Состояние и перспективы развития гражданского авиастроения России в условиях международной конкуренции

В-третьих, спрос на иностранные самолеты обусловлен наличием запчастей и комплектующих, необходимых для технического обслуживания борта, и их своевременной поставкой. Стоит сказать, что практически все запчасти, необходимые для ремонта SSJ-100, поставляются из-за рубежа. Срок ожидания может составлять 3-4 месяца, в то время как это значение для лидеров рынка - Boeing и Airbus не превышает 24 часа. Авиакомпании мало летают на Sukhoi SuperJet 100 // Ведомости URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/05/16/641064-sukhoi-superjet (дата обращения: 23.04.2020). В итоге, основными поводами для отказа мексиканской авиакомпанией InterJet и ирландской CityJet от эксплуатации SSJ-100 стали многочисленные поломки, простои без запчастей и отмены более чем 90 рейсов за 3 недели. Покупатели возвращают российские самолеты Superjet. Это провал? // Медуза URL: https://meduza.io/feature/2019/02/19/pokupateli-vozvraschayut-rossiyskie-samolety-superjet-eto-proval (дата обращения: 23.04.2020).

В-четвертых, доминирование зарубежной техники в структуре внутреннего спроса на пассажирские самолеты обусловлено особенностью финансовых моделей поведения российских авиаперевозчиков. Подавляющее большинство российских авиакомпаний прибегают к лизингу воздушных судов иностранного производства. Из 110 российских авиакомпаний, в настоящее время занимающихся коммерческими перевозками пассажиров, лишь несколько способны позволить себе приобретение нового лайнера у авиастроительной корпорации или использование финансового лизинга с последующим выкупом самолета. Большинство игроков прибегают к операционному лизингу с возможностью досрочного прекращения договора и возвратом самолета лизингодателю. Это позволяет компаниям экономить финансовые средства и более гибко управлять структурой издержек. Как правило, операционному лизингу подлежат бывшие в эксплуатации воздушные суда концернов Boeing и Airbus. Стоимость лизинга таких лайнеров, которые еще соответствуют международным стандартам по экологии и безопасности, ниже той, которую придется уплатить за новые отечественные самолеты Исследование РБК: на чем летает Россия // РБК URL: https://www.rbc.ru/research/society/27/11/2015/564de81a9a79472dab71463a (дата обращения: 23.04.2020). (SSJ-100 на данный момент является единственным продуктом национального производства, широко представленном на российском рынке, поскольку ТУ-204 уже выходит из эксплуатации, а поставки MC-21 ожидаются во второй половине следующего года).

Необходимо отметить тот факт, что внутренний спрос на авиационную технику иностранного производства продолжит расти в ближайшие годы благодаря наличию стабильных заказов. Это обусловлено тем, что крупнейшие российские авиакомпании нуждаются в обновлении парка своих воздушных судов. Так, главный авиаперевозчик России Аэрофлот, в эксплуатации которого насчитывается 247 самолетов, заключил контракт с Airbus на поставку 22 широкофюзеляжных самолетов нового поколения - A350-900 к концу 2020 года (Они придут на смену самолетам того же класса - Airbus A330, 11 новых машин будет поставлено уже к концу 2020 года). Самолётный парк // Аэрофлот URL: https://www.aeroflot.ru/ru-ru/about/plane_park (дата обращения: 23.04.2020). Другой лидер рынка - частная авиакомпания S7, располагающая на данный момент 101 самолетом, ожидает поставку 32 новых машин (10 - Boeing 737-MAX, 19 - A320-neo и 3 - A321-neo) ко второй половине 2020 года. Более того, перевозчик заявил о намерении заменить весь среднемагистральный флот на суда нового поколения (A320-neo и Boeing 737-MAX) к 2024 году. Среди менее крупных игроков, лоукостер "Победа", авиакомпании Red Wings и "Уральские Авиалинии" заключили контракты на поставку современных узкофюзеляжных лайнеров начиная с 2019 года. Крупнейший в России частный авиаперевозчик обновляет магистральный флот // Ведомости URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/10/23/784494-chastnii-aviaperevozchik-obnovlyaet-magistralnii-flot (дата обращения: 23.04.2020).

Рисунок 5 - Прогноз спроса и твёрдые заказы на ВС в России на 2019-2038

Источник: построено автором на основе данных ОАК "Обзор рынка 2019-2038".

По данным ОАК, на российском рынке к 2038 году суммарный спрос на новые самолеты оценивается в 1470 единиц техники (см. Рис. 5). Их них 71% составит узкофюзеляжный сегмент, 10% - широкофюзеляжный. Имеющиеся стабильные заказы, о которых было сказано выше, смогут покрыть 36% потенциального спроса в количественном и 40% в стоимостном выражении. Обзор рынка 2019-2038 // ОАК URL: https://uacrussia.ru/upload/market_outlook/Market_Outlook_Rus.pdf (дата обращения: 23.04.2020).

Несмотря на повышенный спрос на западную авиационную технику со стороны российских компаний, эксперты ГосНИИ ГА утверждают, что в период с 2014 по 2018 год доля отечественных лайнеров во внутреннем спросе на пассажирские самолеты увеличилась благодаря выходу на рынок SSJ-100. Филиппов В.Л., Страдомский О.Ю., Самойлов И.А. Указ. соч. С. 13. До пандемии COVID-19 ожидалось, что национальный спрос на отечественную продукцию может вырасти в ближайшее десятилетие на основании следующих тенденций:

1. Искусственное стимулирование спроса со стороны государства посредством использования аффилированных с ним лизинговых организаций. Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ) и Государственная транспортная лизинговая компания (ГЛТК) - являются основными компаниями, занимающимися продвижением SSJ-100. Бутов А.М. РЫНОК ПРОДУКЦИИ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ // dcenter.hse.ru URL: https://dcenter.hse.ru/data/2018/11/19/1141804200/Рынок%20продукции%20гражданского%20авиастроения%202018.pdf (дата обращения: 23.04.2020). На момент 1 декабря 2019 года, ГЛТК передала в лизинг 42 самолета и заключила еще контракты на поставку 44 лайнеров российского производства. При этом, на эти цели с 2015 года было выделено более 44 миллиардов рублей бюджетных средств. Лизинг Sukhoi Superjet 100 // ГТЛК URL: https://www.gtlk.ru/gos_poddergka/superdzhet.php (дата обращения: 23.04.2020). ВЭБ-лизинг, в свою очередь, профинансирует поставку Аэрофлоту 100 новых самолетов SSJ-100. ВЭБ.РФ профинансирует лизинг 100 самолетов SSJ 100 для "Аэрофлота" // Коммерсантъ URL: https://www.kommersant.ru/doc/4142564 (дата обращения: 23.04.2020). Ожидается, что лайнеры поступят в парк до 2026 года. Кроме того, министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Валентинович Мантуров предложил создать авиакомпанию, которая будет заниматься перевозкой пассажиров и грузов на Дальнем Востоке. Он также заявил, что компания сможет получить в свое распоряжение около 20 самолетов SSJ-100. Мантуров: 20 самолетов SSJ 100 будут в парке авиакомпании для Дальнего Востока // Коммерсантъ URL: https://www.kommersant.ru/doc/4258252 (дата обращения: 23.04.2020).

2. Рост спроса на внутренние авиаперевозки до 2038 года. По прогнозам ОАК, они вырастут в 1,7 раза к 2028 году и в 2,5 - к 2038 (пассажирооборот составит 723 млрд пкм), а также будут увеличиваться годовым темпом 4,7% благодаря дальнейшему развитию внутреннего туризма, относительно стабильной экономической ситуации, появлению новых тенденций в авиаперевозках (например - корпоративных рейсов с участием спортивных команд) Обзор рынка 2019-2038 // ОАК URL: https://uacrussia.ru/upload/market_outlook/Market_Outlook_Rus.pdf (дата обращения: 23.04.2020).

3. Наряду с ростом внутреннего пассажирооборота происходит обновление парка воздушных судов российскими авиакомпаниями, о котором было сказано выше. Так, к 2025-2030 году, по мнению специалистов ГосНИИ ГА, практически весь действующий парк воздушных судов будет выведен из эксплуатации по причине устаревания лайнеров, а также окончания сроков операционного лизинга. Для замены устаревших и выходящих из эксплуатации самолетов, а также для удовлетворения спроса на растущие внутренние авиаперевозки отечественным компаниям может быть поставлено до 2000 самолетов. Филиппов В.Л., Страдомский О.Ю., Самойлов И.А. Указ. соч. С. 14-15.

4. Запуск в серийное производство и начало поставок современного отечественного узкофюзеляжного лайнера MC-21, воплотившего в себе последние достижения российской авиационной науки. В нем используются передовые технологии в области аэродинамики, бортовых электронных систем, двигателестроения, а также применяются композиционные материалы и облегченные металлические сплавы. По заявлению представителей компании "Иркут", самолет отличается от аналогов значительно меньшим расходом топлива. Кроме того, он сможет с запасом в 50% удовлетворять требованиям ИКАО в области эмиссии двигателей, выбрасывая в атмосферу на 20% меньше углекислого газа, чем эксплуатируемые в настоящее время лайнеры. Еще одним преимуществом самолета, является адаптивная компановка салона, соответствующая потребностям покупателей, а также сопровождение и логистическая поддержка самолета производителем в течение всего жизненного цикла. МС-21 // ОАК URL: https://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/ms-21/ (дата обращения: 23.04.2020). Однако главным его достижением остается тот факт, что он входит в наиболее востребованный класс магистральных узкофюзеляжных самолетов, а его цена будет на 20% ниже, чем у конкурентов. Поставки самолетов МС-21 заказчикам начнутся во втором полугодии 2021 года // ТАСС URL: https://tass.ru/ekonomika/6808870 (дата обращения: 23.04.2020). Необходимо отметить, что портфель твердых заказов на MC-21 уже включает 175 самолетов. Cреди будущих покупателей можно выделить компанию Аэрофлот, предъявившую спрос на 50 машин, "Red Wings", заказавшую 16 лайнеров, авиакомпанию ИрАэро, заключившую контракт на поставку 10 единиц техники. МС-21 разлетелись за полцены // РБК URL: https://www.rbc.ru/newspaper/2019/11/18/5dce84499a7947bd2c622981 (дата обращения: 23.04.2020). Согласно постановлению правительства от января 2019 года, более 8 миллиардов рублей бюджетных средств будет направлено на субсидирование производства МС-21 за 2020 и 2021 гг. О порядке предоставления субсидий на производство и обслуживание самолётов МС-21 // Правительство России URL: http://government.ru/docs/35503/ (дата обращения: 23.04.2020).

5. Модернизация и производство самолетов отечественного производства других классов - регионального турбовинтового ИЛ-114-300 и широкофюзеляжного ИЛ-96-400М. Первый должен прийти на смену устаревшему Ан-24 (перевозит пассажиров на короткие расстояния со времен СССР) и занять место в ряду ближнемагистральных самолетов, эксплуатируемых в настоящее время преимущественно в Сибири и на Дальнем Востоке. ИЛ-96-400М с улучшенным бортовым оборудованием сейчас находится на стадии проектирования и строительства опытных образцов. Филиппов В.Л., Страдомский О.Ю., Самойлов И.А. Указ. соч. С. 16. Таким образом, российская авиационная техника гражданского назначения в ближайшие 10 лет будет представлена только в классе региональных турбовинтовых и реактивных лайнеров (ИЛ-114-300 и SSJ-100) и узкофюзеляжных самолетов (MC-21). В настоящее время в сегменте магистральных широкофюзеляжных самолетов отсутствует предложение со стороны отечественных авиастроителей.

6. Участие РФ в проекте "Новый шелковый путь" ставит перед страной задачи расширения транзитного потенциала и создания новых авиационных хабов в Сибири и на Дальнем Востоке. Это в свою очередь положительно влияет на спрос на гражданскую авиационную технику. Его также стимулируют государственные программы по развитию региональных авиаперевозок и модернизации более 60 аэропортов, которые в ближайшем будущем смогут своевременно принимать и обслуживать все типы современных воздушных судов. Обзор рынка 2019-2038 // ОАК URL: https://uacrussia.ru/upload/market_outlook/Market_Outlook_Rus.pdf (дата обращения: 23.04.2020).

3.5 Предпосылки для построения модели внутреннего спроса на продукцию гражданского авиастроения как фактора потенциальной конкурентоспособности на мировой арене

Прежде чем перейти к описанию комплексной модели внутреннего спроса на продукцию гражданского авиастроения (она включает в себя эконометрическое и балансовое моделирование), следует отметить, что в настоящий момент именно спрос на внутреннем рынке (на российскую авиационную технику) способен стать отправной точкой для повышения международной конкурентоспособности отрасли и ее продукции. Внутренний рынок сбыта может способствовать успешной реализации национальной продукции (особенно при наличии государственной поддержки), росту серийности и массовости производства, а также дальнейшей окупаемости средств на развитие авиационной техники и решению задач послепродажного обслуживания. Именно поэтому в последних стратегических государственных программах, посвященных развитию отрасли, особое внимание уделяется внутреннему рынку, хотя раньше приоритетным направлением развития считалась ориентация на мировой рынок как потенциальный драйвер роста гражданской авиационной промышленности. Кроме того, в этих документах, происходит корректировка показателей, отражающих выход на внешние рынки, в сторону снижения. Амбиции на три-четыре процента // lenta.ru URL: https://m.lenta.ru/news/2017/02/09/rosavia/ (дата обращения: 23.04.2020). Этому есть несколько причин.

Во-первых, на данный момент у российских производителей отсутствует бренд и репутация на внешних рынках. В условиях международной конкуренции, авиакомпании склонны обновлять парк воздушных судов посредством замены устаревших лайнеров на новые того же производителя, зарекомендовавшего себя в качестве надежного поставщика.

Более того, это позволяет им снижать затраты на послепродажное обслуживание. Последнее становится одной из важнейших причин отказа от приобретения российской авиатехники на мировых рынках (особенно после описанных выше проблем с послепродажным обслуживанием самолета SSJ-100). Об утверждении Стратегии развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года // Техэксперт URL: http://docs.cntd.ru/document/436769077 (дата обращения: 23.04.2020).

Во-вторых, это существующие ограничения, связанные c получением американских и европейских сертификатов на авиационную продукцию гражданского назначения, необходимых для экспорта отечественной авиатехники за рубеж (иными словами - ограничения, связанные c валидацией сертификатов, выданных Авиационным регистром Российской Федерации, проверкой их соответствия сертификатам Европейского агентства по авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрации США). На практике они либо не признаются подавляющим большинством государств действительными, либо проходят очень долгий и затратный процесс валидации. Там же.

В-третьих, нельзя не отметить действующий против Российской Федерации пакет санкций и ограничительных мер, который с момента введения в 2014 году существенно затруднил финансирование новых поставок отечественной авиационной техники, а также способствовал снижению уровня международной кооперации с участием российских производителей. В результате введения американских санкций против АО "АэроКомпозит" в 2019 году были прекращены поставки композитных материалов, необходимых для производства крыла самолета MC-21, что временно затормозило процесс сборки лайнера. Санкции подрезали крылья МС-21 // РБК URL: https://www.rbc.ru/newspaper/2019/02/19/5c6acc459a7947199e9fcc62 (дата обращения: 23.04.2020). Такие санкции также неуклонно ведут к повышению себестоимости одной единицы техники (национальные компании вынуждены вкладывать деньги в разработку и производство аналогичных материалов, деталей и компонент), что, в свою очередь, негативно сказывается на глобальной конкурентоспособности продукции и ее позиционировании на внешнем рынке. Еще одним негативным эффектом санкций является отсутствие возможности предоставления выгодных условий финансирования для потенциальных иностранных покупателей российских самолетов.

В-четвертых, стоит упомянуть отсутствие компетенций российских компаний для работы на внешних рынках в сфере продаж и послепродажного обслуживания, управления глобальными цепочками поставок, а также высокую стоимость заемных средств после введения санкций в отношении России (а именно после ограничения доступа к более дешевому западному кредитованию и снижения курса рубля) в совокупности с отсутствием продвижения российских лайнеров посредством инструментов маркетинга. Об утверждении Стратегии развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года // Техэксперт URL: http://docs.cntd.ru/document/436769077 (дата обращения: 23.04.2020).

Также развитию экспорта препятствует устаревшая производственная модель отрасли, при которой предприятия работают по системе полного цикла, то есть осуществляют производство деталей и финальную сборку самостоятельно. Такая модель вызывает низкую операционную эффективность производителей (так как не происходит распределения задач между производителями согласно минимизации издержек по их выполнению), и как следствие - сложности с производством технологически-конкурентоспособной продукции. Там же.

Таким образом, исторически считавшееся перспективным направление развития российской отрасли гражданского авиастроения c преимущественной ориентацией на международную экспансию не оправдало ожиданий. Успешный экспорт продукции отечественного гражданского авиастроения за рубеж (увеличение доли национальных производителей на мировых рынках) возможен лишь при решении вышеперечисленных проблем, а также диверсификации продуктовой линейки и технической модернизации самолетов вкупе с наличием массового производства. Последнее, в свою очередь, напрямую зависит от правильного использования потенциала внутреннего рынка. Именно поэтому в данной работе особое внимание уделяется модели, способной отразить количественную оценку внутреннего спроса на пассажирские самолеты, в том числе по классам воздушных судов. На базе построенной модели, а также принимая в расчет существующие на данный момент твердые заказы на российские самолеты, будет рассчитана доля внутреннего спроса, которая потенциально может приходиться на отечественную продукцию гражданского назначения. Кроме того, исходя из полученных цифр будет понятно, является ли ориентация в основном на внутренний рынок перспективным направлением развития национально авиастроения с точки зрения становления массового производства и вытекающих из него преимуществ для повышения конкурентоспособности отрасли в целом и возвращения Россией лидирующих позиций на внешних рынках.

3.6 Комплексная модель внутреннего спроса на продукцию гражданского авиастроения

В модели будет использоваться классификация пассажирских самолетов согласно их типоразмерам, используемая в отчетах ОАК, подробно описанная в начале второй главы. В соответствие с данной классификацией будем считать Ил-114 - региональным турбовинтовым самолетом, SSJ-100 - региональным реактивным, а MC-21 - узкофюзеляжным лайнером. Обзор рынка 2019-2038 // ОАК URL: https://uacrussia.ru/upload/market_outlook/Market_Outlook_Rus.pdf (дата обращения: 23.04.2020).

В открытой научной литературе сложно найти примеры моделей прогноза спроса на самолёты в России. Это объясняется закрытостью статистики по российскому авиапарку и его текущему состоянию. Отрывочные данные о структуре авиапарка передаются Росавиацией в Росстат, где публикуются с большим временным лагом (последний сборник "Транспорт России", в том числе содержащий структуру авиапарка российских компаний, был опубликован в начале 2018 года). ОАК и ГОСНИИ ГА периодически публикуют прогнозы спроса на самолёты на российском рынке, но методология прогнозирования не раскрывается, а расчёты базируются на непубличной информации.

Исходя из задач данной работы, было принято решение построить комбинированную модель спроса на самолёты, состоящую из трёх элементов (см. Рис. 6).

Первый элемент - прогноз количества перевезенных гражданской авиацией пассажиров.

Второй элемент - статистика по структуре и объёму авиапарка.

Третий элемент - общая модель, которая рассчитывает отношение количества перевезенных пассажиров к количеству кресел самолётов авиапарка в зависимости от типа самолёта и перевозок (см. Приложение 1). В третьем блоке модели на основе исторических данных строится прогноз по количеству воздушных судов, которое необходимо, чтобы при целевых уровнях загрузки самолётов (при заданном количестве пассажиров в год на одно кресло) перевезти то число пассажиров, которое в будущем захочет воспользоваться услугами гражданской авиации.

Источником данных для первого элемента комплексной модели послужила закрытая статистика пассажирских авиаперевозок, полученная автором на специальных условиях в Транспортно-Клиринговой Палате России (см. Приложение 5). Для построения второго и третьего блоков модели использовались данные о структуре и численности российского парка воздушных судов, публикуемые Росстатом за 2016 Транспорт и связь в России. 2016: Стат.сб./Росстат. - М., 2016. 112 с. год и за 2018 Транспорт в России. 2018: Стат.сб./Росстат. - М., 2018. 101 с. год и ОАК за 2018 Обзор рынка 2018-2037 // ОАК URL: https://uacrussia.ru/upload/iblock/236/2369e7fb2dd28f992c80d23a501eed1f.pdf (дата обращения: 23.04.2020). и 2019 Обзор рынка 2019-2038 // ОАК URL: https://uacrussia.ru/upload/market_outlook/Market_Outlook_Rus.pdf (дата обращения: 23.04.2020). годы (см. Приложение 2-4).

Прогнозирование пассажирских авиаперевозок

Выбор данных

При выборе модели для прогнозирования пассажирских перевозок требовалось подобрать такой метод, который позволил бы получить достаточно точный среднесрочный прогноз - на 3 года вперед. Поскольку в практике оценивания эконометрических моделей для получения приемлемого по точности результата требуется не менее 100 наблюдений в выборке, а в открытых источниках представлена годовая динамика пассажирских перевозок лишь за последние 20 лет, было принято решение использовать ежемесячные данные для прогноза. Годовой объём перевозок может быть в таком случае получен простым суммированием перевозок за 12 месяцев. Преимущество данного подхода в том, что были получены ежемесячные данные по пассажирским авиаперевозкам с 2012 по 2019 годы (информация была предоставлена Транспортно-Клиринговой Палатой), что составляет 96 наблюдений для каждого из прогнозируемых временных рядов. На такой выборке уже может быть построена приемлемая по точности прогноза модель.

Построение и отбор оптимальных моделей спроса на авиаперевозки

С целью прогноза спроса на разные классы самолётов, спрос на пассажирские перевозки также прогнозировался по отдельным категориям с учётом дальности полёта: перевозки в дальнее зарубежье (за пределы СНГ), полёты в СНГ, авиаперевозки внутри России и местные авиаперевозки (внутри одного региона или между соседними регионами).

Такой подход обосновывается тем, что эти подгруппы пассажирских перевозок демонстрировали в прошлом разную динамику, обусловленную различными социально-экономическими факторами.

Рисунок 7 - Динамика пассажироперевозок (факт и прогноз), млн. чел.

Источник: построено автором на основе данных Транспортно-Клиринговой Палаты

Как видно по графику (см. Рис. 7), полёты в дальнее зарубежье достаточно волатильны и в немалой степени зависимы от макроэкономической динамики. Перевозки в СНГ стагнируют, что обусловлено слабой экономической динамикой соседних с Россией государств. В то же время, внутренние перевозки показывают стабильный рост в силу постепенной переориентации населения на внутренний туризм, государственной поддержки, расширения маршрутной сети. Наконец, спрос на местные перевозки достаточно стабилен.

Поскольку, предположительно, спрос на авиаперевозки зависит от макроэкономических переменных, но не влияет на них, в данной работе было принято решение отказаться от VAR-модели, которая подразумевает взаимную зависимость регрессоров. При построении ADL-модели с экзогенными регрессорами (цена сырой нефти, реальные доходы населения, валютный курс) значимость коэффициентов при регрессорах оказалась низкой, а точность прогноза (по сравнению с одномерными моделями) неудовлетворительной. В итоге, было принято решение использовать для прогнозирования только одномерные модели.

Для каждой из четырёх категорий авиаперевозок строились модели ETS, ARIMA, TBATS, а также несколько типов наивного прогноза, которые потом сравнивались по точности на тестовой выборке (12 месяцев 2019 года). Для всех типов авиаперевозок, кроме полётов в страны СНГ, наименьшую ошибку на тестовой выборке в терминах MSE, RMSE, MPE, MAPE показала модель ARIMA в различных спецификациях. Перевозки в СНГ лучше всего прогнозируются простым средним, и это неудивительно, если посмотреть на график с динамикой этой переменной.

После получения месячных прогнозов на 12, 24 и 36 месяцев соответственно предсказанные значения были просуммированы, чтобы оценить количество пассажиров, которое будет перевезено в 2020, 2021 и 2022 годах. Важно отметить, что эффект COVID-19 не принимался во внимание при расчётах - он только начинался на момент финализации модели, и оценить последствия бедственной ситуации было крайне трудно.

Агрегация статистики по парку пассажирской коммерческой авиации в России

Безусловно, необходимый шаг для прогноза спроса на самолёты - сбор данных о текущей структуре и состоянии парка. На основе данных ГКС, ЕМИСС и ОАК была агрегирована статистика по составу авиапарка с 2012 по 2019 годы включительно.

Рисунок 8 - Структура парка пассажирских ВС

Источник: построено автором на базе данных ФС ГКС

График структуры авиапарка (см. Рис. 8) позволяет сделать ряд интересных наблюдений. Так, для группы узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолётов заметно снижение числа ВС в 2015 году, что было вызвано банкротством авиакомпании "Трансаэро". Её парк (около 60 Боинг-737 и 25 Боинг-767) лишь частично перешёл в использование других авиакомпаний, значительная часть самолётов до сих пор остаётся в простое. Также можно отметить значительный рост числа региональных реактивных самолётов. Он во многом объясняется масштабными поставками SSJ-100 на внутренний рынок (суммарно, по данным исследования ВШЭ и других источников, в 2010-2019 годах было поставлено 186 единиц Superjet-100) (см. Таблица 1). Бутов А.М. РЫНОК ПРОДУКЦИИ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ // dcenter.hse.ru URL: https://dcenter.hse.ru/data/2018/11/19/1141804200/Рынок%20продукции%20гражданского%20авиастроения%202018.pdf (дата обращения: 23.04.2020).

Таблица 1 - Поставки российских самолётов, 2012-2018 гг.

Источник: составлено автором на основе данных Центра Развития ВШЭ

Построение комплексной модели спроса на пассажирские самолеты

Исходя из имеющихся данных по текущей структуре коммерческого парка и оценкам спроса на пассажироперевозки, был оценен спрос на пассажирские ВС в России в 2020-22 годах. При этом было сделано ряд допущений:

- Региональные турбовинтовые самолёты используются только для местных перевозок (полётов внутри одного региона или между соседними регионами).

- Региональные реактивные самолёты выполняют 30% внутренних перевозок.

- На узкофюзеляжные самолёты приходится 70% внутренних перевозок, а также полёты в страны СНГ и 64% полётов в дальнее зарубежье.

- Соответственно, 36% пассажиропотока в дальнее зарубежье приходится на широкофюзеляжные самолёты.

Данные допущения были сделаны на основе распределения перевозок по дальности, которое приводится в ежегодном отчёте ОАК, и лётным возможностям (предельным дальностям) полёта четырёх типов ВС. Поскольку распределение пассажироперевозок по дальности стабильно в течение последних трёх лет и не имеет тенденций к изменению, это распределение было экстраполировано на прогнозный период, что позволило рассчитать пассажиропоток, который будет приходиться непосредственно на региональные турбовинтовые и реактивные, узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолёты (см. Рис. 9).

Рисунок 9 - Распределение перевозок по типам ВС, млн. чел.

Источник: построено автором

Далее, исходя из статистики по авиапарку, путём умножения количества кресел каждого из типов самолётов на численность этого типа в авиапарке было получено общее количество кресел в каждой из четырёх категорий ВС. После этого было рассчитано, сколько пассажиров в среднем в год приходится на одно кресло в каждой из категорий самолётов, и на основе этих расчётов, а также прогноза количества перевезённых пассажиров, был построен прогноз спроса на гражданские пассажирские воздушные суда на внутреннем рынке.

При этом предполагалось, что для всех самолётов, которые уже есть в парке, будет проводиться техническое обслуживание и продлеваться срок использования в течение прогнозного периода (2020-2022), поскольку по общемировым меркам российский парк не слишком стар. Исключение составил сегмент региональных турбовинтовых самолётов, где средний возраст АН-24 составляет более 40 лет, а потому в модели предполагается их вывод из эксплуатации в количестве 10 единиц ежегодно (равен среднему выходу из эксплуатации АН-24 за 2018 и 2019).

С учётом всех расчётов и допущений, в рамках модели для обеспечения перевозок прогнозного пассажиропотока в 2020-2022 годах российским авиакомпаниям потребуется закупить следующее количество новых ВС (см. Таблица 2).

Таблица 2 - Прогнозный спрос на пассажирские самолеты

Источник: составлено автором

Сравним этот спрос с тем количеством ВС, которые заказаны на данный момент (имеющимися твёрдыми заказами). В сегменте региональных турбовинтовых самолётов имеющийся портфель заказов на Ил-114-300 от российских авиакомпаний составляет 50 единиц, производство планируется запустить в 2021 году. Крупнейшим эксплуатантом модернизированного Ил-114-300 может стать Минобороны // РБК URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2017/08/18/730040-ekspluatantom-il-114-300-minoboroni (дата обращения: 23.04.2020). Таким образом, можно предположить, что отечественные авиаперевозчики не будут приобретать региональные турбовинтовые самолёты в 2020 году и реализуют отложенный спрос в 2021 году, с учётом того, что плановое производство ИЛ-114 -300 составит 12 единиц в год. Там же.

В сегменте региональных реактивных самолётов текущий спрос полностью и с большим запасом покрывается тем портфелем заказов, который есть на SSJ-100 (120 единиц до 2026 года, 100 из которых BЭБ-лизинг поставит Аэрофлоту) преимущественно за счет искусственного стимулирования спроса со стороны государства. ВЭБ.РФ профинансирует лизинг 100 самолетов SSJ 100 для "Аэрофлота" // Коммерсантъ URL: https://www.kommersant.ru/doc/4142564 (дата обращения: 23.04.2020). Примером может послужить создание авиакомпании, которая будет выполнять перевозки на Дальнем Востоке. Для этих целей государство планирует закупить 20 единиц SSJ-100. Мантуров: 20 самолетов SSJ 100 будут в парке авиакомпании для Дальнего Востока // Коммерсантъ URL: https://www.kommersant.ru/doc/4258252 (дата обращения: 23.04.2020).

В группе узкофюзеляжных самолётов наблюдается несколько иная картина. Несмотря на большой портфель заказов МС-21 (175 штук) МС-21 разлетелись за полцены // РБК URL: https://www.rbc.ru/newspaper/2019/11/18/5dce84499a7947bd2c622981 (дата обращения: 23.04.2020)., поставки этого самолета начнутся только в 2021 году, поэтому 21 самолёт в 2020 году может быть приобретён у западных производителей. Если ориентироваться на заявления руководства ОАК, корпорация "Иркут" сможет произвести в оптимистичном сценарии 10 самолётов в 2021 году и 20 в 2022. Таким образом, 25 самолётов в 2021 году и 15 в 2022 могут опять же быть приобретены за рубежом.

Российские производители на данный момент не представлены в сегменте широкофюзеляжных самолётов, а потому внутренний спрос будет полностью удовлетворяться за счёт закупок у ведущих международных компаний, таких как Airbus и Boeing, что подтверждается недавними заказами "Аэрофлота" на широкофюзеляжную авиатехнику иностранного производства (заказ на Аэробус А 350 составляет 22 единицы, к концу 2020 компания планирует получить 11 машин). Самолётный парк // Аэрофлот URL: https://www.aeroflot.ru/ru-ru/about/plane_park (дата обращения: 23.04.2020).

Итак, в сегменте региональных (турбовинтовых и реактивных) самолётов внутренний спрос в перспективе ближайших трёх лет полностью покрывается отечественными производителями, поддерживаемыми государством. В сегменте узкофюзеляжных самолетов наблюдается практически идентичная ситуация, хотя небольшая часть спроса остается непокрытой национальными авиастроителями.

По данным Росстата за 2010-2016 Уровень использования среднегодовой производственной мощности с 2010 г. по 2016 г. (в соответствии с ОКПД) // ЕМИСС URL: https://fedstat.ru/indicator/40641 (дата обращения: 23.04.2020). и 2017-2019 годы Уровень использования среднегодовой производственной мощности с 2017 г. (в соответствии с ОКПД 2) // ЕМИСС URL: https://fedstat.ru/indicator/58629 (дата обращения: 23.04.2020)., уровень использования среднегодовой производственной мощности при строительстве гражданских самолетов не превышал 19% несмотря на наличие заказов, искусственно созданных государством для продвижения отечественной авиационной продукции. Текущий портфель твердых заказов на российские лайнеры был сформирован до начала 2020 года. С учетом значений потенциального спроса, полученного из модели, а также данных Росстата по уровню использования среднегодовой производственной мощности, можно сделать вывод, что даже если авиакомпании в прогнозный период будут закупать всю технику у отечественных производителей, этого будет недостаточно для полноценной загрузки производственных мощностей и развёртывания массового производства гражданской авиатехники. Из этого следует, что выживание отечественных производителей авиационной техники зависит не только от ориентации на внутренний рынок, но и от того, насколько успешными будут поставки на экспорт.

3.7 Интерпретация результатов модели, рекомендации по повышению конкурентоспособности национальной отрасли гражданского авиастроения

Из построенной модели видно наличие потенциального спроса на российскую авиационную технику гражданского назначения. Наибольшим спросом, как и ожидалось, будет пользоваться сегмент узкофюзеляжных самолетов, то есть MC-21, поскольку это единственный лайнер, представленный в классе (на него уже имеются стабильные заказы на ближайшие несколько лет). МС-21 разлетелись за полцены // РБК URL: https://www.rbc.ru/newspaper/2019/11/18/5dce84499a7947bd2c622981 (дата обращения: 23.04.2020). Кроме того, его технические характеристики не уступают конкурентам (Boeing 737 MAX и Airbus A320neo) МС-21 // ОАК URL: https://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/ms-21/ (дата обращения: 23.04.2020)., а стоимость - 20% меньше Поставки самолетов МС-21 заказчикам начнутся во втором полугодии 2021 года // ТАСС URL: https://tass.ru/ekonomika/6808870 (дата обращения: 23.04.2020)., что может оказаться неким преимуществом в сравнении с аналогами при обеспечении корпорацией "Иркут" должного уровня послепродажного обслуживания. На SSJ-100 в прогнозный будет предъявляться меньше заказов, а весь спрос напрямую зависит от государственной поддержки. Ил-114-300 (единственный представитель сегмента региональных турбовинтовых самолетов) в силу специфичности предъявляемого спроса (эксплуатация в удаленных уголках страны и замена устаревших Ан-24 Филиппов В.Л., Страдомский О.Ю., Самойлов И.А. Указ. соч. С. 16.) займет свою нишу. Тем не менее, спрос на такой лайнер на зарубежных рынках вряд ли возможен. Рассматривая как объем совокупного спроса на продукцию гражданского авиастроения в целом, так и уровень спроса по классам ВС, становится очевидно, что его не достаточно для полноценной загрузки производственных мощностей и становления массового производства на территории РФ (даже принимая в расчет имеющиеся стабильные заказы и искусственное стимулирование спроса со стороны государства). Можно сделать вывод, что ориентация сугубо на внутренний рынок в попытках достижения конкурентоспособности отрасли (повышения ее привлекательности) не является перспективным направлением развития. Следовательно, единственным в данном случае решением, нацеленным на достижение поставленных правительством задач по усилению конкурентных и возвращению отечественному гражданскому авиастроению лидирующих позиций на мировой арене, является политика, подразумевающая как упор на внутреннем рынке, так и стимулирование экспорта наряду c технической модернизацией воздушных судов.

Очевидно, что обеспечение конкурентоспособности отрасли на внутреннем и внешних рынках невозможно без обеспечения конкурентоспособности выпускаемой ею продукции, а именно гражданских магистральных самолетов. Из производимых на данный момент лайнеров, SSJ-100 имеет дефект двигателей SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя // Ведомости URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/11/21/787112-ssj100-malo-letaet (дата обращения: 23.04.2020)., а также неконкурентоспособную пассажировместимость Будет ли весь мир летать на русских самолетах // Комсомольская правда URL: https://www.kuban.kp.ru/daily/26838/3879421/ (дата обращения: 23.04.2020)., в то время как MC-21, содержащий в себе последние достижения отечественной авиационной науки и сопоставимый по количественным и качественным характеристикам с Airbus A320neo и Boeing 737-MAX, поступит в продажу только в 2021 году МС-21 разлетелись за полцены // РБК URL: https://www.rbc.ru/newspaper/2019/11/18/5dce84499a7947bd2c622981 (дата обращения: 23.04.2020)., в то время как упомянутые западные аналоги уже на протяжении нескольких десятков лет успешно продаются на мировом и российском рынках. (Здесь надо учитывать наличие всех вышеперечисленных сложностей в отрасли, в частности - неспособность предприятий своевременного обеспечивать покупателей всеми запасными частями, необходимыми для послепродажного обслуживания) Авиакомпании мало летают на Sukhoi SuperJet 100 // Ведомости URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/05/16/641064-sukhoi-superjet (дата обращения: 23.04.2020).. C учетом анализа "Форсайта развития авиационной науки и технологий до 2030 года и дальнейшую перспективу" ФОРСАЙТ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНОЛОГИЙ ДО 2030 ГОДА и дальнейшую перспективу // DOCPLAYER URL: https://docplayer.ru/26161846-Forsayt-razvitiya-aviacionnoy-nauki-i-tehnologiy-do-2030-goda-i-dalneyshuyu-perspektivu.html (дата обращения: 23.04.2020). ниже будут приведены некоторые рекомендации c, касающиеся модернизации отечественных воздушных судов, для повышения их привлекательности на внутреннем и международном рынках. У отечественной авиационной науки есть немало разработок, внедрение которых не только позволит улучшить количественные и качественные характеристики лайнеров, но и сможет стать их конкурентным преимуществом.

1. Повышение безопасности полетов. Для этой цели уже разработаны цифровые технологии и системы управления воздушным судном на основе искусственного интеллекта и машинного обучения, способные самостоятельно контролировать весь процесс полета, при котором пилотам остается только задать направление маршрута и следить за бесперебойным функционированием оборудования. Широкое распространение может получить применение современной конструкции фюзеляжа самолета, отличающейся аэроупругостью и повышенной прочностью в случае аварийной ситуации. Повышение безопасности полета может быть также достигнуто посредством использования специального покрытия фюзеляжа, препятствующего обледенению поверхностей воздушного судна.

2. Улучшение экологических характеристик. Для снижения выбросов CO2 в атмосферу могут использоваться адаптивные конструкции, необходимые для уменьшения аэродинамического сопротивления, такие как новые формы законцовок крыльев, хвоста и носовой части лайнера. Отдельного внимания заслуживает полная замена металлоконструкций композиционными материалами корпуса, способными значительно облегчить летную массу воздушного судна, а также значительно снизить эмиссию вредных веществ в атмосферу. Уже налажено производство и использование перспективных авиационных турбореактивных двухконтурных двигателей, отличающихся большей мощностью (увеличивается скорость самолета) при уменьшении уровня выбросов углекислого газа в атмосферу и снижении уровня производимого шума. (В последнее время мировые авиапроизводители все чаще говорят о шумовом загрязнении). В ближайшем будущем возможно применение технологий экологически чистого сжигания топлива, которые в настоящий момент проходят многочисленные испытания. Для снижения шума могут использоваться винты и компрессоры нового поколения, звукоизолирующие материалы и конструкции. В перспективе необходимо создание полностью электрического самолета.

3. Повышение экономичности. Для достижения этой цели в самолет могут устанавливаться вышеупомянутые турбореактивные двухконтурные двигатели, а также модульное бортовое оборудование и конструкции, спроектированные на базе инновационных технологий, направленных на снижение расхода топлива и взлетной массы лайнера. В перспективе возможно использование технологий безопасного управления полетом, способствующих уменьшению численности экипажа. В будущем такие технологии могут способствовать появлению беспилотных пассажирских самолетов.

4. Комфорт пассажиров. Именно на этой качественной характеристике современных воздушных судов заостряют внимание маркетинговые отделы крупных западных авиастроительных корпораций. Российская авиационная наука может внести существенный вклад не только в организацию комфорта пассажиров, но и в позиционирование отечественной продукции гражданского авиастроения на внешних рынках. Итак, компоновка салона возможна с использованием адаптивных тонких материалов обшивки и интерьера. Тем самым увеличивается пространство в салоне. Широкое распространение могут получить шумоизолирующие материалы, а также система сглаживания вибраций конструкции, активно применяемая в настоящий момент в боевой авиации и вертолетах. Особого внимания заслуживает разработанная российскими учеными система поддержания оптимального давления в салоне и, следовательно, снижения перегрузок при полете, особенно при наличии турбулентности. Также колоссальные изменения может претерпеть система кондиционирования и вентиляции воздуха, создающая комфортные условия для пассажиров на протяжении всего полета.

Не следует забывать, что помимо технологического совершенствования воздушных судов, конкурентоспособность отрасли напрямую зависит от принимаемых государством мер по развитию и поддержке национальной промышленности, а также стимулированию внутреннего спроса. Ниже будут приведены наиболее актуальные из них:

1. Частичная реструктуризация отрасли, а именно переход российских авиастроительных предприятий, работающих в настоящий момент по системе полного цикла, при которой предприятие осуществляет производство необходимых деталей и финальную сборку самостоятельно (вертикальная интеграция), к системе горизонтальной интеграции, зарекомендовавшей себя среди подавляющего большинства иностранных авиационных корпораций как наиболее эффективный метод производства. При такой системе часть работ по проектированию и сборке деталей и отдельных систем самолетов переходит поставщикам в форме аутсорсинга, основанного на принципах разделения и минимизации рисков. В реструктуризацию отрасли также входит оптимизация инфраструктурного развития предприятий, оставшихся с советских времен, их перепланировка, оснащение новым оборудованием, автоматизация сборочных участков, а также цифровизация производства.

2. Государственная поддержка приоритетных и "прорывных" проектов посредством бюджетного финансирования и предоставления всевозможных субсидий для компенсации затрат, связанных с разработкой и производством.

3. Создание образовательных программ, предназначенных для подготовки высококвалифицированных специалистов в научно-исследовательской и инженерной области.

4. Создание производств качественных современных двигателей (по причине отсутствия таковых), а также комплектующих и запасных частей (не только в рамках программы импортозамещения и в условиях санкций) с целью развития необходимой для отрасли системы послепродажного обслуживания, снижения зависимости от западных поставщиков, а также расширения компетенций производственного персонала.

5. Развитие лизинговых сделок. Для обеспечения доступности заемных средств, государство может субсидировать лизинговые сделки, тем самым способствуя продвижению продукции гражданского авиастроения как на внутренний, так и на внешние рынки, поскольку российским лизинговым компаниям станет выгодно брать в лизинг отечественную авиационную технику.

Из модели был сделан вывод, что укрепление международной конкурентоспособности отрасли и выход на мировой рынок не возможны без стимулирования экспорта продукции отечественного авиастроения за рубеж. Для увеличения национального присутствия на внешнем рынке следует рассмотреть следующие меры:

1. Поддержка экспорта посредством создания экспортных кредитных агентств, специализированных финансовых организаций (как частных, так и государственных), оказывающих услуги по предоставлению и страхованию экспортных кредитов.

2. Стимулирование экспорта посредством создания программ экспортного кредитования (оно предоставляется импортеру или компании-производителю). Государство также может компенсировать часть затрат, связанных с выплатой процентов по кредиту.

3. Для решения проблем с получением международных сертификатов и лицензий государство должно принимать участие в формировании международных авиационных норм и отраслевых стандартов. Очевидно, что данная политика может способствовать не только увеличению экспорта, но и расширению международной кооперации с участием российских производителей и повышению национальной привлекательности отрасли и ее продукции.

4. Отдельным пунктом стоит выделить государственные меры по повышению репутации отечественных предприятий на внешних рынках, а также созданию имиджа России как лидера в производстве авиационной техники гражданского назначения. Этому может способствовать проведение международных авиасалонов и конференций.

5. К мерам по стимулированию экспорта стоит также отнести лоббирование интересов национальных компаний в международных торговых организациях, например в ВТО

6. Так как мировой рынок продукции гражданского авиастроения отличается высокими барьерами для входа, представляется разумным развивать международную кооперацию. Одной из форм такой кооперации может выступить создание совместных предприятий с зарубежными компаниями. Например, организация совместных предприятий по производству авиационных деталей и комплектующих на территории Российской Федерации способна повысить конкурентоспособность конечных производителей (отечественных) за счет получения доступа к новым технологиям производства и менеджмента. Иностранные предприятия, в свою очередь могут быть заинтересованы в российских авиационных программах, а также в рынке с более низкими издержками производства, в частности более низкой оплатой труда.

7. Еще одним способом повышения конкурентоспособности отечественной продукции, а также увеличения присутствия на зарубежных рынках может послужить приобретение доли в акционерном капитале европейских компаний, специализирующихся на поставках авиационных деталей, систем и компонентов. Такой шаг может быть оправдан получением доступа к производственным цепочкам, а также развитием аутсорсинга и постепенным переходом к эффективной системе горизонтальной интеграции.

Таким образом, в настоящий момент, несмотря на присутствие на рынке нескольких крупных российских авиационных предприятий, производством актуальной продуктовой линейки пассажирских самолетов отечественного производства единолично занимается ОАК. На внутреннем рынке доминирует авиационная техника, чей возраст превышает 15 лет. В структуре российского парка наибольшую долю занимает сегмент узкофюзеляжных самолетов, преимущественно западного производства. Это объясняется застоем производственных мощностей вследствие утраты отраслевой целостности после распада СССР, экономическим кризисом, отсутствием спроса и как следствие - технологическим отставанием от конкурентов, своевременным наличием комплектующих для западных самолетов, а также особенностями финансовых моделей поведения национальных авиакомпаний. Ожидается, что данная тенденция доминирования зарубежной техники в структуре национального спроса продолжится вследствие наличия на нее твердых заказов. Однако, внутренний спрос на авиационную технику российского производства также может вырасти благодаря росту национального спроса на авиаперевозки, запуску в серийное производство современного МС-21, а также искусственному стимулированию спроса со стороны государства наряду со строительством новых авиационных хабов. Отечественная отрасль гражданского авиастроения характеризуется низкосерийностью и слабой автоматизацией производства, применением устаревших сборочных технологий, наличием неполного модельного ряда самолетов (полностью отсутствует широкофюзеляжный сегмент), а также чрезмерной зависимостью от государственной поддержки и иностранных поставщиков комплектующих. Тем не менее, со времен СССР остались производственные мощности и опыт, необходимые для становления конкурентоспособной авиационной промышленности. Этому также может поспособствовать повышенная заинтересованность в развитии отрасли со стороны органов власти, а также наличие внутреннего рынка сбыта. Неслучайно государство в последних стратегических документах делает упор именно на его развитие (хотя раньше приоритетной считалась ориентация на внешние рынки), ведь наличие спроса на внутреннем рынке может привести к росту серийности и массовости производства и стать отправной точкой для повышения конкурентоспособности отрасли и ее продукции, а также экспорта самолетов за рубеж. В работе была предпринята попытка количественно оценить потенциальный внутренний спрос (в период с 2020 по 2022 год) на российскую технику гражданского назначения посредством эконометрического моделирования. В результате было получено, что в течение трех лет в сегменте широкофюзеляжной техники национальный спрос будет полностью удовлетворяться за счет западной техники. Тем не менее, в сегменте региональных (реактивных и турбовинтовых) и узкофюзеляжных самолетов внутренний спрос практически полностью покрывается отечественными производителями за счет наличия твердых заказов и государственной поддержки. Однако, этих значений недостаточно для полноценной загрузки производственных мощностей и создания массового производства на территории РФ. Ориентация сугубо на внутренний рынок c целью повышения глобальной привлекательности отрасли не является перспективным направлением развития. Она должна дополняться целенаправленной внешнеэкономической деятельностью. Среди основных рекомендаций по улучшению конкурентных позиций Российской авиационной промышленности можно выделить принятие комплекса мер по стимулированию экспорта наряду с частичной реструктуризацией отрасли (переход к горизонтальной интеграции предприятий), созданием производств двигателей и комплектующих внутри страны, техническим совершенствованием авиационной техники гражданского назначения в области безопасности полета, экологичности, экономичности и комфорта пассажиров. Ориентация одновременно на внутренний и на внешний рынки может стать первым шагом на пути возвращения отечественным гражданским авиастроением лидирующих позиций на мировой арене в условиях международной конкуренции.