Ямало-Ненецкая опорная зона

Добыча газа здесь составляет 80 процентов от всей российской добычи, а также 20 процентов от мировой добычи. Что касается нефти и газового конденсата, то это 8 процентов от добычи РФ, а разведанные запасы - 14 процентов всей нефти РФ.

Развитие региона предполагает:

· Освоение Бованенковского месторождения газа;

· Появление ж/д Обская - Бованенково и газопровода Ямал - Ухта - Европа;

· Создание завода - производство сжиженого газа.

Это обеспечит стабильный экономический рост, и рост комфортности жизни для местного населения.

Таймыро-Туруханская опорная зона

В Таймыро-Туруханской зоне находятся огромные запасы ресурсов - медно-никелевые руды, углеводороды, каменный и бурый уголь, золото, платина, редкоземельные элементы, редкие металлы и технические алмазы. Также в наличии слабоизученные, но перспективные залежи - титана, свинца, цинка, серебра, молибдена и камнесамоцветов.

Ключевая роль в экономике региона принадлежит Норильскому промышленному району. Он богат никелевыми и медными рудами, в которых высоко содержание кобальта и платиновой группы. 90 процентов российского никеля, не менее 40 процентов меди и 98 процентов металлов платиновой группы производит «Горно-металлургическая компания «Норильский никель»» - высокая доля в экспорте РФ, вывозится из Дудинки по р. Енисей и далее по СМП.

В течение 2018 года объемы добычи руды в Заполярном филиале должны дойти до 18,5-19 млн. тонн. В планах рост мощностей производства с 7,7 млн. тонн до 10,2 млн. тонн, а также повышение содержания никеля в результирующем концентрате - с 9,4 до 13,1 процента.

Одним из самых потенциально значимых проектов развития может быть разработка Масловского месторождения (оценка - 215 млн. тонн руды, срок выработки более 30 лет). На данной территории в следующие 10-20 лет основным приоритетом к добыче станут каменный уголь и углеводороды. Проекты, включающие освоение этих ресурсов способны значительно увеличить грузопоток по СМП.

Особо перспективным является Западно-Таймырский угленосный район. Он располагается рядом у входа в Енисейский залив, недалеко от порта Диксон, уголь в месторождении высокого качества, а также большие прогнозные запасы предполагают возможность разработки коксующегося угля (на экспорт), что в свою очередь предполагает создание Диксонского центра угледобычи.

Сырадасайская площадь - одно из самых крупных месторождений угля в РФ. Участок располагается в 105-120 км юго-восточнее поселка Диксон, а также в 60 км от побережья Енисейского залива. Период пользования участком - 25 лет (с 9 апреля 2008 года по 31 декабря 2033 года). НорНикель планируют открыть карьер, который обеспечит добычу в 12 млн. тонн угля в год и фабрику по обогащению с мощностью в 10 млн. тонн коксующегося концентрата. При темпе добычи в 10-15 млн. тонн в год запасы истощатся спустя 350-500 лет.

Коксующийся уголь может пойти на экспорт в Западную Европу и на азиатско-тихоокеанский рынок. Транспортировка возможна на автомобильном транспорте или железной дороге до порта Диксон, а далее по СМП. Но для организации этого необходимо построение дорог, а также модернизация порта, поскольку по оценкам износ инфраструктуры составляет 70 процентов. На текущий момент в рассмотрении вариант строительства в порту угольного терминала грузооборотом 10 млн. тонн угля в год. Также на сегодняшний день ведется разведка нефтегазоносности части Карского моря и Енисейского залива. Помимо этого довольно высок потенциал Таймырского Долгано-Ненецкого района по углеводородам. В текущей разработке находятся Северо-Соленинское, Мессояхское и Пеляткинское месторождения. В Сузунском месторождении находится легкая высококачественная нефть, объем извлекаемой может дойти до 4,5 млн. тонн в год (добыча начата в 2016 году).

Сейчас ведутся работы по подготовке к освоению ряда недр, которые в будущем станут центрами нефтегазодобычи - Усть-Енисейский, Хатангский и Авамский.

Есть несколько вариантов транспортировки нефти:

1. Строительство нефтепровода до терминала на побережье р. Енисей и дальнейшая перевозка по СМП;

2. Строительство нефтепровода до магистральной сети.

Первый вариант позволит получать нефть «Siberian Light», иначе на продажу поступит смесь «Urals». В первом случае будет необходимо строительство нефтеналивного терминала на правом берегу Енисея. Такое развитие событий намного лучше для увеличения грузооборота по СМП.

Северо-Якутская опорная зона

Вплоть до 2050 года, в перспективе, внутренний водный транспорт остается единственным вариантов для грузовых перевозок региона. По этой причине, развитие единой транспортной системы СМП и внутренних водных путей региона (судоходные реки Ленского бассейна) является основой Северо-Якутской опорной зоны.

Основными проектами выступают те, в рамках которых будет произведена реконструкция порта Тикси и связанной с ним инфраструктуры, создание Жатайской судоверфи и производство речных судов, судов «река-море».

Стоит отметить, что морской порт Тикси располагается геополитически выгодно, с учетом перспективы развития международных связей и торговли при функционировании СМП. Также стоит подчеркнуть, что предлагаемая модернизация Жатайского судоремонтно-судостроительного завода обеспечит повышение качества работы СМП (в частности сможет обеспечить бесперебойность северного завоза).

Экономика региона специализируется на сельском хозяйстве, также ведется добыча алмазов, золота, олова и каменного угля. Из-за негативных условий (вечная мерзлота, неблагоприятных климат, немалые расстояния) социальное и экономическое развитие Республики Саха (Якутия) низко.

Данный регион является лидером по запасам алмазов - 82 процента от общей добычи, золота - 17 процентов, олова - 28 процентов, сурьмы - 82 процента и урана - 61 процент. Также не малы показатели по другим ископаемым: 5 процентов по железным рудам, углю и 8 процентов по ртути. Имеется ряд крупных залежей редкоземельных элементов, серебра, свинца, цинка и вольфрама.

На севере Якутии расположены 213 месторождений золота (более 285 тонн) из которых 184 россыпных. Нераспределенный фонд составляет 181 месторождение (250 тонн). Верхояно-Колымская и Колымо-Омолонская металлогенические провинции - почти 20% от общих запасов золота РФ. В арктической части 18 коренных и 4 россыпных месторождений алмазов. Нераспределенный фонд - 7 месторождений. В Якутской оловоносной провинции сосредоточено 13 коренных и 37 россыпных месторождений олова. Верхоянский район включает 2 месторождения (90 тысяч тонн) сурьмы. Северные районы содержат 20 месторождений вольфрама (60 тысяч тонн) и месторождение свинца (280 тысяч тонн), а также редкометалльное месторождение - ниобий, иттрий, скандий и редкоземельные элементы (лантан, церий, неодим, празеодим, самарий, европий). По прогнозам - 154 млн. тонн руды. Также в арктических регионах Якутии расположены 18 угольных месторождений (670 млн. тонн), при этом 16 из них включены в нераспределенный фонд (более 300 млн. тонн).

Чукотская опорная зона

Основа экономики Чукотки - горная промышленность. Здесь располагаются запасы рудного золота (Кекура, Двойное, Каральвеемское, Майское, Купол, Валунистое), рассыпного золота (Ичувеем, Пильхинкууль, Рывеем), рудного олова (Иультинское, Валькумейское, Пыркакайские штокверки), угля (Анадырское, Бухта Угольная, Дальнее), меди (Песчанка), вольфрама (Иультинское), ртути (Тамватнейское, Западно-Палянское), газа и нефти (Анадырский и Хатырский бассейны).

Структурообразующим элементом Чукотской опорной зоны должна стать единая система на основе СМП, воздушного и автомобильного транспорта, которая обеспечит лучшую транспортировку грузов (в т.ч. полезных ископаемых Арктики).

Порты Чукотки (Эгвекинот, Анадырь, Провидения, Беринговский, Певек) обеспечивают обработку, перевалку грузов для сел и населенных пунктов региона, а также отгрузки твердого топлива, как и иных грузов для отправки за пределы региона.

С 2012 года строится федеральная дорога «Колыма - Омсукчан - Омолон - Анадырь», строительство которой должно быть завершено к 2030 году. Она свяжет Чукотку с автодорожной сетью Дальнего Востока, что в свою очередь создаст возможность добычи ресурсов.

Валовой региональный продукт округа за 2015 год - 62 млрд. рублей. Экономика строится на разработке месторождений с сохранением традиционных форм деятельности, но добыча ресурсов составляет основную часть валового продукта. Сельское хозяйство включает оленеводство, рыбную ловлю и зверобойный промысел. Оно направлено на удовлетворение потребностей местного населения.

На Чукотке за время выработки ресурсов было добыто 200 тысяч тонн олова, 90 тысяч тонн трехокиси вольфрама и свыше тысячи тонн золота. За период 2011-2015 года из месторождений было извлечено 126,6 тонн золота и 863,7 тонн серебра. На текущий момент в разработке 5 месторождений рудного золота - Купол, Валунистое, Каральвеем, Двойное и Майское и еще 2 в плане - Кекура и Клен. Перспективным объектом является месторождение Песчанка, но для его разработки необходимы крупные финансовые вливания, а также мощная система транспорта. За 5 лет с 2009 по 2014 год добыча каменного и бурого угля составила 300-435 тысяч тонн. Планируется освоение Беринговского бассейна с запасами свыше 4 млрд. тонн. Также эксплуатируется газовое месторождение - Западно-Озерское, а потребитель всего один - газомоторная станция в г. Анадырь (порядка 25 млн. кубометров).

На территории округа и прилегающих шельфов обнаружено 6 нефтегазоносных бассейнов с крупными запасами углеводородов. Но на сегодняшний день основной перспективной является разработка Телекайской площади, по предварительным оценкам в которой, возможна добыча 500 тысяч тонн нефти и 70 млн. кубометров газа.



Выводы

Логистика в Арктическом регионе - специфичное и сложное направление, т.к. перевозки требуют особого подхода из-за прямой зависимости от погоды, предсказывание которой до сих пор очень не точно.

Так, организация работы в летние и зимние периоды кардинально отличается. В мае работа может вестись на припай, но август месяц практически всегда безо льда.

Основными преимуществами Севморпути являются: уменьшение времени в пути, это позволяет снижать расходы на топливо, на оплату труда персоналу и, следовательно, снижает цену фрахта судна. Сегодня на трассе отсутствуют очереди, нет риска нападения пиратов. Немаловажно, что отсутствует ограничения на размер судов. Несмотря на то, что СМП для многих портов отправления (в основном это АТР) короче, сегодняшняя стоимость фрахта и топлива гарантирует то, что компании не уйдут со своих привычных маршрутов. Тем не менее, возросшие цены на нефть и/или фрахт могу сыграть свою роль.

На текущий момент, ключевым вектором развития СМП являются перевозки минерального сырья, которые напрямую зависят от инвестирования, связанного с добычей минеральных ресурсов ("Ямал СПГ", Дудинка, Норильск и др.).

Наиболее используемый вид перевозок, а именно - контейнерные, не рассматриваются в качестве варианта перевозки по СМП из-за невозможности соблюдать точное расписание, так необходимое в случае контейнеров.

Государство заинтересованно в дальнейшем развитии Арктического региона, Госпрограмма развития Арктики расширена до 2025 года. Государство инвестирует значительные финансовые объемы, главное, чтобы эти ресурсы были использованы рационально. В Арктике следует использовать средства не только для очевидной транспортной составляющей, но и на социальную сферу, с целью развития арктических регионов, а также на маркетинговые исследования и проектирование, необходимо более тщательным образом проработать несколько сценариев возможного развития СМП.

Следует развивать те регионы, где есть бизнес-проекты и куда грузы будут доставляться на постоянной основе, постепенно переключаясь на более отдалённые территории, где, возможно, в недалеком будущем появятся гарантированные объемы грузопотоков.



2. Сценарии развития СМП

2.1 Инновационная составляющая сценариев

Инновационные сценарии подразумевают наличие выполненных проектов по модернизации инфраструктуры и всех ранее запланированных государством модификаций, в то время как для инерционных сценариев уровень инфраструктуры остается на сегодняшнем уровне и количество месторождений неизменно. Инновационная составляющая состоит из ряда аспектов, которые окажут непосредственное влияние на работу СМП:

1. Порт Тикси:

реконструкция:

увеличение грузопереработки до 300 тысяч тонн в год;

возможность захода судов с осадкой до 10 метров.

грузы по проектам добычи золота, олова, редких металлов к 2030 году могут составить 1 млн. тонн в год, порт обеспечит транспортировку 250 тысяч тонн в год.

2. Порт Анадырь:

разработка Телекайской площади, допущение о перевозке через порт 800 тысяч тонн СПГ.

3. Новый нефтеналивной терминал на побережье Анабарского залива:

разработка Западно-Анабарского участка с запасами в 290 млн. тонн нефти и 16.3 млрд. кубометров газа. Уровень добычи предполагается на уровне в 12 млн. тонн в год;

нефтепровод с месторождения до терминала;

пока что мощность терминала предполагается на уровне 10 млн. тонн нефти в год;

большую часть нефти на экспорт в Японию.

4. Порт Индига:

предполагаемая пропускная способность до 30 млн. тонн в год. Нефтяной, угольный терминалы и терминал по отгрузке СПГ.

строительство завода СПГ - 4 млн. тонн в год;

возможность подхода танкеров вместимостью 350 тыс. тонн (глубина в Индигской губе - 18 метров);

ж/ Сосногорск - Индига обеспечит грузопоток из Ненецкого АО, допущение о 10 млн. тонн в год.

5. Новый Порт:

ж/д Паюта - Новый Порт создаст подход от Новопортовского углеводородного месторождения - 8 млн. тонн нефти в год.

6. Амдерма:

ж/д Воркута - Амдерма пройдет через ряд месторождений, где только разведанные запасы угля способны обеспечить более 15 млн. тонн ежегодно. Предположительно пропускная способность порта увеличится до 3 млн. тонн в год;

грузопоток с Воркутинской опорной зоны будет увеличен до 24 млн. тонн в год, но морской порт не сможет в текущей перспективе удовлетворить потребности по перевозке;

ж/д Воркута - Усть-Кара - возможности разработки обнаруженных севернее Воркуты залежей каменного угля, которые можно добывать карьерным способом. Тем не менее все это будет вывозиться по ж/д. Строительства порта Усть-Кара не значится в каких-либо плановых документах.

7. Диксон:

угольный терминал, с пропускной способностью 10 млн. тонн в год;

разработка Западно-Таймырского угленосного района и создание Диксоновского центра угледобычи - допущение о 6-12 млн. тонн в год;

Порт «Чайка» и порт «Бухта Север» - пропускная способность 30 млн. тонн угля в год.

«ВостокУголь» разрабатывает «Малолемберовское» и продолжит заниматься разработкой Таймырских месторождений, что обеспечит полную занятость портов.

8. Новый нефтеналивной терминал на правом берегу Енисея:

пропускная способность в 15 млн. тонн в год;

нефтегазодобыча в Усть-Енисейском, Авамском и Хатангском центрах - Siberian Light (10-12 млн. тонн в год).

9. Сабетта:

«Ямал СПГ» - вторая и третья очереди завода будут введены в 2018-2019 годах - уровень производства около 15 млн. тонн СПГ в год;

ж/д Бованенково - Сабетта;

разработка Бованенковского месторождения газа (4.9 трлн кубометров газа - 140 млрд. в год).

10. Дудинка:

рост перевозок «Норильского Никеля» до 3 млн. тонн в год.

Разработка Сырасайской площади - 10 млн. тонн коксующегося концентрата в год - на экспорт в АТР и/или Западную Европу;

11. Ледоколы типа ЛК-60Я - «Арктика», «Сибирь», «Урал» (ввод в эксплуатацию в 2019, 11.2020, 2022 годах соответственно);

12. Предполагается сдача первого ледокола типа ЛК-110Я в 2024 году («Лидер»).

С учетом того, что у атомных ледоколов, работающих в Арктике, на данный момент срок эксплуатации подходит к концу, то пункты 11 и 12 не рассматривать в качестве исполняемого/не исполняемого в разрезе инерционного и инновационного сценариев. Считать, что все указанные ледоколы будут спущены на воду и поступят в эксплуатацию.

2.2 Основные сценарии

Основной для сценарных условий послужила статистика работы СМП за 2016 год, представленная на форуме по Арктике 25 апреля 2017 года в Хельсинки, данные полученные из различных официальных источников (к примеру, ФГКУ АСМП), план по развитию Арктики до 2030 года, данные по структуре грузооборота портов Арктики РФ за 2015год, а также планы по сдаче строящихся ледоколов.

По данным за 2015 год грузооборот портов Арктики РФ составил 35.4 млн. тонн и был распределен следующим образом:

· экспорт - 30.2 млн. тонн (85%);

· импорт - 0.6 млн. тонн (2%);

· каботаж - 4.6 млн. тонн (13%);

География плаваний по СМП в 2016 году:

· транзит - 19;

· из портов Европы в порты СМП - 59;

· из портов Азии в порты СМП - 36;

· из Европейской России в порты СМП - 576 (Мурманск - 320, Архангельск - 230);

· из Восточной России в порты СМП - 46;

· между портами СМП - 251;

· из иных портов в порты СМП - 21;

· из портов СМП - 697.

На фоне развивающегося каботажа стоит отметить упадок транзита на СМП. На сегодняшний день не создано достаточных условий для привлечения транзита на трассу. Стоимость топлива, которое возможно будет сэкономлено при выборе северного маршрута не окупает затрат на ледокольное сопровождение. Помимо этого судовладельцы не хотят рисковать, отправляя судно в тяжелые климатические условия и районы с неразвитой инфраструктурой. Транзит на сегодняшний день имеет более «случайный» характер.

А также сейчас ведется освоение ряда месторождений в Арктике, в планах на ближайшие годы развитие ряда проектов, которые еще больше увеличат каботажные перевозки по СМП.

Одним из самых основополагающих сценарных факторов стоит считать существующие и возможные источники грузопотока. Ниже представлены данные по экспорту товаров за 2016 год:

· Китай - 13,4% мирового экспорта (2,09 трлн долларов)

· США - 9,31% (2,09 трлн)

· Германия - 8,61% (2,09 трлн)

· Япония - 4,14% (2,09 трлн)

· Гонконг - 3,31% (2,09 трлн)

· Южная Корея - 3,18% (2,09 трлн)

· Франция - 3,14% (2,09 трлн)

· Италия - 2,96% (2,09 трлн)

· Нидерланды - 2,85% (2,09 трлн)

· Великобритания - 2,64% (2,09 трлн) TrendEconomy // TrendEconomy.ru

Учитывая географическое расположение, стоит отметить, что значительная часть грузопотока из Китая, Японии, Гонконга, Кореи предназначена Европе, и в теории, может быть отправлена через СМП.

Также, страны Европы тоже реализовывают немалый экспорт в Азиатско-тихоокеанский регион (АТР). Автомобили и комплектующие к ним, машины, вычислительная техника, различное электрическое оборудование, оптика, продукция химической отрасли. Некоторая доля которых может быть отправлена через СМП.

Таким образом, можно предполагать некоторые источники транзитного грузопотока через СМП из Европы в Азию и наоборот.

Российская Арктика богата запасами углеводородов, металлов и других полезных ископаемых. Здесь расположено огромное количество месторождений, разработка которых финансово убыточна без обеспечения транспортной инфраструктурой.

В данной работе, в сценариях с приростом каботажа будут «моментально» проведены ж/д пути или нефте/газопроводы от месторождений к терминалам на побережье СМП (помимо тех, которые уже запланированы и учтены в инновационном варианте сценариев). Это даст прирост каботажа - во-первых, это будет необходимость доставки десятков млн. тонн строительных материалов на разрабатываемые объекты, во-вторых это будет вывоз добытых ископаемых в терминалы портов РФ (Мурманска и Архангельска).

В работе не рассматриваются изменения в загранплаваниях иностранных судов в РФ из-за сложности прогнозирования. Поэтому в сценариях с приростом транзита и загранплаваний будет искусственно создан прирост транзита абстрактных грузов из АТР и Европу (и наоборот), а для загранплаваний (судами РФ) будет рассмотрен только экспорт в АТР и Западную Европу энергетических ресурсов, добытых в Арктике.

2.2.1 Прирост каботажа

В данном сценарии будут искусственно внесены различные источники каботажного грузопотока:

· готовящиеся к разработке месторождения, запущенные проекты расширения добычи - это создаст необходимость транспортировки значительного объема строительных материалов, оборудования и прочих необходимых для строительства и добычи ресурсов;

· северный завоз - провизия и иные вещи, необходимые для развития и обеспечения жизни и работы в тяжелых условиях Арктики;

· ископаемые ресурсы до Мурманска для перегрузки на более крупные суда и последующую отправку в Европу;

Каботаж на СМП в 2015 году составил 4.6 млн. тонн. Предположим, что к 2030 году он увеличится в 5 раз и составит 23 млн. тонн.

Часть грузопотока (стройматериалы, оборудование) пойдет на строительство и развитие проектов добычи на Таймырской площади. Немного увеличится приток ископаемых в порт Диксон.

Также будет расширена добыча в месторождениях Печорского бассейна - необходимы строительные материалы, а так же вывоз добытого сырья.

Разработка газовых месторождений близ Якутска, строительство завода СПГ возле Тикси. Транспортировка до завода речным транспортом по р. Лена.

2.2.2 Прирост транзита с запада на восток

В данном сценарии на СМП резко возрастет транзит, идущий из Европы в АТР. За основу будет взята половина общего показателя транзита на 1 ноября 2017 года (за 9 месяцев) и увеличена в 10 раз. На 1 ноября 2017 года транзитом прошло 28 судов, объем грузопотока составил 194 364 тонны грузов. Соответственно, в рамках данного сценария на СМП выйдут 140 судов, причем 90% из них (126) выйдут в летний период навигации. Общий объем грузов составит 1 млн. тонн, который будет распределен между 126 судами с разными характеристиками (осадка, ледовый класс, валовая вместимость).

Грузопоток будет направляться из Гонконга, Осаки и Ванкувера в Глазго, Берген, Лондон и Роттердам.

2.2.3 Прирост транзита с востока на запад

В данном сценарии на СМП резко возрастет транзит, идущий из АТР в Европу. Как и в предыдущем, в рамках данного сценария на СМП выйдут 140 судов, причем 90% из них (126) выйдут в летний период навигации. Общий объем грузов составит 1 млн. тонн, который будет распределен между 126 судами с разными характеристиками (осадка, ледовый класс, валовая вместимость).

Грузопоток будет направляться из Бергена, Роттердама и Лондона в Гонконг, Шанхай и Дели.



2.2.4 Прирост транзита в обе стороны (запад и восток)

Этот сценарий объединяет два предыдущих. Транзитный грузопоток увеличен в обе стороны - из АТР в Европу и наоборот. Соответственно, совокупный транзит будет составлять 2 млн. тонн грузов, на СМП выйдет 280 судов (по 140 в каждую сторону), причем 252 из них проследует в летний период навигации. Маршруты останутся прежними.

2.2.5 Прирост загранплаваний (экспорта) из арктических морских портов РФ

Одной из основных статей доходов РФ является экспорт энергетических и иных полезных ископаемых. В 2015 году экспорт составил 85% всего грузооборота арктических морских портов РФ.

В данном сценарии количество грузов, отправляемых в морские порты СМП (а также морские порты Баренцева и Белого морей) для экспорта в страны АТР и Европы, вырастет в 5 раз. Что составит 150 млн. тонн грузов. В 2015 году было зафиксировано 3626 отходов из портов и 3651 приход в порты Арктики (загранплавание). Для равномерности увеличения общего грузопотока и количества судов увеличим количество плаваний судов в 5 раз - 36260 (отход судна из одного порта и прибытие в другой - это одно плавание, поэтому каждый возврат в порт считается вторым).

2.2.6 Прирост транзита с запада на восток и прирост каботажа

В данном сценарии будет увеличено количество судов, следующих транзитом из Европы в АТР - сценарий 2.2.2, а также увеличено количество транзитных плаваний по сценарию 2.2.1.

2.2.7 Прирост транзита с востока на запад и прирост каботажа

В данном сценарии будет увеличено количество судов, следующих транзитом из АТР в Европу - сценарий 2.2.3, а также увеличено количество транзитных плаваний по сценарию 2.2.1.

2.2.8 Прирост транзита с востока на запад и обратно, а также прирост каботажа

В данном сценарии будет увеличено количество судов, следующих транзитом из Европы в АТР и наоборот - сценарий 2.2.4, а также увеличено количество транзитных плаваний по сценарию 2.2.1.

2.2.9 Прирост загранплаваний (экспорта) из арктических морских портов РФ на фоне прироста каботажа

Этот сценарий подразумевает увеличение экспорта по сценарию 2.2.5, а также рост каботажа на основе сценария 2.2.1.

2.2.10 Сценарии 2.2.1 - 2.2.9 на фоне улучшения ледовой обстановки

На СМП два навигационных периода, летний - с июля по ноябрь и зимний - с января по июнь и в декабре. Администрация СМП обеспечивает судоводителей навигационно-гидрографической и гидрометеорологической информацией. За 2017 год АСМП опубликовали 78 ПРИП-ВОСТОК и 163 ПРИП-ЗАПАД (ПРИП - прибрежные предупреждения), также порядка 730 выпусков гидрометеорологической информации (аналитической и прогностической) по западной части и 214 по восточной (включая ледовые условия), помимо этого было выпущено 248 комплектов карт синоптических прогнозов и 260 ледовых карт по 4 морям СМП. Для проблемных зон издавались специальные долгосрочные ледовые прогнозы - всего 8 по 30 суток.

Каждый навигационный период накладывает свои ограничения по возможности прохождения по каждой зоне СМП в отдельности. Период, зона и ледовая обстановка создают ограничение по ледовому классу судна для самостоятельного плавания, а также могут обязать судно идти с ледокольной проводкой.

В данном сценарии общая ледовая обстановка станет лучше, чем есть на сегодняшний день. В западной части СМП (Карское море - 2 зоны) будут сформированы условия для круглогодичных плаваний - чистая вода круглый год. В море Лаптевых и Восточно-Сибирском море ледовые условия не станут превышать легкие, а в Чукотском - средние в зимнюю навигацию и легкие в летнюю. Данные сценарий подразумевает рассмотрение сценариев 2.2.1 - 2.2.9 с данными дополнительными условиями.

2.2.11 Сценарии 2.2.1 - 2.2.9 на фоне ухудшения ледовой обстановки

Как и в сценарии 2.2.10, здесь будут рассматриваться сценарные условия 2.2.1 - 2.2.9, но с более жесткими ледовыми условиями. В Чукотском море круглый год будут тяжелые условия, в Восточно-Сибирском и Лаптевых - тяжелые в зимнюю и средние в летнюю навигацию, а в Карском море (обе зоны) - средние зимой и легкие летом. Чистой воды нет.



Выводы

В данной главе были выбраны 27 основных сценариев развития ситуации на СМП, причем каждый сценарий будет рассмотрен в двух разрезах - при выполнении инновационной составляющей, а также без нее (что даст 54 сценария). В качестве влияющих факторов были выбраны незапланированные на сегодняшний день разработки месторождений, а также увеличения добывающих мощностей, которые создадут дополнительную нагрузку на СМП, требуемую по сценарным условиям.

Каждый сценарий подразумевает свой набор входящих данных для моделирования, на основе чего будет проведен анализ и сделаны выводы. После выполнения моделирования стоит определить насколько тот или иной сценарий благоприятен в разных аспектах.



3. Анализ сценарных условий на основе модели

3.1 Описание модели

Моделирование производится с помощью языка программирования Python. Модель реализовывается в виде симуляции с использованием стартовых конфигураций в виде дампов базы данных, с разным наполнением.

В любой момент симуляции можно добавить судно, груз, задать судну некий маршрут и он тут же включится в симуляцию. Также для каждого судна в автоматическом режиме будет рассчитана необходимость ледокольной проводки, портовые сборы при входе в морские порты или прохождении их транзитом, стоимость страховки, примерное время в пути. Также отдельно будет собираться статистика о том, сколько судов, какого ледового класса, валовой вместимости, осадки и т.п. уже прошло (история плаваний) и сколько в данный момент находится в плавании (или в порту). Для каждого порта будет рассчитан грузопоток для перевалки на суда и с судов. Также будет иметь место информация по типам грузов и объемам, с дифференциацией по типу перевозки и/или по типу груза.

Одним из ключевых свойств данной модели станет лаг. Возможность задать некий временной лаг и посмотреть результат моделирования на определенном этапе. Будет предоставлена возможность задать приход судов на трассу в период лага, чтобы сделать симуляцию более «живой».

Здесь стоит описать, какие сущности будут использоваться при моделировании, а также какой логике будет следовать данное приложение.

3.1.1 Сущности, применяемые в модели

Модель будет построена в рамках следующих факторов:

1. Объем грузопотока;

Спрос порождает предложение, и в данном случае это не исключение. На сегодняшний день СМП это в основном экспорт и каботажные перевозки. При моделировании на основе данной модели будут рассмотрены сценарии, при которых объем грузопотока на СМП значительно вырастет (включая транзит).

2. Флот перевозчиков;

Данный фактор подразумевает определение уровня ледовых усилений у судов, намеревающихся пройти по СМП транзитом или осуществлять каботажную деятельность. Также здесь учитывается валовая вместимость, осадка и делаются некоторые допущения на скорость хода судна.

3. Направление грузопотока;

Здесь необходимо уточнить - данный фактор говорит о том, откуда и куда направляются грузы. Это немаловажно, поскольку значительный поток из Азии и Европы способен изменить подход к ледокольной проводке, учитывая ледовые условия, которые проявляют максимальную силу в районах моря Лаптевых и Восточно-Сибирского морей.

4. Соотношение каботажа к транзиту;

Также немаловажно понимать, насколько собственный флот организаций, занимающихся каботажной деятельностью способен эффективно работать при минимуме или без ледоколов (условие транзит > каботаж).

5. Количество ледоколов;

Возможность изменить количество ледоколов, обслуживающих СМП даст возможность понимать, насколько текущая стратегия работы на трассе в целом эффективна или же просто-напросто отсутствует физическая способность обеспечить грузопоток проводкой из-за недостатка ледокольных мощностей.

6. Методология проводки;

Насколько следует из названия - фактор определяет то, как именно будет осуществляться ледокольная проводка судов. К примеру: один ледокол проведет караван транзитом по всей трассе СМП или же доведет караван до зоны ответственности другого ледокола и передаст караван ему.

7. Скорость проводки (пропускная способность);

На основе данных о маршрутах и погодных условиях можно получать данные о максимально приближенных к реальности срокам окончания рейса. Это даст возможность понимать, сколько проводок может осуществить ледокол за некоторый период времени.

8. Погодные условия (ледовая обстановка и т.п.);

То, что делает морские перевозки северных широт уникальной сферой деятельности. Суровые условия задают суровые правила работы. Эффективность СМП в целом напрямую зависит от ледовой обстановки и прочих погодных условий.

9. Маршруты плавания в рамках СМП;

Маршрут, определенный на рейс изменяет многое. Выбранный путь может быть более быстрым, но более сложным и наоборот. Также как и технически сложным, но исключающим прохождение через акватории некоторых портов, что в свою очередь освобождает от уплаты некоторых сборов.

10. Страхование на СМП;

Ярко выделяется непрозрачность страхования. Каждая страховка здесь - частный случай и частная договоренность. В данной модели был произведен самостоятельный расчет страховых тарифов.

11. Тарифы на ледокольную проводку;

Данные тарифы по сути определяются ФАС. В модели расчет велся по тем же критериям - валовая вместимость судна, ледовый класс, количество преодолеваемых зон и время года.

12. Прочие сборы (лоцманский, портовые и т.д.);

То, что касается каботажных перевозок, а также транзитных, проходящих через акватории портов.

13. Пропускная способность портов.

Речь идет о простоях судов из-за недостаточных портовых мощностей. А также о возможностях разгрузки/погрузки в иных портах, если в целевом сформировалась очередь.

3.1.2 Данные для сценариев и алгоритмы расчета

Таблица 2. Морские порты и терминалы, участвующие в моделировании - портовые мощности и период навигации.

Порт/тип грузов	Мощность, млн. тонн в год	Период навигации
Архангельск	6.6	Круглогодично
Сухогрузы	4.0
из них контейнеры	0.35
Наливные	2.6
Варандей	4.0	Круглогодично
Наливные	4.0
Витино	4.8	Круглогодично
Наливные	4.8
Диксон	0.03	Круглогодично
Сухогрузы	0.01
Наливные	0.02
Дудинка	1.0	Круглогодично
Сухогрузы	1.0
из них контейнеры	0.5
Кандалакша	0.9	Круглогодично
Сухогрузы	0.9
из них контейнеры	0.001
Мезень	0.015	150 суток (с 1 июня по 1 ноября)
Сухогрузы	0.01
Наливные	0.005
Мурманск	40.4	Круглогодично
Сухогрузы	25.4
из них контейнеры	2.8
Наливные	15.0
Нарьян-Мар	0.15	150 суток (с 1 июня по 1 ноября)
Сухогрузы	0.9
из них контейнеры	0.01
Наливные	0.6
Онега	0.1	Круглогодично
Сухогрузы	0.1
Сабетта	16.0	Круглогодично
Наливные	16.0
Арктический терминал на мысе Каменный	8.5	Круглогодично
Наливные	8.5
Анадырь	0.33	90 суток (с 1 июля по 1 октября)
Сухогрузы	0.3
из них контейнеры	0.06
Наливные	0.03
Беринговский	1.0	90 суток (с 1 июля по 1 октября)
Сухогрузы	1.0
из них контейнеры	0.005
Певек	0.3	120 суток (с 1 июля по 1 ноября)
Сухогрузы	0.3
из них контейнеры	0.08
Провидения	0.04	240 суток (с 1 мая по 1 января)
Сухогрузы	0.04
из них контейнеры	0.01
Тикси	0.25	90 суток (с 1 июля по 1 октября)
Сухогрузы	0.15
из них контейнеры	0.01
Наливные	0.1
Эгвекинот	0.17	90 суток (с 1 июля по 1 октября)
Сухогрузы	0.17
из них контейнеры	0.02
Индига	-	Порта нет
Амдерма	-	150 суток (с 1 июня по 1 ноября)
Сухогрузы	-
Чайка	-	Порта нет
Сухогрузы	-
Бухта Север	-	Порта нет
Сухогрузы	-
Нефтеналивной терминал на правом берегу Енисея	-	Терминала нет
Наливные	-
Нефтеналивной терминал на побережье Анабарского залива	-	Терминала нет
Наливные	-



Таблица 3. Прогноз портовых (терминальных) мощностей в инерционном и инновационном сценариях.

Порт/тип грузов	Инерционный сценарий Мощность, млн. тонн в год	Инновационный сценарий Мощность, млн. тонн в год
Архангельск	8.4	8.4
Сухогрузы	5.0	5.0
из них контейнеры	0.5	0.5
Наливные	2.9	2.9
Варандей	8.0	8.0
Наливные	8.0	8.0
Витино	6.0	6.0
Наливные	6.0	6.0
Диксон	0.07	11.0
Сухогрузы	0.03	10.0
Наливные	0.04	1.0
Дудинка	1.4	5.75
Сухогрузы	1.4	5.0
из них контейнеры	0.75	0.75
Кандалакша	1.37	1.37
Сухогрузы	1.37	1.37
из них контейнеры	0.001	0.001
Мезень	0.02	0.02
Сухогрузы	0.01	0.01
Наливные	0.01	0.01
Мурманск	58.3	58.3
Сухогрузы	34.5	34.5
из них контейнеры	3.8	3.8
Наливные	22.8	22.8
Нарьян-Мар	0.23	0.23
Сухогрузы	0.14	0.14
из них контейнеры	0.01	0.01
Наливные	0.9	0.9
Онега	0.1	0.1
Сухогрузы	0.1	0.1
Сабетта	16.0	24.0
Наливные	16.0	24.0
Арктический терминал на мысе Каменный	8.5	8.5
Наливные	8.5	8.5
Анадырь	0.42	1.23
Сухогрузы	0.39	0.4
из них контейнеры	0.07	0.1
Наливные	0.03	0.83
Беринговский	3.0	3.0
Сухогрузы	3.0	3.0
из них контейнеры	0.16	0.16
Певек	0.4	0.4
Сухогрузы	0.4	0.4
из них контейнеры	0.1	0.1
Провидения	0.04	0.04
Сухогрузы	0.04	0.04
из них контейнеры	0.01	0.01
Тикси	0.26	0.3
Сухогрузы	0.21	0.2
из них контейнеры	0.01	0.01
Наливные	0.05	0.1
Эгвекинот	0.22	0.22
Сухогрузы	0.22	0.22
из них контейнеры	0.02	0.02
Индига	-	25.0
Сухогрузы	-	15.0
Наливные	-	10.0
Амдерма	-	3.0
Сухогрузы	-	3.0
Чайка	-	15.0
Сухогрузы	-	15.0
Бухта Север	-	15.0
Сухогрузы	-	15.0
Нефтеналивной терминал на правом берегу Енисея	-	12.0
Наливные	-	12.0
Нефтеналивной терминал на побережье Анабарского залива	-	10.0
Наливные	-	10.0

Типы грузов, используемые в моделировании:

· сухогрузы;

· наливные (опасные).

Ледоколы, участвующие в моделировании и их характеристики:

· атомный ледокол «50 лет Победы»:

o Icebreaker9;

o осадка - 11.0 м;

o ширина - 30.0 м;

o максимальная скорость - 21.0 узел;

o ледопроходимость - 2,25.

· атомный ледокол «Ямал»:

o Icebreaker9;

o осадка - 11.08 м;

o ширина - 30.0 м;

o максимальная скорость - 21.0 узел;

o ледопроходимость - 2,25 м.

· атомный ледокол «Таймыр»:

o Icebreaker8;

o осадка - 8.1 м;

o ширина - 29.2 м;

o максимальная скорость - 20.2 узлов;

o ледопроходимость - 1,95 м.

· атомный ледокол «Вайгач»

o Icebreaker8;

o осадка - 8.1 м;

o ширина - 29.2 м;

o максимальная скорость - 20.2 узлов;

o ледопроходимость - 1,95 м.

· дизель-электрический ледокол «Москва»:

o Icebreaker6;

o ширина - 28.02 м;

o максимальная скорость хода - 16 узлов;

o осадка - 8.5 метров.

· дизель-электрический ледокол «Владивосток»:

o Icebreaker6;

o ширина 27.5 м;

o максимальная скорость - 16 узлов;

o осадка - 8.5 м.

· дизельный ледокол «Капитан Драницын»:

o Icebreaker7;

o максимальная скорость ход - 13 узлов;

o осадка - 8.5 м;

o ширина - 26.5 м.

· дизельный ледокол «Адмирал Макаров»:

o Icebreaker8;

o ширина - 26.5 м;

o осадка - 11 м;

o максимальная скорость хода - 19.5 узлов.

· атомный ледокол Арктика, атомный ледокол Сибирь, атомный ледокол Урал:

o осадка - 10,5/8,55;

o ширина - 33 м;

o максимальная скорость - 22 узла;

o ледопроходимость - 2,8-2,9 м.

· атомный ледокол Лидер:

o осадка - 13,0/11,0 м;

o ширина - 40 м;

o максимальная скорость - 24 узла;

o ледопроходимость - 3,5 м.



Таблица 4. Типы судов, используемых в модели и их характеристики.

Тип судна	Ледовый класс	Валовая вместимость, GRT	Осадка, м.	Длина, м.	Ширина, м.	Скорость хода (средняя), узлов
Танкер (нефть)	Arc7	44354	9.5	249.0	34.0	7.6
Сухогруз	-	37071	7.8	216.74	43.0	9.2
Сухогруз	Ice1	26600	6.7	189.9	28.5	13.4
Сухогруз	Arc4	17634	7.9	168.54	25.47	10.5
Сухогруз	Arc4	18074	7.8	156.93	25.6	16.5
Сухогруз	Arc4	6249	7.8	85.2	22.84	5.5
Сухогруз	-	3843	4.6	99.5	19.4	8.5
Сухогруз	Arc7	34146	7.1	206.0	43.0	9.9
Танкер (СПГ)	Arc7	128806	11.0	299.0	50.13	12.4
Танкер (нефть)	Arc4	10321	8.7	145.88	22.5	12.2
Танкер (нефть)	Ice2	113876	11.3	299.9	45.8	18.3
Танкер (СПГ)	Arc4	128806	10.6	299.0	50.05	6.8

Алгоритм расчета страхования судов

Для расчета страхования была проведена комплексная оценка различных рисков. Риски глобально были разделены на две группы - риски аварийности в портах и риски аварийности плавания.

Среди рисков аварийности в портах были выделены три группы:

· эксплуатационные;

· навигационные;

· ледовые и гидрометеорологические.

В каждой группе были определены 5 значимых факторов, и им был присвоен вес.



Рисунок 1. Эксплуатационные риски в портах

Рисунок 2. Навигационные риски в портах



Рисунок 3. Ледовые и гидрометеорологические риски в портах

Все факторы были сведены в общую таблицу и, учитывая отношение между ними, были выставлены веса. На основе весов появилась возможность получить диаграмму соотношения важности рисков.

Таблица 5. Веса факторов аварийности в портах

Фактор	Вес фактора
Интенсивность судопотока	0.15
Пониженная видимость	0.1
Заходы крупнотоннажных судов	0.09
Наличие СУДС	0.08
Волнение	0.08
Протяженность подходного канала	0.08
Сложность внутрипортовой проводки	0.07
Приливно-отливные явления	0.07
Ветер	0.07
Ледовый период	0.06
Объем перевозок опасных грузов	0.05
Наличие пассажирского терминала	0.04
Наличие АСО	0.02
Разделение движения судов	0.02
Наличие мостов	0.02

Далее было получено долевое влияние каждой группы факторов.



Рисунок 4. Диаграмма факторов риска аварийности в портах

Большая часть портовых рисков приходится на ледовые и гидрометеорологические факторы, в целом, как и эксплуатационные. Несколько меньшую роль играют навигационные факторы.

Более глубокий анализ рисков не входит в задачи данной работы, поэтому полноценная комплексная оценка по портам была получена на основе данных «Единой системы информации об обстановке в Мировом океане».

Таблица 6. Комплексная оценка риска аварийности по портам

Наименование порта	Эксплуатационные факторы риска	Навигационные факторы риска	Ледовые и гидрометеорологические факторы риска	Комплексная оценка риска
Анадырь	0,036	0,042	0,119	0,200
Архангельск	0,039	0,077	0,097	0,210
Беринговский	0,034	0,041	0,135	0,210
Варандей	0,064	0,048	0,099	0,210
Дудинка	0,031	0,042	0,063	0,140
Кандалакша	0,001	0,076	0,104	0,180
Мезень	0,014	0,077	0,110	0,200
Мурманск	0,075	0,046	0,104	0,230
Нарьян-Мар	0,037	0,041	0,067	0,140
Онега	0,040	0,073	0,106	0,220
Певек	0,021	0,075	0,074	0,170
Тикси	0,034	0,044	0,094	0,170

Для расчета тарифов по страхованию на СМП необходимо учитывать ряд факторов. Во-первых - тяжелые условия северных широт, которые вне всяких сомнений оказывают прямое влияние на страховые тарифы. Во-вторых - необходима наработанная статистика страхования судов на СМП. В-третьих, нельзя забывать о том, что комплекс морского страхования состоит из КАСКО, КАРГО и страхования ответственности судовладельца, каждое из которых может быть заключено по определенному условию (за гибель, за повреждение и т.п.) или же иметь определенный вид (за все риски, за частную аварию и т.п.). В-четвертых - заключать договор страхования на год - учитывая первый пункт текущего перечисления - не совсем корректно, поскольку условия на трассе (а вместе с ними и тарифы) могут кардинально отличаться, поэтому в работе будет рассматриваться страхование на рейс. Как говорилось ранее - в плаваниях на севере предельно важно планирование. Но чем более организованным должно быть мореплавания по СМП, тем более четким должно быть планирование. Здесь стоит отметить то, что страхователю необходимо знать количество судов, планирующих проходить акваторию СМП, для расчета тарифов, для чего мы введем одно допущение.

А в целом, при расчете страховых тарифов мы делаем три допущения:

1. Имеются данные, на основе которых можно вычислить следующие параметры:

1. Вероятность наступления страхового случая;

2. Средняя страховая сумма за договор;

3. Среднее возмещение за договор при страховом случае.

2. Отсутствуют опустошительные события.

3. Известно количество судов, заключающих договора страхования, поскольку это оказывает влияние на тариф.



, где:

f - доля нагрузки в брутто-ставке;

, где:

· расходы - сумма всех расходов, для покрытия которых предназначена нагрузка, исключая комиссионные к сумме брутто-премии;

· % комиссионных - процент комиссионных, получаемый посредниками от премий;

· доля прибыли в брутто-ставке - здесь речь идет о прибыли, которую планирует получить страховщик.

Нетто-ставка состоит из двух частей - это основная часть и рисковая надбавка:

где:

основная часть - убыточность страховой суммы (вероятность наступления страхового случая * коэффициент тяжести ущерба):

где m - число пострадавших объектов, n - общее число объектов страхования, - среднее значение выплаченных страховых возмещений, - страховая сумма для объекта страхования.

Рисковая надбавка необходима для учета колебаний показателя убыточности. Есть два варианта ее расчета.

1. При наличии данных по среднеквадратичному отклонению возмещений при наступлении страхового случая (показатель рассчитывается отдельно для каждого случая - показатели складываются);



Где - среднеквадратическое отклонение возмещений при наступлении страховых случаев

2. При отсутствии данных из п.1.

где - коэффициент, который зависит от гарантии безопасности (в таблице).

	0.84	0.9	0.95	0.98	0.9986
	1.0	1.3	1.645	2.0	3.0

или же:

Основными факторами риска аварийности в плавании являются:

· тяжесть ледовых условий по отношению к ледовому классу судна;

· наличие или отсутствие ледокольной проводки;

· удаленность от портов;

· перевозка опасных грузов;

· ледовые и гидрометеорологические прогнозы;

· протяженность маршрута.

Алгоритм выдачи разрешения на следование по СМП и выявление необходимости ледокольной проводки

1. Прием заявления на рассмотрение.

2. Сверка ледовой обстановки (прогноза) на заявленный период плавания, в соответствии проходимым маршрутом зонам, с требованиями по ледовому усилению судна.

a. в случае если судно не может идти по маршруту в заявленный период даже под проводкой ледокола - выдается отказ;

b. в случае если судно соответствует требованиям и может идти по указанному маршруту в заявленный период под проводкой ледокола, но без него нет, то проверяется наличие договора о ледокольной проводке (шаг 3);

c. в случае если судно может идти по маршруту в заявленный период самостоятельно, тогда следующим шагом станет проверка наличия страховок (шаг 4).

3. Проверка наличия договора о ледокольной проводке.

a. в случае отсутствия выдается отказ с указанием необходимости ледокольной проводки.

4. Проверка наличия страховок: КММ и ответственности перед третьими лицами.

a. в случае отсутствия страховок выдается отказ.

5. Выдача разрешения.

Алгоритм расчета ледокольной проводки

В данной работе расчет тарифов на ледокольную проводку основывается на двух документах:

1. Приказ от 4 марта 2014 г. N 46-т/2 «Об утверждении правил применения тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути» ФСТ России.

2. Приказ от 4 марта 2014 г. N 45-т/1 «Об утверждении тарифов на ледокольную проводку судов, оказываемую ФГУП "Атомфлот" в акватории северного морского пути» ФСТ России.

Тарифы установленные ФСТ являются предельными, ФГУП «Атомфлот» может установить их в равном значении или ниже. Как было сказано выше, при расчете конечной стоимости ледокольной проводки учитывается несколько параметров:

1. Валовая вместимость судна.

2. Ледовый класс судна.

3. Период навигации. летне-осенний период навигации (1 июля по 30 ноября);

зимне-весенний период навигации (с 1 декабря по 30 июня).

4. Количество проходимых зон СМП.

Ввод в работу новых ледоколов и вывод старых

Вячеслав Рукша в своей презентации 27 сентября 2017 года заявил, что атомные ледоколы «Вайгач», «Таймыр» и «Ямал» будут выведены из эксплуатации на рубеже 2023-2024, 2025-2026 и 2027-2028 годов соответственно. А атомный ледокол «50 лет Победы» будет эксплуатироваться как минимум до 2035 года. РИА Новости https://ria.ru/atomtec/20170927/1505709741.html

Помимо этого в 2019, 2020 и 2022 годах будут сданы 3 ледокола типа ЛК-60Я, а в 2024 году ледокол типа ЛК-110Я.

3.2 Расчет сценариев на основе модели

Расчеты производились на основе авторского приложения, реализованного в JupyterLab (iPython). Ниже изложен алгоритм работы приложения со скриншотами.

1 этап

На первом этапе необходимо было сгенерировать рассматриваемые в работе морские порты Арктики РФ с учетом их пропускной мощности на период 2018-2020 годы в качестве стартовых данных. А также рассчитать показатель роста мощности для минимального «шага» времени - 1 день.

Рисунок 5. Генерация портов и вывод полученных данных в консоль

2 этап

На втором этапе необходимо было сгенерировать маршруты так, чтобы были посчитаны количество проходимых зон СМП (для расчета проводки и учета ледовых условий для выдачи разрешения), проходимых акваторий морских портов и общая протяженность маршрута. Сущность «маршрут» от порта «А» в порт «Б» позволяет отслеживать процесс движения судов, поскольку на каждый «шаг» происходит расчет движения.



Рисунок 6. Генерация маршрутов

3 этап

На этом этапе уже созданы порты и созданы пути между ними. Далее необходимо добавить ледоколы.

Рисунок 7. Добавление ледокола

Остальные ледоколы были созданы аналогичным образом.

4 этап

Далее, основываясь на предпосылках сценариев запускался генератор (авторский) судов, различных классификаций (описано выше).



Рисунок 8. Добавление судов, выдача разрешения на следование по СМП и расчет ледокольной проводки

5 этап

Запуск симуляции и пошаговое отслеживание.

Рисунок 9. Функция запуска симуляции и функция «шага»

Как видно в комментарии в функции «next_step» на скриншоте, каждые 30 шагов автоматически генерируются суда для максимальной загрузки портовых мощностей, но в рамках сценарных условий (каботаж в сценарии 2.1.1 не должен превысить 23 млн.тонн).

Рисунок 10. Пошаговое журналирование событий

Все события записываются в лог-файл, что дает возможность в автоматическом режиме считать и переработать файл в событийную статистику.

3.2.1 Результаты моделирования сценариев

Инерционная модель предполагает отсутствие каких-либо результатов большинства проектов развития. Предполагается только равномерный рост (или спад). Исключается постройка новых портов, разработка новых месторождений и спуск на воду новых ледоколов.

При подведении итогов логично сгруппировать все результаты в группы по 12 сценариев (3 варианта с изменением ледовых условий, 3 варианта с изменением ледовых условий и увеличением каботажа, а также все 6 в двух моделях - инерционной и инновационной).

Сценарии:

· Увеличение каботажа в обычных, облегченных и утяжеленных ледовых условиях в период 2018-2030 годы в инерционной и инновационной модели.

Дополнительные стартовые условия:

· Рост от 4.6 млн. тонн в год до 23 млн. тонн в год.

Результаты моделирования:

1. Постепенное увеличение каботажных перевозок прошло успешно, как при нормальных, так и при пониженных ледовых условиях. Был достигнут стабильный рост портовой инфраструктуры восточной Арктики.

2. В инерционной модели было выражено сдерживание развития ограничениями сценария.

3. При повышенных ледовых условиях в инерционной модели освоение восточной Арктики шло заметно медленнее, чем в инновационной.

4. После первого прохождения данных сценариев в модели, был зафиксирован факт, что освоению ресурсов запада Арктического региона РФ повышенные ледовые условия в целом не помешали.

5. Ущерб развитию западных регионов нанесло приравнивание ледовых условий к «тяжелым» на весь год. Тем не менее, не меньше пострадали восточные регионы - каботаж стал снижаться из-за отсутствия свободных судов и северный завоз оскудел.

Сценарии:

· Увеличение тразита в обычных, облегченных и утяжеленных ледовых условиях в период 2018-2030 годы в инерционной и инновационной модели.

· Все 6 вариантов, но с добавлением сценария 2.1.1 - «рост каботажа».

Дополнительные стартовые условия:

· В Арктику выходят 140 судов (из которых 126 в летний период) с общим объемом грузов 1 млн. тонн и идут по СМП транзитом.

Результаты моделирования:

1. Сценарии с ростом транзита с отдельного направления оказались практически идентичными и не достаточно наглядно демонстрирующими какое-либо влияние на Арктику и мореплавание, поэтому были исключены из моделирования уже спустя несколько тысяч «шагов».

2. Сценарий с ростом транзита с обоих направлений при пониженных ледовых условиях в инновационной модели стал самым выигрышным.

3. Большая часть транзита шла летом, благодаря чему многие суда осуществляли прохождение без проводки ледокола.

4. Все ледоколы были всегда заняты (во всех 12 сценариях).

5. Иногда возникало ожидание ледокола вплоть от 5 до 10 дней (при нормальных ледовых условиях).

6. При повышенных ледовых условиях на восточных границах СМП образовывались очереди, срок ожидания ледокола в которых доходил до месяца, что в свою очередь дало толчок образованию очередей и на западной границе для судов, не имеющих возможности проходить самостоятельно.

7. В простое судов стали складываться ситуации, когда разрешение на проход по СМП становилось недействительным из-за смены навигационного периода.

8. В инновационной модели был осуществлен спуск на воду 4 новых ледоколов в 2019, 2020, 2021 и 2024 годах. Что дало возможность полноценно обеспечивать транзит при достаточной доле судов высокого ледового класса, способных хотя бы в летнюю навигацию ходить по СМП самостоятельно.

9. В тяжелых и нормальных ледовых условиях в инновационной модели мощностей ледоколов не хватало зимой при росте каботажа. Тогда периодически образовывались окна ожидания в 5-15 дней.

Сценарии:

· Увеличение экспорта (загранплаваний судов РФ) в обычных, облегченных и утяжеленных ледовых условиях в период 2018-2030 годы в инерционной и инновационной модели.