Основи страхування

13.2 АВІАЦІЙНЕ СТРАХУВАННЯ

Авіаційне страхування - це загальна назва комплексу майнового, особистого страхування та страхування відповідальності, яка випливає з експлуатації повітряного транспорту і захищає майнові інтереси юридичних та фізичних осіб у разі настання певних подій, визначених договором страхування або законодавством. Розрізняють обов'язкове та добровільне авіаційне страхування. Обов'язковість низки авіаційних видів страхування обумовлена міжнародними конвенціями з цивільної авіації, до яких приєдналася Україна, та внутрішніми законодавчими актами. Воно поширюється на усіх авіаексплікатантів України як на території нашої країни, так і за її межами. Добровільні види авіаційного страхування - це широкий спектр в основному страхування майна та страхування відповідальності різних підприємств і організацій, котрі беруть участь у функціонуванні цивільної авіації. Особливості проведення авіаційного страхування. Порядок та умови проведення авіаційних видів страхування є специфічними і потребують докладного висвітлення. Це, зокрема, зумовлено такими чинниками:* авіаційне страхування має справу з особливими, відмінними від інших видів майна ризиками;* значний розмір страхових сум передбачає узгодження дій страховиків і перестраховиків;* авіаційні ризики можуть тягти за собою катастрофічні та кумулятивні збитки;* авіаційне страхування тісно пов'язане з міжнародним страховим ринком;* авіаційне страхування регулюється як національним, так і міжнародним правом;* для проведення операцій з авіаційного страхування потрібна розвинена спеціалізована інфраструктура;* авіаційні ризики висувають високі вимоги до професійної підготовки фахівців, які здійснюють їх страхування. Отже, авіаційне страхування є досить складним за своєю суттю, а його реалізація потребує від страховика особливого підходу. Щоб страхова компанія могла здійснювати авіаційне страхування, вона має задовольняти певні неодмінні умови. Наявність професійно підготовлених фахівців-експертів. Страхова компанія, котра здійснює авіаційне страхування, повинна мати фахівців, які володіють не лише економікою страхування, а й глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітряних суден, сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і, безперечно, міжнародного права. Такі фахівці, як правило, аналізують інформацію, надану страхувальником перед укладанням договору страхування, і виконують функції аварійного комісара в разі настання страхового випадку. Складність сучасної авіаційної техніки та причинно-функціональний зв'язок між елементами сучасної авіаційно-транспортної системи цивільної авіації потребують від страхової компанії використання високих професіоналів цивільної авіації на постійній основі. Наявність широкої системи перестрахування. За розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших узагалі з усіх видів страхування (десятки, сотні мільйонів, а іноді й мільярди доларів). Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів перестрахування з національними страховиками та міжнародними страховими брокерами. Наявність фахівців із міжнародного права або договорів з міжнародними юридичними компаніями. У разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстрації авіаперевізника, країни - власника літака, та країн, громадяни яких постраждали в авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів. Наявність актуарних розрахунків з акумуляції ризиків. Розрахунок власного утримання страховика з огляду на велику акумуляцію ризиків є необхідною умовою прийняття будь-якого ризику з авіаційного страхування. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту - чітко визначену частку фінансових коштів (100%) на всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи (аварії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати як за сам літак - пошкоджене майно (наприклад, 50 % від акумульованої квоти), так і за загиблих членів екіпажу (а їх в екіпажі 5-7 осіб - 10 % від квоти), так і за загиблих пасажирів (Ан-24 - 46/48 пасажирських місць, Ту-154 - 168 таких місць - наприклад, 20 % від квоти), вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі (20 % від квоти). Цілком зрозуміло, що такі актуарні розрахунки можна проводити, володіючи повною технічною інформацією про місткість та призначення повітряного судна, регіони польотів експлуатанта, статистику збитків з кожного виду та фінансові можливості страхової компанії. Отже, можна виокремити такі особливості авіаційного страхування:* комплектність (майнове, особисте, відповідальності);* великі розміри страхових сум, визначених у валюті різних країн;* дія полісів за межами України;* значна акумуляція ризиків; * необхідність перестрахування ризиків на міжнародному страховому ринку. Законодавча база авіаційного страхування. Правове забезпечення цього виду страхування дуже різноманітне. Воно містить норми міжнародних угод та конвенцій, до яких приєдналась наша держава; нормативні акти міжнародних організацій цивільної авіації, членом яких є Україна (ІКАО, ІАТА); норми внутрішніх законодавчих актів, що регулюють діяльність як цивільної авіації, так і страхування. Розглянемо основні конвенції, що регулюють питання відповідальності повітряного перевізника щодо міжнародного перевезення пасажирів, багажу та вантажу і зрештою встановлюють вимоги до лімітів покриття в авіаційному страхуванні.* Варшавська конвенція 1929 року та поправки до неї, відомі як Гаазький протокол 1955 року (збільшення ліміту відповідальності за смерть чи тілесні ушкодження від 125 до 250 тис. золотих франків). Офіційною мовою Конвенції є французька.* Гвадалахарська конвенція 1961 року, яка встановлює відповідальність між фактичним авіаперевізником та перевізником за договором і особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній експлуатації літака кількома авіаперевізниками.* Римська конвенція - установлює ліміти відповідальності перед третіми особами всіх авіаперевізників.* Монреальські протоколи ІСАО - 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization - Міжнародна організація цивільної авіації) замінили золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR - Special Drawing Right); У травні 1999 року на дипломатичній конференції у Монреалі було укладено Конвенцію ІСАО. її мета - повністю замінити систему Варшавської конвенції. Конвенцію ІСАО підписали 53 держави, а набере вона чинності після того, як її ратифікують 30 держав. До найважливіших правових актів належать також різноманітні резолюції ІАТА бООа, 6006 (International Aviation Transport Association) із питань вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України (1993 p.), статті 103 і 105; Постанова Кабінету Міністрів України від 13 липня 1989 року за № 1083 "Про порядок та умови здійснення обов'язкового авіаційного страхування"; Закон України "Про страхування". Надзвичайно важливими при укладанні договорів з авіаційного страхування є визначення й тлумачення понять і термінів як авіаційних, так і страхових. Багато спірних питань при врегулюванні страхових виплат постає через те, що терміни конвенцій перекладаються по-різному. Тому кожен законодавчий акт чи конвенція має офіційну мову, якої і дотримуються, розглядаючи питання в судах різних країн. Наприклад, у Варшавській конвенції, мовою якої є французька, вживається лише слово "aerodrome", тоді як у наступних конвенціях (ІАТА та ІСЮ) використовується англійське "airport", хоча різниця між поняттями "аеродром" та "аеропорт" у сучасній цивільній авіації істотна.Саме тому уніфіковані умови авіаційного страхування, що застосовуються у сучасній міжнародній системі страхування, також містять розділ термінів і понять, таких як "insured" - застрахований, страхова сума - "agreed value", військові ризики - "war risks". Потрібно пам'ятати, що при страхуванні та перестрахуванні вживаються єдині або уніфіковані умови страхування, які мають юридичну силу лише англійською мовою. Переклади цих умов будь-якими іншими мовами мають лише інформаційну функцію, тобто при розгляді спірних питань у суді пріоритет має англійська версія даного документа. Зауважимо, що серед чотирьох підвидів авіаційного страхування обов'язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власниками багажу, вантажу та пошти. В Україні обов'язковість страхування повітряних суден та членів екіпажу встановлено лише внутрішнім законодавством. Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відповідальності авіаційного перевізника під час виконання польотів на її території. Наведемо, наприклад, вимоги щодо ліміту відповідальності перед третіми особами (для літака типу Іл-76, у мільйонах доларів) у деяких країнах Європи: Німеччина - ліміт 75; Швейцарія - 42,5; Данія - 3; Італія - 2. Авіаційний перевізник зобов'язаний виконувати вимоги країн щодо мінімального страхового захисту, а страховик - забезпечити таке покриття. Як бачимо, ці страхові суми досить значні. Нерідко авіаперевізників, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної авіації в аеропортах, зокрема у Німеччині та Швейцарії. При отриманні дозволу на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного полісу страхування з достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) страховим покриттям.* Обов'язковість авіаційного страхування визначена міжнародними Конвенціями Цивільної авіації, до яких приєдналась Україна, Повітряним Кодексом (ст. 103), Законом України "Про страхування" (ст. 7, п. 7) та Постановою КМУ "Про порядок та УМОВИ проведення обов'язкового авіаційного страхування" № 1083 від 13 липня 1998 року.Закон "Про страхування" передбачає як обов'язковий вид: "авіаційне страхування цивільної авіації". Що ж включає в себе це поняття - "авіаційне страхування Цивільної авіації"? Розділ 17 Повітряного Кодексу має назву "авіаційне страхування" і ст. 103 має назву "обов'язкове страхування". Авіація є дуже сильно регламентованим сектором економіки. Під повітряним транспортом розуміють:1) повітряні судна цивільної авіації, що входять до Єдиного державного реєстру цивільної авіації України;2) повітряні судна та літальні апарати, що не входять до реєстру ЦА;3) повітряні судна та літальні апарати, що входять до Єдиного державного реєстру військово-транспортної авіації. З усіх вище перелічених об'єктів обов'язковому страхуванню підлягає тільки повітряний транспорт п. 1). Повітряний кодекс ЦА регламентує діяльність тільки повітряного транспорту п. 1), тобто повітряного транспорту, що входить до Єдиного реєстру цивільної авіації. Повітряний кодекс у ст. 103 та Постанова КМУ № 1083 визначають порядок та умови проведення обов'язкового авіаційного страхування і включають 5 Положень:1. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування членів екіпажу й авіаційного персоналу.2. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування авіаційних суден.3. Про порядок та умови проведення обов'язкового страхування відповідальності повітряного перевізника й виконавця повітряних робіт щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим до перевезення, іншим користувачам повітряного транспорту та третім особам.4. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування відповідальності експлуатанта повітряного судна за збитки, які можуть бути завдані ним при виконанні авіаційних робіт.5. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов'язаних із забезпеченням технологічного процесу при виконанні авіаційних робіт, та пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків. Зауважимо, що в 2000 році було прийнято так звану Монре-альську конвенцію, де зроблено першу спробу об'єднати всі попередні та застарілі вимоги міжнародних конвенцій, що регулюють авіаційне страхування. Україна приєдналася до Монреальської конвенції, але поки що не ратифікувала її. Закон України "Про страхування" п. 26 визначає як обов'язковий і такий вид "страхування, як відповідальність суб'єктів перевезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних наслідків при перевезенні небезпечних вантажів". Звичайно ж суб'єктом перевезення небезпечних вантажів може бути і авіаексплуатант, і тоді він також страхує свою відповідальність в обов'язковому порядку. Характеристика обов'язкових видів авіаційного страхування. Страхування цивільної відповідальності авіаперевізника перед пасажирами, власниками багажу, вантажу, пошти та третіми особами (Legal Aviation Third party, passenger's, baggage, cargo and mail liability). Повітряний транспорт, як і інший транспорт, може бути небезпечним для учасників перевезення і для навколишніх людей і їхнього майна. Адже після великих авіакатастроф буває, що авіакомпанія банкрутує і стає неспроможною виплатити відшкодування потерпілим сторонам. Тому держави світу, котрі, обстоюючи інтереси своїх громадян, приєдналися до відповідних міжнародних конвенцій, вимагають від кожної авіа-компанії-авіаперевізника обов'язково застрахувати свою відповідальність, причому на ліміт, не менший за встановлений у країні, на території якої виконуються польоти. Факт цього виду страхування обов'язково підтверджується сертифікатом міжнародне визнаної форми, текст якого має бути англійською мовою з обов'язковим зазначенням міжнародного страхування брокера, через котрого здійснювалось розміщення ризику. Крім того, сертифікат має містити назву та всі реквізити страхувальника, назву авіакомпанії-страхувальника та всіх спів-страхувальників, ліміт відповідальності, строк дії страхового захисту та реєстраційний номер повітряного судна. Наприклад, якщо у аеропорту однієї з країн український літак під час рулювання пошкодить світлотехнічне обладнання аеропорту або літак іншої авіакомпанії, то керівництво аеропорту вправі затримати подальший політ українського літака до підтвердження легальності та дії сертифікатів страхування, які неодмінно мають бути на борту літака. Якщо таке підтвердження отримано й установлено зв'язок зі страховиком, то українська авіакомпанія може здійснювати подальший політ. Інакше літак буде затримано, авіакомпанія-експлуатант понесе великі збитки і дозволу на виліт не буде отримано доти, доки не підтвердиться дійсність сертифіката страхування. Тому страховик має уважно оформляти сертифікати як бортові документи літака, використовуючи лише міжнародне визнаний текст, та мати змогу підтримувати при потребі цілодобовий зв'язок зі своїми клієнтами. Щодо відшкодування збитків пасажирам важливо пам'ятати, Що ліміти відповідальності в різних країнах неоднакові. Наприклад, в Україні цей ліміт становить не менш як 20000 дол. СІЛА за кожну особу, у країнах Європейського союзу - не менш як 100000 дол., а у США, Канаді, Японії - не має обмежень. Необмежений ліміт відповідальності означає, що особа, яка потерпіла від авіаційної події, може подати позов на необмежену суму, і він може бути визнаний судом. У такому разі загальна сума відшкодування повинна бути саме такою, яку визнав суд. Відповідальність за багаж здебільшого встановлюється як 1 дол. за 1 кг, а за вантаж - 20 дол. за 1 кг. Тому страхування цього виду може здійснюватись як з визначенням лімітів відповідальності окремо за одного пасажира, за 1 кг багажу або вантажу та окремо перед третіми особами. У практиці при страхуванні цього виду дуже часто застосовують так званий єдиний комбінований ліміт (combine single limit). Ліміт відповідальності в комбінованому ліміті - це загальна максимальна страхова сума (страхове відшкодування), що може сплатити страховик за сукупністю позовів третіх осіб, пасажирів, вантажовласників стосовно одного страхового випадку. Як приклад можна згадати катастрофу літака, що сталась у одній із країн Європи, де уламки літака зруйнували будівлі й стали причиною смерті кількох осіб, котрі перебувати тут на цей час. Крім того, загинули всі пасажири, які були на борту. Страхова сума - комбінований ліміт відповідальності становив 500 млн дол. Виплата, у мільйонах доларів, здійснювалась так: пасажирам (або спадкоємцям за законом) за їхній багаж і вантаж - 380; сім'ям загиблих на землі - 80; компенсація за зруйновані будівлі - 40. Усього - 500 млн дол. Страхування каско повітряних суден (Aviation Hull). Цей вид страхування здійснюється з метою захисту майнових інтересів власника повітряного судна. Оскільки в Україні власником більшості повітряних суден є держава, то цей вид є обов'язковим. Страхова сума має бути не меншою за залишкову балансову вартість літака. Страхування повітряного судна, або каско (Hull), можна здійснити за двома основними умовами:* тільки від повної загибелі (Total loss only);* повної загибелі та пошкодження (Hull all risks). Повна загибель повітряного судна означає:* повну втрату повітряним судном здатності здійснювати політ у зв'язку з руйнуванням основних елементів несучих конструкцій (планера) або в разі, коли компетентною комісією встановлено, що аварійний ремонт цього повітряного судна технічно неможливий чи економічно недоцільний (вартість ремонту буде більшою за страхову суму);* зникнення повітряного судна безвісти, коли воно після планового польоту, здійснюваного в період дії договору обов'язкового страхування, не прибуло до місця призначення і заходи щодо його розшуку протягом 60 діб не дали наслідків або його розшук офіційно припинено до закінчення зазначеного терміну;* втрата повітряного судна у зв'язку з вимушеною посадкою на важкодоступну та не придатну для евакуації цього повітряного судна місцевість. Договір страхування може передбачати інші страхові випадки з оплатою додаткових страхових платежів за тарифами, установленими страховиком. Як, наприклад, включати покриття від "воєнних ризиків" (тероризм, бойові дії, страйки, переворот і т. п.), або від пошкоджень із зазначенням величини франшизи. Слід звернути увагу, що згідно з Чиказькою конвенцією всі аварійно-рятувальні роботи та розслідування авіаційної події здійснюються виключно державними авіаційними властями тієї країни, на території котрої сталася ця подія. Як правило, при страхуванні цього виду також застосовуються уніфіковані умови страхування та стандартні винятки. Деякі основні винятки:* страхова компанія не несе відповідальність за втрату або шкоду, заподіяну будь-якій частині повітряного судна, що сталася внаслідок фізичного зносу, механічної поломки або дефекту. Цей виняток не поширюється на втрату або шкоду, що сталася в результаті такого фізичного зносу, механічної поломки або дефекту;* страхова компанія не несе відповідальності, якщо повітряне судно використовується для незаконних дій або перебуває поза географічними межами, зазначеними у договорі страхування, за винятком випадків форс-мажорних обставин (вимушена посадка);* страхування не поширюється на зобов'язання, які є винятком із закону про радіоактивне забруднення внаслідок авіаперевезень. Страхування повітряних суден є саме тим видом авіаційного страхування, за яким зафіксовано найбільше страхових випадків і здійснюється найбільше страхових виплат, оскільки поламів та пошкоджень літаків буває чимало. Дуже важливо при укладанні договору з цього виду страхування зазначати не лише авіаексплуатанта, але й вигодонабувача, тобто власника повітряного судна. При цьому страховикові бажано також поцікавитись у страхувальника, чи не перебуває дане повітряне судно під заставою, бо в такому разі права вигодонабувача переходять до компанії (особи), в якої цей літак заставлено. Така ситуація досить часто виникає у практиці авіаційного страхування як в Україні, так і за кордоном. Як правило, страхувальниками є авіакомпанії-авіаексплуатанти. Останні не є власниками повітряних суден, які вони експлуатують, і при страхуванні "каско" у першу чергу повинні бути враховані майнові інтереси власника або всіх співвласників. У практиці авіакомпанії часто використовують двигуни, які вони беруть у лізинг. Вартість кожного з Цих двигунів може бути різна. Страхування членів екіпажу та авіаційного персоналу. Постановою Кабінету Міністрів України від 13 липня 1998 року за № 1083 передбачено обов'язкове страхування всіх членів екіпажів повітряних суден цивільної авіації та авіаперсоналу. Установлена мінімальна страхова сума 50 000 гривень за одну особу. За своєю природою цей вид страхування - відповідальність авіаційного експлуатанта (авіакомпанії) за життя та здоров'я членів екіпажів під час виконання ними своїх професійних обов'язків. Вони мають бути внесені до сертифіката експлуатанта даної авіакомпанії. Страхувальником є авіаексплуатант, а члени екіпажу - застрахованими. Зауважимо, що Постанова зобов'язує страхувальника застрахувати членів екіпажу лише під час знаходження на борту літака, тобто "під час польоту". Але в більшості авіакомпанії (особливо вантажні) потребують ширшого покриття ризиків, зв'язаних із страхуванням членів екіпажів. Таке покриття називається "24 години при виконанні службових обов'язків" (24 hours on duty). На жаль, Постанова сьогодні передбачає обов'язковість лише мінімального покриття - "під час польоту", і це є недоліком. Як приклад можна навести загибель в Об'єднаних Арабських Еміратах в автомобільній катастрофі по дорозі з готелю до аеропорту всіх членів екіпажу однієї з українських авіакомпаній. Звичайно, усі вони і під час відпочинку в готелі, і під час їзди до аеропорту виконували свої службові обов'язки. Ще одним прикладом, що підтверджує необхідність розширення страхового покриття, може служити різке погіршення здоров'я (інфаркт/інсульт), що сталося з одним із пілотів під час заходження на посадку. Пілот ще був живим, коли перебував на борту літака, а смерть настала у машині швидкої допомоги. Якщо ж покриття у цього пілота - лише "під час польоту", то страхування "де факто" і "де юре" може не збігатися. Не рідкісним випадком є і "зникнення безвісти" літака та членів екіпажу, особливо коли катастрофа сталася над морем і знайти тіла неможливо. У законодавстві щодо випадку "зникнення безвісти" не зроблено застережень. Тому застосовується Цивільний кодекс, згідно з яким родичі пропалого мають звернутись до суду, який і прирівняє "зникнення безвісти" до смерті. Слід особливо наголосити, що, незважаючи на недоліки законодавства, для українських страховиків і для страховиків усіх країн виплата страхових відшкодувань членам екіпажу або їхнім сім 'ям у разі загибелі останніх є справою честі для страхової компанії і, як правило, виплачується завжди і в першу чергу. Добровільні види авіаційного страхування.* Добровільні види авіаційного страхування - це перш за все види, передбачені Законом "Про страхування" ст. 6, а саме п. 7 "Страхування повітряного транспорту" та п. 13 "Страхування відповідальності власників повітряного транспорту (включаючи відповідальність перевізника)". Поняття "повітряний транспорт", як відзначалось раніше, є багато ширшим і виходить за межі регламентації цивільної авіації. Якщо страхувальник бажає застрахувати, наприклад, військовий літак при виконанні ним показових виступів чи страхувальник страхує мотодельтаплан або повітряну кулю, то він укладає договір добровільного страхування. Але, крім того, договори добровільного страхування можуть укладатись і для страхового захисту різних ланок авіаційно-транспортної системи.* Функціонування авіаційно-транспортної системи цивільної авіації забезпечується дуже широким спектром робіт, без яких неможливо здійснити кінцевий результат - політ. Це - технічне обслуговування і ремонт літака та двигунів, підготовка пілотів та авіаційних техніків, забезпечення якісним паливом, утримання злітно-посадкової смуги у відповідному стані, аеронавігаційне забезпечення польоту та багато інших. Переважно це ризики, пов'язані з відповідальністю. Усі ці ризики можуть бути застрахованими, й у більшості розвинених країн світу так воно і є. Тобто страхове поле авіаційного страхування дуже велике. Далі спинимось лише на кількох важливих видах добровільного авіаційного страхування. Страхування відповідальності обслуговування повітряного простору. Польоти усіх літаків здійснюються під керуванням авіадиспетчерів - співробітників відповідних аеронавігаційних організацій (в Україні така організація має назву Украерорух). Крім того, ця діяльність забезпечується шляхом безперебійної експлуатації дуже складного обладнання та апаратури (локаторів, приводів, комп'ютерів і т. ін.). Ризик відповідальності у даному разі - це і ризик "людського фактору", тобто помилки авіадиспетчера, і ризик збоїв або відмов обладнання, із-за якого може статись помилка. Слід зазначити, що помилка в управлінні повітряним простором, як правило, коштує дуже дорого і страхові суми дуже великі (від 500 млн до 3 млрд дол.). Якщо в результаті такої помилки зіткнуться у повітрі два літаки і буде доведено, що таке зіткнення сталось саме з вини аеронавігаційної організації, то загальна сума відшкодування може сягати сотень мільйонів або навіть мільярди доларів США. Тому страхування відповідальності при управлінні повітряним простором є важливою складовою авіаційного страхування. Страхування відповідальності технічного обслуговування повітряних суден. Існує кілька форм технічного обслуговування повітряних суден та двигунів залежно від їх складності. Деякі форми, так звані легкі, виконуються технічним персоналом авіакомпанії, а "тяжкі" форми виконують авіатехнічні підприємства компаній, що мають відповідні сертифікати - дозволи на виконання таких робіт від конструкторських бюро та заводів - виготовлювачів авіатехніки. Якісне проведення технічних робіт впливає не безпеку польотів значною мірою, й підприємства страхують свою відповідальність. До традиційних авіаційних ризиків можна віднести також страхування воєнних політичних ризиків при експлуатації повітряного транспорту; страхування запасних частин повітряного судна; страхування відповідальності та забруднення навколишнього середовища радіоактивними джерелами, що входять до комплекту штатного обладнання повітряного судна; ризик "порушення гарантій" авіатехніки (заводу-виготовлювача, конструкторського бюро або авіатехнічного підприємства); страхування франшизи і т. п. Космічне страхування. Космічне страхування як вид є одним із наймолодших у світі і з кожним роком відіграє все більшу роль у забезпеченні економічного захисту космічної діяльності держав при реалізації космічних проектів, що здійснюються за участю як українських, так і закордонних інвесторів. Щорічно страхується більш як 15 космічних проектів. Для кожного космічного проекту спеціально розробляється консолідована програма управління ризиками. Така програма є одним із необхідних елементів страхового обслуговування космічних ризиків і передує укладанню договору страхування. Така програма узгоджується з усіма учасниками космічного проекту. Ризики, що виникають при реалізації космічних проектів, можна розділити на 4 види: технічні; відповідальності перед третіми особами; контрактні та фінансові; політичні та форс-мажорні. Проводиться комплексний аналіз, результатом котрого є матриця ризиків космічного проекту, в яку включається перелік ризиків, характерних для кожної стадії проекту, та прогнозні оцінки вірогідності їх настання. Коефіцієнти вірогідності служать базовою основою для розрахунку тарифів страхування відповідних ризиків космічного проекту, а величина прогнозного розміру збитків - для установлення величини страхових сум. Перелік ризиків космічного проекту найчастіше включає такі ризики:* страхування передпускових ризиків. (Страхова сума складається з вартості складових елементів ракетно-космічного носія (РКН), а тариф - 0,5-0,7 %);* страхування ризику пуску РКН (тариф 5-18 %);* страхування космічного апарата при введенні в льотну експлуатацію та при функціонуванні на орбіті (тариф 1-5 %);* страхування комплексу об'єктів наземної інфраструктури (при страховій сумі 75-80 млн дол.; тариф 1-2 %);* страхування відповідальності за збитки, що можуть бути завдані третім особам (при ліміті відповідальності 100-500 млн дол.; тариф 0,06-0,1 %). Страхувальниками у кожному космічному проекті є кілька юридичних осіб, серед яких: замовник проекту; головний розробник-виготовлювач космічного апарата; головна компанія з надання носія виведення космічного апарата на задану орбіту ("пускове агентство"); експлуатуюча організація, що володіє наземною космічною інфраструктурою. Тому страхування може бути проведено принципово двома різними способами - або кожен учасник проекту страхує свої ризики самостійно, або учасники консолідуються й страхують свої ризики сумісно. Звичайно, найбільш оптимальним із технічного й економічного погляду є принцип консолідації. Страховик установлює поетапний порядок проведення страхування космічного проекту та надійно розміщує ризики на страховому ринку за участю міжнародних страхових брокерів. Законом України "Про страхування" ст. 7 передбачені такі види обов'язкового страхування космічних ризиків:п. 22) страхування об'єктів космічної діяльності (наземна інфраструктура), перелік яких затверджується Кабінетом Міністрів України за поданням Національного космічного агентства України;п. 23) страхування цивільної відповідальності суб'єктів космічної діяльності;п. 24) страхування об'єктів космічної діяльності (космічна інфраструктура), які є власністю України, щодо ризиків, пов'язаних з підготовкою до запуску космічної техніки на космодромі, запуском та експлуатацією її у космічному просторі;п. 25) страхування відповідальності щодо ризиків, пов'язаних із підготовкою до запуску космічної техніки на космодромі, запуском та експлуатацією її у космічному просторі. Умови та порядок здійснення кожного з перелічених видів регламентуються відповідними Постановами Кабінету Міністрів України. Особливості системи перестрахування авіаційних та космічних ризиків. Оскільки страхування авіаційних ризиків - це оперування значними за розмірами страховими сумами, то насамперед страховик має узгодити з перестраховиками як правила (умови) страхування, так і тарифи. При обговоренні умов страхування ми вважаємо, що це передусім текст Договору страхування та текст правил/умов страхування. Основні вимоги умов обов'язкового авіаційного страхування в Україні, згідно із законодавством, регулюються державою і викладені у Постанові Кабінету Міністрів № 1083. Але це лише основні положення, причому без визначення термінів. Тому страховики приділяють велику увагу самому Договору страхування, що регулює відносини страховика та страхувальника. Договір страхування, поліс/сертифікат. При укладанні договорів авіаційного страхування потрібно мати на увазі, що в цивільній авіації дуже поширена оренда, лізинг, застава повітряних суден та обмін повітряними суднами між авіаексплуатантами. Це факт, на який страховик повинен звернути увагу і чітко визначитись разом зі страхувальником, хто саме та в яких випадках несе відповідальність і яку частку отримає у разі настання страхового випадку. З'являється таке поняття, як співстрахувальник, або додатково застрахований (additional insured). У будь-якому випадку страхувальник обов'язково повинен інформувати страховика про передання повітряного судна іншій авіакомпанії та зміну відповідальності. Наприклад: авіакомпанії А і В уклали договір на перевезення пасажирів так, що авіакомпанія А перевозить пасажирів, які купили авіаквитки авіакомпанії В. Авіаквиток - це договір пасажира з авіакомпанією В на перевезення його за вказаним маршрутом, і саме авіакомпанія В несе відповідальність за виконання цього договору. Але фактично застраховані пасажирські крісла у літаку авіакомпанії А, що надала літак. Тому в договорі оренди між авіакомпаніями А і В обов'язково має бути поділено відповідальність та визначено всі страхові аспекти. Страховик має відбивати всі зміни в Договорі страхування та полісах. У практиці авіаційного страхування поліс або сертифікат є лише документом, що підтверджує факт страхування, але не є самим договором страхування. Це викликано тим, що згідно з Повітряним кодексом поліс страхування є обов'язковим бортовим документом. Звичайно, він не повинен бути об'ємним і повинен мати "міжнародне визнану форму", що передбачає відповідний текст англійською мовою (саме англійська є міжнародне визнаною авіаційною мовою) з обов'язковим зазначенням страховика та перестрахувального брокера. Як правило, авіаційні ризики розміщуються на національному та міжнародному страховому ринку через міжнародних страхових / перестрахувальних брокерів. Найвідоміші та найбільші міжнародні брокери в авіаційному та космічному страхуванні - це MARSH, AON та Willis Faber. Умови (правила страхування). В авіаційному страхуванні застосовуються єдині правила страхування з метою визначення єдиного підходу при укладанні договорів авіаційного страхування, визначення термінології, страхових ризиків, страхових випадків та страхових виплат. Умови (правила), на яких укладається договір страхування, та умови, на яких авіаційні ризики перестраховуються, безперечно, мають бути абсолютно одинакові, особливо коли ризики перестраховуються на міжнародному страховому ринку. У міжнародній практиці авіаційного страхування застосовуються уніфіковані умови та застереження міжнародного страхового ринку (AVK 1В, Zurich Re 1995 ЕЕ). В Україні з 2000 року Авіаційним страховим бюро було взято за основу саме ці міжнародні правила, які не суперечать національному страховому законодавству, але адаптовані до нього. Страховики та перестраховики мають установити єдині "правила гри". Отримавши сліп з посиланням на Типові правила Zurich Re 1995, кожен перестраховик повинен розуміти, що це стандартне страхування "від усіх ризиків" за винятками, вказаними в цих правилах. Немає в авіаційному страхуванні "пойменованих ризиків" - вогонь, вода, аварія і т. п. Суттєва відмінність умов авіаційного страхування саме в тому й полягає, що страхуються всі ризики, крім зазначених у винятках. При вживанні термінів у винятках слід також дотримуватись єдиної термінології. Наприклад, що саме розуміти під терміном "фізичний знос", або "механічна поломка". Однаковими мають бути для всіх також поняття "термін дії договору страхування", вживане у національному законодавстві, та "страхування діє" - термін, уживаний у Типових правилах міжнародного страхового ринку. Перестрахування. Авіаційний страховик повинен заздалегідь готуватись до розміщення ризику і заздалегідь узгодити всі розбіжності. Розміщення ризику займає досить значний час, оскільки страхові суми також досить значні. Скорочення терміну може бути досягнуто за рахунок договорів облігаторного перестрахування, які укладаються між страховиками. Страховики об'єднуються, як правило, на добровільній основі у страхові пули (від англійського "pool"). Страховик може укладати договори облігаторного авіаційного перестрахування як з учасниками пулу, так і з перестрахувальним брокером, що розміщує ризики від імені страховика на міжнародному страховому ринку. Наприклад, лише один ризик відповідальності перед третіми особами розміром 75 млн дол. розміщується у 10-15 пулах або синдикатах Ллойд, або ж у 50-100 страхових компаніях. У Росії майже всі авіаційні страховики об'єднані у РААКС - Російську асоціацію авіаційного та космічного страхування, в Україні - в Авіаційне страхове бюро. Об'єднання страховиків є Дуже ефективним при здійсненні саме таких видів страхування, як авіаційне та космічне. Врегулювання збитків. Міжнародний досвід здійснення страхової діяльності показує, що одним із найважливіших її елементе є комплексний підхід до врегулювання збитків. Саме ті компанії, які забезпечують високу якість цієї роботи, як правило, займають провідні місця на страховому ринку. Неможливо займатись авіаційним страхуванням, не маючи у своєму штаті висококваліфікованого авіаційного експерта або договору з міжнародною сюрвейєрською компанією, й ось чому. По-перше, складність роботи страхових експертів або аварійних комісарів полягає в тому, що найчастіше страхові випадки трапляються з повітряними суднами далеко від аеропорту базування (Африка, Латинська Америка і т. п.). Експерт повинен бути готовим негайно виїхати (вилетіти), дістатись до місця авіапригоди. У катастрофі можуть загинути громадяни кількох країн, і врегулювання має проходити з урахуванням законодавства країн, де мешкають спадкоємці. Тому на практиці страховики користуються послугами міжнародних юридичних та сюрвейєрських компаній, що мають своїх агентів на усіх континентах. По-друге, на стадії врегулювання збитків між страховиком та страхувальником можуть виникати розбіжності як у визнанні самого факту страхового випадку, так і у визначенні розміру збитків. Тут велике значення має саме професійна експертна оцінка вартості ремонту, використання можливостей вторинного ринку авіаційної техніки, використання нових технологій відновлення авіаційної техніки, особливості дій з відповідальності аеропортів. Наприклад: літак при посадці в складних метеорологічних умовах сів з великим перевантаженням, зійшов зі злітної смуги і рухався вздовж смуги, проходячи по дренажних спорудах. Саме повітряне судно відновленню не підлягало. Аеропорт мав намір домогтися відшкодування збитків за затримки рейсів та пошкодження елементів аеропортівського обладнання. Аварійним комісаром, що прибув на місце, було встановлено, що дренажні споруди, всупереч технічним нормам і документації, виступають над поверхнею землі на 5 см, були також встановлені інші порушення з боку служб аеропорту. В результаті переговорів усі претензії аеропорту на відшкодування збитків були зняті. По-третє, саме професіоналізм та своєчасні рекомендації експертів на етапі розслідування авіапригоди дають можливість максимально скоротити строк урегулювання збитків і виплатити страхове відшкодування. Адже якщо строк розслідування авіапо-дії затягується на кілька років, то страхувальник, як правило, йде до іншого страховика. По-четверте, аварійний комісар(експерт)-сюрвейєр повинен бути готовим відстоювати інтереси страховика в арбітражних судах своєї країни, а часто й у міжнародних арбітражних судах, включаючи вимоги за регресом.

13.3 СТРАХУВАННЯ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТУ

Наземний автомобільний транспорт - найбільш наближений до людей засіб пересування. Якщо спричинення шкоди громадянам через зіткнення з водним транспортом за звичайних умов малоймовірне (люди не пересуваються самотужки по воді), з повітряним транспортом зіткнення можливе тільки під час авіаційної катастрофи, із залізничним транспортом - лише в разі перетинання залізничної колії, то з автомобільним транспортом людина стикається постійно, причому віч-на-віч. З одного боку - це найдоступніший і найзручніший вид транспорту, а з іншого - настільки ж і небезпечний. Наземний транспорт, як об'єкт підвищеної небезпеки, несе ризик довкіллю, і особливо життю та здоров'ю людей, а водночас сам досить часто і легко стає об'єктом ушкодження. Питання підвищення надійності, міцності, захищеності тощо постійно спонукають конструкторів та інженерів до створення дедалі надійніших транспортних засобів, адже природні сили, стихійні лиха, дорожньо-транспортні пригоди та протиправні дії завдають чималої шкоди власникам транспортних засобів, тому страхування засобів наземного транспорту користується найбільшим попитом порівняно зі страхуванням інших видів транспорту. Так, за даними Укрстрахнагляду, за 1996 рік страхування наземного транспорту за зібраними преміями досягло 14,5 % у загальному обсязі майнового страхування, обігнавши в кілька разів за цим показником страхування каско морських та повітряних суден. Популярність і попит на цей вид страхування в розвинених країнах настільки великі, що деякі страхові компанії пропонують укладати договори страхування телефоном. Головним ризиком знищення або пошкодження транспортного засобу є дорожньо-транспортна пригода (ДТП). За даними МВС в Україні скоюється щорічно приблизно 40 тис. ДТП з людськими жертвами, в яких гине до 5 тис. і травмується до 40 тис. осіб. Кількість ДТП без заподіяння шкоди життю і здоров'ю в загальнодержавному обсязі не обліковується, але за експертними оцінками таких ДТП скоюється до 150-200 тис. за рік. Сама дорожньо-транспортна пригода має ряд характерних статистичних показників щодо місця, часу настання, стажу водія і т. ін. Наприклад, понад 30 % усіх ДТП відбувається в обласних центрах, найбільша кількість ДТП припадає на жовтень, який за показниками аварійності майже вдвічі випереджає лютий та березень, а за часом доби левова частка ДТП припадає на вечірні години "пік". Існує досить цікава залежність імовірності настання ДТП від стажу водія. Наприклад, водії зі стажем до одного року їздять обережно і скоюють менше за всіх аварій. Більш ніж удвічі частіше порівняно з новачками скоюють аварії водії зі стажем від б до 10 років, що пояснюється зниженням пильності та уваги. Решта водіїв посідають місце посередині між цими двома групами, але водії зі стажем 10 - 15 років їздять дещо краще. При визначенні вірогідності настання ДТП враховують також і інші фактори. Так, помічено, що автомобілі яскравих кольорів - червоні, жовті - менше потряпляють у ДТП, ніж сірі та чорні. Усі ці фактори слід ураховувати при визначенні тарифу в разі укладання договору страхування на випадок пошкодження транспортного засобу внаслідок ДТП. Велика вірогідність настання ДТП порівняно з протиправними діями компенсується невеликою збитковістю цього ризику, який становить у середньому 2-5 тис. грн, тому середній тариф за цим ризиком становить 1,5-3,5 %. Інших значних збитків завдають протиправні дії третіх осіб, викрадення та пограбування транспортних засобів. Зауважимо, що при укладанні договору страхування повного каско тариф від викрадення становить більш як половину в частці страхового тарифу і досягає близько 4-6 %. Це пояснюється майже 100 %-ою збитковістю страхової суми. Тобто в разі настання страхового випадку необхідно виплачувати всю страхову суму. До того ж такий "страховий випадок" досить легко сфальсифікувати. Тому більшість страховиків узагалі не беруть на страхування транспортних засобів від крадіжки. У разі ж прийняття такого ризику застосовують великі розміри франшизи. Цей ризик має свої особливості. Ризик пограбування залежить насамперед від престижності автомобіля, місця його зберігання, наявності охоронних пристроїв та сигналізації, терміну експлуатації транспортного засобу. Ще одна група ризиків - стихійні лиха. Тут суб'єктивні фактори не впливають на вірогідність настання збитків. Значне місце в цьому питанні посідає регіон експлуатації транспортного засобу. Тариф від стихійних лих рідко перевищує 1 %. Українські страховики пропонують різноманітні умови страхування засобів наземного транспорту. Але рідко можна знайти страхову компанію, яка взяла б на страхування автомобіль від усіх ризиків, незалежно від країни його виробництва і терміну експлуатації. І це зрозуміло: старі автомобілі і найбільш престижні моделі належать до категорії з підвищеним ризиком. Перші більше потерпають в ДТП, а другі частіше стають об'єктом для викрадення. Серед умов страхування є ряд найбільш поширених обмежень, а саме:* не приймаються на страхування легкові автотранспортні засоби та причіпи до них, термін експлуатації яких з моменту випуску їх заводом-виготовлювачем перевищує 10 років;* не приймаються на страхування від угону легкові автотранспортні засоби всіх марок, не обладнані протиугонними пристроями;* не береться під страховий захист багаж;* не береться під страховий захист скло автотранспортних засобів, що має будь-які пошкодження і дефекти;* не відшкодовуються збитки в таких випадках:- пошкодження (знищення) шин автотранспортного засобу та шин, установлених на причіпах до нього, які завдані внаслідок руху й не спричинили ДТП;- крадіжки коліс, у тому числі запасних, установлених на автотранспортному засобі та причіпах до нього, якщо крадіжка коліс сталася окремо, без угону або викрадення автотранспортного засобу чи причепа. З огляду на різноманітність ризиків, що діють на транспортний засіб, їх доцільно визначати окремо. Це дає змогу надати договору страхування найоптимальнішої форми, поєднавши набір ризиків з фінансовими можливостями страхувальника. Розглянемо повний спектр страхового захисту, який у класичному варіанті можна подати такими умовами. Страховик здійснює добровільне страхування автотранспортних засобів, що належать юридичним та фізичним особам, і причепів до них, відповідного приладдя та додаткового обладнання. Як правило, на страхування приймається автотранспортний засіб та причіпи до нього в технічно справному стані.До страхових ризиків більшість страховиків відносять:а) пошкодження, знищення об'єкта страхування внаслідок аварії та інші пошкодження, що сталися у процесі руху;б) пошкодження, знищення об'єкта страхування внаслідок протиправних дій третіх осіб при його знаходженні:* у будь-якому місці;* на стоянці, що охороняється, чи в гаражі;в) пошкодження, знищення об'єкта страхування внаслідок стихійних лих (повінь, буря, ураган, смерч, цунамі, шторм, злива, град, обвал, лавина, зсув, вихід підґрунтових вод, паводок, повінь, сель, удар блискавки, просадка ґрунту, землетрус), падіння Дерев, нападу тварин, а також пожежі чи вибуху в автотранспортному засобі;г) угон або викрадення автотранспортного засобу й причепів До нього, а також крадіжка відповідного приладдя та додаткового обладнання в разі перебування:* У будь-якому місці;* на стоянці, що охороняється, чи в гаражі. До переліку страхових випадків можна віднести одну, кілька або всі щойно перелічені події і конкретизувати їх у договорі страхування. Разом з тим існують обмеження страхових випадків, при яких страховик не здійснює відшкодування. До страхових випадків не належать (а отже, виплати страхового відшкодування не здійснюються) ситуації, при яких було зафіксовано:а) використання автотранспортного засобу та причепів до нього у заздалегідь відомому страхувальникові аварійному стані;б) управління автотранспортним засобом особою, котра не має посвідчення водія;в) управління автотранспортним засобом водієм, що перебуває у стані алкогольного, наркотичного або токсичного сп'яніння;г) непокору владі (втеча з місця події, переслідування працівниками ДАІ), вчинення дій (крім тих, які кримінальне караються), пов'язаних із порушенням Правил дорожнього руху;д) порушення правил пожежної безпеки, перевезення та зберігання вогненебезпечних, вибухонебезпечних речовин і предметів, що легко займаються;е) намір або грубу недбалість страхувальника чи його представника, а також порушення будь-ким із них установлених правил експлуатації автотранспортних засобів;є) передання страхувальником керування автотранспортним засобом особі, що перебуває у стані алкогольного, наркотичного чи токсичного сп'яніння, а також особі, що не має посвідчення водія з дозволеною категорією відповідного транспортного засобу. До страхових випадків, як правило, не належать і виплати страхового відшкодування не передбачають у разі знищення або пошкодження автотранспортного засобу та причепів до нього внаслідок:* всякого роду воєнних дій чи воєнних заходів та їх наслідків, пошкодження чи знищення мінами, бомбами та іншими знаряддями війни, а також внаслідок громадянської війни, народних заворушень і страйків, конфіскації, арешту чи знищення за вимогою військових чи цивільних влад;* прямого чи непрямого впливу атомного вибуху, радіації чи радіоактивного ураження, пов'язаних з будь-яким застосуванням атомної енергії і використанням радіоактивних матеріалів;* перевезення автотранспортного засобу морським, залізничним та іншими видами транспорту;* збитків, що виникли внаслідок участі автотранспортного засобу у спортивних змаганнях (перегони);* гниття, корозії, зруйнування і (або) втрати природних властивостей матеріалів, що були використані в автотранспортному засобі, через зберігання в несприятливих умовах, природних хімічних процесів тощо;* обробки теплом, вогнем чи іншим термічним впливом на автотранспортний засіб та причепів до нього (сушіння, зварювання, гаряча обробка тощо);* збитків, завданих майну страхувальника, водія або пасажирів, що перебували у транспортному засобі під час страхового випадку;* природного зносу транспортного засобу в цілому, а також його окремих деталей та вузлів, втрати товарного вигляду, заводського браку;* пошкодження покришок, спричиненого поганим станом проїжджої частини, наїздом на гострі предмети, їх природним зносом (якщо таке пошкодження не призвело до збільшення збитків);* експлуатації автотранспортного засобу чи причепу до нього з використанням покришок (шин) зі зносом протектора понад допустиму норму. Не відшкодовуються непрямі збитки та інші видатки, що можуть бути спричинені страховим випадком (штраф, використання орендованого транспортного засобу, проживання в готелі під час ремонту, видатки на відрядження, упущена вигода, втрата прибутку, простій, матеріальні збитки, пов'язані з закінченням гарантійного терміну, моральні збитки тощо). Договір страхування укладається, як правило, на один рік. Можливе укладання договору страхування на коротші терміни, наприклад при виїзді за кордон або на час перегону транспортного засобу. Страхова сума визначається на підставі поданих заяви на страхування і документів, що підтверджують вартість автотранспортного засобу, причепів до нього та додаткового обладнання. Примітка. Документи, на підставі яких визначається страхова сума щодо автотранспортного засобу та додаткового обладнання* рахунок-фактура заводу-виробника;* каталог офіційного дилера;* експертна оцінка страховика. Можливе укладання договору страхування з умовою урахування ступеня зносу автотранспортного засобу, а також з урахуванням втрати товарної вартості. Іншим важливим застереженням є застосування франшизи. Договір страхування укладається, як правило, за умови власної участі страхувальника у відшкодуванні збитків з установленим розміром безумовної франшизи. За бажанням страхувальника при укладанні договору страхування може бути заявлена також умовна франшиза, що дає змогу застосувати знижки зі страхової премії. Страхова премія обчислюється страховиком залежно від страхової суми та обраних страхувальником страхових випадків - чинників, що впливають на рівень імовірності виникнення страхового випадку: марки автомобіля, року його випуску, стажу та віку водія (якщо водіїв кілька - то кожного з них), а також наявності охоронної сигналізації і протиугонного пристрою та розміру умовної франшизи. При розрахунку розміру відшкодування розмір матеріального збитку, якщо є сенс відновлювати пошкоджений ТЗ, визначається як сума вартості відновлювальних робіт з урахуванням експлуатаційного зношення замінних деталей, а також втрати товарної вартості. Втрата товарної вартості є умовною величиною, значення якої становить зниження дійсної вартості відновленого після пошкодження ТЗ (коли виконуються вимоги щодо якості ремонту) порівняно з аналогічним непошкодженим транспортним засобом. Отже, втрата товарної вартості враховується, коли потрібно виконувати ремонтні роботи з відновленням пошкоджених деталей (вузлів, агрегатів) усіх типів ТЗ, незалежно від характеру та переліку пошкоджень. Втрата товарної вартості не враховується, якщо:а) строк експлуатації легкових ТЗ перевищує 5 років для ТЗ виробництва країн СНД і 7 років для іноземних ТЗ;б) легкові ТЗ експлуатуються в інтенсивному режимі (фактичний пробіг щонайменше вдвічі більший за нормативний), а строк експлуатації перевищує 3,5 року для ТЗ виробництва країн СНД, 5 років для ТЗ виробництва країн далекого зарубіжжя;в) строк експлуатації вантажних ТЗ та автобусів перевищує З роки для країн СНД, 4 роки - для ТЗ виробництва країн далекого зарубіжжя;г) ТЗ раніше був перефарбований зовні (для автобуса і причепадачі - коли відбулося повне перефарбування ззовні та всередині салону);д) ТЗ має сліди минулих аварій або корозійні руйнування;е) здійснено заміну кузова;є) заміна окремих деталей ТЗ (скло, фари, пластмасові бампери, декоративні накладки, шини, зовнішня та внутрішня фурнітура тощо) не зумовлює потреби фарбування та не погіршує зовнішнього вигляду. Але якщо, крім зазначених деталей, пошкоджено й інші деталі, то розрахунок втрати товарної вартості необхідно проводити з урахуванням усіх пошкоджених деталей у комплексі;ж) якщо ТЗ був виданий громадянинові безкоштовно, через органи соціального захисту населення (крім випадків, коли нарахування втрати товарної вартості здійснюється за завданням особи або органу, які призначили експертизу). При визначенні розміру прямої шкоди обов'язково враховується вартісне збільшення ціни досліджуваного автомобіля в результаті його додаткового переобладнання чи реконструкції до часу страхового випадку. Але ціна та строк експлуатації додатково встановленого обладнання (оснащення) та вартість ремонтних робіт, пов'язаних з реконструкцією даного ТЗ, обов'язково повинні бути документально підтверджені. Відсутність таких документів не дає права на врахування таких змін у розрахунку вартості транспортного засобу. Задача. Запропонувати різні умови для укладання договору страхування транспортного засобу (ТЗ) за умови, що для цього типу ТЗ установлено такі дані:страхова сума (вартість ТЗ) - 50 000 грн.;страховий тариф на випадок викрадення чи угону - 5 %;страховий тариф на випадок ДТП - 2 %;страховий тариф на випадок стихійного лиха - 0,5 %;у разі застосування безумовної франшизи за кожний 1 % надається 5 %-на знижка із загального розміру страхового платежу, але в цілому не більш як 50 % знижки платежу. Страхувальник готовий заплатити страхову премію не більш ніж 2000грн. Розв'язання. Обчислимо розмір страхових платежів для різних умов страхування:розмір страхової премії в разі укладання договору страхування лише від викрадення чи угону:50 000 * 0,05 = 2500 (грн);розмір страхової премії в разі укладання договору страхування лише на випадок ДТП:50 000 * 0,02 = 1000 (грн);розмір страхової премії в разі укладання договору страхування лише на випадок стихійного лиха:50 000 * 0,5 = 250 (грн);загальний розмір страхової премії від усіх ризиків: 2500 + 1000 + 250 = 3750 (грн). Оскільки розмір страхової премії не може перевищувати 2000 грн, можна запропонувати такі умови договорів страхування.1. Договір страхування укладається лише від ризиків ДТП та стихійного лиха без франшизи з розміром страхового платежу 1250 грн. 2. Розглянемо можливість укладення договору страхування від усіх ризиків, застосувавши франшизу і, відповідно, знижки із загального розміру страхового платежу. Для цього визначимо достатній розмір знижки, яку можна отримати, застосувавши франшизу:3750 * х% = 2000 (грн). Розв'язавши рівняння, знаходимо: х = 46,66 %. Якщо знижка становить 46,66 % від загального розміру страхового платежу, можна укласти договір страхування з такою франшизою:46,6:5 = 9,33 % (частка страхової суми). Договір страхування укладається від усіх ризиків із безумовною франшизою розміром 9,3 % від страхової суми та сплатою страхового платежу в сумі 2000 грн.