· Все 6 вариантов, но с добавлением сценария 2.1.1 - «рост каботажа».

Дополнительные стартовые условия:

· Экспорт составит 150 млн. тонн грузов.

Результаты моделирования:

1. В инерционной модели без роста каботажа при любых ледовых условиях заданный показатель не был достигнут.

2. В инерционной модели при любых ледовых условиях с ростом каботажа также не удалось достигнуть показателя к 2030 году.

3. Поскольку ограничения инерционной модели не дали возможность выполнить стартовые условия моделирования, то все внимание было акцентировано работе с инновационной моделью.

4. При постепенном наращивании экспорта уже к 2027 году экспорт составил 150 млн. тонн грузов при условии нормальных или пониженных ледовых условий и обязательном росте каботажа. В инновационной модели при выполнении всех проектов по развитию Арктики и добыче ископаемых.

Выводы

Проведение моделирование по сценарным условиям указало сразу на множество проблем в развитии Арктики и арктического мореплавания.

В целом, увеличение транзита в 5 раз от показателя 2015 года прошло гладко почти во всех вариантах. Ярко было выражено сдерживание развитие условиями модели. Развивать восток Арктики без реализации множественных проектов, запланированных там, без разработки многочисленных месторождений и строительства транспортной инфраструктуры действительно практически невозможно. В свою очередь инновационный сценарий показал, что при реализации проектов рост транзита дает возможность развивать добычу и регион в целом (включая морские порты). Рост каботажа бесспорно важен - и моделирование это доказало.

Транзит же подразумевает прохождение всех 7 зон СМП, что обеспечивает не только максимальную стоимость ледокольной проводки, но и почти максимальную ставку по страхованию. Помимо этого, чем больше поток, тем выше шанс попасть в очередь. К большому потоку транзита Арктика не готова. Даже в инновационном сценарии после спуска на воду трех ЛК-60Я и одного ЛК-110Я иногда случались простои судов до двух недель.

Не зря отдельных сценариев заслужили загранплавания с экспортными целями. Россия, будучи сырьевой державой, большую часть своих доходов получает от экспорта ресурсов. Из всех сценариев самым ярким стал рост экспорта вкупе с ростом каботажа в инновационном сценарии. Ледовые условия замедляли развитие, но, по сравнению с прочими сценариями, этот был как своего рода «неумолимый морской марш». Инновационная модель предполагала успешную реализацию проектов на суше, а рост каботажа этому только способствовал. Морем завозились необходимые для разработки месторождений и строительства иного рода (социально-экономическое развитие регионов, модификации портов), а разрабатываемые месторождения в свою очередь порождали все большие объемы грузов на экспорт.

Заключение

Как показала статистика, привлекательность СМП для транзитных перевозок за последние годы упала практически до нуля. Несмотря на заявления в различных СМИ о том, что в ближайшие годы ожидается многократный рост транзита, картина совсем иная. Хотя стоит отметить в некотором роде правильность данной формулировки - кратный рост, конечно же, возможен, если принимать во внимание численное количество перевозок.

Следующее о чем стоит сказать, так это про отсутствие пиратов и длину маршрута. Шансы встретить пиратов при отправке через юг не слишком отличаются от шансов врезаться в только что взошедший торос. Длина маршрута не говорит о легкости его преодоления. Но и касаемо самой продолжительности маршрута стоит отметить, что разница СМП и Суэца между Шанхаем и Роттердамом - там расположены крупнейшие в АТР и крупнейшие в Европе контейнерные терминалы, то разница составит всего 20%. Говоря проще, короткий путь не такой уж короткий. Дальнейшим аргументов в пользу СМП должна стать стоимость, но стоимость ледокольной проводки с лихвой превосходит всю экономию на топливе. Также стоит понимать, что в большинстве случаев на Арктическую трассу выйдет судно с командой, которая возможно никогда не работала в условиях оледеневающей палубы, отсутствия естественных источников света (пасмурно в полярную ночь). В таком контексте не хватает шторма. У команды нет опыта, что повышает страховые риски, а также возможно даст повод нанять ледового лоцмана. Поэтому говорить о выгоде СМП по сравнению с Суэцом в рамках расходов не стоит. Тем не менее, обладателям собственного арктического флота трасса может прийтись по душе. Ведь, если у судна достаточное ледовое усиление, то большую часть года можно ходить без ледокольного сопровождения. Экономия по времени пуская и не всегда высока, но время - деньги, а значит, этот фактор тоже стоит учитывать. При грамотном планировании также возможен вариант периодических плаваний судов низкого ледового класса без сопровождения ледокола. В данной работе было проведено моделирование с 12 сценариями про транзит. И все они показали, что на сегодняшний день трасса не готова к реальному грузопотоку. Почти во всех вариантах развития событий из-за наплыва судов с низким ледовым классом образовывались очереди, в некотором роде виновники которых, сами и не хотели выжидать. Но это была авторская оценка очереди - хотя общеизвестно, что люди, в своем большинстве не любят ждать и в абсолютном большинстве не любят ждать и терять при этом свои деньги. Появление очередей создавало ситуации, когда у ожидающих своего ледокола судов оканчивалось разрешение на проход по СМП из-за наступления зимнего периода навигации. В целом, судовладелец мог бы получить новое разрешение, но его судно не обладало достаточным ледовым классом для прохождения Чукотского моря даже под проводкой ледокола в зимний период. Естественно, в такой ситуации было два варианта, ждать или менять маршрут - идти по другой части планеты. Подобные ситуации и частота их возникновения дали понять, что без первичного развития СМП как мощной трассы с достаточным обеспечением, транзиту в больших объемах здесь нет места. Хотя аналогом развития инфраструктуры выступило снижение ледовых условий, как показало моделирование. В условиях почти полного отсутствия льда на всей длине СМП отпадает необходимость в высоких уровнях ледовых усилений, навигация становится круглогодичной, ледоколы успевают справляться с возникающей периодически задачей проводки, а также снижается стоимость страховок и упрощается процедура получения разрешения для входа на трассу. Но даже полное исчезновение льда не говорит об отсутствии необходимости модернизации и развития морских портов Арктики. Не стоит забывать о добыче полезных ископаемых и в целом об объемах залежей Арктического региона РФ.

Перед тем, как СМП сможет по-настоящему привлекательным маршрутом необходимо реализовать множество проектов. Многие из них уже в процессе реализации, а многие пока под вопросом. Есть еще проблемы с правовыми аспектами, их проработанность оставляет желать лучшего. То же самое можно сказать о страховой системе на трассе.

На сегодняшний день развитие Арктических регионов РФ реальность. Есть план по развитию до 2030 года, который частично реализован и продолжает двигаться вперед. Каждая опорная зона, а их выделяют 8, способна внести значительный вклад в развитие экономики всего государства, своего региона и Северного морского пути. Строительство новых портов, терминалов, модификации и реконструкции устаревших и изношенных. Строительство судов классов «река» и «река-море» для укрепления взаимодействия с речными грузоперевозками. Запланировано и частично реализовано строительство новых участков, а также восстановление (устаревшей и вышедшей из эксплуатации) старых, которые послужат созданию единой сети железных дорог, которая даст возможность разработки множества нефтегазовых площадей, залежей редкоземельных металлов. Не последним показательным результатом станет освоение одних из самых крупных в мире месторождений угля, не смотря на постепенный уход Европы от использования угля в качестве энергоресурса. Этот рынок еще долгое время будет удовлетворять российскую добычу спросом.

Помимо сухопутных проектов есть еще и ряд морских, значение которых нельзя преуменьшать. В 2019, 2020 и 2021 году это сдача в эксплуатацию двухосадочных ледоколов класса ЛК-60Я. А следом за ними, спустя всего несколько лет (2024) должен быть реализован (но пока это не подтверждено) ледокол «Лидер» - класса ЛК-110Я, который станет самым мощным ледоколом в мире. Создание этих судов станет отличным подспорьем отработавшим свой ресурс и прошедшим повторное продление ресурса часов работы атомных ледоколов «Вайгач», «Ямал», «Таймыр» и несколько более молодой «50 лет Победы». Тем не менее, ледоколы станут превосходящей заменой, но только в качественных показателях, численность ледоколов пока что не дает возможности использовать все возможности Арктики.

Помимо транзита в работе рассматривалось влияние роста каботажа и загранплаваний (экспорта) из РФ. Самым результативным и взаимодополняющим стал сценарии роста обоих показателей. Инновационная модель подразумевала успешное освоение новых месторождений и переход к разработке больших мощностей. Для строительства нужны ресурсы, это и подкрепляло рост каботажных перевозок. Быстроразвивающиеся центры добычи стали обеспечивать интенсивный поток экспорта, для вывоза которого были реализованы проекты строительства новых наливных и угольных терминалов, а также заводы по сжижению газа и газопроводы до морских портов. Развитие добычи в Арктических регионах повысило спрос на ресурсы для развития регионов в целом, что дало еще больший толчок к росту каботажа. В целом, такой подход создает большие возможности для развития Севера.

Подводя итог, хочется отметить, что текущее направление развития Арктики при успешном проведении большей части проектов даст сильный толчок к росту каботажных перевозок, как следствие вырастет добыча и экспорт. При таком развитии событий морская инфраструктура и инфраструктура на суше будут активно развиваться. Что возможно в будущем создаст возможности для транзита на СМП.

Список используемой литературы

1. Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 г. № 74-ФЗ.

2. Закон о Северном морском пути от 28 июля 2012 года N 132-ФЗ.

3. Закон РФ от 01.04.1993 № 4730-1 (ред. от 31.12.2014) "О Государственной границе Российской Федерации".

4. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 № 24-ФЗ (ред. от 13.07.2015).

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015).

6. Конвенция ООН «Об открытом море» (Женева, 29.04.1958).

7. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS).

8. Конвенция по облегчению международного морского судоходства.

9. Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.

10. Международный кодекс по охране судов и портовых средств 2002 г. (ОСПС).

11. Международный морской кодекс по опасным грузам (ММОГ).

12. "Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая)" от 31.07.1998 № 146-ФЗ (ред. от 08.06.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.09.2015).

13. Постановление Правительства РФ от 24.05.2012 № 504 "О перевозках и буксировке в сообщении между морскими портами Российской Федерации, а также деятельности, связанной с ледокольной проводкой, поисковыми, спасательными и буксирными операциями, подъемом затонувшего в море имущества, гидротехническими, подводно-техническими и другими подобными работами, которые осуществляются во внутренних морских водах или в территориальном море Российской Федерации судами, плавающими под флагом иностранного государства".

14. Приказ Минтранса РФ от 22.07.2008 № 112 (ред. от 09.03.2010) "Об утверждении Положения о морских лоцманах Российской Федерации" (Зарегистрировано в Минюсте РФ 28.08.2008 № 12198).

15. Приказ МТРФ от 09.01.2017 № 5 О внесении изменений в Правила плавания в акватории Северного морского пути, утвержденные приказом Минтранса России от 17.01.2013 № 7.

16. Приказ ФСТ от 4 марта 2014 г. n 45-т/1об утверждении тарифов на ледокольную проводку судов, оказываемую ФГУП "Атомфлот" в акватории северного морского пути.

17. Приказ ФСТ от 4 марта 2014 г. n 46-т/2 об утверждении правил применения тарифов на ледокольную проводку судов в акватории СМП.

18. Резолюция ИМО А.857(20) «Guidelines for Vessel Traffic Services».

19. Статья 5.1 Федерального закона от 30.04.1999 № 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания".

20. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 г. № 261-ФЗ.

21. Федеральный закон от 17.08.1995 № 147-ФЗ (ред. от 30.12.2012) "О естественных монополиях" (с изм. и доп., вступающими в силу с 27.01.2013).

22. Федеральный закон от 30.11.1995 № 187-ФЗ (ред. от 02.05.2015) "О континентальном шельфе Российской Федерации".

23. Федеральный закон от 22.08.1995 № 151-ФЗ (ред. от 02.07.2013) "Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей".

24. Федеральный закон от 31.07.1998 № 155-ФЗ (ред. от 13.07.2015) "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации".

25. Правила комбинированного страхования средств водного транспорта - http://www.alfastrah.ru/docs/Pravila-comb-strah-sr-vod-transp-2015.pdf

26. Григорьев М.Н. Развитие арктического грузопотока // Развитие транспортной системы, №3(22)/2017.

27. Грызенкова Ю.В. Проблемы организации страхования на случай природных и техногенных катастроф в России // Экономика и политика. 2014. № 2 (3).

28. Кокин С.В. Глубоководный район морского порта Архангельск: ключевой элемент Архангельской опорной зоны развития Арктики // Материалы пятого международного форума «Арктические проекты - сегодня и завтра», 19-20 октября 2017 Архангельск.

29. Крюков В.А. Один путь - один хозяин? Нужен ли единый оператор Северного морского пути // Всероссийский экономический журнал «ЭКО» №5 2016г.

30. Му А., Бригхэм Л. Как обеспечить устойчивость перевозок по Северному морскому пути // Всероссийский экономический журнал «ЭКО» №5 2016г.

31. Пересыпкин В., Яковлев А. Северный морской путь в проблеме международных транспортных коридоров // журнал «Государство и транспорт» №3 2006г.

32. Рукша В.В. Атомный ледокольный флот России и перспективы развития Северного морского пути // Арктика. Экология и экономика №1, 2011г.

33. Сигачев С. Северный морской путь как национальная и международная транспортная коммуникация // «инженерная защита», выпуск №9, июль - август 2015 г.

34. Чижков Ю.В. Северный морской путь в структуре арктической транспортной системы // журнала «Транспорт Российской Федерации»№ 1 (68) 2017 г.

35. Шаубергер Э.М. Тактика плавания во льдах. Ледовые пути / СПб.: Артиком, 2013. 400 с.

36. Шепелин Г.И. Проблемы перспективы морского страхования на Северном морском пути // Мир, 18 сентября 2016г.

37. Инновационное развитие России: проблемы и решения: монография / под ред. М.А. Эскиндарова, С.Н. Сильвестрова. М.: Анкил, 2013.

38. Brigham L. The Arctic waterway to Russia's economic future // the Wilson quarterly, summer/fall 2017.

39. Balmasov S. Detailed SOF of the 2016 season at the NSR Ship movements based on AIS data // Arctic Shipping.

40. Dudin M.N., Lyasnikov N.V., Sekerin V.D., Gorohova А.Е., Bank S.V. Provision of global economic and energy security in the context of the development of the Arctic resource base by industrialized countries // International Journal of Economics and Financial Issues. Vol. 5, № 3S (Special Issue), 2015. 248-256p.p.

41. Gamma E., Helm R., Jonson R., Vissides J., Boston Design patterns. Elements of reusable object-oriented software. // Addison-Wesley Professional, 2017. 368 p.

42. Javed Zafar. The Arctic: geopolitics and the environment // Politics and Geopolitics, 28 Oct. 2017.

43. Lastovtsev A.Yu. The Northern sea route as a promising route for international transit. // Science and transportation, 2012, no. 2.

44. McConnell S. Code complete. Second edition. // Microsoft Press, 2017.896p.

45. Moe A. The NSR: smooth sailing Ahead // Strategic Analysis, 18 Nov. 2014.

46. Tonkovidov I.V. Features of insurance coverage when navigating via SMP // Marine insurance, 2013, no. 6 (15).

47. ARCUS Arctic Research Seminar Series with Heather A. Conley and Matthew Melino

48. ААНИИ - http://www.aari.ru/

49. Администрация морских портов западной Арктики - http://www.mapm.ru/Administration/SeaPorts

50. АО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» - http://www.lenmor.ru/

51. «Виктория» спутниковый мониторинг флота в реальном времени - https://victoria-online.ru/index_rus/index.html

52. Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане - http://www.morinfocenter.ru/risk/

53. Единая межведомственная информационно-статистическая система (ЕМИСС) - https://www.fedstat.ru/

54. Министерство транспорта Российской Федерации «Федеральное агентство морского и речного транспорта» - http://www.morflot.ru/

55. Росморпорт - http://www.rosmorport.ru/

56. Федеральное государственное бюджетное учреждение АСМП - http://www.nsra.ru/

57. ФКУ «РОСТРАНСМОДЕРНИЗАЦИЯ» Федеральное казенное учреждение «Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» - http://ppp-transport.ru/ru/

58. HackerRank - https://www.hackerrank.com/domains/tutorials/30-days-of-code

59. Marine Traffic , life map - https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:20.2/centery:64.7/zoom:2

60. Python - https://www.python.org

61. Vessel Finder - https://www.vesselfinder.com/?imo=8417493

62. CSIS, Arctic - https://www.csis.org/regions/arctic

63. Suez Canal Authority - https://www.suezcanal.gov.eg/English/Pages/default.aspx

Размещено на Allbest.ru