Анализ финансово-хозяйственной деятельности и материально-технических ресурсов предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОРТОВОГО ХОЗЯЙСТВА УКРАИНЫ

1.1 Тенденции развития мирового морского транспорта

1.2 Современное состояние морских перевозок в Украине

1.3 Морские порты Украины

1.4 История предприятия

РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Организационно-правовые основы функционирования

2.2 Производственная база

2.3 Оценка имущественного состояния

2.4 Оценка формирования имущества предприятия

2.5 Анализ основных фондов

2.5.1 Структура и стоимость основных средств

2.5.2 Расчет и анализ показателей использования основных фондов

2.6 Анализ численности персонала и заработной платы

2.7 Оценка финансового состояния предприятия

2.7.1 Анализ финансовой устойчивости

2.7.2 Анализ деловой активности предприятия

2.7.3 Анализ ликвидности предприятия

2.7.4 Оценка рентабельности предприятия

2.8 Анализ основных финансовых результатов

2.9 Организационно - технические мероприятия по повышению эффективности использования материальных ресурсов предприятия за период 2007-2009г. 80

РАЗДЕЛ 3.ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ ПРЕДПРИЯТИЯ

3.1 Понятие, экономическая роль и система управления материальными ресурсами

3.2 Прогнозирование использования материальных ресурсов на предприятии

3.3.Планируемые мероприятия по экономии материально- технических ресурсов в 2010-2011 г.г.

РАЗДЕЛ 4. ОХРАНА ТРУДА

4.1 Задача в области охраны труда

4.2. Анализ опасных и вредных факторов, воздействующих на экономиста при работе

4.3. Расследование, учет и анализ несчастных случав на производстве

4.4 Микроклиматрабочей зоны и его нормирование

4.5 Пожарная безопасность

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Объективные условия трансформационных процессов в развитии Украины обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего -- на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Украины, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Украины должно отвечать требованиям европейской интеграции.

Украина обладает мощным портовым потенциалом. По данным института Черноморниипроект, десятки лет готовящего всю техническую документацию по строительству, реконструкции, развитию портов Черноморско-Азовского бассейна, общая протяженность причального фронта основных 18 морских торговых портов превышает 38 км. Из них 11 км предназначены для навалочных и насыпных грузов, около 15 км - для всех видов генеральных грузов, 4,5 км - для пассажирских операций, 1,5 км - для наливных грузов и 4 км - для вспомогательных операций.

Наиболее значительными из морских торговых портов Украины являются расположенные неподалеку друг от друга (в северо-западной части Черного моря) Одесский, Ильичевский и Южный порты. На их долю суммарно приходится около 70% всего грузооборота украинских морских портов. Эти порты имеют наилучшие морские подходы (осадка принимаемых судов от 11,5 до 14 метров), в то время как другие в состоянии принимать суда со значительно меньшей осадкой.

На северном побережье Азовского моря расположены Бердянский и Мариупольский морские торговые порты, для которых характерна близость к наиболее промышленно-развитым районам Украины - Донбассу и Приднепровью. Экспорт металла и другой продукции этих регионов и обеспечивает основную загрузку портов.

В связи с тем, что морской транспорт был и остается одним из наиболее рентабельных и востребованных, повышается значение эффективно функционирования морских портов Украины, а так же максимального использования повышения эффективного использования материальных ресурсов предприятия.

Эти вопросы были рассмотрены в дипломном проекте на примере Государственного предприятия «Мариупольский морской торговый порт».

Раздел 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОРТОВОГО ХОЗЯЙСТВА УКРАИНЫ

1.1 Тенденции развития мирового морского транспорта

Наибольшая часть мирового грузооборота, особенно в международных перевозках по-прежнему приходится на основной традиционный вид транспорта - морской. За истекшее столетие значительно возросла его роль в мировой экономике и процессах глобализации. В середине столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. - 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. - 2,6; в 1980 г. - 3,7; 1990 г. - 4 , 2000 г. - более 5 млрд. т. По оценкам специалистов, в 2012 г. объем мировых морских перевозок может составить около 6 млрд. т. Ввиду того, что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в целом и расстояния, фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характеризуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. - 1,8; 1950 г. - 2; 1960 г. - 4; 1970 г. - 10,6; 1980 г.-13,1; 2000 г. - 21. По оценкам специалистов, в 2012 г. данный показатель может составить 22-23 млрд. тонно-миль.

Таким образом, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, в первой половине прошлого столетия возрос в 50 раз, а во второй в 10 раз. Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Возросли магистральные грузопотоки между континентами, появились новые направления. Нефть из Персидского залива в значительных количествах направляется в Северную Америку, Западную Европу и Японию. Зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т.д.

Для промышленных товаров направлениями весьма интенсивных перевозок остаются Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией, Китаем и США и др.

Во второй половине прошлого столетия значительно возросла дальность морских перевозок. Это означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной.

Трассы морских судов постепенно превращаются в сеть постоянных морских коммуникаций, формируя вместе с другими видами транспорта общемировую транспортную систему.

В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн. peг. т в начале столетия до 81,6 млн. в 1950 г., а затем до 514,5 млн. peг. т к 2000 г. При этом темпы прироста были весьма неравномерны. В первую половину века тоннаж вырос в 2,8 раза. В период "транспортной революции" всего за 20 лет (1960 - 1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6,2%.

В последующие два десятилетия темпы явно упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколько уменьшился. Затем прирост колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший показатель в 1991 г.). В 1999 г. общий мировой тоннаж увеличился на 1%, в 2000 г. - 1,5%, в 200 1 г. - 2,1%, в 2002 г. - 2,3%.

По состоянию на 1 января 2010 г. общий тоннаж мирового торгового флота составлял 844, 2 млн. т. Средний возраст мирового торгового флота постепенно сокращается и в начале 2010 г. составлял 12,6 года, что отражает тенденцию к увеличению объема слома старых судов.

За истекшее столетие морской транспорт претерпел коренные изменения. Бурное развитие научно-технического прогресса привело к появлению новых типов судов, кардинально изменились размеры морских судов, их технические характеристики, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.

По мере развития мирового морского транспорта происходила специализация тоннажа. Уже в первой половине прошлого столетия появляются первые специализированные суда - танкеры, а затем и рефрижераторы. Удельный вес танкеров в середине прошлого столетия составлял примерно четверть мирового тоннажа, к 1980 г. этот показатель увеличился до 42%. После нефтяного кризиса 1973 г. в самостоятельный сегмент мирового тоннажа превратились нефтяные танкеры, удельный вес которых в мировом торговом флоте в 2010 г. составлял 36,1%. Появились специализированные танкеры по перевозке химических товаров и других веществ.

В 60-е годы прошлого столетия интенсивно начинает развиваться строительство судов для перевозки массовых сухогрузов, которые в 1980 г. составили уже около четверти всего мирового тоннажа. Следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д. стало возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного.

Если еще к концу Второй мировой войны суда размером около 10 тыс. т считались наиболее подходящими для перевозки сухих массовых грузов, а размером несколько десятков тысяч тонн - для налива, то затем ситуацию начинает определять крупнотоннажный флот массовых грузов. Уже в последние десятилетия прошлого столетия стали в значительных количествах производиться балкеры и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн.

Крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелко тоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном ("смешанном") процессе наряду с морским и других видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного. Мировой флот ячеистых контейнеровозов на начало 2010 г. насчитывал 2890 судов, общей вместимостью 5896,1 TEU (TEU - 20-ти футовый эквивалент). Удельный вес контейнеровозов в мировом торговом флоте растет опережающими темпами и достиг почти 10%. Относительно большой прирост тоннажа контейнеровозов отражает увеличение удельного веса в морских перевозках готовых изделий, которые, как правило транспортируются в контейнерах. В целях снижения удельных издержек отмечается тенденция к строительству более крупных контейнеровозов.

1.2 Современное состояние морских перевозок в Украине

Уровень развития транспортной системы государства -- один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в развитии Украины обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего -- на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Украины, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Украины должно отвечать требованиям европейской интеграции.

Одним из разновидностей транспортной системы является морской транспорт. Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако, по количеству отправленных грузов он занимает незначительное место (около 1 %), как и речной транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном плавании, причем доля таких перевозок за последние 10 лет стабильно возрастает и теперь составляет свыше 95 %. Основные грузы -- минеральные строительные материалы (особенно в каботажном плавании).

Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового оборудования (особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота--более 15 лет, а некоторые порты западных стран запрещают вход судов с таким сроком эксплуатации. Портовая инфраструктура не рассчитана на новые технологии портовых работ, что существенно снижает производительность как портов (до 50 % от производительности портов западных стран), так и других видов транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов.

Подавляющая часть судов торгового флота -- малотоннажные. Так, среднее водоизмещение украинских судов в 3--5 раз меньше аналогичного показателя в таких странах, как США, Япония, Греция, др. Отметим, что структурные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения в перспективе обусловят необходимость решения ряда проблем, требующих значительных капиталовложений.

Украина имеет благоприятные предпосылки для развития морского транспорта; на юге ее территорию омывают воды Черного и Азовского морей, которые практически не замерзают и соединяют со Средиземным морем через пролив Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы. Общая длина морской береговой линии Украины более 2000км. Регулярные морские перевозки Черным и Азовским морями начались в конце XVIII века.

С 1978 года действует одна из наибольших в мире паромная перевозка между Ильичевском и болгарским портом Варна протяженностью 435 км, для улучшения связей Украины с Северным Кавказом сооружена железнодорожно - паромная перевозка через Керченский пролив.

Самыми важными морскими портами являются: Одесса, Мариуполь, Измаил, Ильичевск, Николаев, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь и другие. Через порты Черного и Азовского морей совершаются внешнеэкономические связи страны. Основные экспортные грузы - это каменный уголь, железная руда, кокс, черные металлы, лес, сахар, химические продукты и другое; импортные - машины, оборудование, минерально-сырьевые ресурсы и другие.

Основу морского транспорта Украины составляют Черноморское, Азовское и Украинскою - Дунайское судоходства, которые владеют транспортным флотом суммарной грузоподъемностью 5,2 млн.т. И пассажирским флотом на 9,9 тыс. мест. На территории Украины расположено 18 портов. Из общего объема вывезенных грузов на долю минеральных строительных материалов приходиться 20 %, руды - 10 %, зерна и его помолов - 14 %, нефти и нефтепродуктов - 3,5 %,угля -5 %.

После развала Союза нашей стране достались три судоходные крупнейшие компании. Но богатым наследством Украина распорядилась бездарно. Вся страна знает о печальной участи некогда мощного Черноморского морского пароходства, этого государства в государстве. Полнейший крах налицо. А ведь было 360 судов. Правда, на базе некоторых из них был создан ряд маленьких компаний. Но часть из этих компаний либо погибла, либо растеряла доставшийся им флот.

1.3 Морские порты Украины

Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей находится 18 морских торговых портов (Ренийский, Измаильский, Усть-Дунайский, Белгород-Днестровский, Ильичевский, Одесский,Южный, Николаевский, Октябрьский, Херсонский, Скадовский, Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский, Бердянский, Мариупольский) и 12 портопунктов, не считая значительного числа портов и пристаней, принадлежащих предприятиям, не подведомственным Министерству транспорта Украины, - рыбакам (4 морских рыбных порта), металлургам, судостроителям, нефтегазодобытчикам.

По данным института Черноморниипроект, десятки лет готовящего всю техническую документацию по строительству, реконструкции, развитию портов Черноморско-Азовского бассейна, общая протяженность причального фронта основных 18 морских торговых портов превышает 38 км. Из них 11 км предназначены для навалочных и насыпных грузов, около 15 км - для всех видов генеральных грузов, 4,5 км - для пассажирских операций, 1,5 км - для наливных грузов и 4 км - для вспомогательных операций.

Причальный фронт и территорию портов обслуживают около 600 портальных кранов, около 1500 погрузчиков различных типов, 400 единиц других типов портовой механизации. Порты имеют более 500 тысяч кв. метров крытых складов и более 2 млн. кв. метров открытых складских площадей.

Наиболее значительными из морских торговых портов Украины являются расположенные неподалеку друг от друга (в северо-западной части Черного моря) Одесский, Ильичевский и Южный порты. На их долю суммарно приходится около 70% всего грузооборота украинских морских портов. Эти порты имеют наилучшие морские подходы (осадка принимаемых судов от 11,5 до 14 метров), в то время как другие в состоянии принимать суда со значительно меньшей осадкой.

В Одесском. Ильичевском и Мариупольском торговых портах находятся и крупнейшие в Украине контейнерные терминалы.

В устьевой части крупнейших украинских рек Днепра и Южного Буга расположена другая группа морских портов - Николаевский, Херсонский, Октябрьский, Днепро-Бугский (порт глиноземного завода), работающих как с навалочными, так и с генеральными грузами.

На берегах Крымского полуострова расположены морские Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский торговые порты. Они предназначены, прежде всего, для обслуживания транспортных потребностей самого Крыма. Такие порты, как Ялтинский и Севастопольский, являются весьма перспективными для развития пассажирских, круизных перевозок. Феодосийский торговый порт занимает второе место в Украине по перевалке нефти и нефтепродуктов.

На северном побережье Азовского моря расположены Бердянский и Мариупольский морские торговые порты, для которых характерна близость к наиболее промышленно-развитым районам Украины - Донбассу и Приднепровью. Экспорт металла и другой продукции этих регионов и обеспечивает основную загрузку портов.

Украина имеет также три морских торговых порта в низовьях Дуная - Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский. Через эти порты проходили значительные грузопотоки в направлении придунайских стран. Но эти порты в последние годы оказались в числе наиболее пострадавших предприятий: вначале - от эмбарго ООН на торговлю с Югославией (в 1992-1995 годах), потом - от прекращения сквозного судоходства по реке в 1999 году из-за разрушения югославских мостов на Дунае.

Строились украинские морские торговые порты для нужд огромной страны -Советского Союза - и перерабатывали в 1990 году более 120 млн тонн грузов. Распад СССР, разрыв экономических и хозяйственных связей между возникшими новыми государствами, экономический кризис в этих странах привели к резкому сокращению грузооборота в украинских портах. Пик падения грузооборота пришелся на 1996 год, когда было переработано всего 51 млн тонн. В то время, как спад в экономике Украины продолжался (стабилизация наметилась лишь в 2000 году), грузооборот в украинских морских торговых портах с 1997 года начал неуклонно расти. В 1999 году он достиг 80,85 млн тонн (в 1997 - рост на 12,2%, в 1998 - на 12,7%, в 1999 - на 16,8%, в первой половине 2000 года - на 1,2%).

Сегодня морские порты Украины являются одними из наиболее благополучных в экономическом отношении предприятий страны. В 1999 году прибыль портов от погрузочно-разгрузочных работ достигла 408 млн гривен. Вместе с тем морские порты имеют огромный резерв мощностей. Украина пока не может обеспечить существенный рост объемов своей внешней торговли. Свои надежды морские торговые порты возлагают на рост транзита, чему способствует очень выгодное расположение Украины прежде всего для грузопотоков из таких стран, как Россия, Белоруссия, Казахстан. Определенные надежды связываются и с планами транзита каспийской нефти в Европу через грузинские и украинские морские порты.

В 1999 году в структуре грузопереработки украинских морских торговых портов доля экспорта составляла 50,8%, доля транзита -42,4%, импорта - 2,9%, доля внутренних перевозок - 3,9%. В структуре экспорта значительное место занимают металлы (48,1%), зерновые (12,4%), нефть и нефтепродукты (9,2%), химические грузы и минеральные удобрения (8,7%), строительные материалы (4,3%), руда (3,3%). В транзите доминирует нефть и нефтепродукты (50,4%). Велика также доля минеральных удобрений (10,8%), металлов (10,6%), угля (7,1%), наливных химических грузов (5%).

В 1999 году в украинских морских портах было переработано 97 тысяч ТЕU. Все 18 основных морских торговых портов Украины являются государственными предприятиями. Этот их статус закреплен в Кодексе торгового мореплавания Украины.

Морские порты обладают большой самостоятельностью. В соответствии с законом Украины о государственных предприятиях- государственные органы не имеют права вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Основным рычагом влияния на политику портов со стороны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и Министерства транспорта Украины являются контракты с начальниками портов, которые заключает министерство.

В разработанной «Программе стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 года» предусмотрена возможность реформирования управления государственных портов (создание в портах государственных морских администраций с передачей производственной и коммерческой деятельности на территории портов в руки частных, смешанных компаний). В Одесском морском порту с 1995 года начался эксперимент по организации предприятий совместной деятельности с привлечением смешанных компаний. И сегодня почти всю грузопереработку в порту осуществляют 7 таких предприятий. Другие порты тоже начинают привлекать иностранных и частных инвесторов для создания специализированных комплексов по переработке грузов. Так был построен и сегодня расширяется комплекс по переработке зерна в Ильичевском морском торговом порту, построен комплекс по переработке минеральных удобрений в Николаевском порту и т. д.

Помимо морских торговых портов, Украина также располагает 3 морскими рыбными портами (Ильичевским, Севастопольским, Керченским), находящимися в ведомстве Государственного комитета рыбного хозяйства. Из этих четырех портов один - Ильичевский - акционирован, остальные являются государственными предприятиями. В связи с резким сокращением поступления рыбной продукции в Украину морские рыбные порты почти полностью переключились на переработку тех же грузов, что и торговые порты.

Переработкой грузов активно стали также заниматься многие судостроительные, судоремонтные заводы, испытывающие нехватку заказов на свою основную работу. Что же касается таких морских портов, как «Азовсталь» и Днепро-Бугский, то они фактически являются перевалочными комплексами крупных заводов: соответственно комбината «Азовсталь» и Николаевского глиноземного завода. По территории Украины протекает третья по величине река Европы - Днепр, что еще издревле обусловило развитие здесь речного судоходства. На берегах Днепра и Южного Буга расположено большое число речных портов и пристаней.

Десять крупнейших украинских речных портов (Черниговский, Киевский, Черкасский, Днепродзержинский, Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Новокаховский, Херсонский речной, Николаевский речной) в годы СССР перерабатывали до 100 млн. тонн грузов, прежде всего минерально-строительных материалов. Однако последовавший за распадом Союза кризис экономики, сокращение строительства, уход речного флота в поисках заработка на Дунай привели к резкому сокращению грузопереработки в речных портах, поставив некоторые из них на грань выживания. Если в Киевском речном порту, например, в прежние годы перерабатывалось свыше 30 млн тонн грузов, то в 1999 году - 2 млн. тонн.

Всего в 1999 году в речных портах было переработано 7,2 млн тонн. Еще в 1992 году украинские речные порты были акционированы. Уже в 2000 году три порта из их числа - Запорожский, Херсонский речной и Николаевский речной были включены в состав АО «Укрречфлот», являвшегося владельцем значительного пакета акций этих портов.

Большое число частных, смешанных экспедиторских, агентских, брокерских, сюрвейерских, консалтинговых, крюинговых компаний обслуживает клиентов в портах Украины.

Система морских портов Украины представляет второй после флота по важности элемент морского транспортного комплекса государства.

С учетом географического положения и местной специфики 18 портов сгруппированы по трем основным регионам - Дунайскому, Черноморскому, Азовскому.

Все морские порты Украины являются государственными предприятиями, действующими по поручению в сфере управления собственностью, и в пределах отведенных им акваторий и территорий.

Сложное экономическое положение страны, обусловленное переходом на рыночные отношения, не могло не сказаться на морской отрасли, и в частности на работе морских портов.

Основные причины спада грузооборотов морских портов Украины - незавершенность реформ в области экономики, управления, недостаток опыта в хозяйственной деятельности в новых экономических условиях, таможенные и кредитно-финансовые барьеры.

Современное состояние портов Украины и перспективы развития морского транспорта требуют нового подхода к решению проблем и выводу морского флота Украины на конкурентоспособный международный уровень.

В настоящее время порты внедряют практические мероприятия, направленные на увеличение объема грузопереработки, расширение номенклатуры перерабатываемого груза и качества портовых услуг.

Существующие производственные мощности портов после частичной модернизации универсальных и специализированных комплексов, а также строительство новых СПК создадут резерв пропускной способности портового хозяйства Украины в целом.

Главная задача технологического проектирования морского порта - получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей разгрузки - загрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта.

При этом должен быть обеспечен: заданный грузооборот на расчетный год, возможность развития порта за пределами расчетного периода на отдаленную перспективу, экономическая целесообразность принятых решений.

Современный морской порт представляет собой сложный комплекс гидротехнических и береговых сооружений, складских и административно-

бытовых зданий, пассажирских вокзалов и транспортных путей, энергетических и инженерных коммуникаций.

Успешная работа водного транспорта в значительной степени определяется совершенством всех видов береговых портовых сооружений, обеспечивающих быструю и экономную перевалку грузов, качественное хранение и сортировку их на складах и в контейнерных терминалах, удобные условия для пассажиров и работы всех видов транспорта.

Каждый из портов при всем разнообразии имеет общие для всех портов основные элементы:

? водные подходы к порту (глубины);

? акваторию - это защищенная от волнения водная площадь, которая состоит из внешних рейдов и внутренней акватории;

? территорию - участок берега, на котором располагается береговое хозяйство: сооружения, здания, дороги, инженерные коммуникации, то есть всё то, что обеспечивает эффективное осуществление погрузочных работ, снабжение судов и создает нормальные условия для высокопроизводительной и безопасной работы сотрудников порта;

? сухопутные подходы, которые включают сооружения различных видов наземного транспорта: железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, образующих в порту транспортный узел.

Одним из основных и неотъемлемых элементов порта является причал, на котором осуществляется весь комплекс работ по швартовке и ремонту судов (причалы СРЗ).

1.4. История предприятия

Мариуполь статус города получил в 1778 году и уже к середине следующего столетия стал оживленным торговым центром, и в этом не было ничего удивительного - здесь пересекались торговые морские и сухопутные пути. Из Приазовья вывозились зерно, рыба, кожа, ремесленные изделия. Из Крыма доставлялись соль, сухофрукты, ткани, вино. Устье реки Кальмиус являлось удобной природной гаванью. Но заходить туда, из-за недостаточной глубины, могли только небольшие суда, более крупным приходилось останавливаться на рейде. Весьма интересно, что мариупольцы пристань называли биржей, поскольку рядом располагались склады для всевозможных товаров, торговые конторы, трактиры, постоялые дворы. О размахе торговли свидетельствует такая красноречивая цифра - до постройки железной дороги в город ежегодно прибывало до 50 тысяч чумацких возов. О важности Мариуполя в экономике юга России говорит эпизод времен Крымской войны. Весной 1855 года англо-французкая эскадра прорвалась в Азовское море, обстреляла город и высадила десант, который уничтожил соляные склады и амбары с зерном.

Но все же рост морских перевозок, несмотря на всю выгоду географического расположения, происходил с трудом, главным образом, из-за малых глубин в устье Кальмиуса. К тому времени на первое место по тоннажу в морских перевозках вышел уголь Донецкого бассейна, а в 1882 году была проложена железная дорога к Мариуполю, а причалы порта могли принимать суда с осадкой не более двух метров. Но экономика диктовала свои условия, например, горнопромышленники Юга требовали оборудовать порт так, чтобы погрузка угля на суда велась быстро и дешево. Но этого невозможно было добиться при рейдовой погрузке.

8 марта 1886 года начались работы по строительству нового более глубоководного и современного порта в Мариуполе. Руководителем назначен М.Л. Лисовский - талантливый организатор и инженер. Бесспорная его заслуга в том, что порт построили за три года вместо планировавшихся пяти. Акватория порта составила 57 тыс.кв. метров, длина молов 480 метров, первоночальная глубина - 4,5 метра. Механизация нового порта отвечала самым современным требованиям того времени. За образец были взяты английские порты.

День 21 августа 1889 года по старому стилю стал поистине праздником для мариупольцев. Тысячи граждан и строителей порта стали свидетелями того, как доноси царю министр путей и сообщения: « После торжественного молебствия о здравии Вашего Императорского Величества и Августейшей семьи Вашей, совершена в моем присутствии, во вновь устроенном Мариупольском порте, первом на Азовском море,- первая погрузка парохода донецким углем непосредственно из вагонов…». Обратим внимание на последние слова, они говорят о том, что уже в те далекие годы реализовывалась прогрессивная схема погрузки угля по варианту «вагон-судно», не утратившая свою актуальность и в наши дни.

18 вагонов с углем были перегружены в трюма парохода «Медведица», принадлежащего РОПиТу (Русское Общество пароходства и торговли). Так началась трудовая биография Мариупольского морского торгового порта. В памятной книжке Екатеринославской губернии значение нового порта характеризовалось так: «Возведением этого порта не только поднимается экономическое значение южной части губернии, но вместе с тем будет устранен весьма важный, присущий Азовскому морю недостаток- отсутствие в нем закрытых портовых гаваней, необходимых между прочим и для зимовки судов».

Новый порт обошелся казне в 4,5 млн. рублей. Но деньги были потрачены не напрасно - порт стремительно набирал обороты. Ввод его в эксплуатацию позволил уже к 1890 году увеличить грузооборот в 4,5 раза. Рост грузооборота хорошо иллюстрирует следующая таблица:

Таблица 1.1- Рост грузооборота.

Годы	Прибыло судов	Привоз в пуд.	Вывоз в пудах
	паровых	парусных		каменный уголь	каменная соль	зерновой хлеб	разный груз	всего
1890 1891 1892 1893 1894 1895	66 177 333 259 302 834	350 379 445 483 367 362	150000 539561 424368 1293881 1767427 1975179	6288670 11098923 11508400 11926815 15442350 18408850	228800 264700 303500 224000 187900 528400	220000 618885 232430 1165820 1415100 1612475	33150 363402 542289 207983 119650 202181	6770620 12345910 12586619 13524618 17165000 20481906

Из таблицы 1.1 видно, что начиная с 1890 г. порт увеличивает грузооборот с каждым годом, по всем грузам.

Увеличилось и количество вагонов, выгруженных с использованием углеопрокидывателей. Если в 1890 году этим передовым методом разгрузили 4,6 тыс. вагонов, то уже в следующем 9,2 тысячи, что 50% от общего числа.

К концу XIX века в Мариуполе уже работали два металлургических завода с законченным циклом производства, с железорудными шахтами, каменноугольными копьями и коксовыми печами. Эти металлургические гиганты того времени, естественно, дали новый импульс развитию порта, через который в большом количестве шли железные балки, сталь в болванках, сортовое и листовое железо. С 1907 года большими партиями отправлялись рельсы в Китай, Мексику, Турцию, Англию, Аргентину.

Параллельно проводилась модернизация Мариупольского порта. Еще в 1890 году Временная Комиссия по устройству коммерческих портов подняла вопрос об углублении порта. В 1896 году свой план реконструкции и развития порта выдвинул М.Л. Лисовский. Предполагалось устроить два дополнительных бассейна: восточный и западный. Один для ремонта судов, второй для расширения угольной гавани и перегрузки нефти и керосина.

В 1907 году в Мариупольском торговом порту организуется лоцманская служба. Необходимость в ней назрела - Азовское море коварно и судовождение по нему сложное, а без досконального знания характерностей дна подходного канала, течения, местных ветров - просто опасное.

В 1914 разразилась первая мировая война. Хотя основным театром военных действий была Европа, но активные боевые действия велись и в Черном море. Торговое судоходство стало небезопасным. Первым на мине у Керченского пролива подорвался товаропассажирский пароход «Ялта», принадлежавший Обществу Азовского пароходства. Не повезло и судну «Казбек» (РОПиТ), который также наскочил на мину, идя на спасение людей с тонувшей «Ялты». Третьей погибла паровая шхуна «Катя» таганрогского судовладельца Ф. Звороно, затонувшая с грузом сахара после обстрела германской подводной лодкой у мыса Тарханкут. Жизнь на причалах Мариупольского порта замирала, но после взятия русскими войсками Турецкого порта Трапезунд в апреле 1916 года военное командование решило перебросить из Мариуполя две пехотные дивизии.

Война нанесла серьезный урон торговому судоходству. Многие суда Азовья, работавшие в те годы на Черном море для нужд армии, были потоплены немецкими подводными лодками. Без вести пропали пароходы «Ида», «Шура», приписанные к порту Мариуполь. Серьезно пострадали судовладельцы малых и средних парусников, которые из-за военных действий лишились коммерческих грузов и отстаивались в портах или затонах рек - корпуса судов гнили, оборудование портилось и расхищалось. Существенно упал и грузооборот порта.

Когда в 1920 году советские и партийные органы в городах Приазовья взялись за восстановление разрушенного хозяйства и думали над рациональным распределением по объектам скудных трудовых и материальных ресурсов, то тут же перед ними встала сложная проблема; в какую очередь возрождать порты - одновременно с большими и малыми промышленными предприятиями или - во вторую очередь? Ясно было, что придется надрываться одновременно на два трудовых фронта, так как возрождаемым предприятиям требовалось много стройматериалов и оборудования, которые удобнее было доставить морем. Это же касалось и снабжения продовольствием больших рабочих коллективов. После гражданской войны сельское хозяйство Приазовья вставало на ноги медленнее других украинских губерний, и зерно в Мариуполь и Бердянск доставлялось то с Дона, то из Херсона и Одессы, либо с Кубани.

Таким образом, Мариупольский торговый порт попал в список предприятий Донбасса, подлежащих восстановлению в первую очередь. Этого же требовали и интересы угольной промышленности региона, так как в ее топливе остро нуждались юг Украины и Кубань.

Восстановление хозяйства пошло более быстрыми темпами, когда в июле 1921 году было создано Азовско-Черноморское бассейновое управление. В 1921-м грузооборот значительно возрос, хотя по своему объему был весьма далек от технических возможностей только начавшегося реконструироваться порта: было переработано всего 700 тыс. пудов грузов. Отметим, что через год эта цифра достигла 7,5 млн пудов, а в 1923 равнялась 13,7 млн пудов.

Сначала Великой Отечественной войны весь командный и оперативный состав порта был переведен на казарменное положение. Штаб МПВО работал круглосуточно: в порту и на Белосарайской косе быстро создали наблюдательные пункты и наладили систему оповещения населения о воздушной опасности.

Порт быстро переориентировался на обслуживание армии: для перевозки снаряжения, вооружения и боеприпасов привлекались даже парусно-моторные суда - уже списанные или подлежащие списанию. Это было вызвано тем, что часть судов каботажного флота Мариуполя и всего Азовья переоборудовалась, оснащалась артиллерией, пулеметами и передавалась созданной Азовской военной флотилии, которой командовал контр-адмирал С.Г. Горшков, впоследствии ставший адмиралом флота СССР и заместителем министра обороны Советского Союза.

Несмотря на меры, принятые армией для защиты порта от поражения с воздуха, немцы все же сделали первый массированный налет 4 октября 1941 года: эта акция удалась фашистам, потому что они уже были относительно недалеко от города. При бомбежке вышли из строя два крана, несколько железнодорожных платформ, механизированный амбар и некоторые другие объекты. А 6 октября в результате внезапного прорыва фашистских войск стало окончательно ясно, что Мариуполь придется сдавать врагу.

Если первым возрождением Мариупольского морского торгового порта считать годы после гражданской войны, то после изгнания фашистов из города наступил этап второго возрождения из руин портового хозяйства.

Ущерб от гитлеровского нашествия был колоссальным - 109 млн. рублей. И даже для первоочередных работ не было необходимых материалов, а главное - отсутствовали квалифицированные специалисты, так как одни из них уже погибли в боях, другие продолжали бить фашистов, а третьи в 1941 успели эвакуироваться на восток. И все же были люди, в чьих душах вспыхнул энтузиазм после освобождения, и они были готовы работать в тяжелейших условиях при самом скромном бытовом обеспечении. Уже 16 сентября 1943 года были приняты первые военные грузы с моря.

Поскольку объемы восстановительных работ были слишком большими и по планам не укладывались в один год, то встал вопрос о создании отдельной большой строительной организации, которая бы могла одновременно обслуживать и порт, и Мариупольский судоремонтный завод, где, кстати, уже было намечено возведение совершенно новых больших цехов. В начале 1944 года было основано Азовское строительное управление, вплотную занявшееся выполнением перечисленных задач.

К весне 1944 года в эксплуатации были 18 причалов, первая очередь элеватора, кабельная сеть, водопровод, два портальных крана и плавучий «Кировец».

Мариупольские морские ворота Донбасса были настолько важны для развития экономики юга СССР, что секция Техсовета Наркомморфлота СССР несколько раз на своих заседаниях обсуждала, критиковала и дополняла проект по восстановлению и реконструкции нашего порта. Этот вопрос был единственным, не на одном заседании секции, члены которой придирчиво определяли перспективы всех портов СССР. В результате после споров ученные и представители заинтересованных организаций пришли к выводу: реконструировать и развивать порт с таким прицелом, чтобы в 1950 году его грузооборот составил 5 млн. тонн. Это решение констатируется в протоколе Техсовета №11 от 20 октября 1945 года.

4 июня 1964 года состоялось важное для Ждановского порта событие международного значения: представители Болгарского государственного пароходства, портов Варны и Бургаса заключили со ждановскими портовиками договор о комплексном соцсоревновании. Намечено было создать постоянную судоходную линию, на ней вскоре стали ходить болгарские теплоходы «Рила», «Родопи», «Мир», «Витоша» и другие. Основной, груз в котором нуждалась топливно-энергетическая промышленность Болгарии - высококачественный уголь Донбасса.

Большим событием явилось празднование в сентябре 1964 года 75-летия со дня основания Ждановского (Мариупольского) морского торгового порта. На торжественном собрании в докладе, посвященном этому событию, среди многих других достижений Ждановского порта отмечалось, что его производительность по сравнению с достоверным периодом возросла в 4,5 раза.

Для выполнения всех поставленных задач принимается решение перевести все производственные звенья на новую систему планирования и экономического стимулирования, т. е. речь шла об экономической реформе в масштабах порта. По инициативе начальника порта А.И. Яковенко руководителем экономической службы назначается опытный инженер-эксплуатационник, начальник первого грузового района А.Т. Савенков. Тщательно анализируется опыт других предприятий.

Суть нововведений состояла в более эффективном использовании времени работы и отдыха с учетом специфики каждой отдельной производственной структуры предприятия.

Основные подразделения (грузовые районы) высказывались за сохранение графика, по которому они трудились уже четвертый год - один выходной после трех дней работы. Считалось, что такой ритм снижает силовую и умственную нагрузку механизаторов и портовых рабочих, особенно во время ночных смен.

Диспетчерский аппарат, транспортно-экспедиторская контора и морской вокзал предпочли другой режим - двенадцатичасовой рабочий день, с выходными по 24 часа после дневной смены и двое суток - после ночной.

На пятидневку с двумя выходными перешли следующие подразделения: управление, РСУ, автобазы, ЖКО, ЦРММ, отдел главного энергетика и другие хозяйства, которые ранее имели один выходной в неделю.

Пересчитывались и приводились в соответствии с новым порядком нормы выработок и расценок, от руководителей подразделений требовался высокий уровень организации производства.

Результат такого подхода к делу не замедлили сказаться на фондосдаче, рентабельности работы всех подразделений. Например, в 1967 году порт получил 350 тыс. прибыли, а в следующем 1968 году выдвигается новый встречный план по прибыли - дополнительно получить 427 тыс. рублей. В 1967-м портофлот сработал с убытком в 120 тыс. рублей, то в 1968-м - с прибылью в 12 тыс. Вышел из минусов и автотранспорт. В целом подобные хозяйства добавили за год в портовскую копилку свыше 700 тыс. рублей.

Все это позволило повысить рентабельность работы предприятия и начислить фонды поощрения выше уровня, намеченного планом. Фонд социально-культурных мероприятий увеличился на 81 тыс. рублей по сравнению с 1967 годом. Фонд развития производства составил 224 тыс. рублей или в семь раз больше, чем в 1967-м.

1400 судов были обработаны досрочно с экономией 11400 судов-часов. На вагонах коллектив сэкономил 43900 вагоно-часов.

В 1982 году Ждановский порт переводиться в число внекатегорийных портов СССР, чем подчеркивалась его значимость в экономике страны. Начиная с 1981 года, порт становиться важным перевалочным пунктом на пути оборудования, предназначена для газопровода из Сибири в Западную Европу, более известного под названием «Уренгой - Помары - Ужгород». Только за семь месяцев 1982 года через порт «прошли» 200 тыс. тонн труб большего диаметра, около 6 тыс. тонн оборудования, среди которого шаровые краны, компрессоры для перекачки газа.

В 1986-м-первом году следующей двенадцатой пятилетки ЦК КПСС одобрил предложение правительства о переводе на полный хозяйственный расчет подразделений Министерства морского флота. Это означало, что предприятия получали большую самостоятельность, чем ранее. Например, число спускаемых сверху плановых показателей сокращалось более чем в два раза.

Переход на полный хозрасчет планировался с первого января 1987 года и требовал основательной предварительной подготовки. Важным фактором при переходе на новые условия хозяйствования являлась улучшение планирования. Вводились новые тарифные ставки и оклады. Изменения касались не только фонда заработной платы, но фонда материального поощрения, порядка расчета производительности труда, порядка использования средств фонда социально-культурных мероприятий и жилищного строительства. Становилось теснее связь между прибылью и «социалкой». В порту проводилась широкая компания по разъяснению основных принципов полного хозрасчета.

В 1988 запускается в эксплуатацию первая очередь контейнерного терминала. Объем грузов, перерабатываемых в контейнерах, превышает 250 тыс. тонн. Слежение за движением контейнеров осуществляется с помощью автоматизированной системы управления.

В 1990 год портовики отработали успешно. План по прибыли выполнили на 117,9%, по доходам - на 112,8%. Дополнительно сверх плана отчислено в фонды материального поощрения и социального развития соответственно 1104 и 520 тыс. рублей. Но вместе с тем, ухудшились некоторые показатели по сравнению с предыдущим годом, в частности объем переработки грузов в контейнерах, в пакетах, выросла фактическая себестоимость перегрузки одной физической тонны, несколько снизился общий объем погрузочно-разгрузочных работ.

1991 год стал началом нового этапа в истории Мариупольского торгового порта, который после вступления в силу Закона СССР «О предприятиях» вышел из состава Азовского морского пароходства. 1991 год объявляется годом перехода к рыночным отношениям и с первого января резко повышаются оптовые цены на материалы, газ, воду, электроэнергию, начинают рваться десятилетиями наработанные связи. Грузооборот сократился на 3,3 млн. тонн, т.е. практически на треть от объема предыдущего года.

Политико-экономические штормы 1991-1992 годов привели к тому, что к весне 92-го порт лишился пяти миллионов тонн угля, отгружаемого на Болгарию, двух миллионов тонн экспортного металла, миллион тонн импортного зерна. Правительство Украины с начала года дало добро на пятикратное повышение прейскурантных расценок на услуги портов. Но на фоне тотального взлета свободных цен в остальных отраслях экономики, разрешение правительства ничего не принесло портам.

В 1993 году грузооборот Мариупольского порта составил немногим более 6 миллионов тонн- в два раза меньше, чем в начале восьмидесятых и на миллион сто тысяч тонн- чем в предыдущем году. В общем объеме погрузочно-разгрузочных работ произошли структурные сдвиги в сторону увеличения удельного веса экспорта и снижения импорта.

В 1994 году грузооборот Мариупольского порта снизился по сравнению с предыдущим годом и составил 5,26 млн. тонн.

Грузооборот Мариупольского морского порта в 1995 году составил 6,34 млн. тонн. Усилия администрации по увеличению объемов грузопереработки, заключению прямых взаимовыгодных контрактов, как с отечественными, так и с иностранными клиентами, освоению и совершенствованию новых технологий дали долгожданный результат. Тенденция хронического падения грузооборота была преодолена. В марте 1994 года порт получил предложение начать отгрузку на экспорт комовой серы производства Астраханского газоперерабатывающего завода.

В 1996 год Мариупольский морской торговый порт вступил с нелегким грузом многих экономических проблем, основную часть которых можно было решить только своими силами, за счет собственных резервов. Совет порта проанализировал сложившуюся ситуацию и вынужден был разработать на 1996 год комплекс не очень приятных для хозяйства мер, которые бы способствовали сокращению расходов по многим экономическим статьям.

В 1997 году объем грузопереработки составил 6,45 млн. тонн. По сравнению с «провалом» 1996 года достижение неплохое. В «Мероприятиях мариупольского порта по финансово-экономической стабилизации на 1998 год» одним из главных направлений определялось привлечение новых грузопотоков.

Начиная, с 1999 года Мариупольский морской торговый порт с каждым годом увеличивает объемы грузопереработки. Сегодня Мариупольский порт второй крупнейший порт в Украине, является лидером по сухим грузам. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 15 млн. тонн грузов в год.

Стабильное увеличение объемов транзитных грузов позволяет ГП «ММТП» развиваться как порт Восточного Средиземноморья и стать важным ключевым звеном транспортных перевозок между Европой и Азией, приблизить деловых партнеров со стран ЕС, Америки и Африки.

Порт - это "ворота" на пути к национальной экономике, представляющие собой деятельное, развитое предприятие, способное удовлетворить торговлю, быть конкурентоспособным и обеспечить такие виды услуг, которые от него хотят получить партнеры.

Сегодня Мариупольский порт занимает второе место среди ведущих портов Украины. Его мощности позволяют перерабатывать свыше 15 млн. тонн грузов в год. Это наиболее крупный и оснащенный порт Азовского моря, который по праву называют морскими воротами Донбасса.

В 180 км от порта (по суше) находится Ростов, крупный промышленный город России, расположенный на перекрестке многих транспортных маршрутов. Поэтому около 35% всех грузов составляют российские. Через Волго-Донской канал, Мариинскую систему и Беломорско-Балтийский канал порт связан со всеми регионами России, тяготеющими к Волге, и имеет выход на Каспийское,Балтийское и Белое моря.

Территория порта составляет 67,6 га. Длина причальной линии - 3,2 км.

Порт обеспечивает переработку навалочных, насыпных, генеральных, тяжеловесных, негабаритных, наливных грузов, контейнеров, других грузов.

Тяжеловесные, негабаритные грузы перегружаются с помощью плавкранов г/п100, 150 т.

Порт имеет специальный полигон для приема судов-лихтеровозов, что позволяет производить их погрузку-выгрузку на закрытой акватории порта. Порт переваливает мазут по варианту «борт-борт», обеспечивая экологическую безопасность этих работ.

Выгрузка и погрузка рефрижераторных грузов, опасных грузов соответствующих классов, удобрений насыпью производится по прямому варианту.

Специализированный углепогрузочный комплекс позволяет перерабатывать до 5 млн. тонн угля в год. Он оборудован вагоноопрокидывателями, конвейерными линиями, выгрузочными и погрузочными машинами, размораживателями вагонов.