Страхование ответственности

2. Страхование ответственности перед пассажирами. По договору страхования в соответствии с лимитами, указанными в полисе, страховщики производят выплаты в качестве возмещения за причинение телесных повреждений пассажирам или вреда их имуществу в результате страхового события, включая имущество, по которому была объявлена стоимость, превышающая лимит ответственности авиаперевозчика, установленный действующим законодательством или международными конвенциями в области международных перевозок, но не выше указанной в полисе.

Страховые организации не оплачивают убытки, связанные со случаями ответственности страхователя как работодателя, а также вытекающие из причинения телесных повреждений и нанесения ущерба имуществу любого члена полетного, кабинного или иного экипажа в то время, когда они заняты выполнением своих служебных обязанностей на борту воздушного судна, эксплуатируемого страхователем.

В отношении багажа и личных вещей, находящихся у пассажира, устанавливается франшиза по каждому страховому случаю и по каждому застрахованному воздушному судну, выраженная в абсолютной величине.

Страховая сумма (лимит ответственности) устанавливается на одного пассажира и включает лимит выплат за причинение телесных повреждений на одного пассажира и лимит возмещения за ущерб, нанесенный багажу и предметам, находящимся у пассажира.

Лимит ответственности перед пассажирами, в том числе за вред, причиненный жизни и здоровью, и ущерб, нанесенный имуществу, обычно устанавливается в рамках общего лимита ответственности. При этом лимит на одного пассажира и лимит на общее количество пассажиров в соответствии с заявленной загрузкой воздушного судна не должны превышать общего объема ответственности в соответствии с заявленным общим лимитом ответственности.

В заявлении на страхование страхователь обязан указать точное количество пассажиров и процент максимальной загрузки воздушного судна для расчета общей страховой суммы по договору страхования. При несоблюдении страхователем заявленной загрузки при выполнении каждого полета страховщик вправе отказать в страховой выплате сверх установленного договором размера лимита ответственности перед пассажирами на одно воздушное судно.

3. Страхование ответственности за сохранность груза. Страхование ответственности за сохранность груза не включается в типовые полисы (AVN1, AVN1A). Однако страхователь может застраховать свою ответственность на любую сумму, в размере которой он несет ответственность по договору перевозки, включая стоимость погрузки и/или выгрузки, по отдельному договору.

По договору страхования в соответствии с установленными лимитом ответственности и франшизой страховщик оплачивает суммы, которые страхователь обязан в силу закона выплатить за ущерб, нанесенный в результате повреждения имущества, за сохранность которого страхователь несет ответственность по договору о перевозке, или в том случае, если такой договор не заключен, за ущерб, нанесенный имуществу, находящемуся на борту воздушного судна или загружаемому, либо выгружаемому из него, включая имущество, на которое была объявлена стоимость, превышающая лимит ответственности по действующему законодательству и международным конвенциям в области перевозок, за исключением багажа и личных вещей пассажиров. Договор страхования не заключается также в отношении перевозки скота, скоропортящихся грузов и ответственности за задержку в доставке груза.

Как правило, авиаперевозчики заключают договора страхования ответственности, связанные с эксплуатацией не отдельного воздушного судна, а с деятельностью авиакомпании в целом, устанавливая лимит на один страховой случай.

Договор страхования может быть заключен на один год, или на определенный срок менее одного года, или на один перелет.

Страховые тарифы. Величина страховой премии зависит от установленной страховой суммы и типа воздушного судна. К числу критериев определения страховой премии также относятся число мест для пассажиров' и персонала в воздушном судне (пассажировместимость) или грузоподъемность, географический район и другие условия эксплуатации воздушного судна. Во внимание также принимается функциональное назначение воздушного судна и уровень профессионального мастерства обслуживающего персонала - число лет безаварийной работы и общее количество налетанных часов.

После согласования условий договора страхования и порядка уплаты страховой премии страховщик выдает авиаперевозчику страховой сертификат. После уплаты страхователем страховой премии и окончательного распределения на страховом рынке всего объема страховой ответственности страховой брокер представляет страховщику коверноту, на основании которой страховщик выдает страхователю страховой полис (страховой сертификат), к которому прилагаются конкретные условия страхования, согласованные сторонами.

В период действия страхового полиса, выданного на одно воздушное судно, в полис может быть включено за дополнительную плату любое количество аналогичных по типу и пассажировместимости воздушных судов (оговорка AVN18A). При этом размер страхового взноса рассчитывается пропорционально сроку, не истекшему до даты окончания срока действия договора, исходя из размера годового страхового взноса.

По заявлению страхователя можно также произвести замену одного воздушного судна, указанного в полисе, на другое такого же типа и такой же пассажировместимости в период действия полиса, что обычно не влечет за собой уплаты дополнительной премии.

Урегулирование претензий. Страхователь обязан письменно сообщить страховщику о предъявленных к нему претензиях или исках со стороны третьих лиц и представлять все сведения и документы, относящиеся к таким претензиям или искам, а также не должен делать какие-либо признания и не производить либо обещать какие-либо выплаты в связи с предъявленными претензиями (исками) без письменного согласия страховщика.

При этом страховщик может вступать от имени страхователя в переговоры и заключать соглашения по требованию третьих лиц о возмещении им вреда, а также вести связанные с этим дела. Страхователь обязан оказывать в этом страховщику всю необходимую помощь.

Для получения страхового возмещения страхователь должен представить страховщику копию первичного сообщения о наступлении страхового случая, письменную претензию третьих лиц, пассажиров или грузовладельцев и все документы, касающиеся наступления страхового случая, причин, размера убытка (заключения ведомственных и государственных комиссий, обоснование суммы, на которую оцениваются убытки).

Если же страхователь отказывается удовлетворить имущественные претензии добровольно, он должен представить копии материалов дела и соответствующих постановлений судебных органов (при рассмотрении дела в суде или хозяйственном суде) при передаче и рассмотрении иска в судебном порядке.

Страховщик устанавливает порядок страховой выплаты в правилах страхования. Возможны следующие основные варианты:

- оплачивается только претензии и иски третьих лиц, пассажиров или грузоотправителей, если страховщик признает страховой случай наступившим;

- при возникновении спора между страховщиком и страхователем о наличии страхового случая, основанием для выплаты служат только решения судебных органов, обязывающие страхователя возместить причиненный ущерб.

Могут быть и другие варианты страховых выплат.

Страховщики компенсируют дополнительно любые судебные расходы, произведенные страхователем с их письменного согласия для защиты от любого действия, которое может быть направлено против страхователя по любому иску, связанному с ущербом, покрываемому разделами 1, 2 и 3 страхового договора. Сумма выплаченного страхового возмещения и сумма компенсации судебных расходов не должны превышать лимита, установленного в полисе. При этом страховая выплата, связанная с оплатой судебных издержек определяется в доле от суммы фактических судебных расходов, соответствующей расчетному показателю отношения суммы судебного иска к размеру страховой суммы.

Страховое возмещение (обеспечение) выплачивается непосредственно лицам, интересам которых был причинен ущерб. Иногда в договоре страхования может быть оговорена очередность страховых выплат, при этом, как правило, выплаты по компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью третьих лиц и пассажиров осуществляются в первоочередном порядке.

Страховщики в договоре страхования или правилах предусматривают обычно, в какие сроки производится страховая выплата или предоставляется мотивированный письменный отказ в страховой выплате.

При урегулировании убытков в случае международного перестрахования ведущим страховщиком, как правило, назначаются страховые эксперты.

Страховое возмещение не выплачивается:

- при использовании воздушного судна в незаконных целях или в целях, отличных от тех, которые оговорены в договоре страхования;

- при нахождении воздушного судна вне предусмотренных в договоре страхования географических районов (за исключением форс-мажорных обстоятельств);

- при управлении воздушным судном лицом, не предусмотренным в договоре страхования, за исключением случаев, когда воздушное судно управляется на земле лицом, имеющим на это право;

- если общее количество пассажиров, перевозимых воздушным судном, превышает пассажировместимость, утвержденную сертификатом летной годности на воздушные судна;

- по претензиям, исключаемым оговоркой AVN 38А "Об исключении радиоактивного заражения" (помимо этого стандартного исключения применяется также дополнительная оговорка NMA 1623 "О взрывах на ядерных объектах");

- по претензиям, исключаемым оговоркой AVN 48В "Об исключении военных рисков, рисков угона и других опасностей".

В оговорке AVN 48В "Об исключении военных рисков, рисков угона и других опасностей" указывается, что страховые выплаты не производятся по убыткам, вызванным:

- войной, интервенцией, актами иностранных врагов, боевыми действиями (с объявлением войны или без), гражданскими войнами, мятежами, революциями, восстаниями, военным положением или незаконно захваченной властью либо попытками незаконного захвата власти;

- любым взрывом любого боевого оружия с применением атомного или ядерного расщепления и/или синтеза или других подобных реакций, или радиоактивной силы, или материала;

- забастовками, бесчинствами, гражданскими волнениями или производственными беспорядками;

- каким-либо действием одного или более человек, являющихся или нет гражданами суверенного государства, в политических или террористических целях и независимо от того, являются ли убытки и потери, вытекающие из этого действия, случайными или преднамеренными;

- любым злонамеренным действием или актом саботажа;

- конфискацией, национализацией, захватом, принуждением, арестом, присвоением, реквизицией в пользу или для использования каким-либо правительством или по распоряжению какого-либо правительства (гражданского, военного или осуществляющего фактическое правление) или общественной либо местной власти;

- угоном, или любым незаконным захватом, или противоправным осуществлением контроля над воздушным судном или экипажем в полете (включая любую попытку такого захвата или контроля), совершенным одним лицом или группой лиц на борту воздушного судна, действующими без разрешения страхователя.

Кроме того не возмещаются убытки, возникающие в то время, когда воздушное судно находится вне контроля страхователя по причине одной из вышеперечисленных опасностей. Воздушное судно будет считаться вернувшимся под контроль страхователя, как только оно благополучно вернется на аэродром страхователя, не исключенный из географических пределов в соответствии с договором страхования, полностью пригодным для эксплуатации (возвращение будет считаься благополучным, если воздушное судно находится на стоянке с выключенными . двигателями и без какого-либо принуждения).

По согласованию между сторонами любой из пунктов оговорки AVN 48В (кроме пункта "радиоактивное заражение", который не может быть застрахован) может быть включен в страховое покрытие в соответствие с оговоркой AVN 52С, расширяющей страховое покрытие за счет дополнительной страховой премии.

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков с включением в страховое покрытие военных рисков не дает права страхователю совершать полеты в районы, определенные страховщиками как зоны военных действий. Каждый полет в район, определенный как зона военных действий, а в некоторых случаях просто пролет над этой территорией, должен быть предварительно согласован со страховщиками. При этом страховщики принимают решение, будет ли страхователь платить дополнительную страховую премию за полет в указанный район в зависимости от ситуации на момент выполнения такого полета.

Страхование на случай военных рисков может быть произведено страхователем либо сразу при заключении договора страхования, либо при необходимости в любое другое время, причем как на весь срок действия договора страхования, так и на любой отдельный период в течении договора страхования ответственности. Данное страхование оформляется отдельным полисом

Страхование ответственности владельцев аэропортов

На протяжении многих лет мировая статистика свидетельствует, что наиболее вероятным местом, где происходят авиационные происшествия, является аэропорт или его окрестности (аэродромная зона), при этом вероятность происшествия уменьшается с увеличением расстояния от места взлета или посадки. При большом количестве разнообразного оборудования (причем не всегда удовлетворяющего современным требованиям), различных помещений и обслуживающего персонала (в отдельных случаях не имеющего достаточной квалификации) вполне возможны сбои в работе этого сложного механизма, последствиями которых могут быть авиапроисшествия, инциденты, а в худшем случае и катастрофы; при обслуживании авиапассажиров могут возникнуть претензии в связи с плохим обслуживанием, нанесением морального вреда и физических травм на территории аэропорта.

Иски о возмещении ущерба могут быть предъявлены владельцам аэропортов как со стороны лиц, непосредственно задействованных и зависящих от действий служб аэропорта, так и со стороны третьих лиц, которым может быть причинен вред:

телесные повреждения при несчастных случаях с гражданами (травмы пассажиров при падении на мокром полу в здании аэропорта и т.д.);

повреждение имущества (багажа пассажиров, самолетов авиакомпании, магазинов на территории аэропорта, принадлежащих третьим лицам и т. д.);

моральный вред, причиненный гражданам (при незаконном обыске, обвинении в контрабанде и т.д.).

Территориями, на которые обычно распространяется страховое покрытие, являются:

аэродром (территория с комплексом сооружений и оборудования, для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов);

служебно-техническая зона (состоит из пассажирско-грузового, инженерно-авиационного, вспомогательного комплексов);

обособленные сооружения и приаэродромная территория.

В зависимости от места возможного причинения вреда обычно выделяют две территории: взлетно-посадочную (в пределах летного поля) и терминальную (в пределах здания аэропорта).

Первая территория связана со значительно большей долей риска для аэропорта, чем вторая, так как на ней располагается имущество, которому может быть причинен огромный ущерб в результате деятельности различных служб аэропорта. Этим имуществом являются самолеты авиакомпаний, стоимость которых значительно выше стоимости любого другого имущества третьих лиц, находящегося в пределах аэропорта. Самолету может быть нанесен ущерб вследствие плохого состояния взлетно-посадочных полос и стоянок, неисправности подвижных трапов, заправщиков, погрузчиков и другого транспорта, принадлежащего аэропорту, или по вине службы воздушного контроля за полетами или службы авиационной безопасности аэропорта и т.д.

Эксплуатанты современных воздушных судов стоимостью в десятки миллионов долларов обычно имеют полисы страхования корпуса воздушного судна на случай повреждения или гибели, что гарантирует им получение страхового возмещения от страховой компании при нанесении ущерба воздушному судну. В свою очередь страховая компания в соответствии с общепринятыми правилами страхования после выплаты страхового возмещения в порядке суброгации имеет право на предъявление иска к стороне, виновной в нанесении ущерба. Если по решению суда аэропорт будет признан виновным в нанесении ущерба эксплуатанту, суммы, присужденные к выплате при крупных авиакатастрофах, могут достигать нескольких сотен миллионов долларов, поэтому ответственность аэропорта в пределах летного поля называется критической, а в пределах здания аэропорта некритической.

В то же время нельзя забывать, что основным назначением аэропорта является обслуживание пассажиров. Наибольшее же число авиапроисшествий происходит в приаэродромной зоне. Следует учитывать, что в последнее время все чаще в аэропортах стали возникать такие аварийные ситуации, как нападение террористов, угрозы взрыва бомб в аэровокзалах и на воздушных судах. Нельзя также забывать о возможности возникновения пожаров и стихийных бедствий. К аэропорту может быть предъявлен иск о возмещении ущерба, нанесенного третьим лицам, в результате террористического акта. Последствиями террористической деятельности могут являться также убытки, возникшие при вынужденном перерыве в деятельности аэропорта., иски эксплуатантов воздушных судов о возмещении ущерба, нанесенного воздушным судам, или о возмещении потерянной прибыли из-за срыва графика полетов. Нельзя исключать также иски от третьих лиц о возмещении морального вреда, суммы которых в настоящее время не имеют ограничений. При этом если сумма удовлетворения претензий частного лица к авиаперевозчику ограничивается Варшавской конвенцией и другими международными договорами, то к аэропортам она ничем не ограничивается. И если произойдет какое-либо происшествие, в котором можно будет винить как авиакомпанию, так и аэропорт, для пассажира выгоднее взыскать ущерб с владельца аэропорта. Пассажиры, вылетающие, прилетающие или опоздавшие на рейс, и граждане, встречающие или провожающие своих друзей или родственников, в период их нахождения в здании аэровокзала могут предъявлять претензии к аэропорту в связи с пропажей или повреждением их багажа, нанесением различных травм, причиной которых явились скользкие полы или автоматические двери, отравлением пищей в ресторанах или с другими непредвиденными ситуациями.

К сожалению, владельцев отечественных аэропортов страхование ответственности за нанесение ущерба частным лицам пока мало интересует. До сих пор не было случаев предъявления аэропортам крупных претензий от частных лиц. Вопрос о страховании возникает скорее в связи с причинением вреда владельцам дорогостоящих воздушных судов. Тем не менее, международный опыт свидетельствует, что рассматриваемый вид страхования должен и в Узбекистане занять должное место среди традиционных видов страхования.

Определение размера страховой суммы, в пределах которой страхование ответственности является экономически целесообразным, - главный вопрос при заключении договора страхования.

Основными критериями, позволяющими определить необходимый и целесообразный размер страховой суммы (обычно называемой в этом виде страхования лимитом ответственности страховщика) и одновременно влияющими на размер страховой премии, являются:

количество самолето-рейсов в аэропорту (взлеты и посадки);

пассажиропоток аэропорта;

типы самолетов, взлетающих и совершающих посадки в аэропорту;

количество автотранспортных средств в пределах летного поля (подвижные трапы и т. д.);

состояние службы контроля за полетами (отвечает ли аэропорт за ее деятельность или у нее свой собственный независимый объект ответственности);

объем реализуемых услуг аэропорта за два прошедших года;

отвечает ли аэропорт за снабжение самолетов топливом;

контрактные обязательства аэропорта по отношению к другим лицам, имеющим интересы на его территории (владельцам ангаров, ремонтных станций и т. д.);

статистические данные об убытках прошлых лет, возникших по вине аэропорта (если таковые имеются).

При определении размеров страховых сумм необходимо учитывать размер ущерба, который аэропорт может нанести авиационной технике, например размер убытка, который аэропорт будет вынужден возместить владельцу самого дорогого из числа обслуживаемых им воздушных судов. Сейчас в эксплуатации находятся самолеты стоимостью, превышающей сотни млн. долл. США, и авиакомпании, эксплуатирующие такие типы воздушных судов, используют их с максимально возможной эффективностью (т.е. полная пассажирская загрузка составляет 70-80 процентов), поэтому возможная кумуляция риска, связанного с таким воздушным судном, превышает 500 млн. долл. США без учета того, что при падении самолета на какой-либо объект на земле ущерб может превысить эту сумму в несколько раз.

Размеры страховых сумм устанавливаются исходя из количества больших воздушных судов, обслуживаемых аэропортом, вероятной суммы удовлетворения претензий, которая может быть предъявлена пассажирами, или общей стоимости воздушных судов, одновременно паркующихся в аэропорту.

Большинство зарубежных аэропортов, осуществляющих международные перевозки, имеет страховые полисы, покрывающие ответственность владельца аэропорта в размере не менее 250 млн. долл. США. Максимальная страховая сумма, на которую была застрахована ответственность аэропорта, составила более полутора миллиардов долл. США. Для рисков, связанных с причинением вреда личности, максимальный лимит ответственности по договору страхования, заключенному на авиационном рынке, обычно составляет не менее 25 млн. долл. США на одно происшествие.

При заключении договора страхования все сведения, которые страховщики запрашивают у страхователя, должны быть достоверными и полными, в случае сообщения страхователем заведомо ложных сведений страховая компания в соответствии с законодательством имеет право потребовать признания договора недействительным.

Страхование ответственности аэропортов в международной практике осуществляется на условиях типового полиса синдиката Ллойда “Ариэль” (Airport Owners and Operators Lability Insurance. -- Standard Policy Forms, Proposal Forms and Clauses, Etc. London: Lloyd's Aviation Underwriters Association (L.A.U.A.). 4-th Ed. 1989. P. 113--115.), являющегося ведущим страховщиком в этой области, согласно которым страхуется ответственность аэропорта перед владельцами воздушных судов и ответственность перед третьими лицами (пассажирами и всеми другими лицами, которые могут оказаться на территории аэропорта). Принимается также на страхование ответственность аэропорта перед третьими лицами за использование ими товаров или продуктов, произведенных (сконструированных) либо поставляемых службами аэропорта (топливо, горюче-смазочные материалы, продукты бортового питания и др.).

Стандартный полис состоит из трех разделов. Страхователь вправе заключить договор страхования по одному из трех разделов либо в любой их комбинации.

Раздел 1. В этом разделе определяется обязанность страховщика осуществлять страховые выплаты, связанные с обязанностью страхователя компенсировать третьим лицам причиненный им ущерб: телесные повреждения, включая смерть, наступившую в любое время в результате телесных повреждений; повреждения их имущества, причиненные в период действия полиса в результате осуществления страхователем (его служащими) своей деятельности или в результате неисправностей принадлежащих страхователю машин, оборудования или сооружений.

Помимо сумм по возмещению ущерба страховщики оплачивают также в пределах размеров, установленных в полисе, все судебные издержки, возникшие в связи с урегулированием предъявленных страхователю исков, касающихся обязательств страхователя по возмещению вреда.

При этом страхователь должен содержать в порядке все здания и сооружения, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, извещать страховщика обо всех изменениях в обстоятельствах, могущих существенно повлиять на степень риска, а также соблюдать все нормативные документы, регламентирующие деятельность аэропорта.

При страховании ответственности владельца аэропорта только в соответствии с этим разделом не покрываются страхованием: 1: Здания или другое имущество, принадлежащее страхователю., арендованное, взятое им в лизинг либо взаем или находящееся под его опекой или контролем, а также если оно обслуживается или эксплуатируется страхователем или ;его служащими. Однако транспортные средства, не являющиеся собственностью страхователя, покрываются страхованием, если это оговорено специально (например, автомашины пассажиров на автостоянке).

2. Ответственность владельца аэропорта как владельца: автотранспортных средств, если транспортное средство управляется страхователем (его сотрудниками) или по его поручению на дорогах общего пользования; судов, средств водного транспорта, воздушных судов, находящихся во владении страхователя, арендуемых или эксплуатируемых им или за его счет.

3. Авиасалоны, аэрошоу, выставочные стенды, если это не было предварительно согласовано со страховщиками.

4. Риски, возникающие при строительстве или реконструкции зданий, взлетно-посадочных полос или монтаж, кроме текущего обслуживания, если это не было предварительно согласовано со страховщиками.

5. Убытки, связанные с товарами и продуктами, произведенными, сконструированными страхователем, перестройкой, ремонтом, техническим обслуживанием, обработкой, продажей, поставкой или распределением, после того как они прекратили быть собственностью или находиться под контролем страхователя. Это исключение не применяется при снабжении продуктами и напитками в приспособленных помещениях.

Раздел 2. Этот раздел устанавливает условия страхования ответственности аэропорта за убытки или повреждения, причиненные воздушным судам или оборудованию воздушных судов, которые не находятся в собственности, не арендованы, не взяты в лизинг страхователем, во время нахождения на земле под охраной и контролем страхователя или во время сервисного обслуживания, проводимого страхователем, включая ответственность за действия наземных служб управления воздушным движением, входящих в структуру аэропорта.

Страхование не распространяется на ответственность за багаж, предметы или одежду, товары, оставленные в воздушном судне, когда оно не находится в полете.

Если страхователь выполняет полеты на воздушных судах, являющихся собственностью третьих лиц, но находящихся у него во владении (например, для выполнения проверочных полетов или перегонки воздушных судов на новое место дислокации), следует распространить действие страховых полисов, заключенных владельцами воздушных судов, на перечисленные риски или включить в полис специальное условие, известное как «владелец ангара в полете». Без такого условия страховщик не выплачивает возмещение в случае причинения владельцем ангара ущерба, причиненного воздушным судам во время перегонки и т.п.

Раздел 3. Этот раздел устанавливает условия страхования ответственности владельца аэропорта как товаропроизводителя за телесные повреждения и ущерб имуществу, причиненные в результате владения, использования, продажи или эксплуатации товаров или продукции, изготовленных, сконструированных, отремонтированных, обслуживаемых, обрабатываемых/продаваемых, поставляемых, распределяемых страхователем или его служащими; но только таких товаров и продукции, которые используются в связи с эксплуатацией воздушных судов или только после того, как они прекращают быть собственностью страхователя или находиться под его контролем. Не покрываются страхованием:

1. Повреждение имущества, являющегося собственностью страхователя или находящегося у него на хранении, под его опекой или контролем.

2. Расходы по ремонту или перемещению товаров или продукции, указанных выше (или их дефектных частей), однако страховщики возмещают убытки, возникшие вследствие использования дефектной продукции. Возмещаются также убытки, возникшие вследствие некачественного ремонта или товаров, которые они сами поставляют.

3. Гибель или повреждение имущества в результате неправильного или некачественного выполнения работ, неисправности конструкций или деталей, однако страховщики возмещают убытки, возникшие по этой причине, i

4. Гибель или повреждение воздушных судов, не являющиеся следствием страхового случая, связанного с урегулированием претензий по данному полису.

Общие исключения из условий страхования (касающиеся всех трех разделов стандартного полиса). Страховщиками не оплачиваются убытки, связанные:

1) с ответственностью страхователя как работодателя перед своими служащими;

2) с договорными обязанностями страхователя;

3) с ответственностью за гибель и повреждение имущества, находящегося во владении, под опекой или контролем страхователя, кроме:

воздушных судов, являющихся собственностью третьих лиц, если они не эксплуатируются страхователем или от его имени;

транспортных средств, не являющихся собственностью страхователя, если они не находятся на территориях или в помещениях, обозначенных в приложении к полису;

4) с ответственностью владельцев: автотранспортных средств; судов, транспортных средств, воздушных судов, принадлежащих страхователю, арендуемых или эксплуатируемых им;

5) с ответственностью за телесные повреждения, причиненные третьим лицам, или повреждение имущества третьих лиц в результате строительства, сноса, разборки или реконструкции зданий и взлетно-посадочных полос страхователем или субподрядчиками (кроме текущего обслуживания), если это не было согласовано со страховщиком;

6) с военными рисками (претензии, исключаемые оговоркой AVN 38A “Об исключении радиоактивного заражения”);

7) с радиоактивным заражением (претензии, исключаемые оговоркой AVN 48B “Об исключении военных рисков, рисков угона и других опасностей”);

8) с ответственностью, связанной с воздействиями шумов, вибраций, любых загрязнений, указанных в оговорке AVN 46B. Однако дополнительно может быть покрыта ответственность за возможные загрязнения, вытекающие из деятельности аэропорта;

9) с ответственностью служб управления воздушным движением, если это не было предварительно согласовано со страховщиками.

Вопросы урегулирования исков и выплаты страхового возмещения в этих случаях решаются так же, как и при страховании гражданской ответственности авиаперевозчика.

8. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В РАМКАХ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Страхование ответственности в рамках морского страхования Совокупность видов страхования, обеспечивающих выплату страхового возмещения при нанесении вреда третьим лицам (физическим и юридическим лицам) вследствие использования морского и внутреннего речного судна, включая ответственность морского перевозчика.

Страхование ответственности в рамках морского страхования представляет собой сравнительно молодое направление. Термин «морская ответственность» включает в себя профессиональную гражданскую ответственность определенных групп перевозчиков, экспедиторов, грузчиков, судоремонтных и портовых рабочих, фрахтователей и т.д. за ущерб, причиненный их действиями в процессе работы. Гражданскую ответственность несут также владельцы небольших судов, таких как яхты, катера, портовые суда и др.

Таким образом, страхователями по договорам страхования гражданской ответственности могут быть:

* владельцы судов (торговых, рыболовецких, прогулочных и т.д.);

* перевозчики в отношении перевозимого груза.

Целью данного вида страхования является предоставление гарантий по рискам, связанным с судоходством и эксплуатацией судна. Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностями в порядке, установленном законодательством данного государства или нормами международного права, возместить ущерб или осуществить другие меры в связи с нанесением вреда третьим лицам вследствие эксплуатации принадлежащих ему судов.

Страхование ответственности перевозчиков

Страхование ответственности перевозчиков проводится на основании требований международных соглашений, регулирующих условия перевозок в соответствии с видом используемого транспортного средства. При перевозке грузов действуют единые международные принципы, определяющие границы ответственности перевозчиков:

* перевозчик несет ответственность за доверенный груз в «разумных пределах»;

* перевозчик при определенных условиях освобождается от ответственности (форс мажорные обстоятельства);

* нет причин для освобождения перевозчика от ответственности, есть только финансовые ограничения.

В практике морских перевозок применяются условия международных конвенций:

* Гаагские правила, принятые в 1924г. в Брюсселе;

* Гаагские правила Висби, подписанные в 1966г.;

* Гамбургские правила, принятые в 1978г. в Гамбурге.

Эти международные соглашения определяют основные понятия и условия международных перевозок. Положения коносаментов отражают требования конвенции, регулирующей данный вид перевозки. В случае ущерба при комбинированной перевозке ответственность определяется соответственно условиям конвенции по виду транспорта, на этапе перевозки которым было констатировано страховое событие. При других условиях ответственность владельца транспортного средства определяется дополнительными положениями коносамента. Различие между международными конвенциями состоит в ограничениях ответственности и размерах выплат.

Гаагские правила, принятые в 1924г. в Брюсселе, регламентируют ответственность за ущерб, нанесенный грузам, перевозимым по морю, в соответствии с коносаментом. Эти правила отражены в Международном соглашении об объединении правил, касающихся коносаментов. Гаагские правила регулируют экспортные перевозки из страны, подписавшей условия данной конвенции. Эти правила не действуют в тех случаях, когда коносамент составлен на особых условиях, в этих случаях применяется национальное законодательство или правила Висби.

Гаагские правила предусматривают:

* условия перевозки груза, за исключением животных, экспериментальных грузов, личного имущества и груза на палубе;

* ответственность перевозчика за мореходность судна, за груз во время плавания. Ответственность перевозчика распространяется на убытки в результате грубой неосторожности членов экипажа. Перевозчик освобождается от ответственности в ущербах, произошедших вследствие небрежности в судовладении, управлении судном, а также пожара;

* ответственность ограничена в Великобритании -- 100 ф. ст., в СШA -- 500 долл. за одно место.

Гаагские правила Висби, принятые в 1968г. в дополнение предыдущих, известны также как «Брюссельский протокол». Они предусматривают установление лимитов ответственности в денежном выражении за вес и количество мест.

В первом варианте этого соглашения денежной единицей был золотой франк, который представлял собой условную валюту, которая иногда называлась франк Пуанкаре, или конвенционный франк. После принятия Протокола о специальных правах заимствования (Special Drawing Rights Protocol) начиная с 1984г. лимит ответственности стал устанавливаться в СДР, курс которых в мировых валютах публикуется в финансовых источниках. Гаагские правила Висби ратифицированы 22 государствами. Некоторые страны применяют эти правила для внутренних перевозок, в других национальные законодательства приближены к данным международным стандартам. В настоящее время ограничение ответственности составляет 666,67 СДР за 1 место и 1 кг груза.

Правила Висби предусматривают некоторые требования в отношении коносамента, в частности:

* порт погрузки должен находиться на территории страны, ратифицировавшей Правила;

* место выписки коносамента должно находиться на территории страны, ратифицировавшей Правила;

* в коносаменте отражаются Гаагские правила Висби в соответствии с контрактом.

Гамбургские правила были приняты в Гамбурге в марте 1978г. Они существенно изменили объем ответственности, которую несет судовладелец за ущерб, нанесенный грузу во время перевозки. Изменения состоят в следующем:

* перевозчик должен доказать, что предпринял все необходимые меры для устранения происшествия и его последствий. В противном случае он несет ответственность за потерю, ущерб или задержку груза. Исключения, предусмотренные Гаагскими правилами и правилами Висби, в данном случае не предусматриваются;

* перевозчик несет ответственность за задержку, если грузы не были доставлены в порт разгрузки в установленные сроки или, при отсутствии такого согласования, в сроки, обоснованно необходимые перевозчику с учетом конкретных обстоятельств;

* лимит ответственности составляет до 835 СДР за 1 место или 2,5 СДР за 1 кг. Лимит ответственности за задержку составляет 2,5 стоимости фрахта задержанного груза, но не более полной стоимости фрахта по контракту. Общая ответственность за ущерб и за задержку не должна превышать лимита ответственности за ущерб;

* правила распространяются на все договоры морских перевозок, за исключением чартеров, вне зависимости от наличия коносамента. Они также применяются к железнодорожным накладным;

* правила распространяются на перевозку животных и грузов на палубе;

* правила регулируют все торговые перевозки как по экспорту, так и по импорту в странах, подписавших это соглашение.

Гамбургские правила не ратифицированы крупнейшими морскими державами, такими как Великобритания, Германия, Швеция, Норвегия, США. Они практически не вступили в силу, поскольку находятся в определенном противоречии с действующими Гаагскими правилами и правилами Висби.

Перечисленные конвенции предусматривают ответственность перевозчика за ущерб, нанесенный грузу (материальный ущерб). Наряду с ответственностью за сохранность груза перевозчик несет ответственность за физический ущерб: телесные повреждения и смерть пассажиров и служащих. Ограничение ответственности по таким рискам предусматриваются Афинской и Лондонской конвенциями.

Афинская конвенция устанавливает лимит ответственности по телесным повреждениям. Она была принята в 1929г. для ограничения ответственности в авиаперевозках. Затем эти условия стали распространяться и на другие виды перевозок. За смерть или телесное повреждение перевозчик несет финансовую ответственность в размере 700 тыс. золотых франков за одного пассажира. Если владелец проводит свои основные операции в Великобритании, то ответственность увеличивается до 1525 тыс. золотых франков. Установление такого лимита ответственности стимулирует перевозчика к приобретению страховой защиты. По условиям конвенции предлагается создать гарантийный фонд адекватно осуществляемому обороту.

Во многих морских странах (Великобритания, Франция и др.) при получении лицензии на перевозку пассажиров судовладелец должен доказать свою платежеспособность в соответствии с предполагаемым объемом деятельности. Лицензирующий орган обращает внимание на достаточность денег для покупки страховой зашиты или для оплаты возможных претензий из собственных фондов. Крупные перевозчики могут позволить себе не иметь страхового обеспечения. Начинающие перевозчики обязаны приобрести страховые гарантии.

По условиям Афинской конвенции пассажир должен доказать размер ущерба, который финансируется в пределах максимального покрытия - лимита ответственности.

Лондонская конвенция была принята в 1974г. Она устанавливает финансовые ограничения ответственности перевозчика. Введены два вида ограничений: перед пассажирами (другого судна) и в отношении груза (имущества). В отношении пассажиров данного судна действуют условия покрытия по Афинской конвенции. Для стран, не подписавших Афинскую конвенцию, устанавливается дополнительный лимит ответственности за гибель пассажиров.

Лондонская конвенция предусматривает установление следующих лимитов ответственности:

* в связи со смертью или телесными повреждениями людей (за исключением пассажиров): для судов, тоннаж которых не более 500 т, -- 333 тыс. СДР, тоннаж которых превышает 500 т: за каждую тонну от 501 до 3000.т - 500 СДР, от 3001 до 30 000-333, от 30 001 до 70 000 т - 250 СДР;

* в связи с другими ущербами: для судов, тоннаж которых не более 500 т, -- 167 тыс. СДР, с тоннажем более 500 т за каждую тонну от 501 до 30 000 т -- 167 СДР, от 30 001 до 70 000 т -- 125 СДР, более 70 000 т - 83 СДР.

Неудовлетворенная претензия в связи с ущербом жизни и здоровью людей в первом варианте может быть решена одновременно с другим ущербом по второму варианту. Общий лимит ответственности определяется путем суммирования ответственности по двум фондам. Лондонская конвенция ратифицирована 26 странами.

Страхование ответственности перевозчика по грузам может быть оформлено специальным договором, предметом которого является ответственность перевозчика в случае ущерба или гибели товара. Гарантия начинает действовать с момента принятия груза на борт до момента его доставки до места назначения. Условия страхования предусматривают установление франшизы. Исключения составляют риски, связанные с:

* перевозкой груза без коносамента;

* перевозкой животных (специальный договор);

* переносом груза без ведома погрузчика;

* перевозкой неразрешенных грузов (контрабанда);

* военные, ядерные риски.

Транспортные компании -- профессиональные перевозчики грузов, как правило, имеют такого рода договоры со специализирующимися в данной области страховщиками.

Страхование ответственности судовладельца

Договор страхования ответственности судовладельца обычно покрывает следующие виды ущербов:

* ущербы материальные и личные (телесные), понесенные пассажирами, членами экипажа, портовыми рабочими;

* ущерб, убытки, гибель судна, не связанные со столкновением;

* ущерб, нанесенный судну в процессе буксировки;

* участие в общей аварии, сверх предусмотренных другими условиями покрытия (каско);

* расходы, связанные со спасением человеческой жизни (отклонение от заданного курса);

* затраты, произошедшие в связи с карантином, объявленным

правительством;

* затраты, связанные с юридическими процедурами;

* штрафы, налагаемые в портах.

К числу исключений из страхового покрытия относятся:

* ущерб вследствие умышленных действий;

* перевозка контрабанды;

* убытки, возникшие во время нахождения экипажа на судне;

* использование автотранспорта;

* иски со стороны владельца груза;

* военные риски (покрываются особым договором).

По договорам страхования ответственности судовладельцев страховщики возмещают лишь суммы, выплаченные страхователем другим судовладельцам, которые не были возмещены по договору страхования судов -- каско. К ним относятся 25% убытков, связанных с повреждением или гибелью другого судна, и все убытки , связанные с повреждением и гибелью груза и другого имущества, находящегося на судне.

Обязанности страховщика по возмещению убытков при страховании ответственности

При страховании на случай утраты, недостачи или повреждения грузов страховщики возмещают:

* убытки, которые страхователь должен возместить владельцам груза в связи с его утратой, недостачей или повреждением, произошедшим в результате упущений судовладельца или лиц, за которых он несет ответственность, при погрузке, размещении, укладке, перевозке, выгрузке или сдаче груза, а также из-за немореходности застрахованного судна, возникшей после начала морского предприятия;

* понесенные страхователем дополнительные расходы, вызванные необходимостью выгрузить или удалить поврежденный груз, а также неполучением или невостребованием груза грузовладельцем в порту разгрузки или в ином месте, куда он был доставлен.

При страховании на случай гибели или повреждения контейнеров, оборудования или другого имущества на застрахованном судне возмещению подлежат убытки и расходы страхователя, связанные с его ответственностью за данное имущество в случае, если такое имущество:

* не является личными вещами пассажиров, членов команды и других физических лиц, находящихся на застрахованном судне;

* не связано с ответственностью за перевозку груза;

* не является частью данного судна.

При страховании на случай столкновения застрахованного судна с другими судами или нанесения повреждений без непосредственного контакта с ними, но явившегося результатом небрежности в судовождении, возмещению подлежат суммы, которые страхователь обязан оплатить:

* владельцам других судов за убытки, нанесенные судам и находящемуся на них имуществу;

* третьим лицам в связи с повреждением или гибелью какого-либо имущества, за исключением судов и имущества на них (например, порту, доку, молу, причалу и т.д.);

* третьим лицам в связи с повреждением или гибелью груза либо другого имущества, находящегося на застрахованном судне, а также в связи с расходами, понесенными владельцами этого груза или имущества по его спасению и уплате взносов по общей аварии;

* потерпевшим в связи со смертью, травмой и заболеванием физических лиц;

* затраты, понесенные страхователем в связи с его обязанностью поднять затонувшее судно, удалить или уничтожить остатки затонувшего имущества, установить световые или иные знаки для обозначения таких остатков или возместить затраты по такому удалению.

При страховании на случай повреждения или уничтожения плавучих, неподвижных или иных объектов, не являющихся судном, возмещению подлежат убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам вследствие нанесения ущерба застрахованным судном такому имуществу, как причалы, шлюзы, мосты, буровые установки, доки, средства навигационной безопасности, портовые сооружения, строения на берегу и т.д.

При страховании на случай затопления застрахованного судна и имущества, перевозившегося на нем, возмещению подлежат:

* расходы, понесенные страхователем в связи с подъемом, удалением, уничтожением, освещением или обозначением останков застрахованного судна, и имущества, перевозившегося на нем, если принятие таких мер или возмещение страхователем таких расходов является обязательным в соответствии с законодательством;

* убытки, связанные с ответственностью страхователя, возникшей вследствие действий по подъему судна или другого имущества, непроизвольного перемещения останков застрахованного судна или имущества, перевозившегося на нем, либо вследствие непринятия страхователем мер по удалению, уничтожению, освещению или обозначению таких останков или такого имущества.

При страховании на случай нанесения вреда лицам, находящимся на застрахованном судне, в связи с несчастными случаями, авариями и другими событиями, связанными с эксплуатацией, а также неумелым обращением с грузом, возмещаются:

* убытки, которые страхователь обязан возместить третьим лицам в связи с телесными повреждениями, заболеванием или смертью находящихся на застрахованном судне лиц, произошедшими в процессе его эксплуатации;

* расходы по лечению, погребению, репатриации и другие расходы, связанные с телесными повреждениями, заболеванием или смертью находящихся на застрахованном судне лиц;

* расходы и убытки, связанные с необходимостью отклонения судна от пути следования для оказания пострадавшим медицинской помощи, доставки их к месту назначения или возвращения в порт отправки;

* убытки, понесенные лицами, находящимися на застрахованном судне, в связи с повреждением или утратой их личных вещей, за исключением наличных денег, ценных бумаг и драгоценностей.

При этом к физическим лицам, за причинение вреда которым несет ответственность страховщик, могут относиться пассажиры застрахованного судна, члены команды, лоцманы, лица, занятые обработкой грузов, и другие лица, находящиеся на судне.

Особое значение в современных условиях имеет страхование ответственности за ущерб, нанесенный окружающей среде.

При страховании на случай загрязнения вод, а также любого имущества в этих водах вследствие сброса с застрахованного судна нефти или других загрязняющих веществ, а также на случай причинения вреда окружающей среде по другим причинам возмещению подлежат:

* суммы, выплачиваемые страхователем в возмещение ущерба, причиненного данными событиями третьим лицам;

* расходы, которые страхователь в таких случаях обязан нести в соответствии с национальным законодательством и с международными конвенциями и соглашениями.

К ним относятся, в частности, затраты страхователя по очистке окружающей среды (например, на сбор нефти с поверхности воды или суши, очистку пострадавшей фауны и т.п.), а также подлежащие возмещению страхователем косвенные убытки, понесенные третьими лицами (например, потери дохода, связанные с уменьшением вылова рыбы).

В соответствии с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (1969 г., Брюссель), все суда, имеющие на борту свыше 2 тыс. т нефти, должны иметь договор страхования или иные финансовые гарантии на случай экологического ущерба. Без соответствующего сертификата суда не могут перевозить нефть и нефтепродукты между портами стран, подписавших конвенцию. С учетом возрастающих требований со стороны правительств и международных организаций практически все владельцы танкеров мира заключили международное соглашение об ответственности за загрязнение вод нефтью -- ТОВАЛОП (TOVALOP -- Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution). Согласно условиям этого соглашения владелец танкера обязан принять меры к ликвидации загрязнения или возместить потерпевшему лицу ущерб от загрязнения моря, побережья, различных объектов нефтью. В рамках этого международного соглашения действует Международная ассоциация по страхованию танкеров.

Ответственность судовладельцев и перевозчиков может быть застрахована не только в страховой компании, но и в клубах взаимного страхования.

Клубы взаимного страхования

Страховой рынок предлагает много различных типов страхования ответственности, большинство из них покрывается клубами взаимного страхования. Клубы взаимного страхования страхуют ответственность судовладельцев, фрахтователей, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов, в отношении третьих лиц, включая ответственность за загрязнение окружающей среды.

В настоящее время в мире действует около 70 клубов взаимного страхования, преимущественно в Великобритании, Швеции, Норвегии, США. Ведущие клубы защиты и возмещения являются членами международной группы клубов P&I (Protecting and Indemnity club -- защита и возмещение). Таких клубов всего 16, но на их долю приходится 90% рынка. По крупным ущербам членами этой группы оказывается совместная помощь. Управление клубами осуществляют наемные менеджеры.

Впервые такие клубы возникли в Англии в XVIII в. с целью покрытия рисков на бесприбыльной основе. В XIX в. они получили широкое развитие в связи с тем, что 25% возможного убытка, причиненного столкновением судов, подлежало возмещению самим судовладельцем. Указанный риск стали распределять между членами клуба взаимного страхования.