Источник: Пересыпкин В., Яковлев А. Северный морской путь в проблеме международных транспортных коридоров // Государство и транспорт. 2006. №3. С. 19.

Разница между СМП и Суэцким каналом по количеству проведенных судов и грузов огромна. И на это есть множество причин.

На фоне активного развития во времена СССР, в 1990е годы портовая инфраструктура на СМП пришла в упадок. Из-за недостатка средств на содержание и модификацию оборудования на сегодняшний день большая часть портов нуждается в капитальном ремонте. Причалы требуют реконструкции, а акватории - мероприятий по дноуглублению, для обеспечения приема современных судов.

Среди портов СМП можно выделить приоритетные группы для проведения работ по реконструкции и модификации. К первой группе относятся незамерзающие порты Баренцева моря, ко второй - ключевые порты трассы - Певек, Диксон, Дудинка, Сабетта, а к третьей - прочие порты севера.

Важнейшим портом СПМ является Мурманск, ведь по сути вся система транспорта СМП зависит от него. Существует проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» - он подразумевает подъем грузооборота порта к 2020 году вплоть до 70 млн. тонн. За 9 месяцев 2017 года (январь - сентябрь) грузооборот морского торгового порта Мурманск составил 38.1 млн. тонн, что на 65% выше, чем за тот же период 2016 года.

Также сейчас ведется строительство транспортно-перегрузочного комплекса в порту Ванино. Назначением комплекса является перевалка угля. Строится пирс, длина которого составит 650 метров. Глубина позволит работать с судами дедвейтом до 168 тыс. тонн. Там же проектируется оборудование, которое сможет погружать на сухогрузы до 6 тыс. тонн угля за час. Уже в 4 квартале 2019 года по плану должно быть закончено строительство терминала, который сможет обеспечить перевалку угля в объеме 12 млн. тонн в год. На следующем этапе (к 2023 году), мощность должна быть увеличена вдвое.

Здесь же (точнее - на восточном берегу Кольского залива) ведутся работы по созданию наливного терминала (переработка до 35 млн. тонн в год).

С 2009 года по настоящее время ведется проектирование по освоению Штокмановского газового месторождения. Проектом занимается АО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» - планируется создание глубоководного порта Териберка с грузооборотом в 500 тыс. тонн газового конденсата и 30 млн. тонн СПГ в год. Предположительно, порт будет размещен между бухтой Сухое море и деревней Куя.

В июне 2008 года в порту Варандей был достроен стационарный морской ледостойкий терминал с пропускной способностью порядка 12 млн. тонн в год. Тогда же были начаты отгрузки нефти.

Быстрыми темпами был построен порт Сабетта, ныне один из ключевых портов СМП. Закладка была произведена в 2012 году, а в 2013 году к причалу уже швартовались суда. В феврале 2015 года был открыт аэропорт Сабетта. Также в Сабетте построен завод производства СПГ. А 8 декабря 2017 года на борт газовоза «Кристоф де Маржери» была загружена первая партия СПГ с проекта «Ямал СПГ». Ее объем составил 170 тыс. куб. метров. Долгосрочные контракты по поставкам СПГ с этого завода планируется начать с апреля 2018 года.

Единственным стабильно работающим в замерзающей части СМП, помимо упомянутых, является порт Дудинка. Прочие порты либо почти не перерабатывают (Амдерма, Диксон, Зеленый Мыс), либо малые объемы грузов (Игарка, Хатанга, Тикси, Певек, Мыс Шмидта). Поскольку Певек и Диксон одни из ключевых портов СМП, то в них необходимы значительные вложения на мероприятия по реконструкции и модификации инфраструктуры, как одно из обязательных условий бесперебойной работы СМП.

В отличие от СМП, вдоль маршрутов из Йокогамы, Шанхая, Гонконга, Даляня и т.д. в Европу через Суэц расположено большое количество портов с необходимой инфраструктурой, что дает ему гарантированное преимущество по этому критерию.

Еще одним важным фактом является необходимость наличия ледового усиления у судна для прохождения по СМП. Суда ледовых классов от Ice1 до Ice3 включительно могут ходить по СМП с июля по 15 ноября (в иное время этим судам запрещено плавание). Также, суда с таким классом могут проходить СМП самостоятельно иначе же только с легкими ледовыми условиями под проводкой ледокола. Стоит отметить, что даже суда класса Icebreaker6 - Icebreaker8 не могут осуществлять самостоятельное плавание в Море Лаптевых и Восточно-Сибирском море в период с января по июнь и в декабре при тяжелом типе ледовых условий.

В качестве примера влияния ледовых условий на ограничения в хождении судов - распоряжение капитана морского порта Сабетта от 11 января 2018 года об ограничении навигации в акватории порта.

Помимо самих по себе ледовых условий и сопутствующей обязательности ледовой лоцманской проводки и разрешения от АСМП - зачастую судам необходима проводка ледокола, поскольку по ледовым условиям судно может быть не допущено к прохождению по СМП в режиме свободного плавания.

Большое влияние на общую расстановку ледоколов оказывают погодные факторы, продолжительность ледяного сезона и территориальные зоны, где толщина льда играет ключевую роль в вопросах прохождения по трассе.

Технологический прогресс не стоит на месте, и на сегодняшний день существуют суда седьмого ледокольного класса (ARC 7) и выше, которые способны ходить в Арктике без ледокольного сопровождения, например суда «Заполярный», «Мончегорск», «Норильский Никель», «Талнах» и «Надежда», танкер «Енисей».

Такие суда с ледовым усилением изначально были сконструированы с целью доставки минеральных ресурсов по всей территории СМП в летний период и круглогодично в западном направлении, что с экономической точки зрения более эффективный способ доставки груза, по сравнению с перевозкой в сопровождении ледокола. Во-первых, это более дешевый способ, т.к. он не облагается ледокольным сбором, во-вторых он более гибкий, ведь не надо ждать «доступности» и наличия ледокола, однако остается проблема безопасности судна, несмотря на низкий процент аварий и «Total loss», ледокол обеспечивает более высокий уровень безопасности при прохождении льдов, а также способен оказать «экстренную помощь» при возникновении аварийной ситуации.

С одной стороны, при прогнозе стратегического плана расстановки ледоколов, с учетом их технических возможностей стоит делать акцент на судах с высоким ледовым усилением, что, несомненно, добавит гибкости на рынке перевозок северных широт, и позволит в значительной степени на определенных зонах СМП вовсе обходиться без караванной проводки.

С другой стороны, сопровождение ледоколом самый безопасный вид транспортировки. Более того, в России также присутствуют суда низкого ледового усиления, которые не в состоянии самостоятельно проходить акватории СМП. Производство таких судов во много раз дешевле. Для России в целом предпочтительнее, что бы мощности были в обороте, а не застаивались в доках.

Необходимо определить золотую середину между возможными независимыми участниками, которые предпочитают использовать самостоятельную проводку по СМП и компаниями, которые предоставляют услуги ледокольной проводки, например «Атомфлот» (в большей степени), «Росморпорт», «Норийский никель» и др.

14 ноября 2017 года утвердили план расстановки ледоколов на 2017-2018 год.

Особенностью расстановки ледоколов за периоды 2017-2018 гг. стало то, что в Арктическом бассейне значительная часть ледоколов (а/л«50 лет Победы», а/л «Ямал», атомный ледокол «Вайгач», ледокол «Москва») расстановлена в порту Саббета (Карское море). По согласованию с Росморречфлотом возможна коммерческая работа ледоколов «Адмирал Макаров», «Капитан Драницын», «Владивосток».

В Белом море будут задействованы 5 ледоколов: ледокол «Диксон», «Капитан Евдокимов», «Капитан Косолапов», «Капитан Чадаев», «Адмирал Макаров». По состоянию ледовой обстановки, ледоколы «Владивосток» и «Капитан Драницын» - резерв, базирующийся в порту Мурманска, могут быть привлечены для проводки от кромки льда в Горле Белого моря на порты Архангельск и Кандалакша.

Росморпорт предоставляет эти услуги на СМП в двух филиалах - Архангельском и Мурманском. В Мурманском базирует «Капитан Драницын» - с ним есть статистика проводок по всей длине СМП, договора заключают в частном порядке - в зависимости от пожеланий заказчика. Архангельский филиал предоставляют услуги ледокольной проводки для судозаходов в порты Белого Моря.

арктический морской каботаж ледокольный

1.3 Тарифы, сборы и страхование на СМП

1.3.1 Тарифы на ледокольную проводку

Ледокольная проводка - это рынок естественной монополии, цены здесь регулируются Федеральной службой по тарифам (ФСТ) - установление фиксированных (или предельных) тарифов на обоснованном (экономически) уровне с применением метода экономически обоснованных затрат. Как результат - абсолютные значения тарифов, либо индексы к существующим.

За основу регулирования взяты:

· раздельный учет доходов;

· экономически обоснованные расходы по видам деятельности (оказание услуг).

Методика расчета, порядок решения вопросов по изменению тарифов, перечень документов для изменения - все определяется и утверждается ФСТ РФ.

Оплата услуг, не связанная с деятельностью естественных монополий, устанавливается с помощью договоров (ледовые проводка и разведка, а также какие-либо ремонтные работы). Оплата заказанных услуг будет определяться по тарифам от ФСТ, а не по соглашению с заказчиком.

Чем выше востребованность ледокольных проводок и господдержка - тем ниже тарифы. Результирующие суммы должны обеспечивать ледокольный флот.

Тарифы на ледокольную проводку высоки, ключевой причиной служит тот факт, что содержание а/л на ходу или на стоянке практически одинаково.

Сумма тарифа устанавливается на основе ледового усиления судна и его валовой вместимости, периода навигации и зоны оказания услуги по сопровождению. Так, например летне-осенний период для судов валовой вместимостью от 10001(peг. т) до 20000 (peг. т) тариф с ледовым усилением Arc 4 и проводкой в пределах 7 зон составит 714,95 руб./за единицу валовой вместимости. Для аналогичных критериев, но в зимне-весенний период навигации, тариф составит 1787,37 федеральная служба по тарифам приказ от 4 марта 2014 г. n 45 -т/1 об утверждении тарифов на ледокольную проводку судов, оказываемую фгуп "атомфлот" в акватории северного морского пути, т.е. на 150% больше. Так же, чем больше валовая вместимость судна и выше ледовый класс, тем меньше тариф.

1.3.2 Сборы

Для морских портов Варандей, Витино, Диксон, Дудинка, Кандалакша, Мурманск, Архангельск, Мезень, Нарьян-Мар, Онега, Сабетта, Анадырь, а также Тикси установлены правила по применению портовых сборов в соответствии с приказом ФАС России от 10.03.2016 № 223/16, учитывая особенности для портов Архангельск, Мезень, Нарьян-Мар, Онега и Сабетта в соответствии с приказом ФАС России от 06.06.2016 № 711/16.

Все указанные морские порты входят в состав Мурманского, Архангельского и Дальневосточного филиалов ФГУП «Росморпорт», кроме морского порта Хатанга - Акционерное общество «Хатангский морской торговый порт» и Анадыри - открытое акционерное общество «Анадырский морской порт».

Сборы оплачиваются при заходе в порт по рейсу захода и при выходе по рейсу выхода. При заходе в порт без груза сборы оплачиваются по рейсу выхода. При выходе из порта без груза сборы оплачиваются по рейсу входа. При заходе в порт без выполнения каких-либо операций (грузовых или пассажирских) или при прохождении акватории транзитом - уплачиваются сборы по ставкам рейса (каботаж или загранплавание).

С коэффициентом 0.5 применяются все сборы за исключением лоцманского и системы управления движения судов как части навигационного (за исключением случаев по приказу ФАС России от 10.03.2016 №223/16 - пункты 1.12 и 1.14), если судно заходит в порт без проведения каких-либо операция с грузом, пассажирами и если судно проходит акваторию транзитом.

При наличии экологического сбора - он уплачивается по рейсу (каботаж или загранплавание) захода в порт.

Портовые сборы не применяются для судов, указанных в пункте 1.11 приказа ФАС России от 10.03.2016 № 223/16.

Портовые сборы, помимо лоцманского сбора, не применяются для следующих судов в пункте 1.12 приказа ФАС России от 10.03.2016 № 223/16.

В случае осуществления операций с грузами или пассажирами ставки сборов применяются и к судам пунктов 1.11, 1.12 (исключая спортивные парусные суда).

Портовые сборы, не учитывая лоцманского сбора и навигационного сбора в части системы управления движением судов (СУДС), не применяются для судов в пункте 1.14 приказа ФАС России от 10.03.2016 № 223/16.

Портовые сборы, помимо лоцманского, не применяются к судам, выполняющим повторный заход в порт, после выхода по решению властей или для осуществления работ по девиации.

К ставкам сборов применяются коэффициенты (при их наличии) путем последовательного умножения.

Рыболовные суда РФ, состоящие на рейсе во внутренних водах (включая исключительную экономическую зону, континентальный шельф) с целью добычи водных ресурсов (или произведенных из них), предназначенной для реализации или переработки на территории РФ - уплачивают портовые сборы по каботажным ставкам с коэффициентом 0.3.

Также, освобождаются от уплаты сборов рыболовные суда длиной до 35 метров, осуществляющие прибрежное рыболовство в водах РФ.

Суда, заходящие в Архангельский морской порт с внутренних вод и обратно, не оплачивают ледокольный сбор и уплачивают канальный, маячный и навигационный с коэффициентом 0.2.

Лоцманский сбор

Взимается за лоцманскую проводку по подходным каналам и внепортовую проводку (по фарватерам), также внутрипортовую проводку. Включается оплата транспортных средств для доставки и снятия лоцмана с судна. Проводка по фарватерам оплачивается за каждую милю. Внутрипортовая проводка оплачивается за каждую операцию. При работе судов на линиях, открытых законодательно, уплачивается с коэффициентом 0.8. Судно (кроме спортивных и маломерных) с валовой вместимостью менее 1400 GT считается как 1400 GT.

При протяженности лоцманской проводки более 21 морской мили (морской порт Мурманск), к ставке применяется коэффициент 0.8, в случае судов загранплавания (приказ ФГУП «Росморпорт» от 25.08.2017 №329).

Маячный сбор

Взимается за проход акватории транзитом, заход в порт и выход из него.

Навигационный сбор

Взимается за проход акватории транзитом, заход в порт и выход из него. При следовании транзитом оплачивается часть СУДС. При работе судов на линиях, открытых законодательно, уплачивается с коэффициентом 0.8. При осуществлении операций с грузами в нескольких портах за рейс - в первом порту захода полностью, далее с коэффициентом 0.5.

Суда, идущие на участок №3 Сабетта, не уплачивают навигационный сбор - только часть СУДС (приказ ФГУП «Росморпорт» от 06.04.2018 №178).

Ледокольный сбор

Взимается за прохождение акватории транзитом, за заход в порт и выход. При работе судов на линиях, открытых законодательно, уплачивается с коэффициентом 0.8.

Суда ледовых классов Arc6 и Arc7 при следовании в морской порт Архангельск, уплачивают сбор с коэффициентом 0.5.

При входе в морской порт Архангельск с внутренних вод и выходе обратно сбор не уплачивается.

В период ледокольных проводок, суда с ледовым классом ниже Arc5, следующие в морской порт Архангельск уплачивают сбор с коэффициентом 1.3.

Сбор транспортной безопасности акватории морского порта

Взимается за проход акватории транзитом, заход в порт и выход из него.

Канальный сбор

Взимается за прохождение по каналу при заходе в порт или выходе из него, а также проходе акватории транзитом.

Экологический сбор

Взимается в портах, обладающими средствами для приема всех судовых отходов (кроме балластных вод) во время нахождения в порту. Не сдававшее судовые отходы судно от уплаты не освобождается.

При наличии на судне природоохранного оборудование и применении его для утилизации всех судовых отходов, а также при наличии свидетельства о предотвращении загрязнения моря - к сбору применяется коэффициент 0.5.

От уплаты освобождаются суда:

· не выполнявшие операции с грузами или пассажирами;

· выполнявшие операции на внешнем рейде порта;

· несамоходные;

· транзитные;

· пассажирские;

Корабельный сбор

Уплачивается за вход и выход из порта. При осуществлении операций с грузами в нескольких портах за рейс - в первом порту захода полностью, в последующих с коэффициентом 0.5. При работе судов на линиях, открытых законодательно, сбор уплачивается с коэффициентом 0.8. При следовании судна транзитом корабельный сбор не уплачивается.

1.3.3 Страхование

На сегодняшний день состояние инфраструктуры и прочих систем создают дополнительные риски, что в свою очередь приводит к повышению страховых ставок, особенно для опасных грузов (сжиженные природный газ (СПГ), нефтепродукты, газовый конденсат).

Страхование имеет большое и значимое место в сегодняшней реалии. К сожалению, политика страховых компаний в отношении рисков, связанных с перевозками на СМП недостаточно разработана, об этом говорит тот факт, что на сегодняшний момент все еще не существует планов «страхового» освоения Севера.

Можно выделить основные арктические риски:

1. Навигационные риски, включающие сложность и длительность маршрутов, удаленность от портов в условиях крайнего Севера.

2. Риски безопасности, включающие следующие аспекты: статистика крушений и аварий, маршруты с высокой степенью опасности. Независимые эксперты рассчитали, что ключевые риски должны быть ниже в несколько раз, чем в случае южных вод - гибель судов в год на СМП составляется 0.04%, когда вне трассы этот показатель составляет 0.4%;

3. Судоремонтные риски (суровая погода усложняет проведение судоремонтных робот).

Согласно Правилам плавания в акватории СМП все суда должны быть застрахованы и иметь разрешение на плавание. Основная проблема страхования в Арктических регионах состоит в том, что страховые компании вводят слишком большие поправочные коэффициенты, с целью получения дополнительной премии, например в ОАО «АльфаСтрахование», поправочный коэффициент составляет от 30% до 300%. Количество несчастных случаев, как и категории «total Loss» в Арктических водах очень мала (10 судов за длительное время) благодаря современным судам, которые соответствуют нормам безопасности. Хочется отметить значительный опыт хождения судов по СМП, а также минимальное количество наступления страховых случаев по Арктике, из этого следует, что страховое покрытие не требует сильного увеличения.

Существуют риски, связанные со страхованием корпуса, машин и механизмов (КММ), а также гражданской ответственностью перед третьими лицами. В работе не рассматривается страхование в судостроении.

Наиболее серьезный риск судовладельца связан с «полной гибелью судна (фактической или конструктивной)» в результате ледовых повреждений. Это самый затратный страховой случай, ведь владельцу для восстановления судна придется отдать более 70% от заявленной страховой суммы либо судно вовсе не будет подлежать восстановлению.

Другой риск - расходы за проведение спасательных работ. Это так же весьма затратный риск. В случае, если понадобится проведение спасательных работ, компания-спасатель потребует крупного возмещения затрат, а также бонус за удачно проведенную операцию.

Следующий риск может возникнуть в случае общей аварии, где страховщик должен покрыть траты по части судна, оказавшейся в расходах по общей аварии.

Так же присутствуют риски связанные, непосредственно с ремонтом корпуса, машин и механизмов судна, наймом специалистов по «урегулированию убытков», например сюрвейеров, аджастеров и проч.

Существует учет рисков в случае возникновения экологических катастроф в ледовых условиях, повреждения (полные/частичные) и порчи груза, столкновения с другими судами, идущими в караване, в условиях ледокольной проводки, и др.

Важной особенностью российского страхования на северных широтах является непрозрачность. Российские страховщики не публикуют данные, и информация не выносится на публику. Условия оговариваются между судовладельцем и страхователем в частном порядке.

Для эффективного и всестороннего развития СМП необходим полный комплекс мероприятий по обеспечению безопасности и координации участников рынка перевозок, потребителей и производителей услуг, необходима урбанизация районов скверной Арктики, контроль требований экологии и страхования также является немаловажным инструментом для успешной деятельности региона. Страховым компаниям стоит более тесно с компаниями «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», регионами - Якутия, Чукотка и др. Немаловажно учитывать практику страхования на случай природных и техногенных катаклизмов, несмотря на то, что в этой части России инциденты незначительны. Но климат меняется, ряд ученых утверждают, что уже через 40 лет в Арктике растают льды, другие утверждают, что будет тенденция к усилению суровых арктических температур.

Арктика очень перспективна с точки зрения страхования, и у российского страхового рынка есть возможность развития в этой уникальной сфере, в отличие от большинства стран на мировом рынке страхования. Таким образом, развитие СМП является также основой развития целого сегмента морского страхования в Арктике.

1.4 Направления развития

На сегодняшний день есть множество вариантов, оценок и мнений по поводу того, как должен и как будет развиваться СМП.

Прежде чем рассматривать сценарные условия для анализа в модели, стоит еще раз посмотреть на текущее состояние трассы и направления ее развития. При этом стоит подчеркнуть, что СМП неразрывно связан с Арктическим регионом РФ. Планы по развитию которого заданы в соответствии с постановлением от 31 августа 2017 год №1064 по государственной программе «Социально-экономическое развитие арктической зоны Российской Федерации». На данный момент в РФ выполняется ряд государственных программ, многие из мероприятий которых проходят в Арктике:

1. "Охрана окружающей среды" (2012-2020 гг.);

Подпрограммы предусматривают наблюдение и обеспечение гидрометеорологической информацией, информацией по состоянию загрязнения окружающей среды, а также оповещения об экстренных ситуациях, связанных с природными явлениями или загрязнением окружающей среды. А также ликвидацию вреда, нанесенного окружающей среде в Арктике.

2. "Развитие науки и технологий" (2013-2020 гг.);

Подразумевает формирование приоритетов и задач в различных областях науки и в социально-экономической сфере.

3. "Экономическое развитие и инновационная экономика";

Запланировано издать национальный атлас Арктики.

4. "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы";

Цель программы - рост судостроительной науки, стимуляция отечественного производства изделий гражданского судостроения (атомные и дизельные ледоколы, газовозы и танкеры с ледовым усилением, различного рода электростанции и многое другое).

5. "Развитие рыбохозяйственного комплекса";

Сохранение самобытности коренных народов Арктики, обеспечение им приоритета в доступе к водным биологическим ресурсам.

6. "Развитие транспортной системы";

Работы над транспортной системой Арктики - модификация портов СМП, Архангельска, Мурманска, также, в целом, улучшение инфраструктуры и обеспечения СМП. Создание железной дороги «Обская - Салехард - Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево», поддержка авиапредприятий.

7. "Развитие атомного энергопромышленного комплекса";

Предполагает строительство, а также ввод в эксплуатацию атомных ледоколов - проект 22220.

8. "Развитие образования" (2013-2020 гг.);

Предполагает компенсации для жителей Крайнего Севера, являющихся педагогическими работниками.

9. "Защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, обеспечение пожарной безопасности и безопасности людей на водных объектах";

Предусматривает создание центров обеспечения безопасности от экстренных ситуаций в труднодоступных местах.

10. "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы";

Цель программы - увеличение доли на рынке гражданского самолетостроения.

11. «Развитие сельского хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия» (2013-2020 годы);

Запланировано увеличение поголовья скота (маралов, северных оленей) и занятости населения, как и их уровня доходов.

12. "Энергоэффективность и развитие энергетики";

Основная задача программы - привлечение инвестиций в разработку трудноизвлекаемых запасов нефти.

13. "Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона";

14. "Воспроизводство и использование природных ресурсов";

В рамках программы запланированы проведение различных геологических работ, модификация четырех научно-исследовательских судов, составление оценки ресурсного потенциала (нефть и газ) и определение его местоположения в регионах с низкой геологической изученностью. Подготовка уже локализованных ископаемых в размере 50.5 млрд. тонн условного топлива и ABC1 - 12.7 млрд. тонн условного топлива.

Данное постановление выделяет 8 опорных зон Арктической зоны РФ:

· Кольская;

· Архангельская;

· Ненецкая;

· Воркутинская;

· Ямало-Ненецкая;

· Таймыро-Туруханская;

· Северо-Якутская;

· Чукотская.

Каждая из опорных зон имеет свой план развития на ближайшие годы, является частью развития Арктики РФ и оказывает влияние на СМП.

Кольская опорная зона

Данная зона обладает развитой инфраструктурой, выгодным географическим местоположением, крупными запасами ископаемых ресурсов. Здесь располагаются более 60 месторождений с порядка 30 видами ископаемых, обнаружен ряд крупнейших морских залежей углеводородов. Территория - единственный производитель апатитового, нефелинового, бадделеитового концентратов и электролитного кобальта в РФ.

Более 14 процентов всех перевозок грузов по морю проходят через Мурманскую область. На данный момент мощность Мурманского порта 41,2 млн. тонн в год, он может принимать суда с дедвейтом вплоть до 300 тыс. тонн круглогодично. Порт служит базой атомного ледокольного флота РФ. Всего в Мурманской области 3 порта, помимо Мурманска - Кандалакша (перевалка навалочных и генеральных грузов) и Витино (потенциальная перевалка нефтепродуктов).

Архангельская опорная зона

Валовой региональный продукт Архангельской области по большей части формируется промышленностью (лесопромышленность, машиностроение, энергетика, добыча и пр.). Свой вклад также вносят транспортный комплекс, торговля и строительство.

Регион производит 10 процентов продуктов лесопромышленного комплекса РФ - из них 30,6 процента картона, 11,1 бумаги, 7,7 пиломатериалов и 3,4 фанеры. Запасы бокситов от всероссийских запасов - 18 процентов, а алмазов - 20 процентов.

Месторождение Павловское (свинцово-цинковое серебросодержащее) является одним из самых перспективных в Арктике РФ. Запасы цинка - 2,49 млн. тонн, свинца - 549 тыс. тонн и серебра - 1195 тонн.

Важной частью экономики Архангельской области является лесопромышленный комплекс, но для эффективной работы отрасли необходимо снабжение предприятий лесными ресурсами.

Ненецкая опорная зона

В планах развития Ненецкой опорной зоны создание Северного широтного хода (707 км) - это свяжет Северную ж/д со Свердловской, что в свою очередь даст выход к СМП. Провозная способность будет порядка 20 млн. т. грузов ежегодно (прогноз к 2020 году).

Развитие портовой инфраструктуры, новые магистрали - все это приведет к появлению новых экспортных направлений и повысит конкурентоспособность экспорта. Необходимо выгодно использовать географическое и геополитическое положение России, поэтому освоение ресурсов Арктики и побережья - стратегическая полоса развития РФ.

На территории округа расположены внушительные запасы углеводородов и прогнозные залежи иных ресурсов. На 1 января 2016 года накопленная добыча нефти в округе составила 218,1 млн. тонн, а свободного газа - 5,5 млрд. кубометров. Разведанные запасы нефти выработаны на 21,9 процента, а свободного газа 1,1 процента.

Нераспределенный фонд включает 11 углеводородных (8 нефтяных, 2 нефтегазоконденсатных, 1 газовое) месторождений. Их суммарные запасы нефти - 54,1 млн. тонн, газа - 228,6 млн. кубометров и 11 млн. тонн конденсата.

В планах развития зоны строительство порта, вывод железной дороги на побережье (пос. Амдерма), а так же развитие порта Индига и подвод железной дороги Сосногорск - Индига к 2030 году.

Воркутинская опорная зона

Воркута не имеет непосредственного выхода к СМП, но это стратегически выгодный транспортно-логистический, промышленный узел для освоения Арктики. В перспективе через него сможет вестись доставка ресурсов в п. Саббета с мест добычи, находящихся не в Арктической зоне. Воркута - крупнейший добытчик угля Печорского бассейна.

Регион обладает мощным потенциалом развития и возможностью разработки месторождений Печорского бассейна, Тимано-Печорское нефтегазоносной территории. На территории округа также находятся месторождения россыпного и коренного золота, серебра, меди, баритов, свинца и цинка, кварц-каолинового сырья. Однако все эти месторождения очень слабо изучены, что выдвигает на первый план в перспективах развития каменный уголь.

Развитие данной опорной зоны даст повышение уровня выработки угля вплоть до 21,4 млн. т. ежегодно, а также брикетной продукции порядка 60 тысяч тонн в год, 450 километров автодорог, 1161 км ж/д линий. В целом грузооборот может вырасти до 24 млн. тонн в год.

Железнодорожная ветка Воркута - Усть-Кара даст возможность начать разрабатывать месторождения твердых ископаемых ресурсов Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Таким образом, появится возможность увеличить объемы грузоперевозок по СМП.