Проект реконструкции ООО "ПАТП №1" с подготовкой к эксплуатации автобусов на компримированном природном газе

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

введение

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕМЫ ВКР

1.1 История предприятия

1.2 Обзор основных видов топлива

1.3 Факторы, влияющие на перевод автобусов на КПГ

1.4 Преимущества и недостатки использования КПГ

1.5 Анализ причин, по которым АТП не переходят на газовое топливо

2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Анализ мероприятий по подготовке ООО “ПАТП №1” к эксплуатации автобусов, работающих на КПГ

2.1.1 Анализ опыта перевода автотранспорта на газовое топливо за рубежом

2.1.2 Анализ мероприятий по подготовке ПТБ к эксплуатации автобусов, работающих на КПГ

3. ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ ПТБ ООО “ПАТП №1”

3.1 Технологический расчет

3.1.1 Корректировка нормативной периодичности ТО и Р

3.1.2 Расчет производственной программы по количеству воздействий

3.2 Расчет годового объема работ по ТО и ТР

3.2.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей при реконструкции действующего АТП

3.2.2 Определение годового объема работ по ТО и ТР

3.3 Распределение объема работ по ТО и ТР по производственным зонам и участкам

3.3.1 Годовой объем вспомогательных работ

3.4 Определение числа рабочих и водителей

3.4.1 Расчет численности производственных рабочих

3.4.2 Расчет численности вспомогательных рабочих

3.4.3 Расчет численности водителей

3.5 Технологический расчет производственных зон, участков и складов

3.6 Расчет площадей помещения АТП

3.7 Технологическая планировка участка ТО и ТР ГБО

3.7.1 Определение потребности в технологическом оборудовании

3.7.2 Расчет площади производственного участка

3.8 Генеральный план и общая планировка помещений

3.9 Технико-экономическая оценка

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТО-2 ГБО АВТОБУСА НЕФАЗ 5299-11-31

4.1 Перечень работ планового обслуживания ГБО автобуса НЕФАЗ 5299-11-31

4.2 Виды неисправностей и способы устранения

4.3 Перечень работ ТО-2 ГБО и применяемое оборудование

4.4 Испытания системы питания газобаллонных автомобилей на герметичность и их опресовка

4.5 Техническое нормирование трудоемкости ТО-2 ГБО автобуса НЕФАЗ 5299-11-31

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

5.1 Оценка инвестиций

5.2 Оценка изменения эксплуатационных затрат

5.3 Оценка экономической целесообразности проекта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ



ВВЕДЕНИЕ

Главной задачей автомобильного транспорта является полное удовлетворение населения в перевозках при минимальных материальных затратах.

В данном дипломном проекте рассматривается ООО “ПАТП №1” и его реконструкция для использования автобусов на компримированном природном газе. Обусловлена данная тема тем, что у предприятия существуют некоторые проблемы, связанные с убыточной работой. Главной задачей такого перевода является существенное снижение затрат на топливо. Для решения такой задачи требуется проведение мероприятий, связанных с реконструкцией производственно-технической базы ООО “ПАТП №1”.

К техническому перевооружению существующего предприятия относятся установка поста дегазации баллонов и аккумулирования газа, оборудование и расчет участка для ТО и ТР газового оборудования, а также рассмотрение других мероприятий, связанных с пожарной безопасностью.

Также в данной работе рассматривается опыт зарубежных стран по переводу парка автомобилей на газовое топливо, рассматриваются преимущества и недостатки использования КПГ, проводится анализ причин, по которым АТП не переходят на газовое топливо.

Строительство новых, расширение, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий автомобильного транспорта должны отвечать современным требованиям научно-технического и социального прогресса в соответствии с современными экономическими предпосылками.

Еще одной целью данного дипломного проекта является получение теоритических знаний и практических навыков, приобретение навыков решения сложных инженерных задач и подготовка к самостоятельной работе на производстве в дальнейшем. Приобретение навыков использования материалов общенаучных, общетехнических и специальных дисциплин, результатов научных исследований, современных математических методов и ЭВМ при решении задач технического прогресса на автомобильным транспорте и в авторемонтном производстве, принятие навыков самостоятельного пользования разнообразной научно-технической, экономической, нормативной, справочной литературой, использование производственного опыта, анализа и обработки литературных и статистических данных.

Апробация исследования. Основные тезисы данного исследования обсуждались на следующих научных конференциях:

47-я студенческая научно-практическая конференция (II место), Вологодский государственный университет, март 2018 год;

Всероссийский молодежный научный форум “Молодые исследователи - регионам” (II место), Вологодский государственный университет, апрель 2018 год.



1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕМЫ ВЫПУСКОНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ

1.1 История предприятия

“В 1939 году в Вологде организовалась Вологодская автотранспортная контора (Вологодская АТК), которая размещалась на Красноармейской набережной (в настоящее время территория Открытого акционерного общества “Вологодский завод строительных конструкций и дорожных машин”).

Были получены первые автобусы марки ЗИС-8 с деревянными кузовом и сиденьями. Основной задачей предприятия было соединить автобусным маршрутом центр города с вокзалом и паровозо-вагоноремонтным заводом.

Вологодская автотранспортная контора (Вологодская АТК) входила в состав Вологодского управления автомобильного транспорта, действующего на основании Положения, утвержденного постановлением СНК РСФСР за № 440 от 23 августа 1939 года и образованного с 25 сентября 1939 года во исполнение указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 17 августа 1939 года “Об образовании управления автомобильного транспорта в АССР, краях и областях”.

1940-й год. Открыта кольцевая линия “Вокзал-пристань-облисполком-паровозо-вагоноремонтный завод-драматический театр-вокзал”

В 1955 году Вологодская АТК переместилась на другую территорию, Пошехонское шоссе, 4 (территория бывшего таксопарка) и переименована в пассажирское автохозяйство, располагающее 162 автобусами марок ЗИС-155, РАФ, ТА-6, ПАЗ-651.

Позднее пассажирское автохозяйство переместилось на улицу Чернышевского, 135.

23 июня 1963 года пассажирское автохозяйство переименовано в “Автоколонну № 1117”.

В 1986 году произошло разделение “Автоколонны № 1117”, от нее отделилось вновь созданное пассажирское автотранспортное предприятие № 2 (ПАТП № 2).

ПАТП № 2 осталось на производственной базе по ул. Чернышевского- 135, а “Автоколонна № 1117” переместилось в гараж на ул. Мудрова, 31.

Здесь, на улице Мудрова, была построена производственная база - гараж на 200 автобусов с закрытой стоянкой на 80 автобусов, мастерские, посты диагностики и технического обслуживания автомобилей.

Однако, строительство производственной базы продолжалось и в условиях действующего предприятия.

После реконструкции гаража построены и оборудованы новые ремонтные цеха и участки (шиномонтажный, агрегатный, медницкий, обойный, электротехнический цех и т.п.), складские помещения, 18-метровые смотровые канавы с канализацией. Произведена реконструкция всех вентиляционных систем и промышленно-ливневой канализации на предмет соответствия санитарным и экологическим требованиям. Спроектирована и построена новая зона ремонта автобусов марки Икарус на шесть постов, оборудованная стоечными подъемниками и зенитными фонарями естественного освещения.

В 1992 году “Автоколонна № 1117” передана из федеральной собственности в областную.

В 1995 году “Автоколонна № 1117” передана из областной собственности в муниципальную.

С 14.08.1995 года предприятие, “Автоколонна № 1117”, переименовано в Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 1 (МУ ПАТП №1) на основании Решения Комитета по управлению муниципальным имуществом Администрации города Вологды № 186 от 14.08.1995г., основным видом деятельности которого является перевозка пассажиров на городских и частично пригородных маршрутах.

С 14.10.15 года Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 1 (МУ ПАТП № 1) реорганизовано в Акционерное общество "ПАТП №1" (АО “ПАТП № 1”).

С 01.01.0101 Акционерное общество "ПАТП №1" (АО “ПАТП № 1”) реорганизовано в общество с ограниченной ответственностью (ООО “ПАТП № 1”) с уставным капиталом 4 724 000 рублей.

ПАТП №1 осуществляет городские и частично пригородные автобусные пассажирские перевозки населения г. Вологды.

В 1970-е и 1980-е годы доминирующей моделью на городских маршрутах был “ЛиАЗ-677”. В октябре 1981 года появились первые сочлененные автобусы “Ikarus-280”, которые являются основной единицей подвижного состава на самых загруженных маршрутах. В 1996--1997 годах были приобретены 46 автобусов “Mercedes-Benz O345”. С 2004 года стали поступать “ЛиАЗ-5256”, с 2009 года ВМЗ-4252 “Олимп”, в конце 2013 года поступили 30 новых сочлененных автобусов ЛиАЗ-6213.21. В апреле для обслуживания маршрутов были взяты в аренду 102 автобуса “ЛиАЗ-5256”. В 2018 году было закуплено 10 новых автобусов НЕФАЗ 5299-11-31, работающих на компримированном природном газе.

Эксплуатационный парк автобусов на 01.11.2017 г. составляет - 133 ед.

Число обслуживаемых маршрутов - 32 ед.

Протяженность маршрутной сети - более 400 км.

Численность работающих на 20.05.2016 г. - 600 чел.

В ООО “ПАТП № 1” имеются специализированные мастерские по ремонту (включая капитальный) и техническому обслуживанию подвижного состава.

ООО “ПАТП № 1” содержит здравпункт. Организация профосмотров, диспансеризация, неотложная помощь, предрейсовые и послерейсовые медосмотры, вакцинация, физиопроцедуры основные направления деятельности этого подразделения.

Ежедневно, кроме выходных дней, с 9 до 15 часов, работает столовая в ООО “ПАТП № 1”[9].

Основные виды деятельности ООО “ПАТП № 1” :

1) перевозка пассажиров на городских и пригородных маршрутах;

2) перевозка пассажиров по отдельным заказам граждан и организаций;

3) оказание услуг юридическим и физическим лицам в техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств;

4) оказание услуг юридическим и физическим лицам по стоянке автотранспортных средств на территории Предприятия;

5) осуществление рекламной деятельности;

6) внедрение новых технологий и достижений науки в эксплуатации автотранспорта;

7) оказание услуг юридическим лицам по предрейсовому медосмотру водителей;

8) предоставление в арендное пользование складских, производственных и административных помещений” [9].

1.2 Обзор основных видов топлива

“Начало применения газа, как автомобильного топлива было положено более 150 лет назад, когда бельгийский ученый Этьен Ленуар использовал светильный газ для созданного им двигателя внутреннего сгорания. Но, в связи с ростом добычи нефти и удешевлением продуктов ее сгорания, бурное развитие получило бензиновое топливо, а газ не пользовался популярностью. Вновь интерес к газу, как топливу, возник в двадцатом веке.

После открытия в Западной Сибири крупнейших запасов нефти, Россия вошла в век нефтяного изобилия. Интерес к программе газобаллонного оборудования упал, хотя работы по его созданию продолжались.

Начиная с 1985 года, за 5 лет, на газобаллонное оборудование переведено около 0,5 миллиона единиц автотранспорта и построено около 500 автомобильных газонаполнительных станций. Координацией работы занимался межведомственный совет при Министерстве газовой промышленности под председательством Виктора Черномырдина.

Основными видами топлива для автомобилей на данный момент являются продукты переработки нефти - бензин и дизельное топливо. Они представляют собой смеси углеводородов и присадок.

В результате бензин и дизельное топливо сохранили свои позиции, но и газовое топливо с 1998 года получило достаточно бурное распространение в виде пропан - бутановой смеси.

В наше время газовое топливо представлено двумя основными разновидностями - компримированный природный газ (КПГ), который поступает на специальные заправки - АГНКС по газопроводам, и сжиженный углеводородный газ (СУГ). Первый является метаном, а второй - смесью пропана и бутана. Первым получил широкое распространение сжиженный природный газ, так как он легко сжижается при нормальной температуре и давлении 10-15 атмосфер, а так же для его перевозки достаточно стального баллона с толщиной стенки не более 5 мм. Из-за того, что метан сжижается только при минус 160 градусах по Цельсию, и технология его сжижения дорогостоящая, он не получил бурного развития. Метан начали сжимать, но чтобы количество сжатого метана было сопоставимо с количеством сжиженной пропан - бутановой смесью, его необходимо сжать до 200-250 атмосфер. Следовательно, для перевозки сжатого метана требуются наиболее прочные и тяжелые баллоны, и требования к ним наиболее строгие, чем к баллонам с пропан - бутановой смесью. Из-за тяжести баллонов с метаном на легковом автомобильном транспорте, такой вид топлива, как компримированный природный газ, не получил распространения. Но все большее применение компримированный природный газ получает в грузовом транспорте и автобусах. Это обусловлено рядом причин.

Как показано на рисунке 1.1, запасы нефти в мире не бесконечны и долговременные запасы газа, имеющегося в большом количестве, дают возможность для его поставки.

Цена бензина растет с каждым годом, а поиски другого, наиболее экономичного вида топлива, еще ведутся. Одно из такого топлива - газ, ведь он в несколько раз дешевле бензина. На рисунке 1.2 приведены примерные расходы АТП. Перевод парка на газовое топливо позволит значительно снизить затраты на топливо.

Рисунок 1.1 - Запасы нефти и газа

Рисунок 1.2 - Затраты АТП



Так же природный газ - наиболее экологически чистый продукт, который на 90 - 98% состоит из метана - нетоксичного углеводорода. Он в свою очередь, при сгорании дает диоксид углерода и воду - не вредные для человека и окружающей среды компоненты. На рисунке 1.3 показано сравнение выбросов дизельного двигателя с выбросами двигателя, работающего на природном газе.

Рисунок 1.3 - Сравнение выбросов вредных веществ

Использование природного газа, как топлива позволяет минимизировать выбросы серы, которая отрицательно влияет на человека, почву и воду. Кроме того, двигатели, работающие на природном газе менее шумные, и практически не имеют вибраций.

Газовые и бензиновые двигатели выбрасывают в атмосферу одинаковое количество углеводородов. Но для окружающей среды и человека опасны не сами углеводороды, а продукты их окисления. Бензиновый двигатель при работе выбрасывает легко окисляемые углеводороды - этил и этилен, а газовый - метан. Метан - один из самых устойчивых к окислению углеводород. Поэтому углеводороды, выброшенные газовым двигателем, наиболее безопасны.

Газ, как моторное топливо, не только не уступает бензину, но и превосходит его. Двигатели внутреннего сгорания работают по классическому четырехтактному режиму, смесь бензина и воздуха впрыскивается в цилиндр, сжимается, воспламеняется искрой и давит на поршень, двигая шатунный механизм, а затем выбрасывается из цилиндра. Чем сильнее можно сжать топливо без детонации, тем двигатель мощнее. Устойчивость к детонации определяет октановое число топливо, которое у газа достигает 105, а у самого современного бензина лишь 100. Это говорит об еще одном преимущества газового топлива над бензином.

Двигатель внутреннего сгорания работает на смеси воздуха и распыленного топлива. Для воспламенения смеси нужна определенная концентрация топлива. Газ, в сравнении с бензином, горит при меньших концентрациях. В случае повышения концентрации газа и обогащения смеси можно добиться увеличения мощности двигателя. Обедняя смесь, наоборот, можно понизить мощность. Возникает возможность изменением состава смеси регулировать мощность двигателя: газ как топливо значительно “послушнее” бензина.

Эксплуатация показала, что автомобили на газовом топливе более выносливы - в полтора-два раза дольше работают без ремонта. При сгорании газа образуется меньше твердых частиц и золы, вызывающих повышенный износ цилиндров и поршней двигателя. Кроме того, масляная пленка дольше держится на металлических поверхностях - ее не смывает жидкое топливо, и, наконец, газ практически не вызывает коррозию металла. Здесь же стоит упомянуть о самом интервале замены масла и свечей. При использовании в качестве топлива газа интервал увеличивается в 1,5 раза.

При переходе на газовое топливо есть и свои сложности. Например, плотность метана в 1000 раз меньше плотности бензина. Поэтому для заправки метаном при атмосферном давлении, потребуется бак в 1000 раз больше, чем при заправке бензином. Возникает необходимость увеличения плотности газа. Для этого его необходимо сжать до 20 - 25 МПа. Для хранения газа при таком давлении используются специальные баллоны, устанавливаемые на автомобиль.

По расходному эквиваленту 1м³ природного газа примерно равен одному литру бензина или дизельного топлива. При этом важно отметить, что при нынешней экономике и постоянно растущими ценами на бензин, стоимость природного газа ограничена постановлением Правительства РФ, согласно которому 1м³ природного газа не может стоить дороже 0,5 литров бензина.

На природном газе может работать и бензиновый, дизельный и другие виды двигателей. На эффективность перевода на природный газ влияет целый ряд факторов. Условно их можно разделить на две группы.

Первая - технические факторы: изменение издержек на топливо, основную и дополнительную заработную плату, издержки на смазочные и другие эксплуатационные материалы, на шины, на техническое обслуживание и ремонт, амортизационные отчисления, накладные на товар расходы.

Вторая - организационно-технические факторы, которые оцениваются изменением коэффициентов использования пробега, грузо- и пассажировместимости, технической скорости и др.

В структуре расходов статья “топливо” наиболее весомая, она дает практически всю экономию средств.

Кроме того, совершенно обязательно создание производственно-технической базы (ПТБ), обеспечивающей безопасную эксплуатацию, обслуживание и ремонт подвижного состава на основе руководящего документа РД-3112199-98 “Требования пожарной безопасности для предприятий, эксплуатирующих автотранспортные средства на компримированном природном газе”.

Важнейшей проблемой, возникающей при эксплуатации газовых транспортных средств, стало восстановление утраченной работоспособности при отказах газовой системы автомобилей. Однако, отмеченные трудности, в большинстве известных публикаций в целом при экономической оценке дают положительный баланс в использовании газового топлива.

Опыт авторов и других исследователей по конвертации для работы на природном газе в газовые и газодизельные убедительно показывают, что создавшаяся проблема носит комплексный характер, основная составляющая которой, технические решения.

В связи с ростом цен на нефть и нефтепродукты, а также ухудшающейся экологической ситуацией использование альтернативных видов моторного топлива, в частности компримированного природного газа, становится все более актуальной задачей. Для динамичного развития рынка газомоторного топлива в России необходимы учет интересов всех сторон. Государство должно участвовать в регулировании развития данного рынка: с помощью механизмов налоговой и кредитной политики обеспечивать благоприятные условия для реализации новых проектов. Важна и защита от “антистимулов”, например, резкого роста налоговой нагрузки на автомобильные газонаполнительные компрессорные станции” [5].

1.3 Факторы, влияющие на перевод автобусов на КПГ

При определении целесообразности перевода автобусов на газ и выработке стратегии реализации этого решения необходимо учитывать следующие факторы:

- газовое оборудование;

- наличие заправочных станций;

- ремонт газового оборудования

Газовое оборудование включает:

1) надёжность газового оборудования, которая определяет возможность эксплуатации автобуса в наиболее экономичном режиме и влияет на величину затрат на ремонт;

2) конструктивные особенности: автоматическое или ручное переключение режимов в случае неисправности также влияют на экономические показатели;

3) общая стоимость газового оборудования.

Наличие заправочных станций:

1) большая удалённость газозаправочных станций приводит к дополнительным холостым пробегам, которые увеличивают затраты на эксплуатацию, уменьшая при этом выручку на маршрутах;

2) отсутствие сети заправок в других населённых пунктах области не позволяют полностью работать в газовом режиме.

Для ремонта газового оборудования необходимы:

1) специально оборудованные пункты: вентиляция, датчики, оборудование для ремонта;

2) подготовить специалистов;

3) лицензия.

Показатели этих факторов различны у отечественного и импортного оборудования.

Так, например, газовое оборудование отечественного производителя имеет невысокую стоимость, но у него низкая надежность, большие затраты на ремонт и обслуживание, ручное переключение режимов. Газовое оборудование дороже отечественного, но оно более долговечно и надежно, реже требует ремонта и обслуживания, а также имеет автоматическое переключение режимов работы.

1.4 Преимущества и недостатки использования КПГ

Согласно РД 03112194-1095-03 [11] “Использование КПГ на автотранспорте имеет ряд положительных качеств:

1) отсутствие разжижения и уменьшение загрязнения моторного масла повышает срок его службы, в результате расход масла уменьшается на 10-15% по сравнению с бензиновыми двигателями;

2) значительное снижение нагара на деталях цилиндропоршневой группы увеличивает моторесурс двигателя в среднем на 35-40%;

3) срок службы свечей зажигания увеличивается на 40%;

4) снижаются выбросы вредных веществ, особенно, с отработавшими газами, а также шумность работы двигателя;

5) при работе двигателя автомобиля по газодизельному циклу в 3-4 раза уменьшается выброс твердых частиц с отработавшими газами и значительно снижается содержание канцерогенных веществ;

6) значительная экономия затрат на топливо.

Наряду с положительными качествами перевод автотранспортных средств на КПГ имеет и ряд недостатков:

1) время разгона автомобиля увеличивается на 24-30%;

2) максимальная скорость уменьшается на 5-6%;

3) затруднена эксплуатация грузовых автомобилей с прицепом;

4) дальность ездки на одной заправке газом не превышает 65% дальности ездки на одной заправке нефтяным топливом.

5) из-за наличия дополнительной газобаллонной аппаратуры трудоемкость ТО и ТР увеличивается на 4-6%.

В зависимости от количества и массы баллонов высокого давления металлоемкость грузовых ГБА увеличивается на 400-900 кг и соответственно снижается их номинальная грузоподъемность; у легковых автомобилей уменьшается полезный объем багажного отделения. Техническое обслуживание и ремонт газобаллонных автомобилей требует более высокой квалификации обслуживающего персонала и дополнительных затрат.

Указанные преимущества и недостатки КПГ как топлива для автотранспорта в известной мере определяют и область применения газобаллонных автомобилей.

Газобаллонные автомобили наиболее эффективны при внутригородских перевозках, при обслуживании других учреждений, когда сам характер перевозимых грузов не требует полностью использовать максимальную грузоподъемность автомобилей. Весьма эффективно использование КПГ для городских автобусов большого и особо большого класса, а также легковых автомобилей служебного пользования. Применение газовых и газодизельных двигателей на магистральных тягачах и междугородних автобусах создает материальную основу для дальнейшего прогресса в решении задач по газификации автотранспортных средств и обеспечения высокой экологичности магистральных автомобильных перевозок грузов и пассажиров, в том числе для функционирования "голубых транспортных коридоров"“[11].

1.5 Анализ причин, по которым АТП не переходят на газовое топливо

В настоящее время существует множество проблем, из-за которых руководство АТП не могут или не хотят переводить подвижной состав на газовое топливо. Рассмотрим основные причины.

Газобаллонное оборудование. “В 1999-2000 годах на автобусы череповецких перевозчиков было установлено газобаллонное оборудование (ГБО) российского производства с консервационного хранения (оставшееся с 1980-х годов). Проблема здесь даже не в том, что установленное оборудование смотрелось как изнутри салона автобуса, так и снаружи автомобиля достаточно топорно, а в том, что не обеспечивалась стабильная работа двигателя на газовом топливе - через некоторое время он просто глох. Максимум, чего удалось достигнуть перевозчику, - в отдельные месяцы показатель работы на газовом топливе достигал 73%. Определить причину сбоев в работе так и не удалось - были ли это ГБО, его установка, качество КПГ или ТО и ТР, сейчас, пожалуй, не так и важно. Хочется верить, что на современных автомобилях устанавливается современное ГБО, которое обеспечивает надежную и стабильную работу двигателя на газовом топливе.

Двигатель внутреннего сгорания. На автомобильном транспорте в качестве ДВС в основном применяются дизельные двигатели и двигатели с воспламенением от искры. Особенность работы дизельного двигателя в газодизельном режиме заключается в том, что для воспламенения газовоздушной смеси нужна запальная доза дизельного топлива. То есть полная замена дорогого нефтяного топлива недорогим природным газом на дизельном двигателе невозможна. Более того, при работе на холостом ходу (а на городском пассажирском транспорте это заторы, остановки для посадки-высадки пассажиров, отстой на конечной станции и др.) подача газа прекращается, и двигатель работает как обычный дизель на нефтяном топливе. Расчеты 2000 года для условий ПАТП показали, что плановых показателей достигнуть не удается и переоборудование газовых автобусов практически бессмысленно. При переводе на газовое топливо двигателей с воспламенением от искры происходит полная замена дорогого бензина недорогим природным газом. В сегодняшних условиях, возможно, эксплуатация газодизельного автомобиля будет выгодней, чем дизельного, но, бесспорно, менее выгодна, чем газового двигателя с воспламенением от искры. Будущее - за ГБА с двигателем с воспламенением от искры.

Производственно-техническая база для ТО и Р ГБА. Новая техника и новая технология неразрывно связаны. Новой технологии без новой производственной базы на транспорте не реализовать. Если две предыдущие задачи, в общем, можно считать решенными, то эту задачу придется решать на каждом предприятии, эксплуатирующем ГБА.

План по переводу АТП на КПГ. Для широкого внедрения новой технологии нужен типовой бизнес-план, рассчитанный на несколько лет реализации (начинающийся с создания инфраструктуры АТП), учитывающий все источники финансирования. Нужна готовность государства оказывать плановую долговременную помощь в реализации проектов. Нужны пилотные проекты по переводу на КПГ всего парка предприятий” [2].

Требования пожарной безопасности. Производству известны требования пожарной безопасности при эксплуатации ГБА. Эти требования сформулированы в следующих документах:

1) “Требования пожарной безопасности для предприятий, эксплуатирующих автотранспортные средства на компримированном природном газе. РД 3112199-1069-98”.

2) “Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на компримированном природном газе. РД 03112194-1095-03”.

3) “Распоряжение Минтранса России от 19.10.2012 №НА-124-р “Об утверждении Методических рекомендаций по технической эксплуатации газобаллонных колесных транспортных средств, находящихся в эксплуатации в Российской Федерации”“.

“То, что эти требования производству известны, не значит, что эти требования повсеместно выполняются. Прежде всего, по двум причинам: деньги и кадры. У некоторых специалистов, принимающих решения о переводе парков на КПГ, существует представление, что, если в населенном пункте есть АГНКС, нужно выделить средства на переоборудование машин, а остальное решит сам перевозчик в рабочем порядке за счет собственных средств.

Собственная АГНКС. Стоимость сжатия газа при производстве КПГ при полной загрузке АГНКС составляет около 3-4 руб./м³. Таким образом, себестоимость КПГ при приобретении метана без скидки составляет около 8-9 руб./м³. Розничная стоимость КПГ по регионам варьируется от 10 до 15 руб./м³ и зависит, видимо, от загрузки АГНКС, обеспечивающей ее владельцу безубыточную эксплуатацию. Данное утверждение справедливо, если отпускная стоимость природного газа на АГНКС установлена без скидок. Зная собственный парк ГБА, пробеги и расходы газа, АТП может подобрать соответствующий комплект АГНКС и обеспечить его полную загрузку, получив тем самым максимальный экономический эффект” [2].

“Для лучшей экономической эффективности ПАТП необходимо иметь свою АГНКС. Необходимо отметить, что если ничего не менять и оставить все как есть, то есть “заставить” перевозчика покупать КПГ по существующей цене на АГНКС общего пользования, то, как показывает опыт, это станет хоть и не непреодолимым, но все же существенным препятствием на пути перевода парка автомобилей на КПГ.

К человеческому фактору можно отнести искреннее желание руководителей АТП перейти на новую технологию, создание и обеспечение руководителем эффективного функционирования системы эксплуатации ГБА всеми сотрудниками предприятия, открытие широкого и свободного доступа АТП к строительству собственной АГНКС, меры государственной поддержки перевода парка автотранспортных средств на КПГ и строительства АГНКС перевозчиками, действующие долговременные механизмы контроля за эффективностью использованных средств” [2].



2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Анализ мероприятий по подготовке ООО “ПАТП №1” к эксплуатации автобусов, работающих на компримированном природном газе

В связи с ростом цен на нефть и нефтепродукты, а также ухудшающейся экологической ситуацией использование альтернативных видов моторного топлива, в частности компримированного природного газа, становится все более актуальной задачей. В наше время, на различных АТП, появляется большое количество автомобилей, работающих на газовом топливе, но для правильной эксплуатации такой техники на предприятии должен быть организован ряд мероприятий.

Для использования автобусов, работающих на КПГ и рассмотрения мероприятий по подготовке предприятия к этому, важно рассмотреть опыт зарубежных стран и перспективу развития данного вида топлива в России.

2.1.1 Анализ опыта перевода автотранспорта на газовое топливо за рубежом

“По всему миру насчитывается приблизительно 18 миллионов транспортных средств на природном газе.

Ярким примером служит Франция. Половина городов с населением более 200 000 жителей использует в качестве моторного топлива природный газ, т. е. более 30 городов, таких как Безансон, Бордо, Дюнкерк, Гренобль, Манс, Лиль, Монпелье, Нанси, Нант, Ницца, Париж, Пуатье, Страсбург, Тулуза и других. Таким образом, в настоящее время во Франции эксплуатируются 700 автобусов из общего числа планируемых 1 400 единиц, каждый третий новый автобус работает на природном газе. Значительные перспективы развития, как в направлении обновления автобусного парка, так и уборочных машин, а также парка служебных машин малой грузоподъемности” [3].

“Природный газ является экономичным топливом. Во Франции экономическое равновесие заправочной станции по отношению к дизелю достигается, начиная с 500 000 м³ природного газа, что в среднем эквивалентно 20 автобусам. Кроме того, природный газ является более конкурентоспособным моторным топливом, чем традиционные виды (не учитывая стоимость автобусов и обустройства депо).

Италия адоптирует Европу для газа с более чем 11% новых пассажирских авто на КПГ. По сравнению с США (0,01%) где было продано несколько десятков автомобилей марки Honda. Правительство Италии стимулирует и продвигает натуральный газ открыто и косвенно. Выделяются субсидии на приобретение автомобилей на КПГ и такие крупные концерны как Fiat при обмене старого автомобиля на новый возмещает €700 или $945 для расширения своего рынка газомоторных автомобилей. Косвенно повышаются налоги на другие виды топлива, что “благоприятно” влияет на газовый рынок.

Италия имеет более 1300 заправочных станций, что на 40% больше чем в США (~900) и на 70% больше чем в России (~300). Пакистан имеет богатые запасы данного вида топлива и не удивительно, что именно он возглавляет список с 80% по отношению ко всем транспортным средствам в стране. Более 2 миллионов газовых автомобилей, как результат политики государства по уменьшению импорта нефтяных видов топлив.

Иран имеет схожий “путь газификации”. В США остро стоит проблема инфраструктуры, как и в России, что замедляет темп внедрения газового топлива в различные отрасли, а в первую очередь - пассажироперевозок.

Индия, Таиланд, Малайзия и Сингапур сделали упор на общественный транспорт. При поддержке государства преимущественно городской автобусный парк и более 90% всего таксопарка были переведены на КПГ. Стимуляция посредством цены на топливо и налогами является схожей с другими странами. Цена на газ и экологические проблемы задают тенденции развития этой сферы во всех странах. Каждый год Европа, Азия и Америка увеличивают число газовых автомобилей за счёт государственных программ и выгоды от эксплуатации для каждого потребителя, будь он частным или юридическим лицом, представляющим корпорации” [3].

“В нашей стране масштабный проект по широкому внедрению природного газа в качестве моторного топлива начал реализовываться во второй половине 1980-х годов. К 1985 году на уровне Совета министров СССР было издано три постановления, направленных на перевод автомобилей на газ. К 1990 году было построено около 500 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) для заправки автомобилей компримированным природным газом (КПГ), переоборудовано для эксплуатации на газе до 0,5 млн автомобилей.

В начале 1990-х по целому ряду экономических, организационных, политических причин проект был фактически свернут. Практически все построенные и неиспользуемые АГНКС остались на балансе структурных подразделений уже ОАО “Газпром”. К концу 1990-х вновь возник интерес к КПГ как моторному топливу. Например, в г. Череповец Вологодской области с подачи газовиков, на чьем балансе простаивала АГНКС, местные власти выделили средства для перевода парка автобусов муниципальных перевозчиков для работы на КПГ. (Стоит отметить, что практически везде инициатива и ресурсы к перевозчику шли сверху.) Однако череповецкий эксперимент с переводом автобусов на КПГ давно завершен с тем же результатом, что и большинство подобных экспериментов в других городах, - автобусы на КПГ не работают. Последние 15 лет, несмотря на значительные усилия Правительства РФ, “Газпрома” и других участников формируемой газомоторной отрасли России, темпы газификации транспорта оставляют желать лучшего.

Третьим витком спирали исторического процесса использования КПГ на автомобильном транспорте можно считать выделение 3 млрд рублей на приобретение газовых автомобилей в рамках реализации Постановления Правительства РФ от 17.03.2015 №242 “О предоставлении субсидий на закупку автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства, работающих на газомоторном топливе, в рамках подпрограммы “Автомобильная промышленность” государственной программы Российской Федерации “Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности”. Новость о выделении средств на “закупку автобусов и техники для жилищно - коммунального хозяйства” наталкивает на мысль, что этот виток не будет завершающим. Как показано на рисунке 2.1, к 2020 году планируется выход России с четырнадцатого места на третье по потреблению КПГ в мире, а на рисунке 2.2 показано, что большая часть потребления газа (46%) к 2020 году будет приходиться на общественный и коммунальный транспорт, что наталкивает на мысль о том, что правительство РФ будет и дальше содействовать развитию такого вида топлива, как компримированный природный газ” [3].

Рисунок 2.1 - Потребление КПГ к 2020 году, млн. м³ в год



Рисунок 2.2 - Планируемая структура рынка КПГ к 2020 году

Так же важным фактором для использования автобусов на компримированном природном газе является наличие заправочных станций, который в Вологодской области, к сожалению, мало. Их всего 4: в Вологде, Череповце, Шексне и в Бабаево. Лидером же по количеству АГНКС является Краснодарский край - 14 АГНКС. На рисунке 2.3 показано количество АГНКС в России и их распределения по областям.

Рисунок 2.3 - Карта действующих АГНКС

2.1.2 Анализ мероприятий по подготовке производственно-технической базы к эксплуатации автобусов, работающих на компримированном природном газе

Целью данной работы является внедрение на ООО “ПАТП №1” автобусов, работающих на КПГ в количестве 70 штук. Как было сказано выше, в Вологодской области этим уже занимались в городе Череповец, однако эксперимент завершился с отрицательным результатом. Для того что бы в городе Вологда подобного не случилось нужно с ответственностью подойти к мероприятиям, которые необходимо выполнить для успешной реализации эксплуатации автобусов, работающих на КПГ.

2.1.2.1 Организация поста проверки герметичности газобаллонного оборудования

Пост проверки герметичности газобаллонного оборудования может быть организован непосредственно на контрольно-пропускном пункте (КПП) АТП или на специально выделенной площадке. Площадка поста должна иметь твердое несгораемое покрытие и размеры, равные наибольшему размеру эксплуатируемых ГБА плюс не менее 1 м в каждую сторону. Площадка поста может иметь навес из несгораемых материалов, выполненных без ограждающих конструкций. Допускается продуваемое ограждение с площадью постоянно открытых проемов не менее 35% от площади каждой стороны ограждения. Для проверки герметичности соединений газовых трубопроводов и запорно-предохранительной арматуры баллонов, расположенных на крыше АТС (например, автобусов, работающих на КПГ), пост должен иметь стационарную или передвижную лестницу с технологической площадкой на уровне крыши наибольшего по высоте автотранспортного средства. Проверка герметичности осуществляется с помощью прибора - течеискателя. Допускается применение мыльных растворов. На автомобилях, имеющих в конструкции ГБО системы сигнализации утечки газа, производят проверку работоспособности этой системы[11].

2.1.2.2 Организация поста выпуска газа и дегазации баллонов

У газобаллонных автомобилей с нарушенной герметичностью арматуры газовых баллонов, соединительных элементов трубопроводов или возникшей неисправностью газовой системы питания возникает необходимость выпуска газа из баллонов и их дегазация инертным газом. Эти работы в АТП производятся на посту выпуска и аккумулирования КПГ и дегазации баллонов, создаваемых на предприятиях, имеющих более 25 газобаллонных автомобилей и предназначенного для:

1) сбора (аккумулирования) газа в случае необходимости его выпуска из баллонов автомобиля;

2) дегазации газовых баллонов инертным газом;

3) использования аккумулированного газа для технологических нужд предприятия (обкатка отремонтированных двигателей, подогрев двигателей автомобилей в зимнее время и др.);

4) использования аккумулированного газа для заправки ГБА.

Площадка поста должна иметь твердое несгораемое покрытие и размеры, обеспечивающие въезд наибольшего по габаритам газобаллонного автомобиля (автобуса) плюс не менее 1 м с каждой стороны и быть проездной.

Площадка поста должна иметь сетчатую ограду высотой не менее 1,5 м и навес, выполненный из негорючих или трудногорючих материалов, а также предупреждающие надписи "Осторожно. Газ", "Не курить"[11].

Минимальные расстояния от границ площадки поста выпуска и аккумулирования газа (ПАГ) и дегазации баллонов до зданий и сооружений предприятия приведены на рисунке 2.4.



Рисунок 2.4 - Минимальные расстояния от границ поста выпуска и аккумулирования газа и дегазации баллонов до зданий и сооружений предприятия

Пост выпуска газа, аккумулирования и дегазации баллонов показан на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 - Пост выпуска газа, аккумулирования и дегазации баллонов



2.1.2.3 Организация специализированного участка по ТО и ТР газовой аппаратуры

Участок включает в себя пост с одним машино-местом и цех для ремонта и регулировки газового оборудования. Участок рекомендуется размещать в основном производственном корпусе в отдельном специально оборудованном помещении, изолированном от других помещений перегородками (стенами). Планировочные решения могут быть видоизменены с учетом конкретных условий АТП. В вариантном исполнении допускается производить регулировку газовой системы питания на постах диагностирования (д2) при их размещении и в отдельных изолированных помещениях.

Текущий ремонт газовой системы питания допускается выполнять в помещениях ремонта приборов питания карбюраторных и дизельных двигателей. При эксплуатации газобаллонных автомобилей с прицепами пост с машино-местом выполняется проездным.

На участке выполняются работы по ТО и ТР газового оборудования автомобилей, включающие в себя:

- ТО и ремонт газового оборудования на автомобиле;

- регулировку и ремонт газового оборудования, снятого с автомобиля;

- мойку и хранение газового оборудования;

- проверку герметичности газовой системы питания.

Число постов определяется расчетным путем исходя из производственной программы по ТО и ТР газовой аппаратуры[11].

Существует 2 схемы по организации работ по ТО и ТР ГБА, а также их хранению в закрытых помещениях.

Схема 1 рекомендуется, когда свободный объем помещений ТО и ТР или хранения ГБА меньше допустимого, или капвложения в реконструкцию производственной зоны предприятия ограниченны.

Схема 2 рекомендуется, когда свободные объемы производственных помещений предприятия для ТО и (ТР) и хранения ГБА больше допустимых.

В случае применения схемы 2 должны соблюдаться лишь требования, предъявляемые к производственным помещениям по ТО и ТР предприятий по обслуживанию автомобилей, работающих на нефтяном топливе, но обязательна проверка герметичности газобаллонного оборудования перед въездом автобусов в зону ТО и Р.

Выбор схемы организации ТО (ТР) ГБА зависит от объема используемых баллонов, структуры и количественного состава парка ГБА, имеющихся производственных помещений и их геометрических размеров, принятой технологии технического обслуживания ГБА и их хранения, располагаемого объема капитальных вложений в строительство производственной базы предприятия[11].

Возможность использования имеющихся на предприятии постов для ТО, ТР и других работ для ГБА или необходимость их создания вновь определяется на стадии разработки рабочего проекта строительства производственной базы предприятия в соответствии с исходными данными на проектирование [10]. Свободный объем помещения V₀ определяется как разность между его геометрическим строительным объемом V_стр и суммарным объемом, занимаемым технологическим оборудованием V_т и подвижным составом V_пс:

V₀=V_cтр - (V_т + V_пс), м³. (2.1)

В случае сложности определения геометрического объема, занимаемого технологическим оборудованием и подвижным составом, свободный объем помещения допускается принимать равным 0,8 (80%) геометрического объема помещения:



V₀ = 0,8 · V_cтр , м³. (2.2)

Допустимый объем помещения рассчитывается по формуле:

м³, (2.3)

где М - масса газа, поступившего в помещение в результате аварии, кг;

Но следует учесть, что возможно применение аварийной вентиляции. Тогда формула примет вид:

, м³, (2.4)

где К - коэффициент воздухообмена;

Для ООО “ПАТП №1” города Вологды: V₀ = 0,8132 120 5=63360 м³, V = 346,5 17,65=6117,38 м³

Принимается утечка газа при аварии только из одного баллона, объем которого 24,63 м³.

Следовательно, свободный объем производственной зоны ООО “ПАТП №1” больше допустимого и применяется схема 2, значит для проведения ТО и ТР автобусов необходимо только убедиться в герметичности газобаллонного оборудования.

Согласно технологической схеме проведения ТО и ТР газобаллонных автомобилей необходимые технические виды воздействия разработаны применительно к различным состояниям ГБА:

А. Газобаллонная аппаратура исправна, автомобиль исправен:

Автомобиль при возвращении в АТП после прохождения технического осмотра на контрольно-пропускном пункте направляют для проверки герметичности газобаллонного оборудования на специализированный пост. Проверке герметичности подвергаются все соединения газовых трубопроводов, резьба горловины газовых баллонов, запорно-предохранительная арматура и т.п. При проверке на герметичность давление в баллонах должно быть не менее 2,0 МПа (20 кгс/см²), что определяется по показанию манометра газовой системы питания.

При отсутствии неисправностей и при наличии герметичности газовой системы питания автомобиль направляют на мойку, далее (при необходимости) на заправку КПГ и стоянку.

Б. Газовая аппаратура исправна, автомобиль неисправен:

После проверки герметичности ГБО автомобиль направляют на мойку, далее в зону текущего ремонта базовых автомобилей для устранения неисправности.

После выполнения ремонтных работ исправный автомобиль направляют на площадку для заправки КПГ (при необходимости) и стоянку исправных автомобилей.

В. Газовая аппаратура неисправна, автомобиль исправен:

В случае обнаружения неисправностей газовой аппаратуры, в т.ч. и связанной с ее негерметичностью, автомобиль направляют на пост выпуска (аккумулирования) газа и освобождают баллоны от газа.

Выпуск газа производят через открытый наполнительный или специальный вентиль, у которого должен быть снят предохранительный колпачок. Контроль за выпуском газа из баллонов осуществляют по манометру газовой системы питания. При этой операции магистральный клапан (вентиль) должен быть закрыт, а баллонные (расходные) вентили открыты. Газ из системы питания двигателя должен быть предварительно выработан[11].

После выпуска газа в некоторых случаях необходима дегазация баллонов (продувка негорючим инертным газом).

Выпуск газа и дегазацию баллонов проводят в следующих случаях:

1) нарушение герметичности запорно-предохранительной арматуры и газопроводов, связанных с газовыми баллонами;

2) текущего ремонта, связанного с заменой баллонов, газопроводов, проведением сварочных и окрасочных работ;

3) снятие баллонов с автомобиля для их технического освидетельствования;

4) технологической или технической необходимости, в т.ч. при опрессовке (испытании) газовой системы питания сжатым воздухом.

После выпуска газа автомобиль направляют на мойку и затем на участок ТО и ТР газовой аппаратуры, где производят устранение неисправностей или замену отдельных узлов.

После устранения неисправностей автомобиль направляют на заправку КПГ и стоянку исправных автомобилей.

Г. Газовая аппаратура неисправна, автомобиль неисправен:

В этом случае после проверки герметичности автомобиль направляют на пост выпуска газа и дегазации баллонов и выполняют операции по выпуску газа и дегазации баллонов.

Далее автомобиль направляют на мойку и зону текущего ремонта для устранения неисправностей, не связанных с ГБО. После устранения неисправностей автомобиль направляют на участок ТО и ТР газобаллонного оборудования, где устраняют неисправности ГБО. Исправный автомобиль направляют на заправку КПГ и стоянку[11].

2.1.2.4 Организация склада для хранения опорожненных дегазированных автомобильных баллонов для КПГ

Хранение опорожненных дегазированных баллонов для КПГ на территории предприятия может осуществляться в специальных помещениях, открытых площадках, складе при посте аккумулирования газа и дегазации баллонов. Открытые площадки хранения опорожненных дегазированных автомобильных баллонов должны иметь ограждение из металлической сетки по периметру, ограничивающие доступ к баллонам посторонних лиц.



2.1.2.5 Обеспечение выполнение требований к техническому освидетельствованию баллонов

Освидетельствование газовых баллонов для КПГ производится на специализированных пунктах в соответствии с утвержденными правилами. На АТП производятся только монтажно-демонтажные работы по снятию и установке газовых баллонов на автомобили. Оригинальные работы по ТО и ТР газобаллонного оборудования для КПГ нового поколения (инжекторные системы, газодизельные системы и т. п.) должны быть отражены в инструкциях по их эксплуатации.

Техническое освидетельствование баллонов проводится по методике разработчика конструкции баллона, обычно завода-изготовителя, в которой указаны периодичность и нормы отбраковки. Срок очередного освидетельствования стального баллона составляет не реже одного раза в 5 лет (для легированных сталей) и в 3 года (для углеродистых сталей), композиционных баллонов составляет не реже одного раза в 3 года. Общие технические условия” включают:

- осмотр внутренней и наружной поверхности;

- гидравлическое испытание давлением;

- проверку массы и вместимости;

- пневматическое испытание баллонов рабочим давлением.

После проведения освидетельствования допускается восстановление лакокрасочного покрытия и маркировки баллона. Баллоны, имеющие неразборчивую маркировку, а также бывшие в аварии на автомобиле, могут быть допущены к дальнейшей эксплуатации только после внеочередного освидетельствования. Внеочередное освидетельствование баллона проводится в случаях: если баллон не использовался более 12 месяцев, или он был демонтирован и устанавливается на новое место, или по усмотрению ответственного за безопасность должностного лица.

Работы по техническому освидетельствованию баллонов производятся на наполнительных станциях и испытательных пунктах, т. е. только специализированными организациями, при наличии у них соответствующих производственных помещений и технических средств, обеспечивающих качественное проведение освидетельствования баллонов, технологического регламента на проведение данных работ и приказа о назначении одного из инженерно-технических работников, имеющих соответствующую подготовку, для обеспечения выполнения освидетельствования. Уполномоченный орган регистрирует и выдает организации клеймо со шрифтом, присвоенным этой организации. Техническое освидетельствование сосудов, которые зарегистрированы в территориальном подразделении уполномоченного органа по промышленной безопасности, организует лицо, ответственное за надзором технического состояния и эксплуатацией сосудов, проводится специализированной экспертной организацией при участии государственного инспектора по надзору в области промышленной безопасности. Техническое освидетельствование газовых автомобильных баллонов, которые на учете в уполномоченном органе не стоят, также организует лицо, ответственное за надзором технического состояния и эксплуатацией сосудов, проводится специализированной экспертной организацией, а в наполнительных станциях и испытательных пунктах проводит назначенный для этой цели инженерно-технический работник. Для проведения технического освидетельствования различными заводами выпускаются комплекты испытательного оборудования для проверки газовых баллонов высокого давления. В состав комплекта испытательного оборудования, изготовленного, например, Пензенским заводом, входит 8 единиц стационарного оборудования, в том числе стенд для диагностики массы и вместимости баллонов, стенд гидроиспытаний баллонов, стенд для пневмоиспытаний баллонов, пневмогидростанция, компрессорная установка, стенд для вывинчивания вентилей баллонов, установка для сушки газовых баллонов и стенд пожарный напольного типа с комплектом инструментов. Проверяющий также должен иметь такие приспособления и инструменты как взрывобезопасную лампу (светильник) для ясного освещения и обследования поверхности баллона, угловые зеркала или другие подходящие устройства для исследования частично скрытых установкой поверхностей, глубиномер для определения глубины разрезов, лунок и абразии, линейку и поверочную линейку для оценки зазубрин и выпуклостей, длины разрезов и площади абразивного износа, торцевой ключ для проверки надежности закрепления болтов установочных кронштейнов и другие ручные инструменты. Признаками повреждения баллона визуальным способом по действующей классификации являются: коррозия, разрезы, царапины, выемки, открытые волокна, вмятины, выпуклости, изломы, потеря материала, обесцвечивание поверхности (копоть, обугливание, химическое воздействие и т. д.), признаки перегрева, удары или происшествия, загрязнение поверхности. Степень повреждения делится на категории по уровням. Критерии отклонения для порезов, вмятин и абразивного износа определяются изготовителем. Если данные не представляются, то в общем случае повреждение уровня 1 является приемлемым, уровня 2 является неприемлемым, баллон подлежит ремонту, испытанию либо признанию непригодным, повреждение уровня 3 признается непригодным и баллон утилизируется. Так, дефекты глубиной менее 0,25 мм считаются повреждениями уровня 1. Глубиной равной или больше 0,25 мм - это повреждения уровня 2 или 3. Поэтому необходимо постоянно следить визуально за состоянием баллонов в автомобиле в отношении порезов, царапин, перегрева (по цвету, потемнению и т. п.), химическому воздействию (разбухание, изменение цвета, размягчение, разорванность волокон и т. п.), действию атмосферных условий, избыточного давления [11].