Основи страхування

12.2 ОРГАНІЗАЦІЙНІ ФОРМИ СТРАХУВАННЯ КРЕДИТІВ

Страхова практика, спираючись на спільні засади кредитного страхування та враховуючи особливості обслуговування ризиків, які виникають при здійсненні різних видів кредитних відносин, виробила ряд організаційних форм страхування кредитів. Назвемо їх у порядку економічної значущості.1) Страхування товарних кредитів;2) страхування кредитів під інвестиції;3) страхування споживчих кредитів;4) страхування кредитів, виданих під заставу;5) страхування кредитів довіри. Страхування товарних кредитів є операцією делькредерного типу, що передбачає відшкодування втрат, які настали внаслідок невиконання короткотермінових кредитних вимог з товарного постачання та надання послуг. Сфера застосування товарних кредитів у високорозвинених ринкових системах є майже необмеженою. Понад 80 % світової торгівлі здійснюється наданням кредитів. Воно охоплює всі галузі господарства. Поряд із класичними сферами виробництва й торгівлі останніми роками таке страхування дедалі більше проникає у сферу послуг. Проте розвиток кредитних відносин є лише передумовою виникнення страхування кредитів. Головна його причина - масові випадки неплатоспроможності покупців-позичальників, зумовлені різними чинниками: невигідною кон'юнктурною ситуацією як в окремих галузях, так і в усьому економічному секторі, брак власних обігових коштів; спадаюча відсоткова ставка; помилки в управлінні через складність сучасного менеджменту; зростаюча внутрішньогалузева та міжгалузева конкуренція, стагнація потреб і споживання. При страхуванні товарних кредитів об'єктом страхування стає, як правило, весь товарний обіг протягом року.Продаж товарів може здійснюватися не лише безпосередньо - продавцем покупцеві, а й посередньо - на умовах факторингу, тобто з участю посередника - фактора чи факторного банку. Господарська практика знає багато видів факторингу. З огляду на порядок врахування ризику неплатоспроможності боржника найістотнішого значення набуває факторинг повний і неповний. Головною ознакою повного факторингу є те, що ризик неплатоспроможності боржника тяжіє на факторі. У разі застосування неповного факторингу ризик неплатоспроможності лягає на продавця. З погляду продавця-кредитора найбажанішим видом факторингу є повний факторинг з переданням ризику торговельної операції на фактора. Цей ризик може бути охоплений страхуванням. Відповідальність страхового закладу при страхуванні в умовах факторингу дорівнює повній вартості контракту, тобто сумі заборгованості, яка має бути сплачена боржником факторові. Договори страхування можуть укладатися на кожну окрему операцію або (як у разі регулярних торговельних відносин) на підставі генеральної угоди.

Страхування кредитів під інвестиції здійснюється на базі операції з придбання інвестиційних засобів за рахунок наданих постачальниками кредитів. Кредити під інвестиції можуть надаватися не лише в товарній, а й у грошовій (готівковій чи безготівковій) формі. У першому випадку кредиторами є виробники і продавці інвестиційних засобів, а в другому - кредитні установи, однаково зацікавлені у своєчасному і повному поверненні заборгованості. З метою забезпечення її повернення застосовується відповідна форма страхового захисту. Більш популярним є страхування матеріальних кредитів, виданих для інвестиційної діяльності. Цільовий характер використання таких кредитів є очевидним. На відміну від них фінансові (банківські) кредити оцінюються як нестрахувальні (через меншу певність щодо їх цільового використання). Важливим методом кредитування інвестиційної діяльності є надання лізингового кредиту. Таке кредитування може здійснюватися як безпосередньою переданням виробникам і власникам основних засобів у довгострокову оренду, так і за посередництвом спеціальних лізингових закладів. У вітчизняній господарській практиці роль лізингодавців-посередників можуть виконувати комерційні банки. Вони, застосовуючи фінансовий лізинг, мають змогу купувати основні засоби і передавати їх в оренду за відповідну плату. Як важливий елемент цієї плати передбачається ризикова надбавка, призначена на покриття збитків, які можуть виникнути в лізингодавця в разі несвоєчасного внесення орендної плати або ж неповернення об'єктів лізингу. Проте більшу ефективність у справі захисту інтересів лізингодавця може мати застосування страхування умов виконання лізингових операцій. Типова схема взаємовідносин між сторонами, які беруть участь у лізинговій операції та її страхуванні, набирає такого вигляду (рис. 12.5):

Обсяг страхової премії, як і ризикова надбавка, обчислюється з урахуванням платоспроможності орендаря. З огляду на трудність довготермінового прогнозування фінансового стану орендарів страхові заклади виявляють помірну стриманість при укладанні договорів страхування лізингових операцій. Страхування споживчих кредитів здійснюється на випадок настання неплатоспроможності тих позичальників, які отримали банківські чи товарні кредити на споживчі потреби, тобто для невиробничого споживання. Оскільки користувачами споживчих кредитів є фізичні особи, то основні причини виникнення їхньої неплатоспроможності або неплатоспроможності їхніх сімей можуть бути такі: випадки смерті позичальників чи позбавлення їх можливостей отримувати повноцінний, регулярний дохід через повну або часткову втрату ними працездатності чи джерела постійного заробітку. При страхуванні споживчих кредитів страхувальником є, як правило, позичальник - фізична особа. Він же безпосередньо вступає у відносини зі страховиком. Наявність страхового забезпечення є необхідною умовою здійснення кредитної угоди. Оскільки основними ризиками неплатоспроможності є ризики фізичного, біологічного та соціального функціонування особи, то технічно страхування споживчих кредитів будується на тих самих засадах, що й особисте страхування. У разі настання страхового випадку обов'язок повернення кредиту лягає на страховика. В умовах продажу товарів "у розстрочку" споживчі кредити можуть мати "амортизаційний" характер, який передбачає почастинну сплату отриманого кредиту. Страхування такого кредиту (його залишкової частини) набуває вигляду "термінового" страхування зі змінною (спадною) страховою сумою. Умови надання та повернення такого кредиту є однаково вигідними як для кредитора, так і для позичальника, а тому цей кредит стає вельми популярним на кредитному ринку. У сучасній практиці кредитно-страхових відносин ініціаторами та безпосередніми учасниками договорів страхування можуть бути банки у випадку надання ними банківських кредитів (на умовах почастинного їх погашення) для придбання споживчих товарів. Схему взаємозв'язків між учасниками таких кредитно-страхових відносин унаочнює рис. 12.6.

Страхові тарифи формуються із врахуванням величини першої виплати покупцем, кількості визначених періодичних, почастин-них погашень кредиту (термін його надання) і, безперечно, надійності позичальника, яка може бути досить мінливою. Це спонукає страхові заклади до страхування, а банки - до надання кредитів лише на якомога коротший термін і в невеликих сумах. Бажаної надійності такі кредитні відносини між кредитором і позичальником можуть досягти за умови застосування спеціального способу забезпечення зобов'язань - застави. Страхування кредитів, виданих під заставу, може здійснюватися тоді, коли позичальник забезпечує повернення кредиту переданим у заставу належним йому нерухомим чи рухомим майном. Очевидно, що майно, передане у заставу, піддається небезпеці знищення або пошкодження, що загрожує платоспроможності позичальника і може призвести до втрати ним можливості повернення боргу. Отже, предмети застави потребують страхового захисту. Закон України "Про заставу" визначає механізм страхування заставлених предметів. Він, зокрема, покладає на заставодавця обов'язок страхування нерухомих об'єктів та предметів іпотеки, переданих ним у заставу. Таке страхування має здійснюватися за рахунок коштів заставодавця (страхувальника) у повній вартості заставленого майна, але на користь заставодержателя. У разі порушення заставодавцем обов'язків щодо страхування предмета іпотеки заставодержатель має право вимагати дострокового повернення основного боргу або застрахувати предмет іпотеки за свій рахунок, але в інтересах заставодавця із наступним стягненням з нього витрат зі страхування. У разі застави (закладу) рухомого майна заставодержатель, якщо інше не передбачено договором застави, зобов'язаний страхувати предмет закладу в обсязі його вартості за рахунок і в інтересах заставодавця. Отже, в таких ситуаціях ідеться про безпосереднє страхування предметів застави майна, вартість якого становить гарантію платоспроможності позичальника і виконання ним зобов'язань перед своїм кредитором від усіх ризиків. Таким чином, при страхуванні заставленого майна (іпотеки) страхувальником і застрахованим є заставодавець, а заставодержатель є суб'єктом, на користь якого укладено страхову угоду, тобто бенефіціантом. Згідно з характером взаємовідносин між сторонами страхового процесу в разі настання страхового випадку (втрати предметом іпотеки своєї вартості через пошкодження або знищення) першочергове право на отримання суми належного страхового відшкодування має заставодержатель - кредитор. Виплата страхового відшкодування кредиторові є забезпеченням його лише перед удаваною явною (хоча й потенційно можливою) неплатоспроможністю позичальника. Водночас виплата страхового відшкодування безпосередньо страхувальникові створює небезпеку його нецільового використання заставодавцем. Сучасне законодавство багатьох європейських країн дає змогу перейти від страхування предметів застави до безпосереднього страхування кредитів, виданих під заставу. Його зміст полягає в тому, що угода про страхування кредиту набуває характеру страхової гарантії, виданої кредиторові (застрахованому) страховиком. Відповідно страховим випадком визнається неповернення позичальником у встановлені терміни заборгованості кредиторові. Факт настання страхового випадку, який заявляється і стверджується кредитором, Дає підставу страховикові виплатити страхове відшкодування в обсязі непогашеної частки заборгованості. У свою чергу, страховик як заставодержатель отримує право на стягнення на свою користь належної йому суми за рахунок реалізованої іпотеки. Перед укладанням договору про заставу заставодавець зобов'язується застрахувати призначене для застави майно від тих ризиків, які, на думку страховика, можуть загрожувати іпотеці втратою її вартості. Страхові тарифи встановлюються на рівні, який відповідає величині ризиків. Як правило, іпотека страхується на умовах "від усіх ризиків". Після цього нотаріальним актом іпотека оформляється на користь страхувальника, який одночасно стає заставодержателем. Інтегральною частиною страхового полісу є копія кредитної угоди між кредитором-застрахованим та позичальником-страхувальником. Страхування кредитів довіри пропонує підприємцям захист від незадовільних фінансових наслідків, збитків, завданих власним персоналом, якому з огляду на виконувані ним службові обов'язки необхідно довіряти майнові цінності. Зазначене страхування дає змогу:* уникати зайвої турботи про матеріальні цінності, що полягає у виникненні особливих вказівок та інструкцій;* запобігати прямим збиткам і втратам;* уникати в кожному випадку потреби отримувати докази цілості матеріальних цінностей. Страховик відшкодовує страхувальникові майнові збитки, котрі йому завдані його довіреними особами шляхом чи в результаті вчинення ними недозволених дій. Отже, це страхування є специфічним видом страхування відповідальності службових осіб. Зміст страхування кредиту в цьому разі полягає у страхуванні "кредиту довіри". Проте матеріальною субстанцією цього кредиту є вартість матеріальних цінностей, котрі неначе надаються в розпорядження у кредит третім особам. Колискою страхування кредиту довіри (недовіри) є Англія. Ще в 1840 році страхова компанія Guarantee Society of London продала перший поліс, за умовами якого компанія гарантувала працедавцям матеріальний захист на випадок збитків, завданих їм їхніми службовцями в разі несумлінного виконання покладених на них обов'язків. До цього часу таку гарантію забезпечувала звичайна готівкова застава в певному домовленому розмірі. Особливого розмаху цей вид страхування набув у США в період міграційного буму. Працедавці змушені були користуватися послугами здебільшого невідомих працівників, які наймалися на службу. Необхідні були гарантії, що й сприяло утвердженню нового виду страхування. Сьогодні страхування довіри ("Fidelity-Insurance") в США провадить більш ніж 200 страхових компаній. Страхування кредиту довіри (недовіри) практикується здебільшого як загальне й охоплює всіх без винятку службовців та працівників. Завдяки цьому працедавець уникає необхідності надмірного нагляду за окремими працівниками, що, в свою чергу, не дає підстав для їх дискримінації, забезпечує солідний страховий захист і полегшує персональні відносини. Останніми роками особливим різновидом страхування довіри стало страхування комп'ютерних зловживань. Воно захищає власників комп'ютерних систем від збитків, які завдаються їм у результаті використання електронної обробки інформації шляхом зовнішнього вторгнення в комп'ютерну систему з метою пошкодження носіїв інформації, зміни програм, внесення фіктивних рахунків, зняття з них коштів і їх подальшого привласнення. Величина страхової відповідальності в цих випадках установлюється за домовленістю між страховиком і страхувальником.

12.3 СТРАХУВАННЯ ДЕПОЗИТІВ

Для успішної кредитної діяльності комерційним банкам потрібні значні кредитні ресурси. З метою їх поповнення банки широко залучають кошти юридичних та фізичних осіб у вигляді добровільно зроблених ними вкладів. Кошти в готівковій або безготівковій формі, у валюті України або в іноземній валюті, які розміщені клієнтами на їхніх іменних рахунках у банку на договірних засадах на визначений строк зберігання 5 підлягають виплаті вкладнику відповідно до законодавства України та умов договору, називаються депозитами. Кошти, отримані у формі депозитів, комерційні банки активно використовують у своїй кредитній діяльності. Ця діяльність, як відомо, пов'язана з ризиком неповернення коштів, наданих банкам у кредит. Тому за умови, що банк не подолає ризику неповернення йому кредиту, цей ризик передається клієнтам банку - власникам депозитів. Перед ними постає загроза втратити кошти, довірені банкові, через його загальну неплатоспроможність. Депонування грошових коштів у комерційних банках часто розглядається їх вкладниками (депонентами) як форма прибуткової інвестиційної діяльності. Тоді співучасть депонентів у ризику неплатоспроможності банків, яка настала внаслідок неповернення йому кредитів, певною мірою може вважатися доречною. Проте найбільш масова категорія депонентів, передусім фізичні особи, роблять вклади лише з огляду на потребу заощадження та надійного зберігання власних коштів. Крім того, і багато юридичних осіб іноді змушені зберігати власні кошти на депозитних рахунках у банках згідно з вимогами чинного законодавства. Отже, у цих випадках немає підстав для непогодженого перекладення ризику неплатоспроможності банку на його клієнтів. Масове неповернення банкам депонованих коштів підносить звичайну негативну фінансово-банківську ситуацію до рангу вагомої соціально-економічної і навіть політичної проблеми. Саме тому постає гостра потреба створити на страховій основі ефективну систему захисту інтересів вкладників від наслідків ризику неплатоспроможності їхніх банків. Система страхового захисту депозитів, уперше застосована банками США, була заснована згідно з вимогами Банківського закону від 1933 року, який зобов'язав створити державну організацію - Федеральну корпорацію страхування депозитів. Протягом багатьох десятиліть ця корпорація страхує всі види банківських депозитів за рахунок спеціального фонду страхування депозитів, створеного щорічними внесками комерційних банків. Страховий захист поширюється лише на 100 тис. доларів суми депозиту вкладника. У разі банкрутства банку Федеральна корпорація покриває його зобов'язання перед вкладниками у визначеній квоті. Попри цілий ряд недоліків цієї системи, які виявилися протягом часу її функціонування, вона стала моделлю, яку наслідують у багатьох країнах світу. Необхідність широко впроваджувати систему страхування банківських депозитів зумовлюється ось чим:* загальним спадом довіри до банків;* потребою надання допомоги тим банкам, які потрапили у скрутну фінансову ситуацію;* потребою стабілізації фінансових ресурсів банків - усунення причин до передчасної ліквідації депозитів вкладниками, занепокоєними станом їх надійності;* обов'язком захисту споживача-клієнта, який не завжди володіє достатньою інформацією про фінансову кондицію банку, якому довіряє свої заощадження. Беручи до уваги актуальність розглянутих щойно питань для всіх банківських систем, 30 травня 1994 року Європейський Союз ухвалив спеціальну Директиву 94/19/ЄС щодо впровадження програм страхування депозитів країнами - членами Європейського Союзу, а також країнами, які мають намір приєднатися в майбутньому до Європейського Союзу. Ця Директива побудована на включеному до Маастріхтського трактату принципі субсидіарності, згідно з яким рекомендації Союзу визначають лише необхідний мінімум вимог загального характеру, не заперечуючи права окремих країн застосовувати корисніші для них вирішення проблем страхування депозитів. А директивою встановлено такі вимоги до членів Союзу:а) система депозитного страхування повинна мати національний характер, тобто гарантувати безпеку депозитів не лише в межах своєї країни, а й на території інших країн, якщо там діють філії вітчизняних банків;б) обов'язкова участь банків у системах страхування депозитів;в) мінімальна квота повної страхової відповідальності має становити 20 тис. євро (для Іспанії та Португалії - 15 тисяч евро). Тепер ці квоти (страхові суми) є досить різновеликими навіть у тих країнах, які мають однаковий рівень економічного розвитку. Отже, поза зазначеними рекомендаціями національні системи депозитного страхування можуть набувати різних рис. Проте, як показує міжнародний досвід, в основу побудови цих систем потрібно покласти такі принципи:* Інституційний характер організації депозитного страхування, тобто вона має базуватися на створенні самостійного міжбанківського страхового фонду за ретроспективним методом. Фонд має бути керований як товариство взаємного страхування зобов'язань банків перед вкладниками.* Фонд страхування депозитів має формуватися суворо на страховій основі, що передбачає вирівнювання ризиків окремих банків.* Участь у депозитному страхуванні усіх банків та інших фінансових закладів, які приймають депозити, обов'язкова.* Імперативність регуляційних норм діяльності систем депозитного страхування.* Змішаний характер організації систем депозитного страхування, який передбачає організаційну та фінансову співучасть як недержавних, так і державних структур.* Обмеженість страхової відповідальності банків установленою квотою відшкодування депозитів.* Власна участь застрахованих у покритті ризиків неповернення депозитів. Може бути застосована регресивна шкала розрахунку страхового відшкодування.* Диференціація страхових тарифів у межах банків-страхувальників згідно зі ступенем їх загальної ризикогенності, яка постійно і докладно вивчається фондом депозитного страхування.* Окремі підходи до страхування вкладів фізичних та юридичних осіб.* Страхове відшкодування надається на одного вкладника, а не на один вклад. Страховий захист депозитів в Україні здійснюється за рахунок Фонду гарантування вкладів фізичних осіб у порядку, передбаченому законодавством.

12.4 СТРАХУВАННЯ ВІД ВТРАТ ПРИБУТКУ

В економічній, страховій літературі зміст поняття фінансового ризику не є однозначним. Здебільшого страхування фінансових ризиків розглядається у вузькому та широкому розумінні. У вузькому розумінні це страхування тлумачиться як страхування лише кредитних ризиків, а широке його розуміння охоплює також усі види страхового захисту тих ризиків, які виявляються в будь-якій сфері визначених фінансових відносин або безпосередньо спричинюють фінансові втрати. Згідно з класифікацією ризиків, пропонованою Першою директивою ЄЕС від 24 липня 1973 року, до групи фінансово-кредитних ризиків віднесено як ризики, що виявляються у зв'язку із наданням кредитів, так і ризики, які призводять до інших фінансових збитків. Серед більш ніж десяти ризиків, об'єднаних у фінансову групу, найбільш загрозливим е ризик втрат прибутку. Прибуток є одним із найважливіших результативних показників фінансово-економічної діяльності будь-якого господарського суб'єкта. Отже, страхування від втрат прибутку є найбільш репрезентативним видом страхування фінансових ризиків. На відміну від багатьох видів страхування, предметом захисту яких є наявне майно, страхування від втрат прибутку є формою страхового захисту господарських суб'єктів від втрат майбутньої користі. Випадкова втрата майбутньої користі (у даному разі - очікуваного прибутку) може настати передусім з причин випадкового спаду виробничого процесу або навіть його зупинки. Збитки, яких господарський суб'єкт може зазнати внаслідок цього випадку, не обмежуються лише втратою майбутньої користі. До них слід також додати кошти, витрачені на оплату так званих постійних потреб, зумовлених необхідністю постійно підтримувати життєдіяльність господарського суб'єкта, а також пов'язаних із процесом його повернення до попередньо визначеної виробничої програми. Крім того, якщо зниження чи призупинення виробничого процесу настало внаслідок непередбаченого випадку, то обсяг збитків може зрости за рахунок витрат, які здійснені з метою протистояння наслідкам цього випадку. Отже, втрата майбутньої користі, а відповідно і її страховий захист, ніколи не виявляються самостійно. Страхування від втрат прибутку є страхуванням комплементарним для багатьох так званих базових видів страхування. Найпоширенішою базою для приєднання до страхування від втрати прибутку є страхування від ризику вогню (див. підрозділ 11.1). Воно, як комплексний вид страхування, може при цьому здійснюватися у будь-якій формі, що передбачає різноманітну композицію ризиків - чи то у формі "від усіх ризиків", чи й у формі FLEX, яка передбачає стандартне об'єднання кількох найпоширеніших ризиків: Fire - вогню, Lighting - удару блискавки, Explosion - вибуху. Поява хоча б цих традиційних ризиків призведе не лише до кількісних втрат реально існуючого майна, а й до тимчасового призупинення чи сповільнення ходу виробничого процесу, а відповідно - і до втрати очікуваного прибутку. З огляду на значну поширеність ризику вогню вогневе страхування користується найбільшою популярністю серед страховиків і страхувальників як базове для здійснення страхування від втрат прибутку. У світовій практиці страховий захист очікуваного прибутку ґрунтується також на інших майнових видах страхування. Конкретними видами такого страхового захисту є MLOP (Machinery Loss of Profit Insurance - страхування від втрати прибутку через аварію машин) та ALOP (Advance Loss of Profits - страхування втрат прибутку, спричинених перенесенням насамперед строків початку виробничого процесу, пов'язаного із модернізацією чи реконструкцією виробничого об'єкта). Звичайне страхування майнових засобів досить часто покриває лише незначну частину втрат, яких господарський суб'єкт зазнав унаслідок прояву ризику. Набагато більшими можуть бути його втрати, завдані неотриманням сподіваного прибутку. Проте на звичайне базове майнове страхування покладається завдання забезпечити кошти, достатні для відтворення знищених засобів та предметів виробництва. З цією метою найбільш бажаним було б страхування майна основних фондів у його новій вартості від базових (найпоширеніших) ризиків. Така форма страхової відповідальності, яка передбачає принцип "нове за старе", тобто коли страхова сума об'єкта береться на рівні його відновлюваної вартості, уже запроваджувалася в загальному порядку у Німеччині та Австрії ще в 1929 році. Організація такого страхового захисту стосувалася здебільшого ризику вогню. Таке страхування є середнім типом між страхуванням реальних майнових втрат у їх залишковій вартості і страхуванням втрат очікуваної користі, тобто страхуванням утрачених можливостей. Страхове відшкодування, отримане при страхуванні у "новій вартості", дає змогу вчасно відновити виробничий процес, перерваний через настання випадкової події. Страхування від втрати прибутку передбачає виплату відшкодування, яке замінює для застрахованого суб'єкта регулярне надходження грошових коштів, необхідних для фінансування господарського процесу, зберігання фінансової кондиції на такому рівні, який був би досягнений при ненастанні страхового випадку. Страхова відповідальність при страхуванні від втрат прибутку є збірною й охоплює такі види збитків:* витрати, які мають постійний характер і є необхідними навіть протягом виниклої перерви виробничого процесу;* прирости витрат на виробництво, а також додаткових витрат, спрямованих на отримання спаду виробництва в умовах, які склалися після страхового випадку. Нагромадження цих збитків зумовлює оренда додаткових виробничих площ, машин, механізмів, оплата праці за роботу в позаурочний час та інші заходи;* втрата прибутку, обчислювана за спеціальною методикою. Крім втрати прибутку, яка може статися через безпосереднє пошкодження майна і сповільнення чи зупинення виробничого процесу, прибуток може бути втрачений також тоді, коли настане страховий випадок у кооперанта даного господарського суб'єкта. Кооперант, який відіграє роль постачальника, зазнавши безпосередніх майнових втрат, не зуміє виконати домовленостей про постачання. Це призведе до таких самих негативних наслідків, як і вимушена перерва виробничого процесу через пошкодження майна. Велика ймовірність настання таких випадків також дає підстави для відповідного додаткового страхового захисту від їх наслідків. Такий вид страхування дістав назву Contingency Business Interruption - від випадкового переривання бізнесу і може охоплювати такі самі ризики, що їх охоплює основне страхування від втрати прибутку. Загальний обсяг страхової відповідальності страховика при страхуванні від втрат прибутку визначається величиною страхової суми. Страхова сума для потреб цього страхування обчислюється на базі передбачуваного обсягу прибутку та обсягу постійних витрат, які можуть скластися у господарському році. У практиці страхування від втрат прибутку застосовується поняття прибутку - брутто. Прибуток-брутто, у свою чергу, складається з двох частин: власне прибутку в економічному значенні цього поняття, названого прибутком-нетто, та постійних витрат, які є чистими втратами в умовах простою виробництва. На відміну від постійних витрат змінні витрати безпосередньо пов'язані з потребами виробництва. Це передусім сировина, матеріали, транспортні витрати та інші елементи затрат. Проте поділ витрат на постійні та змінні не є простим. Він потребує уважного аналізу кожної конкретної ситуації. При цьому слід спиратися як на матеріали бухгалтерського обліку, так і на особливості технології та організації даного виробництва. Вагомим елементом витрат є, як відомо, видатки на оплату праці, насамперед виробничого персоналу. По суті - це змінні витрати. Однак з позиції виробничої та соціальної політики страхувальник не може уникнути цих витрат на період перерви виробництва. Адже існує необхідність зберегти кваліфікований виробничий персонал, а в разі тимчасового звільнення якихось працівників страхувальник зобов'язаний матеріально їх забезпечити. Якщо взяти до уваги, що виробничий оборот страхувальника ідентичний виручці, отриманій ним від реалізації товарів та послуг, то величину прибутку-брутто можна обчислити спрощеним методом - методом віднімання від величини виробничого обороту суми витрат змінного характеру. Прибуток-брутто страхувальник обчислює за спеціальною методикою, причому його розрахунки мають бути підтверджені аудитором. Розрахунок прибутку-брутто є необхідним доповненням до заяви страхувальника про бажання застрахуватися від втрат прибутку. При подальшому розрахунку страхової суми на основі прибутку-брутто враховуються також усі чинники, які по-різному впливають на виробничий оборот та його складові елементи. Мають бути враховані сезонність виробництва, позиція страхувальника на ринку, загальні тренди розвитку підприємства і всієї галузі, показники діяльності кількох попередніх років. Додержуючи зазначених вимог щодо калькуляції величини страхової суми, можна максимально точно передбачити обсяги майбутніх виплат страхового відшкодування. Особливістю страхування від втрат прибутку є те, що обсяг збитку залежить не стільки від розміру знищень (як у разі звичайних майнових страхувань), скільки від тривалості перерви виробничої діяльності. Чинник часу характеризується специфічним параметром, який визначається і застосовується лише при страхуванні від втрат прибутку - терміном відшкодування. Ним є розрахунковий період діяльності підприємства, протягом якого нагромаджуються негативні результати від перерви виробництва через майнові збитки. Тривалість цього періоду визначається безпосередньо страхувальником і має відповідати максимальній тривалості часу, необхідного підприємству для досягнення обсягу виробничого обороту, який воно мало до настання страхового випадку. Розрахунок цього терміну, як правило, доручається висококваліфікованим спеціалістам - менеджерам ризику, брокерам. Вони мають врахувати не лише чинник часу, а й інші чинники, а саме: конструкцію застрахованих об'єктів, вид господарської діяльності, складність виробничої технології, наявність та доступ до фінансових ресурсів, необхідних для відновлення діяльності. Страховик, як правило, погоджується на запропонований страхувальником термін відшкодування. Цей термін є періодом, лише в межах якого страховик несе відповідальність за втрату прибутку. Саме тому як страховик, так і страхувальник розуміють, що тривалість терміну відшкодування є найважливішим чинником впливу на страхову суму. Щоправда, у страховій практиці не додержують прямої залежності між установленим терміном відшкодування та обсягом страхової суми. У тих випадках, коли термін відшкодування береться коротшим за 12 місяців, страховики застосовують таблиці фракційного типу: для коротших термінів страхова сума встановлюється відносно вищою, ніж Для триваліших термінів. Найпоширенішим є термін відшкодування тривалістю від кількох місяців до одного року. Місце терміну відшкодування в розрахунках прибутку-брутто, який належить відшкодувати, можна показати схематично (рис. 12.7) (Jaroslaw A. Gniadek, Jacek Lisowski. Ubezpieczenia Majatkowe. - Poznan, 1996. -S. 109).

Страхові тарифи для потреб страхування від втрат прибутку розраховують згідно з вимогами загальної методики з урахуванням певних особливостей оцінки ризику, який покладено в основу даного страхування. Зокрема, ризик втрати прибутку завжди є похідним від ризику настання майнових збитків як свого базового ризику. Особливість їх взаємозв'язку полягає також у тому, що між ними немає кількісної залежності. Адже навіть незначна майнова шкода здатна призвести до зупинки цілого виробництва, до цілковитої втрати прибутку. Отже, страховий тариф має враховувати ймовірності настання таких ризиків:а) базового ризику (пошкодження, або знищення майнових засобів);б) ризику сповільнення або зупинення виробничого процесу. Крім цього, при калькуляції страхового тарифу мають ураховуватися такі особливості господарської діяльності страхувальника:а) сезонність виробництва;б) тривалість терміну відшкодування;в) характер конкуренції в даній галузі;г) частка власної участі у фінансуванні ризику втрати прибутку. Власна участь може становити, наприклад, 5 робочих днів, що означає початок відповідальності страховика із шостого дня перерви виробництва.

ТЕСТ 12. Страхування кредитних та фінансових ризиків

1. Які з перелічених долі форм забезпечення кредиту мають правовий, а які - матеріальний характер?

а) Порука третьої особи;

б) гарантія;

в) цесія кредиторської заборгованості позичальника;

г) застава нерухомого майна;

д) застава валютних засобів;

є) блокада коштів на рахунках;

з) страхування.

2. Хто в умовах делькредерної форми страхування кредитів відіграє роль страхувальника?

а) Позичальник;

б) банк;

в) гарант позичальника.

3. Які з названих форм страхування кредитів належать до делькре-дерного типу?

а) Страхування банківських кредитів;

б) страхування товарних кредитів;

в) страхування експортних кредитів;

г) страхування споживчих кредитів;

д) страхування кредитів, виданих під заставу.

4. Які з названих видів страхування найбільше подібні між собою?

а) Продаж за "факторингом" - продаж "у розстрочку";

б) продаж за "факторингом" - лізинг;

в) продаж "у розстрочку" - лізинг.

5. Які з названих характеристик мають становити основу системи депозитного страхування (СДС)?

а) Однаковість страхових внесків усіх банків - учасників СДС до фонду страхування;

б) необмеженість страхової відповідальності за депозитами;

в) диференціація страхових тарифів (внесків);

г) власна участь застрахованих у покритті ризиків;

д) добровільність участі банків у СДС.

6. Які втрати враховуються при страхуванні прибутку?

а) Прибуток, не отриманий страхувальником;

б) прибуток, не отриманий контрагентами страхувальника;

в) витрати, які мають постійний характер;

г) витрати, які мають змінний характер.

7. Термін відшкодування - це термін, протягом якого:

а) страховик має право розраховуватися із клієнтом;

б) визначаються збитки, яких зазнав страхувальник.

Розділ 13. Страхування транспортних засобів та вантажів

13.1 Морське страхування

13.2 Авіаційне страхування

13.3 Страхування наземного транспорту

13.4 Страхування вантажів

Тест 13А

Тест 13Б

Тест 13В

Тест 13Г

13.1 МОРСЬКЕ СТРАХУВАННЯ

Морське страхування - один із найдавніших видів страхування. Перший зі збережених донині страхових полісів було виписано в середньовічній Італії (1347) у зв'язку саме з морським перевезенням. Сучасне страхування асоціюється з Лондонським Ллойдом, який розпочав свою діяльність 1688 року також із морського страхування. А воно й за тих часів робило вже не перші кроки. Більш ніж за три сторіччя розвитку морського страхування було відпрацьовано головні принципи, поняття й механізми, які застосовуються і донині, іноді лише з невеликими змінами. Незважаючи на деякий занепад вітчизняної морської індустрії в середині 90-х років, останнім часом в Україні намітилися тенденції до оздоровлення галузі. Поступово зростає попит на послуги національних страховиків із боку власників річкових і морських суден, фрахтувальників, операторських компаній, морських посередників, таких як суднові агенти й брокери.Можна виокремити два основні джерела морського страхового права: у міжнародному масштабі - англійський Закон про морське страхування (Marine Insurance Act) 1906 року (далі - Закон), у національному - Кодекс торговельного мореплавання України 1995 року (далі - Кодекс). У Кодексі найважливішим є розділ І "Договір морського страхування" частини VIII "Морське страхування". Окрім того, у розділі IX "Надзвичайні морські події" розглядаються питання загальної та часткової аварії, порятунку, зіткнень суден і забруднення довкілля, які безпосередньо пов'язані з морською страховою тематикою, а в розділі І "Межі відповідальності судновласника" частини X є положення, що стосуються страхування відповідальності. Інтернаціональна наступність у морському страхуванні простежується вже на рівні визначень. У статті 1 англійського Закону 1906 року говориться, що "договір морського страхування - це договір, згідно з яким страховик бере на себе зобов'язання відшкодувати страхувальникові в порядку й розмірі, що обумовлені договором, його морські збитки, тобто випадкові збитки, яких він зазнав під час морського плавання" . Стаття 239 Кодексу говорить, що "за договором морського страхування страховик зобов'язується за обумовлену плату (страхову премію) у разі настання передбачених у договорі небезпек чи випадків щодо об'єкта страхування (страховий випадок) відшкодувати страхувальникові чи іншій особі; на користь якої укладено договір, понесений збиток". Об'єкти. В обох випадках визначення недостатньо конкретні. Тому статті 2 і 4 Закону і 242 Кодексу містять перелік об'єктів морського страхування. Основна відмінність Закону й Кодексу така: у Законі говориться, що договір може поширюватися на внутрішні водні шляхи та на перевезення суходолом, якщо останні є частиною морського перевезення, а Кодекс охоплює тільки "будь-які пов'язані з мореплаванням майнові інтереси", тобто має вужчу сферу дії. Ми дотримуватимемося розширеного тлумачення сфери морського страхування, спираючись на практику Ллойду, де всі види страхування ще недавно чітко поділялися на морські і не морські. Термін "морське страхування" неможливо знайти в класифікаціях, пропонованих східноєвропейськими авторами . Пояснюється це тим, що йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що традиційно належать як до страхування майна, так і до страхування відповідальності. Більш того, тут - у страхуванні відповідальність судновласників - є також елементи особистого страхування. Основні види морського страхування такі:* страхування каско суден на термін (Hull and Machinery);* страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики - Builders' Risks);* страхування військових і страйкових ризиків (War and Strikes);* страхування ризику втрати фрахту (Loss of Hire);* страхування особливих майнових інтересів (Increased Value);* страхування додаткової відповідальності (Excess Liabilities);* страхування контейнерів;* страхування відповідальності судновласників (Shipowners' Liability або Р&І);* страхування відповідальності фрахтувальників (Charerrers' Liability);* страхування відповідальності суднових агентів (Ship's Agents Professional Indemnity);* страхування відповідальності суднових брокерів (Ship Broker's Liability). Деякі утруднення викликають види, які умовно можна назвати видами страхування, що їх розвиває ТТ клуб (Through Transport Club) - один із перших страховиків тих підприємств, які перебувають "між морем і землею" - портів, портової влади, операторів терміналів і складів, експедиторів тощо. Ці види традиційно перебувають на стику - тяжіючи все-таки до морського страхування. Проілюструємо розмаїтість видів морського страхування таким прикладом. Уявімо собі, що певне судно заходить із вантажем в український порт. Які особи зацікавлені укласти договори щодо ризиків, пов'язаних із таким перевезенням?1. Вантажоодержувач чи відправник вантажу - залежно від умов перевезення - укладає договір страхування вантажів.2. Судновласник має застрахувати:* свою відповідальність за можливе незбереження вантажу;* свою ж відповідальність у разі, коли шкоди було завдано третім особам;* каско самого судна;* ризик утрати фрахту.3. Судновий менеджер (якщо судно є об'єктом справжнього менеджменту) страхує свою відповідальність - за неправильне використання судна.4. Фрахтовий брокер укладає договір страхування від професійних помилок.5. Фрахтувальник, поліс якого покриває відповідальність перед третіми особами, у тому числі й перед власником судна за його ушкодження чи загибель, також має застрахуватися.6. Субфрахтівник, якщо такий є, також страхує свою відповідальність7. Стивідорні компанії чи оператори терміналів страхують свою відповідальність за загибель чи ушкодження вантажів.8. Портова влада покриває свою відповідальність перед третіми особами - особливо з огляду на те, що вони відповідають за навігаційну безпеку в акваторії порту.9. Лоцмани, якщо вони е окремими від портової влади компаніями, страхують свої професійні помилки.10. Суднові агенти страхуються від професійних помилок.11. Страхові брокери (один із яких - автор цих рядків) також зобов'язані мати поліс, що покриває їхні професійні помилки.

І перелік цей далеко не повний. Практично в кожного учасника транспортного ланцюжка може бути свій договір страхування. Страхування каско суден (СКС) - вид морського страхування, що забезпечує захист судновласників та інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден (далі - судновласників), від ризиків заподіяння збитку через загибель* належних їм суден. Види збитків. Незалежно від розбіжностей у національних умовах страхування каско, про які йтиметься далі, усі страхові ринки надають покриття від небезпек, які можна поділити на три групи:* безпосередньо пов'язані з фізичною загибеллю, ушкодженням чи ламанням корпусу, машин або устаткування судна;* пов'язані з виникненням відповідальності перед третіми особами;* витрати судновласника. Фізична загибель, ушкодження, ламання У цій групі розрізняють:* повну загибель - фактичну (руйнування, затоплення, зникнення судна безвісти) чи конструктивну (судно не зруйноване в цілому, але його відновлення чи рятування економічно недоцільне, як, скажімо, тоді, коли воно лежить на кораловому рифі й вартість операцій з його зняття перевищить відповідну страхову суму);* ушкодження корпусу чи гвинтово-кермової групи;* поломки машин і устаткування судна. Страхова компанія відшкодовує відповідні збитки страхувальника, що б там не було: вартість загиблого судна чи витрати з ремонту його корпуса, машин і устаткування. Витрати з ремонту становлять перелік, який хоча й жодними умовами страхування не передбачено подавати докладно, добре відомий із практики претензійної роботи. Сюди належать, наприклад, вартість металу чи запасних частин, витрати з переходу судна до місця ремонту, заходу в порт, установлення й виходу з доку, використані під час переходу до місця ремонту та у процесі випробувань пальне й мастильні матеріали, зарплата екіпажу за період переходу до місця ремонту, витрати на доставляння запасних частин, у тому числі літаком, і багато інших позицій. Відповідальність перед третіми особами* Із середини XIX століття на судновласника стали покладати зобов'язання відшкодовувати збитки іншого судновласника, якщо судно першого визнавалося винним у зіткненні суден. Договір СКС із самого початку став відшкодовувати тільки платежі, що стосуються постраждалого судна та його ремонту, а не Загиблих на ньому людей чи вантажів. При цьому вважалося, що в будь-якому зіткненні є частка провини застрахованого судновласника, а тому за умовами страхування каско відшкодовувалося тільки 3/4 його витрат. Поступово страхування решти 1/4 почали здійснювати страховики відповідальності.* За деякими національними умовами СКС (насамперед, за німецькими й норвезькими) можна застрахувати платежі власникам ушкоджених судном берегових чи плавучих споруд - причалів, кранів, складів. * На підставі різного роду спеціальних умов можна застрахувати низку ризиків відповідальності перед третіми особами. Такі ризики покриваються, як правило, полісом страхування відповідальності судновласника (зокрема, за англійськими Застереженнями про страхування рибальських суден, Застереженнями про страхування портових ризиків, Застереженнями про страхування яхт - відповідальності за загибель чи травми третіх осіб). Витрати судновласника* Один із найспецифічніших видів витрат стосується загальної аварії. Коли якась небезпека загрожує водночас і судну, і вантажу, який воно перевозить, судновласник може вдатися до витратних заходів, щоб урятувати свою справу (морські перевезення): зайти в порт-притулок, перевантажити вантаж, аби зняти судно з мілини, оплатити послуги рятувальників. Такі доцільні витрати відносяться на загальну аварію й розподіляються між судновласником і власниками вантажу. Частка, що припадає на судновласника, відшкодовується за договором страхування каско. Основне джерело права у світовій загальноаварійній практиці не кодифіковане. Це загальноприйнятий звід правил - так звані Йорк-Антверпенські правила. Перша частина правила А в редакції 1994 року читається так:"Загальноаварійні дії відбуваються тоді і тільки тоді, коли надзвичайні витрати чи пожертвування свідомо й доцільно спрямовуються на те, щоб захистити від небезпеки майно, задіяне у спільній морській справі (перевезенні, плаванні)";* Рятування. Із глибини віків іде практика виплати рятувальникові винагороди, порівнянної (залежної від вартості) з вартістю врятованого майна. Витрати з рятування судна з вантажем на борту належать до загальноаварійних. Важливо, що умови договору рятування мають попередньо узгоджуватися зі страховиком.* Витрати, які мають на меті запобігти збитку чи зменшити його розмір (Sue and Labour expenses) - витрати, спрямовані на збереження (але не на рятування) судна, а також звичні й для інших видів морського страхування витрати з найму сюрвеєрів, адвокатів, експертів. Обсяг покриття. З ініціативи як судновласника, так і страховика за договором страхування може пропонуватися різне за обсягом покриття. Спектр можливих умов - від страхування лише повної (і навіть, як це практикується на німецькому ринку), тільки фактичної повної загибелі, до страхування повного обсягу ризиків (у Великобританії - згідно із Застереженнями 280 і 284, про які йтиметься далі, у Східній Європі - на умовах "із відповідальністю за загибель і ушкодження"). Проміжні варіанти різняться тим, що містять ризики загальної аварії, рятування та відповідальності стосовно зіткнень. Наприклад, сюди належать британське Застереження 284 про страхування повної загибелі, загальної аварії, 3/4 відповідальності стосовно зіткнень, рятування та витрат. Щодо більшості зазначених варіантів як на західному, так і на східноєвропейському ринку існують стандартні умови страхування. Умови та правила страхування. Обсяг покриття, що надається за договором СКС, докладно визначається відповідними умовами страхування. Єдиних для всього світу умов не існує. Найпоширенішими є британські умови - так звані Застереження Інституту лондонських страховиків (ІЛС) - об'єднання морських страховиків, яке, щоправда, з 1999 року під цією назвою вже не існує . Інші національні умови (за ступенем поширеності):* німецькі - Загальні умови морського страхування (ADS - Allgemeine Deutsche See-Versicherungs-Bedingungen) та умови страхування каско (DTV Hull Clauses) 1978 року зі змінами 1984 року;* норвезькі - Норвезький план морського страхування (Norwegian Marine Insurance Plan) 1996 року;* американські - American Institute Hull Clauses 2/6/77, що їх у Лондоні скорочено називають AHF (American Hull Form);* французькі - проформа полісу зі страхування каско від 1 листопада 1983 року зі змінами 1984 і 1992 років. У Східній Європі велика частина умов базується на Правилах страхування суден Індержстраху в редакції 1986 року, які було розроблено з урахуванням досвіду СКС на провідних страхових ринках світу. Застраховані ризики (небезпеки). Британський і континентальний підходи до страхування каско різняться тим, що згідно з другим страхувальникові, аби він одержав відшкодування, досить поставити страховика перед фактом збитку, тоді як у британській практиці страхувальник має довести, унаслідок дії якого із застрахованих ризиків стався збиток. Отже, за британською системою доведення причини збитку - обов'язок страхувальника, а за континентальною, у тому числі й східноєвропейською, системою страховик зобов'язаний довести, Що збиток стався з однієї з виключених причин. Стандартні британські умови страхування розрізняють дві групи причин страхових випадків:* не пов'язані з "людським фактором";* пов'язані з ним. Наведемо класифікацію причин у редакції британського Застереження 280 від 1 листопада 1995 року. 1. Ризики, що не залежать від волі судновласника:* різні навігаційні небезпеки, включаючи затоплення судна, зіткнення, посадку на мілину;* вибух, пожежа;* крадіжка із застосуванням сили;* піратський напад;* навмисне викидання майна за борт;* зіткнення чи зачіпання сухопутних транспортних засобів, доків або портового устаткування;* землетрус, виверження вулкану, удар блискавки;* подія під час навантажувально-розвантажувальних робіт чи у процесі бункерування. 2. Збитки, яким міг би запобігти судновласник:* вибух котлів, ламання валів, прихований дефект устаткування чи корпусу - недбалість капітана, офіцерів команди чи ремонтників-фрахтувальників;* шахрайство з боку офіцерів команди;* ушкодження від літальних апаратів та предметів, які впали з них;* особливий ризик - знищення за наказом влади судна, яке стало потенційним джерелом забруднення навколишнього середовища. Якщо страхувальник зможе довести, що причиною збитку була одна з тих, які перелічено в п. 1, подальший розгляд практично відпадає. А коли йдеться про одну із причин п. 2, збитки судновласника буде відшкодовано лише в тому разі, якщо вдасться довести, що збитки сталися не через "брак належної дбайливості", тобто через недогляд або недбалість із боку страхувальника, судновласника, менеджера, суперінтендантів чи керівних працівників берегового персоналу судновласницької компанії. Візьмемо, наприклад, витрати, спричинені ламанням на судні головного двигуна. Страховик, котрий спирається на британські умови страхування, може організувати сюрвей, у результаті якого з'ясується, скажімо, що двигун зламався через те, що було застосовано непридатну марку машинного масла. Страхувальник-судновласник причиною збитку оголосить недбалість офіцерів судна, зокрема старшого механіка. Страховик проведе розслідування обставин випадку. І коли з'ясується, що технічний директор судновласницької фірми, знаючи про відсутність на борту потрібної марки мастил, усе ж відправив судно в рейс - такий збиток страховики не відшкодовуватимуть, оскільки він став результатом недбалості самого судновласника. СТРАХУВАННЯ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ СУДНОВЛАСНИКІВ І ОРГАНІЗАЦІЯ ВЗАЄМНОГО СТРАХУВАННЯ Страхування відповідальності судновласників (СВСВ) - вид страхування відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту власників, менеджерів, операторів, а також інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден, яка діє у визначених договором страхування чи передбачених законодавством випадках і стосується зобов'язань судновласників перед третіми особами, включаючи команду судна. У світовій практиці цей вид страхування відомий під назвою "Пі енд Ай" (Р&І = Protection and Indemnity), що традиційно перекладалася як "страхування захисту й відшкодування". Товариства взаємного страхування, котрі здійснюють цей вид операцій, іменуються "Клубами Пі енд Ай" (Р&І Clubs). Ризики, що покриваються страхуванням. У світі існує близько 20 страхових товариств, які здійснюють СВСВ. У більшості з них умови страхування схожі за переліком ризиків чи страхових подій, які підпадають під дію договору страхування. Загалом існує близько 30 видів страхових подій, які можна поділити на кілька великих груп. 1. Життя і здоров'я. На судновласника можуть покладатися зобов'язання стосовно широкого кола осіб, у тому числі членів команди, пасажирів, лоцманів, вантажників і т. ін. Зобов'язання можуть виникати у зв'язку з такими подіями:* смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів команди це нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);* необхідністю здійснення певних витрат - на лікування, похорон, репатріацію, заміну померлого чи захворілого члена команди, зумовлених відхиленням від заданого маршруту з огляду на необхідність надати комусь із команди медичну допомогу тощо. 2. Майно третіх осіб. Найширший перелік видів майна, за загибель чи ушкодження якого може відповідати судновласник, охоплює:* інші судна, ушкоджені з вини застрахованого судна - ЗС - через зіткнення, а також у разі відсутності безпосереднього контакту;* вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження (розвантаження) на борт;* особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;* будь-які інші об'єкти на воді, суходолі чи в повітрі - причали, крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки. 3. Навколишнє середовище. За законодавством різних країн відповідальність може бути покладена на судновласника внаслідок забруднення довкілля різноманітними речовинами - від нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи. Претензії можуть стосуватися:* витрат з очищення довкілля - збору забруднювачів із поверхні води чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;* непрямих збитків - недоотримання доходу власниками прибережних ресторанів і рибних ферм. 4. Компетентні органи. До них належать портові адміністрації, митниця, карантинні органи тощо. Види зобов'язань:* вилучення уламків судна - такі операції бувають дорожчими, ніж саме судно;* різного роду штрафи: за порушення митного та імміграційного законодавства, забруднення навколишнього середовища, невідповідність описів вантажів у різних супровідних документах;* накладання на судна карантину. 5. Особливі види договорів: рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов'язань можна одночасно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна помістити лише в цю групу. 6. Витрати судновласника:* витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвокатів, експертів, делегування членів команди як свідків на суд чи арбітраж);* тільки стосовно клубів взаємного страхування - витрати, прямо не обумовлені в договорі страхування, але які по суті своїй пов'язані з діяльністю судновласника. Організація СБСЕ. Страхування відповідальності судновласників має одну унікальну особливість: більшість операцій виконують не традиційні страхові компанії, а товариства взаємного страхування, які в цій сфері називають асоціаціями, або клубами, взаємного страхування (КВС). Судновласники страхують один одного не заради прибутку, а з метою забезпечити надійний страховий захист. КВС виникли у 1850-х роках - тоді, коли з'ясувалося, що ні традиційні страховики корпуса судна (каско), ні страховики вантажів не бралися відшкодовувати судновласникам певну частку їхніх витрат, що мають випадковий непередбачуваний характер. КВС - організація, яка діє на безприбутковій основі і складається з власне клубу та компанії, котра ним керує. Учасники Клубу створюють таку компанію або призначають її "зі сторони". Учасником, членом або формальним власником клубу є кожний судновласник, який укладає з ним договір страхування. Провідні КВС, що страхують близько 90 % світового тоннажу, створили Міжнародну групу "Пі енд Ай" клубів (МГК - International Group of P&I Clubs). Клуби-члени МГК об'єднані угодою, що обмежує конкуренцію між ними. Водночас із початку 80-х років XIX століття операції із СВСВ стали здійснювати й звичайні комерційні страхові компанії. Нині таких страховиків СВСВ у світі налічується близько десяти. Платежі КВС. Специфіка взаємного страхування накладає відбиток на порядок розрахунків страхової премії. Полісний, або страховий, рік у кожному КВС триває 12 місяців. Наприклад, 2000 рік становив період від 20.02.2000 до 20.02.2001. Судновласник має сплатити авансовий внесок (Advance Call) - скажімо, 50000 дол. за судно. Перед початком року, у листопаді 1999-го, КВС оголосив оцінку додаткового внесу (Estimated Supplementary Call), наприклад 30 %, що для нашого судновласника становить 15000 дол. за судно (30 % від 50000). Оцінний додатковий внесок - це лише оцінка майбутніх витрат судновласника. По закінченні полісного року клуб підбиває фінансові підсумки і через 12-36 місяців після початку року, тобто у 2001-2003 році, повідомляє про розмір фактичного додаткового внеску (Actual Supplementary Call). Якщо клуб потрапляє у скрутне становище, фактичний додатковий внесок може, наприклад, досягти 80 %, тобто 40000 дол. за судно. Додатковий внесок, стягуваний з усіх учасників клубу, не залежить від результатів страхування кожного окремого його учасника, а визначається загальним співвідношенням премії та збитків клубу за даний рік. Важливо також і те, що коли судновласник вирішує перейти з одного клубу до іншого, він сплачує вихідний внесок (Release Call), що становить 5-50 % авансового за кожний відкритий полісний рік (Open Policy Year), тобто такий рік, за який клуб ще не підбив підсумки, а тому може й далі стягувати додаткові внески. Звичайно таких відкритих полісних років у статистиці клубу буває три. Отже, якщо вихідний внесок становитиме 25 %, то за три роки (за незмінних внесків) судновласник змушений буде заплатити 75 % річного внеску, або 37500 дол. Оскільки багато українських компаній співпрацюють із КВС, знати специфіку розрахунків страхових внесків у таких клубах необхідно. Претензійна робота. Один з основних проявів взаємності СВСВ полягає в тому, що страховик разом із судновласником (чи замість нього) відхиляє претензії третіх осіб. Для цього клуби мають у штатах юристів, моряків, аудиторів. Особливістю СВСВ є наявність у страховиків мережі кореспондентів у всіх основних портах світу, призначення котрих захищати інтереси судновласників - членів відповідних КВС. Кореспонденти чи головна контора КВС видають гарантії в разі арештів суден з приводу спорів, що підпадають під умови страхування. Додаткові види страхування до страхування каско Схарактеризуємо стисло кілька видів страхування, які можна об'єднати у три групи:A. Додаткове (до стандартного страхування каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормальних умовах;Б. Страхування на певний термін для звичайних суден, що перебувають в умовах, відмінних від нормальних;B. Спеціалізоване страхування для "незвичайних" (специфічних) суден та іншого майна.Докладніший перелік видів страхування, що входять до цих груп, такий:А1. Страхування воєнних і страйкових ризиків.А2. Страхування втрати фрахту (Loss of Hire чи Loss of Earnings).A3. Страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, Disbursements).A4. Страхування додаткової чи незастраховано!' відповідальності (Excess Liabilities).А5. Страхування майнових інтересів кредиторів (Mortgagees' Interests).Б1. Страхування на рейс.Б2. Страхування на період будівництва чи ремонту (Builders' Risks).БЗ. Страхування на час плавання в межах невеликої акваторії (Port Risks).В1. Страхування рибальських суден.В2. Страхування яхт.В3. Страхування контейнерів. Розглянемо кожний із перелічених видів страхування окремо. А1. Воєнні та страйкові ризики. Стандартне страхування каско не охоплює збитки від воєнних, страйкових ризиків і протиправних дій. Отже, потрібно укладати окремий договір страхування, що забезпечив би захист від ушкодження чи загибелі судна та інших збитків, спричинених воєнними діями, страйками, громадянськими повстаннями тощо.Техніка страхування вельми цікава. Договір укладається на рік за порівняно невисокою ставкою і покриває плавання суден у всіх "спокійних" районах Земної кулі, де небезпека виникнення зазначених збитків невелика. А якщо судно відправляється в одну з "гарячих точок", список яких постійно переглядається, необхідно заздалегідь (але не раніше ніж за тиждень) сповістити про це страховиків і погодити розмір додаткової премії. У деяких випадках вона буде незначною чи нульовою - якщо ситуація в даному районі нормалізується. А2. Ризик утрати фрахту. Зауважимо відразу, що цей вид страхування не покриває ризик несплати фрахту. Вибір ненадійних партнерів - це ризик комерційний, який не підлягає страхуванню. Договір-страхування щодо втрати фрахту (Loss of Hire) нерозривно пов'язаний зі страхуванням каско. Нехай, скажімо, стався інцидент, передбачений полісом каско: судно сіло на мілину (з подальшим рятуванням, буксируванням і ремонтом днища), через що на місяць вийшло з експлуатації. Утрата фрахту за період рятування, буксирування й ремонту покривається за погодженою до початку страхування середньою денною ставкою з відрахуванням франшизи (у цьому разі - тимчасової). Наприклад, якщо ставка 5000 дол на день, ремонт тривав 20 днів, а франшиза - 7 днів, то відшкодування обчислюється так: 5000 (20 - 7) = 65000 (дол.).Страхування юридичних витрат (Freight, Dermurrage and Defence). Це страхування є похідним від страхування "Пі енд Ай". Пов'язане воно і з Loss of Hire, оскільки в назві також присутнє слово "фрахт" і сама сума неодержаного фрахту страхуванням не покривається. За цим договором клуби "Пі енд Ай" та комерційні страховики надають судновласникові чи фрахтувальникові кваліфіковану юридичну допомогу, якщо виникають розбіжності в юридичних справах із третіми особами - практично з будь-яких питань незалежно від того, є судновласник позивачем чи відповідачем. Зміст цього покриття полягає в тому, щоб за погоджену премію, по-перше, забезпечити протягом року надання юридичних консультацій, а по-друге, якщо доведеться звернутися до юридичних, судових чи арбітражних інстанцій, покрити всі відповідні витрати. Отже, укладаючи договір страхування FDD, судновласник по суті наймає собі на роботу юристів і юридичні фірми, а також звільняється від можливих арбітражних чи судових витрат. A3. Страхування особливих майнових інтересів. Назва цього виду страхування в літературі перекладається іноді як "страхування збільшеної (підвищеної) вартості" (Increasde Value). Ці види страхування мають на меті зекономити на страхуванні, оскільки покривають лише ризик повної загибелі судна. Ставки премії тут нижчі, ніж у разі страхування на повних умовах. Розглянемо приклад, коли судно коштує 10000000 дол. Ставка премії зі страхування на повних умовах - 0,9 %, тобто 90 000 дол. на рік. Проте за теорією ймовірностей часткова аварія - ламання машин, посадка на мілину, рятування - не перевищує, як правило, 3/4 вартості судна. Ставка зі страхування лише від повної загибелі - 0,1 %. Логіка підказує застрахувати 3/4 вартості судна на повних умовах, а "верхню" чверть - лише від повної загибелі. Сума премії тоді становитиме 7500000-0,009 + + 2500000 o 0,001 = 70 000 (дол.), тобто буде досягнуто економії в 20 000дол. Такий підхід дещо суперечить інтересам страховиків. Тому на британському, норвезькому та інших ринках ідуть на компроміс: судновласник може укладати договори страхування особливих майнових інтересів, але в певних межах. Частина вартості, яка страхується на умовах "від повної загибелі" (поліси типу "Increased Value", "Disbursements"), має не перевищувати 25 % частини вартості, по повному каско. Зауважимо, що виписуються два поліси: власне страхування каско (Hull & Machinery) і страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, або Disbursements). Важливо, що страховик погоджується на укладання таких договорів лише стосовно нестарих суден (віком до 15 років) і при цьому він має бути певен того, що страхова сума за полісом каско не занижена порівняно зі страховою вартістю. А4. Незастрахована відповідальність. Зміст цього виду страхування - надати сумлінному судновласникові захист від кари за недострахування, тобто заниження страхової суми порівняно зі страховою вартістю судна, яка прирівнюється звичайно до його реальної ринкової вартості. Недострахування буває навмисним і ненавмисним. Наприклад, договір міг бути укладений, коли сума відповідала вартості, але за півроку ринкова вартість судна підвищилася. Отже, стався збиток, страховики каско через недострахування, нехай і ненавмисне, виплатять відшкодування не повністю. Решту можна покрити за полісом страхування незастрахованої відповідальності. А5. Страхування майнових інтересів кредиторів (ММІ). Цей поліс захищає інтереси банків та інших кредиторів, котрі видають кредити під заставу судна. Звичайною умовою кредиту є страхування судна на користь банку. Нехай судно потонуло, було арештоване через ушкодження причалу або з ним сталася ще якась покрита страхуванням подія. Страховики каско, воєнних ризиків або клуб "Пі енд Ай" за полісом не платять, якщо судновласник порушив одну з істотних умов договору, наприклад не сплатив вчасно премію. У цьому разі кредитор одержить відшкодування збитків за полісом ММІ. Б1. Страхування на рейс. Нагадаємо, що в підрозділі А4 ішлося про розширення стандартних умов страхування. Тут ми стикаємося не з додатковими, а з незалежними договорами страхування каско. Вони укладаються на будь-які нестандартні випадки які не охоплюються звичайним страхуванням на термін. Різниця між умовами страхування на один рейс та стандартними умовами (Застереження 280) дуже незначна. Б2. Страхування на час побудови суден. Умовами страхування покриваються корпус, машини та устаткування судна, а на початку будівництва - їх складові. Оскільки сума майна, що піддається ризику, зростає поступово, страховикові важливо знати, як розподіляється вартість за суднами та за часом. Наприклад, у перші 3 місяці робіт поставляється й збирається близько 10 % остаточної вартості, причому йдеться лише про деталі корпуса, у наступні 4 місяці - 30 % вартості корпусу, а ще 30 % припадає на двигуни, які зберігаються на верфі, тощо. Премія розраховується від кінцевої контрактної ціни і залежить від тривалості будівництва, типу судна, досвіду суднобудівного заводу. Умови договору дуже широкі: страхується практично все, що може відбутися із судном, у тому числі й не з вини заводу. Становить інтерес ризик помилок у проект (Faulty Design). Якщо такі виявлено до закінчення терміну договору, виплачується сума витрат з усунення дефекту (але не вартість самої дефектної частини). На останній стадії побудови судна, під час ходових випробувань, воно цілком застраховане, якщо не віддаляється більш ніж на 200 миль від верфі. До того ж застрахована відповідальність перед третіми особами. Цікаво, що не покриваються збитки від землетрусів і вивержень вулканів, які охоплюються звичайним страхуванням каско. Це пояснюється тим, що зазначений вид страхування містить певний елемент не морських видів страхування. БЗ. Портові ризики. Для суден, які ходять у межах акваторії - суден порто флоту, землечерпалок тощо, застосовується страхування на базі британських Застережень 311 і 312 від 20 липня 1987 року Instutute Time Clauses Hulls Port Risks (страхування каско суден на термін - портові ризики). Покриваються такі самі ризики, як і передбачені стандартним Застереженням 280. Виняток, як і в разі будівельних ризиків, становлять землетруси й виверження вулканів. Головна характерна особливість - за цими умовами, так само, як і за умовами страхування рибальських суден, покривається не лише відповідальність за зіткнення, а й чимало інших ризиків із традиційного портфеля "Пі енд Ай". В1. Страхування рибальських суден. У британській практиці застосовуються умови Institute Fishing Vessel Clauses - Застереження 346 від 20/7/87 (про страхування рибальських суден). Важливо, що так само, як і в разі страхування портових ризиків, існують спільні умови страхування ризиків каско та майже всіх ризиків відповідальності перед третіми особами. Виняток становлять відповідальність за забруднення вод, за вантажі та деякі інші ризики. Слід зазначити, що повністю покривається відповідальність стосовно зіткнень. Власне, страхування відбувається за умовами, майже тотожними стандартним (Застереження 280). В2. Страхування яхт. У цілому умови страхування, яке здійснюється на підставі Застереження 328 від 1/11/85 Institute Yacht Clauses (про страхування яхт), подібні до передбачених стандартним Застереженням 280. В3. Страхування контейнерів. Від самого початку контейнерної революції, яка припала на 70-ті роки XX століття, було вирішено, що контейнер - це не частина судна і не упакування вантажу, а тому страхуватися він має за окремими умовами. Найбільш поширені британські умови Institute Container Clauses-Time (Застереження 338 від 1 листопада 1987 року про страхування контейнерів на термін або 339 - те саме, тільки від повної загибелі, загальної аварії, рятування і витрат, а також 340 - за воєнними ризиками). Страхуються тільки фізичні збитки. Покривається все, що не виключено. Випадки непоясненого зникнення контейнерів страхуванням не покриваються. ДЕЯКІ ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ МОРСЬКОГО СТРАХУВАННЯ Класифікаційне застереження. Договір морського страхування не може бути укладений, якщо судно не має певного класу, що відповідає вимогам страховиків. Критерії у всесвітньому масштабі встановлювалися британським Класифікаційним застереженням 354, яке з 1 січня 2001 року чинне в новій редакції. Згідно з нею для всіх суден, крім суден каботажного плавання, прийнятними визнаються лише класи товариств-членів МАКТ (Міжнародної асоціації класифікаційних товариств - IACS). За станом на початок 2001 року до МАКТ входив Російський регістр судноплавства, а Український ще не входив. Через це створюються певні труднощі для страхування на міжнародному ринку суден, які мають клас Українського регістру. Важливо, що діючий клас має бути наявним не лише на момент укладення договору страхування, а й протягом усього періоду його чинності. Географія плавання. Не менш істотна умова: договір страхування чинний у межах певного географічного регіону. Британські інститутські застереження (Institute Warranties) 26 від 1 липня 1976 року забороняють плавання у певних широтах Атлантичного узбережжя Північної Америки, на Балтійському морі у певний час року, у водах Північного Льодовитого океану - північніше 70-ї широти за винятком дозволеного плавання в норвезькі порти й у Мурманськ, на російському Далекому Сході - до півночі від 46-ї паралелі та до півдня від 50-ї паралелі південної широти. Виходи за межі зазначених Застережень можуть страхуватися лише за умови сплати додаткової премії, іноді дуже істотної, хоча можуть бути погоджені й інші варіанти. Норвезькі та німецькі умови визначають дещо інші географічні межі. Простої суден. Стандартні умови страхування передбачають повернення частини премії за час стоянки судна в безпечному порту понад 30 днів. Проте з початку 90-х років XX століття поширилося страхування на базі умов Cancelling Returns Only (CRO), згідно з якими премія повертається лише в разі розірвання договору страхування, а не в разі простою судна. Мореплавність судна. Істотним як для страховиків, так і для судновласників, є питання про мореплавність судна (Ship's Seaworthiness), точніше важливі ті випадки, коли страховики визнають судно неморехідним (unseaworthy) і страхове відшкодування не виплачується. Судно вважається морехідним, коли воно з усіх поглядів підготовлене до того, щоб протистояти звичайним небезпекам мореплавання під час застрахованого морського походу. Якщо за участю і з відома страхувальника судно посилається в рейс у неморехідному стані, страховик не несе відповідальності за збитки, пов'язані з такими обставинами. Кодекс МККБ. Відповідність суден вимогам Міжнародного кодексу керування безпекою (МККБ, англійською - ISM) стало обов'язковим для частини суден з 1 липня 1998 року, а для решти - з 2002 року. Найбільш серйозно ця вимога діє у страхуванні каско, відповідальності судновласників, а також у страхуванні вантажів.