячила возможность банкротства и полной остановки.

За последующие 10 лет коллектив УВЗ доказал, что выпускаемая им продукция может на равных конкурировать с лучшими иностранными и отечественными производителями. Опыта изучения рыночной конъюнктуры, конечно, ни у кого не было, зато имелись отличные конструкторы и технологи, готовые в течение нескольких месяцев создать и запустить в серию любую технику, на которую имеется платежеспособный спрос. Итог известен: программа вагонного производства на 2003-2005гг. по количеству соответствует лучшим доперестроечным годам, а по сложности и трудоемкости значительно превосходит их.

На сегодня по официальным данным, в Дзержинском районе проживает 129 тыс. человек, в том числе 68,9 тыс. - трудоспособное население. Основная часть взрослых граждан Вагонки (более 55%) работает на промышленных предприятиях. Дзержинский район дает 38,3 % всей промышленной продукции Нижнего Тагила - одного из крупнейших индустриальных городов России.

Самым известным предприятием района было и остается ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»; его коллектив насчитывает более 30 тыс. человек. УВЗ сыграл ведущую роль в развитии нескольких отраслей отечественной промышленности - вагоностроения, танкостроения и производства криогенной техники. Пройден трудный и неимоверно сложный путь от строительства первых цехов и бараков до машиностроительного завода-гиганта и современного и прекрасного города.

2. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ФГУП «ПО УРАЛВАГОНЗАВОДА» И ЕГО РОЛЬ В РОСТЕ И РАЗВИИИ РАЙОНА

2.1 Технико-экономическая характеристика и анализ финансово-хозяйственной деятельности

В паспорте г. Нижний Тагил ФГУП ПО «Уралвагонзавод» представлено как наиболее крупное (по численности рабочих) градообразующее предприятие города (Приложение 2).

ФГУП «ПО Уралвагонзавод» расположен в Дзержинском районе города Нижний Тагил, адрес предприятия: Восточное шоссе, 28. По занимаемой площади завод является самым крупным в мире, поэтому занесен в «Книгу рекордов Гиннеса». Общая площадь зданий завода составляет 1,36 млн.кв.м., а количество оборудования более 30 тыс.ед. Среднесписочная численность всех работающих на 1.01.2006г. по ФГУП «ПО Уралвагонзавод» составляет более 35 тыс.человек.

Устав предприятия гласит, что оно создано в целях удовлетворения общественных потребностей в результатах его деятельности и с целью получения прибыли. Для достижения целей ФГУП «ПО Уралвагонзавод» осуществляет в установленном законодательством РФ порядке следующие виды деятельности:

- производство грузовых вагонов и полувагонов для МПС РФ, СНГ и др. стран ближнего и дальнего зарубежья;

- производство бронетанковой техники;

- производство дорожно-строительной техники;

- разработка и производство сельскохозяйственной техники;

- производство, хранение, реализация, транспортировка, приобретение материалов специального назначения;

- производство товаров народного потребления;

- разработка технологической, конструкторской документации и проектных работ для юридических и физических лиц;

- снабженческо-сбытовая деятельность;

- ремонтно-строительные, ремонтно-монтажные, пусконаладочные работы;

- проведение работ по метрологическому обеспечению и контролю во всех областях деятельности завода;

- подготовка кадров для цехов и отделов машиностроительного предприятия;

- торгово-закупочная деятельность путем реализации промышленных и продовольственных товаров через стол заказов, организация общественного питания с оказанием слуг населению;