Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курс лекций

Статистика железнодорожного транспорта

Вводная лекция. Железнодорожный транспорт в переходный период

Роль железнодорожного транспорта в экономике России трудно переоценить. Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, которые делают его основным видом транспорта в стране. Уступая воздушному транспорту по скорости перевозок, железные дороги превосходят его по экономичности массовых перевозок. Преимущество автомобильного транспорта перед железнодорожным в отношении перевозок массовых грузов имеет место, главным образом, при перевозках на небольших расстояниях. На речном транспорте себестоимость перевозок более низкая, чем на железнодорожном, однако речной транспорт уступает железнодорожному как по скорости доставки груза, так и по обеспечению регулярности перевозок в течение года.

Развитие железнодорожного транспорта приобретает особенно важное значение в условиях огромных сухопутных просторов нашей России. Он является основой транспортной системы России, а в некоторых случаях не только основным, но и единственным видом транспорта, осуществляющим связь между различными областями и районами нашей страны, способствуя развитию экономики государства. По работе железнодорожного транспорта можно судить о развитии экономики всего народного хозяйства России.

За период прошедших за последние годы экономических преобразований железнодорожный транспорт играл стабилизирующую роль. Благодаря сохранению единой железнодорожной сети государств-участников СНГ и стран Балтии разрыва экономических связей, которые устанавливались на протяжении нескольких десятилетий, не произошло.

Проводимые в 90-х годах преобразования в экономике страны, переход на рыночные отношения, изменение форм собственности на средства производства вызвали объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей функционирование железнодорожного транспорта. Многие положения действовавшего Устава железных дорог СССР и Закона СССР «О железнодорожном транспорте» перестали отвечать требованиям социально-экономического развития страны на современном этапе, а отдельные положения Устава вошли в противоречие с новым Гражданским кодексом Российской Федерации, стали препятствием в урегулировании отношений железных дорог с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

В связи с этим за короткий срок была создана правовая база функционирования железнодорожного транспорта в условиях становления рыночной экономики: приняты Федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г. и «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» от 8 января 1998 г.

Этими законами были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта при рыночных отношениях, регламентированы его взаимоотношения как с органами государственного управления и контроля, так и с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Они составили основу для разработки новых правил перевозок грузов и ряда других нормативных правовых актов, которые конкретизируют взаимоотношения перевозчика и пользователей транспорта.

Созданная правовая база, предусматривающая сохранение единой сети российских железных дорог и централизованного управления перевозками, позволила обеспечить устойчивую и безопасную работу железных дорог по удовлетворению потребности в доставке грузов и перевозке пассажиров, избежать печальной участи организаций других видов транспорта в период огульной приватизации.

Вместе с тем анализ состояния железнодорожного транспорта и тенденций его развития показал, что несмотря на стабильную работу имеется ряд проблем, требующих принятия срочных мер по их решению. Это, прежде всего, необходимость привлечения инвестиций и укрепления материально-технической базы железных дорог, повышение качества оказываемых услуг и расширения их ассортимента, снижения собственных затрат, повышения социальной защищённости железнодорожников, совершенствования системы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, восстановления и дальнейшего расширения доли участия российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках транспортных услуг.

Эти обстоятельства обусловили необходимость перехода на новые, апробированные мировой практикой условия хозяйствования и проведения глубоких структурных преобразований отрасли для повышения эффективности её работы в условиях экономического роста в нашей стране. При подготовке структурных преобразований отрасли необходимо было решить следующие вопросы:

- создать условия в отрасли для развития конкурентной среды;

- сохранить организационное единство и централизацию диспетчерского управления действующей сети железных дорог;

- разработать систему государственного регулирования на железнодорожном транспорте, обеспечивающую безопасную, эффективную и качественную работу отрасли;

- обеспечить мобилизационную готовность отрасли, способность эффективно выполнять государственные задачи;

- законодательно закрепить социальные гарантии и льготы железнодорожникам, повышая уровень их социальной защищённости;

- обеспечить баланс интересов государства, перевозчиков и потребителей транспортных услуг.

Новые федеральные законы, работа над которыми длилась более двух лет, предусматривает концептуально новый подход к организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. В них предусматривается наличие не двух, а трёх субъектов рынка: перевозчик, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и потребитель услуг железнодорожного транспорта. При этом перевозчиком и владельцем инфраструктуры может стать любое юридическое или физическое лицо при соблюдении установленных законами требований.

Для обеспечения государственного воздействия на все субъекты рынка железнодорожных перевозок законодательно закреплены такие способы контроля за рыночной экономикой, как лицензирование, обязательная сертификация, установлены единые технические требования к железнодорожным путям (общего и не общего пользования) и подвижному составу независимо от их принадлежности, система государственного надзора за безопасностью движения.

В новых законах регламентируются и вопросы акционирования имущества железных дорог, которое будет происходить по совершенно иному принципу, чем на других видах транспорта и в отраслях российской промышленности. Всё имущество, необходимое для обеспечения основной деятельности железных дорог, передаётся единому юридическому лицу - открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», 100% акций которого будут находиться в государственной собственности. На стратегическое имущество железных дорог (пути и все сооружения на них, объекты оборонного и мобилизационного значения, аварийно-восстановительные средства и ряд иных категорий) также наложен запрет на продажу, аренду либо отчуждение иным образом. Земля под этими объектами сохранена в государственной собственности.

Государственной Думой 24 декабря 2002 года были приняты федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Одним из важнейших документов, определяющих долгосрочную перспективу реформирования железнодорожного транспорта, является Стратегическая программа развития компании.

Железные дороги представляют собой инфраструктурную основу развития экономики и в качестве таковой гарантируют экономическое и территориальное единство страны. К 2010 году компания будет представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи.

1. Эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг.

2. Выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

На основе глубокого анализа тенденций развития страны в Программе определены контрольные параметры компании на период до 2010 г. в трёх вариантах:

1. Гарантированном (на основе инерционного варианта развития экономики);

2. Базовом (на основе среднесрочных прогнозов социально-экономического развития страны до 2007 г., разработанных Минэкономразвития);

3. Сценарном (соответствующем решению задачи удвоения ВВП).

Целевыми приняты базовый и сценарный (наиболее напряжённый) варианты. В соответствии с этим предусматривается обеспечение среднегодового прироста перевозок грузов - 6%, пассажирооборота - 2% в год.

Отправление грузов в 2010 г. должно составить 1700 млн. тонн (в 1,5 раза больше 2003 г.), транзитные перевозки увеличатся на 60%, в том числе контейнерные - более чем в 2 раза, пассажирооборот увеличится на 16,8%, производительность труда - 156%, снижение контингента - -7,5% (-85 тыс. человек), рост реальной заработной платы - +50%.

Целью Стратегической программы является развитие ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании, повышающей эффективность и качество услуг, глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему, рост рентабельности активов и стоимости бизнеса. Всё это будет достигаться на основе реализации пяти стратегических задач:

- увеличение масштаба транспортного бизнеса;

- повышение производственно-экономической эффективности;

- повышение качества работы и безопасности перевозок;

- глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему;

- повышение финансовой устойчивости.

По каждой из этих задач определена система мер для перехода от исходного состояния к целевому.

1. Увеличение масштаба транспортного бизнеса

В транспортной системе страны 40% грузооборота и пассажирооборота выполняют железные дороги. На рынке транспортных услуг всё более и более усиливается конкуренция как со стороны других видов транспорта, так и независимых компаний по железнодорожным перевозкам. Так, более 70% железных дорог дублируется федеральными автомобильными дорогами. Железнодорожный транспорт не выдерживает конкуренцию с автомобильным при дальности до 800 км, а иногда и более. По перевозкам отдельных грузов серьёзную конкуренцию составляют трубопроводный и речной транспорт. На рынке железнодорожных перевозок появились независимые компании, имеющие свыше 26% парка грузовых вагонов и осуществляющие 22% наиболее выгодного грузооборота (нефть и нефтепродукты, химикаты, автомобили).

С другой стороны, компания несёт ответственность за обеспечение социально- и государственно-значимых перевозок, которые менее выгодны, чем коммерческие. Поэтому в условиях отсутствия государственных источников поддержки инфраструктуры такие перевозки должны уравновешиваться перевозками эффективными.

Концепция бизнеса заключается в стимулировании спроса на основе повышения качества перевозочных и инфраструктурных услуг. Преимущество компании в конкурентных сегментах рынка будет реализовываться через эффективную систему маркетинга и управления, эффект масштаба, комплексность услуг по принципу сквозного обслуживания от двери до двери. Стратегическими рынками являются внутрироссийские перевозки и перевозки на международном рынке. Главная задача - полностью обеспечить спрос предприятий-экспортёров с максимальным использованием потенциала отечественных портов.

По грузовым перевозкам нельзя допустить превращение ОАО «РЖД» в «компанию по угольным перевозкам». Несмотря на то, что низкая эффективность таких перевозок нивелируется их большим объёмом, необходимо активно стимулировать рост других высокоэффективных перевозок (нефть и нефтепродукты, контейнерные, скоропортящиеся грузы, автомобили, станки и другие готовые товары) за счёт оптимального сочетания качества перевозок и уровня тарифов.

Необходимо увеличивать объём пассажирских перевозок с учётом удовлетворения спроса по категориям обслуживания, повышая уровень сервиса. Особый вопрос реформы - проблема субсидирования пассажирских перевозок. На покрытие убытков от пассажирских перевозок компания ежегодно из прибыли тратит десятки миллиардов рублей, предназначенных на развитие и обновление фондов. Эта проблема должна решаться совместными усилиями компании, государства и субъектов Федерации.

2. Повышение производственно-экономической эффективности

Повышение производственно-экономической эффективности работы компании основывается на более эффективном использовании подвижного состава. Сетевое регулирование вагонных парков позволяет значительно сократить порожний пробег вагонов и повысить производительность подвижного состава по сравнению с другими перевозчиками и операторами. В настоящее время эффективность использования подвижного состава, принадлежащего железным дорогам, на 20% выше, чем у частных компаний. Если бы все перевозки грузов стали осуществлять частные компании, то на приобретение подвижного состава дополнительно потребовалось бы 100 млрд. рублей - годовая инвестиционная программа. Это серьёзный аргумент в пользу сохранения за железными дорогами ведущего места на рынке перевозок, используя эффект масштаба в пользу государства.

За счёт увеличения состава поездов и скорости их движения, повышения нагрузки на вагон среднесуточная производительность локомотива и грузового вагона к 2010 году увеличатся соответственно на 21 и 16,7 процентов. Снизится энергоёмкость перевозок и потребность в капитальных вложениях.

3. Повышение качества работы и безопасности перевозок

Главной целью в области обеспечения безопасности движения поездов является постоянное снижение риска возникновения аварий и связанного с ними ущерба для жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды. В Программе предусматривается разработка многоуровневой системы управления безопасностью движения поездов. Также предусматривается система мер по обеспечению антитеррористической безопасности. Высокий уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте является залогом его устойчивой работы.

4. Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему

Географическое расположение России даёт нашей стране большие преимущества в развитии мировых интеграционных процессов. Наша транспортная система является связующим звеном между Европой и Азией. Железнодорожный транспорт должен реализовать эти преимущества как в интересах государства, так и в интересах своей корпорации. Для решения этих вопросов Стратегическая программа предусматривает целый ряд мер.

Прежде всего предусматривается более интенсивное использование транзитных направлений Запад-Восток, включая Транссибирскую магистраль, коридор «Север - Юг», соединяющий Европу и Скандинавские страны с Ираном, Индией и странами Персидского залива.

Кроме того, предусматриваются инвестиции в строительство новых соединительных линий на этих направлениях, на усиление подходов к погранпереходам с Китаем, Финляндией и морскими торговыми портами. Предусматривается дальнейшее развитие взаимодействия с иностранными железными дорогами как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам.

5. Повышение финансовой устойчивости

Большую роль в повышении эффективности работы ОАО «РЖД» играет её финансовая устойчивость. Для этого необходимо:

1) максимизировать денежные потоки и оптимизировать соотношение между доходами и расходами в эксплуатационной деятельности. Программой предусматривается повышение рентабельности по основной деятельности с 2 до 12,6 процентов за семь лет, т.е.более чем в 6 раз. Высокая фондоёмкость отрасли, активы которой составляют около 50 млрд. долларов, требует особого внимания к повышению их эффективного использования. Программой предусматривается поднять рентабельность активов с 0,7 до 6%;

2) минимизировать финансовые затраты, связанные с внереализационной деятельностью, хотя это непросто в условиях высокой доли налога на имущество и реализации социальных обязательств компании;

3) планируется последовательно снижать кредиторскую задолженность и повышать ликвидность компании при строгом выполнении обязательств по текущим платежам.

Повышение финансовой эффективности работы позволит обеспечить рост прибыли компании, необходимый для реализации инвестиционной Программы. Но и при этом потребуется привлечение кредитов для производственного развития. Поэтому предполагается широко использовать такие финансовые инструменты как выпуск облигаций, лизинг, кредитование и другие формы финансового заимствования.

Важную роль в повышении финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности компании играет обоснованность и долговременность тарифной политики.

Изменение внешних факторов

Устойчивость работы компании во многом зависит от внешних факторов. Большое значение в Программе уделяется своевременному реагированию на негативные изменения как в макроэкономической ситуации, так и в отдельных крупных корпорациях.

Одним из самых ощутимых факторов по влиянию на реализацию Программы является непредъявление прогнозируемых объёмов перевозок. Существует риск снижения экспортных потоков массовых грузов - нефти, угля и других - в случае падения мировых цен на них.

В Программе учитываются многочисленные финансовые и имущественные риски, возникающие в ходе корпоративного строительства, а также ограничения развития компании:

- пропускных и провозных способностей железных дорог;

- возможностей промышленности по производству нового подвижного состава и другие.

В условиях непрерывного изменения внутренних и внешних факторов предусмотрен механизм настройки Стратегической программы, основанный на системной увязке среднесрочного и текущего планирования с решением стратегических задач.

О корпоративном строительстве

Программой предусматривается создание дочерних компаний по производству и ремонту путевой техники, средств железнодорожной автоматики, специализированным грузовым перевозкам («Рефсервис», «Трансконтейнер»), транзитным грузовым перевозкам в транспортных коридорах, контейнерным, контрейлерным и другим специализированным перевозкам. Предусмотрено реформирование научно-технического и строительного комплексов, подразделений по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава.

Эти общества будут создаваться не только на базе подразделений «Российских железных дорог», но и с привлечением капитала других компаний. На базе существующих филиалов и структурных подразделений предполагается создание 60 дочерних обществ со стоимостью активов около 40 млрд. рублей. К 2010 году будет более 150 таких обществ.

Лекция 1. Основы железнодорожной статистики

железнодорожный транспорт стратегический статистика

Железнодорожная статистика является отраслью транспортной статистики и входит в общую систему экономической статистики.

Объектом транспортной статистики является вся сложная транспортная система, включающая в себя как отдельные виды транспорта общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, авиационный и трубопроводный, так и внутриведомственный транспорт (транспорт не общего пользования) - подъездные пути, флот и автомобильный транспорт. Статистика транспорта изучает его продукцию, материально-техническую базу, использование перевозочных средств, трудовые и материальные ресурсы, а также финансовые результаты.

Различия материально-технической базы и организации перевозочного процесса по видам транспорта вызывают необходимость выделения статистики отдельных видов транспорта в самостоятельные научные и прикладные дисциплины.

Предметом железнодорожной статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту как особой отрасли материального производства. Железнодорожная статистика имеет свою систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащённость, наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты финансовой деятельности и другие стороны работы железных дорог.

Вместе с тем железнодорожная статистика разрабатывает методы обобщения и анализа работы как железнодорожного транспорта в целом, так и отдельных его подразделений.

К числу важнейших специфических черт объекта железнодорожной статистики относятся следующие.

1. Продукция железнодорожного транспорта не имеет вещественного выражения; она потребляется в процессе производства, представляя собой перемещение грузов и пассажиров с помощью транспортных средств.

2. Железнодорожный транспорт представляет собой непрерывную территориальную, внутренне связанную и централизованно управляемую систему.

3. Значительная часть основных средств транспорта - подвижной состав - постоянно изменяет свое местоположение (это обстоятельство вызывает необходимость применения специфических методов учёта наличия, определения работы и оценки использования подвижного состава).

4. Железнодорожный транспорт действует непрерывно во времени, что требует своеобразного подхода к установлению отчётного периода и моментов учёта.

5. Продукция железнодорожного транспорта и работа подвижного состава - результат процесса перемещения, откуда вытекает необходимость разработки методологии перехода от характеристики явлений к характеристике процессов за период и в пространстве.

6. Работники ряда профессий, непосредственно связанные с движением поездов, - машинисты локомотивов, электромонтёры, проводники и осмотрщики вагонов, составители поездов и др., не имеют точно установленной продолжительности рабочей смены, поэтому изучение их численности, использования бюджета времени, продолжительности рабочего дня, уровня заработной платы и производительности труда требуют особых методов статистического наблюдения.

Эти особенности железнодорожного транспорта определяют специфику методов железнодорожной статистики, заключающихся в следующем:

строжайшая учётная дисциплина - своевременное и чёткое заполнение первоисточника, полнота и достоверность записей, так как возврат к объекту регистрации с целью проверки содержания первоисточника, как правило, невозможна;

совпадение момента регистрации с фактическим изменением состояния, местонахождения или рода выполняемой работы, что объясняется, во-первых, невозможностью возврата к объекту регистрации и, во-вторых, разграничением ответственности за состояние и использования основных средств, сохранность и соблюдение сроков доставки грузов и условий перевозки пассажиров;

введение особого, не совпадающего с календарным отчётного момента для характеристики наиболее динамичных массовых явлений (погрузка, выгрузка, приём и сдача вагонов, парк вагонов и др.);

совокупность приёмов, образующих методологию перехода от характеристики явлений на момент к характеристике явлений за период (т.е. характеристике процессов), а также переход от точечной характеристики положения единиц учёта к пространственной их характеристике;

своеобразные методы выявления степени участия отдельных подразделений железных дорог в освоении перевозок и влияния успешности работы этих подразделений на конечные результаты деятельности отдельных железных дорог и сети.

Железнодорожная статистика как отрасль статистической науки состоит из следующих основных разделов: перевозок; основных фондов, технической вооружённости, капитальных вложений и капитального строительства; эксплуатационной; труда и заработной платы; материально-технического снабжения; финансовой.

Каждая часть железнодорожной статистики функционирует в известной мере обособленно, располагая самостоятельным набором показателей. Но вместе с тем полная и объективная характеристика многогранных процессов и явлений, свойственных железнодорожному транспорту, может быть получена только на основе сводных данных, а оценка результатов деятельности может быть дана только на основе сводного анализа, опирающегося на систему показателей.

К статистическим показателям предъявляются определённые требования. Они должны отражать эффективность работы отрасли, связь отдельных отраслей между собой и с народным хозяйством, иерархичность структуры, иметь логическую взаимосвязь между показателями. Кроме того, система показателей должна быть гибкой, т.е. не изменяя её в целом иметь возможность вводить или выводить какие-то показатели.

Железнодорожная статистика имеет важное значение не только ведомственное, но и народнохозяйственное, т.к. её данные используются для изучения развития производительных сил страны, межрайонных связей, служат базой для развития железных дорог и орудием контроля за ходом выполнения заданий. Одна из важнейших задач железнодорожной статистики - выявление внутренних материальных и трудовых резервов повышения эффективности транспортного производства, повышения производительности труда и снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров.

Статистика перевозок

Значение.

Одним из основных разделов железнодорожной статистики является статистика перевозок. Она изучает основную функцию железнодорожного транспорта - перевозки грузов, пассажиров и багажа. Её данные служат базой для планирования перевозок и эксплуатационной работы железнодорожного транспорта и руководства оперативно-распорядительной деятельностью железных дорог.

Задачи.

Народнохозяйственные - характеристика объёма перевозок грузов и пассажиров, грузооборота, выполнения государственных заказов и заказов отрасли на перевозку грузов по установленной номенклатуре, пассажирооборота как части общетранспортных и народнохозяйственных показателей; межрайонных связей по важнейшим видам продукции народного хозяйства; степени подвижности населения страны и отдельных её районов; информация для изучения и совершенствования тарифов.

Внутриведомственные (транспортные) - характеристика объёма и структуры перевозок как базы для оценки и анализа выполнения плана; изучение закономерностей развития перевозок; выявление нерациональных перевозок; разработка системы показателей, обеспечивающей характеристику качества перевозок и степени удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в них.

Объектом наблюдения в статистике перевозок грузов служит совокупность товарно-материальных ценностей (грузы), подвергающихся транспортировке на основе документа, имеющего юридическую силу (накладной или её аналога).

Единицей наблюдения служит отправка, представляющая собой партию груза, принятую к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного отправителя к конкретному получателю. Она является частью грузовой массы и обладает свойствами объекта наблюдения (груза): имеет отправителя и получателя, транспортируется от конкретного пункта отправления до пункта назначения по определённому пути следования, представляет собой груз одного или нескольких наименований и имеющий массу.

Особенностью грузовой отправки является её юридическая неделимость (одно или несколько мест груза, один или несколько вагонов). Масса отправки колеблется от 20 кг до нескольких тысяч тонн. Единица измерения - тонна или физический вагон.

Важнейшие признаки перевозимых грузов:

Станции и дороги отправления и назначения - принявшие и оформившие груз для перевозки по эксплуатируемой сети ж.д. России общего пользования, и соответственно - выдавшие груз получателю или сдавшие груз с эксплуатируемой сети ж.д. общего пользования.

Режим скорости - большая, грузовая и пассажирская. Оформляется дорожной ведомостью.

Категория отправки:

Маршрутные - перевозимые в маршрутах, оформленные одной дорожной ведомостью с перечислением вагонов, включённых в отправку.

Повагонные - в отдельных вагонах.

Мелкие - не требующие предоставления отдельных вагонов, а также все грузы в багажных вагонах.

Контейнерные - в универсальных и специализированных контейнерах.

Пакетные - в специальных пакетах.

Путь следования и расстояние перевозки определяют по календарным штемпелям стыковых станций и Тарифному руководству №4. По Московскому узлу добавляется +54 км и Санкт-Петербургскому +25 км независимо от фактически пройденного в пределах узла расстояния. При внутристанционных перевозках расстояние не учитывается.

Род груза указывается в соответствии с единой тарифно-статистической номенклатурой грузов (ЕТСНГ).

Масса груза определяют взвешиванием или на основе объёма, переводимого в вес с помощью специальных коэффициентов из расчётных таблиц. Если масса не указана, принимается равной грузоподъёмности вагона. Массу тары и контейнеров включают в массу отправки. Измеряется в кг.

Провозная плата - оплата за перевозку. В неё не входит оплата за погрузку, выгрузку и хранение груза. Определяется по каждой отправке в соответствии с установленным тарифом, уровень которого зависит от рода груза, категории отправки, расстояния и условий перевозки, режима скорости и т.д.

Первоисточники учёта.

Отправитель оформляет накладную ф.ГУ-27 и ГУ-28 при предъявлении груза к перевозке по ж.д. Накладная - юридический документ, отражающий заключение договора на перевозку между отправителем груза и железной дорогой. На её основе устанавливаются права и обязанности дороги, отправителя и получателя груза, производятся расчёты между ними, определяются условия перевозки и т.д. При завершении перевозки накладная вместе с грузом выдаётся получателю в подтверждение его права на груз. Накладная служит основанием для составления первоисточников статистики перевозок грузов:

дорожная ведомость и её корешок - ГУ-29, ГУ-30, ГУ-31, ГУ-64, ЛУ-12в;

квитанция на перевозку молока - ЛУ-15;

передаточная ведомость по грузам прямого железнодорожно-водного сообщения - ГУ-41;

грузобагажная квитанция - ЛУ-12б;

передаточная ведомость по грузам международного сообщения - ИНУ-3, ИНУ-83;

сдаточный список по грузам, принятым от новостроек, - ГУ-40.

Момент учёта.

Дорожная ведомость и её корешок дают возможность учитывать отправку по моменту отправления (начальному) и по моменту прибытия (конечному) груза.

Достоинство учёта по моменту отправления - срочность получения информации. Но в процессе перевозки могут измениться маршрут и расстояние фактической перевозки, уточниться масса и провозная плата и т.д. Эти изменения отразятся по моменту прибытия. В этом достоинство учёта по конечному моменту. Но информация по моменту прибытия запаздывает по сравнению с их свершением (особенно по перевозкам на большие расстояния) - это недостаток учёта по конечному моменту.

В действующей практике статистического учёта предпочтение отдаётся моменту прибытия, на основе которого и разрабатываются сведения, всесторонне характеризующие перевозки грузов.

Лекция 2. Объёмные показатели перевозок грузов

Количество перевезенных грузов измеряется:

количеством отправок - b, тонн p^g и вагонов u;

перемещением - в отправко-км l ^g, тонно-км p^gl и вагоно-км u^gs.

Объём перевозок отражается показателями: отправлено - p^g_gr, прибыло - p^g_r и перевезено грузов - p^g в тоннах.

«Отправлено грузов» p^g_gr - количество грузов, предъявленных к перевозке по станции отправления грузоотправителем, водным или автомобильным транспортом, иностранными ж.д., новостройками или линиями другой колеи. Первоисточник - корешок дорожной ведомости.

«Прибыло грузов» p^g_r - перевозка грузов завершена на станции назначения и выданы грузополучателю, водному или автомобильному транспорту, иностранным ж.д., новостройкам, на линии другой ширины колеи. Первоисточник - дорожная ведомость.

«Перевезено грузов» p^g

для сети ж.д. p^g p^g_gr p^g_r (для месяца разница около 1%);

для железной дороги:

по начальному моменту - p^g p^g_gr + p^g_pr

p^g_pr - принято грузов, поступившие с соседних дорог,

по конечному моменту - p^g p^g_r + p^g_sd

p^g_sd - сдано грузов на соседние дороги.

«Перевезено грузов» для сети и дороги определяется по начальному моменту: p^g_сети = p^g_gr и p^g _дороги p^g_gr + p^g_pr

Объём перевозок может определяться не только на момент приёма груза к отправлению, но и по моменту его погрузки в вагоны - погружено вагонов - u_gr В вагонах исчисляются показатели выгружено - u_r, работа - u.

Учёт погрузки организован так, чтобы грузы учитывались только один раз, т.е. не всякая погрузка учитывается (переадресованные, перегруженные по техническим или коммерческим неисправностям, перегруженные с широкой на узкую колею и др.). То же и с выгрузкой. Это регламентируется Инструкцией. Учёт ведётся ежесуточно по состоянию на отчётный момент.

Отчётным моментом для дорог России является 18 ч. московского времени.

Единица учёта - физический вагон.

Выгрузка учитывается только в вагонах, погрузка - в вагонах и тоннах.

Первоисточником учёта погрузки служит учётная форма ГУ-3 «Ведомость номерного учёта погруженных вагонов» на основе корешков дорожных ведомостей и копий вагонных листов. Аналогом формы ГУ-3 служит макет, передаваемый в ИВЦ по каналам связи.

Первоисточником учёта выгрузки служит вагонный лист, а также книги выгрузки груза и выдачи его получателю.

Момент учёта погрузки и выгрузки - момент окончания загрузки или выгрузки вагона при наличии дорожной ведомости и вагонного листа.

Наряду с показателями «погружено» и «выгружено» станции определяют показатели «занято» n_z и «освобождено» n_os.

По содержанию «погружено» идентично «отправлено грузов», но «погружено» - в вагонах и тоннах, а «отправлено грузов» - в тоннах. Даже если оба показателя исчислены в тоннах, они не равны.

p^g_gr-u p^g_gr (около 1%)

Причины: 1 - момент учёта: груз считается отправленным, если принят к перевозке и до конца отчётных суток составлена дорожная ведомость; погружено - фактически загружен в вагон и составлены дорожная ведомость и вагонный лист;

2 - методика определения показателей: перевозка грузов в багажных вагонах (грузобагаж) включается в «отправлено», но не учитывается в «погружено».

Грузооборот. Тарифный грузооборот - тар. ткм - p^gl

p^gl = p^g₁ l₁ + p^g₂ l₂ +……+ p^g_n l_n = p^g_i l_i

где p^g_i - масса отдельной отправки, т;

l_i - расстояние перевозки отправки, км, складывается из кратчайших расстояний перевозки по каждой из дорог фактического пути следования груза:

l_i = l_gr(i) + l_tr1(i) + l_tr2(i) +…….+ l_r(i)

Грузооборот тарифный определяется за отчётный период на основе дорожных ведомостей по моменту прибытия грузов.

Расчётный грузооборот определяется умножением отправленных тонн отдельных грузов в отчётном месяце на среднюю дальность их перевозки за предыдущий месяц.

Показатели отправлено и прибыло характеризуют экономику районов, перевезено - работу железнодорожного транспорта.

Погружено, выгружено, занято и освобождено используются для регулирования вагонных парков.

Объёмные показатели перевозок грузов служат основой для определения потребности сети и дорог в подвижном составе, для анализа качественных показателей (себестоимость, производительность труда, средняя дальность перевозки, доходной ставки и др.). Грузооборот - для определения транспортной составляющей в стоимости продукции отдельных отраслей народного хозяйства.

Группировка перевозок грузов.

Группировка перевозок грузов по тем или иным признакам должна дать ответ на вопросы: что перевозит ж.д.транспорт, каких условий требует перевозка тех или иных грузов, с какой скоростью и на какие расстояния они перевозятся, какие связи установились по перевозкам тех или иных грузов, какова интенсивность и устойчивость этих связей?

Перевозки группируют по следующим признакам: категория перевозки; вид сообщения; род груза; территориальная принадлежность; пояс дальности; категория отправки; режим скорости.

Категория перевозки. 99% перевозок - народнохозяйственные грузы в грузовом движении в вагонах рабочего парка отрасли, оплаченные по нормальному тарифу. В пассажирском движении - молочные и скоропортящиеся грузы, домашние вещи населения (грузобагаж). 1% составляют перевозки в хозяйственном движении (для технологических нужд железных дорог) и не учитываются в показателях перевозок грузов в официальных статистических сборниках.

Вид сообщения. Каждая перевозка состоит из трёх операций - начальная, перемещение и конечная. Какая часть перевозочного процесса выполняется на дороге, такое и будет сообщение. Сообщение может быть местное или прямое. Внешний признак - расположение станций отправления и назначения. Если они принадлежат одной дороге, то сообщение считается местным, если разным - прямым.

p^g _m - перевозка в местном сообщении.

p^g _v - вывоз,

p^g_w - ввоз,

p^g_tr - транзит.

Между показателями объёма перевозок одной дороги по видам сообщения существует следующая взаимосвязь:

Отправлено = местное + вывоз;

Прибыло = местное + ввоз;

Принято = ввоз + транзит;

Сдано = вывоз + транзит;

Перевезено = местное + вывоз + ввоз + транзит = отправлено + принято = прибыло + сдано.

Грузооборот дороги:

p^gl = p^g_m l + p^g_v l + p^g_w l + p^g_tr l

Беспробежные перевозки (нулевой пробег) относятся к грузам вывозимым или ввозимым на стыковую станцию со смежной дороги (тонны будут, ткм - нет).

Структура перевозок дороги по видам сообщениям зависит от экономики района тяготения, от местоположения дороги на сети (тупиковая, центральная).

Таблица №1. Перевозки грузов по видам сообщения (тыс. тонн)

Железные дороги	всего	местное сообщение	вывоз	ввоз	транзит
Октябрьская	208619	27892	66782	35241	78722
Калининградская	17042	764	879	3541	11861
Московская	266685	35003	57190	76092	98412
Горьковская	174603	13327	26083	26296	109258
Южно-Уральская	244051	24406	54207	58444	107016
Западно-Сибирская	307695	105505	122511	34856	44830
Красноярская	119566	26492	35364	9898	47815
Забайкальская	88714	14781	6623	5629	62234
Сахалинская	2974	1637	65	1273	0

Для сети дорог: перевезено = отправлено = прибыло.

Вывоз грузов одних дорог = ввозу других

p^g _v = p^g_w

Данные о перевозках по видам сообщения используют при регулировке вагонных парков.

Род груза. Группировка по роду груза отражает породовую структуру перевозимых грузов - с помощью единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ).

К номенклатуре прилагается алфавитный список грузов (ок. 4000 наименований), который построен по имени существительному: сок томатный, сталь тонколистовая, камень бутовый и т.д. На его основании грузоотправитель именует груз в накладной.

Группировка по роду груза решает задачи с 2 позиций:

народнохозяйственной - продукт какой отрасли перевозится, какие грузы ввозит и вывозит тот или иной район страны;

транспортной - какой род вагона требуется для перевозки грузов, каковы условия перевозки, её себестоимость и доходность, возможна ли взаимозаменяемость грузов для обеспечения рационализации перевозок и др.

Структурные сдвиги в перевозках по роду груза отражают изменения, которые происходят в экономике страны.

Таблица № 2. Структура перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта (%)

Род грузов	1992	1995	1997	2001	2002
Каменный уголь	19,6/21,1	23,9/26,0	25,2/27,5	23,9/29,1	29,1/28,0
Нефтяные грузы	13,0/13,6	14,6/15,8	16,6/18,0	15,0/16,1	16,4/17,1
Черные металлы	4,5/7,7	5,2/11,0	5,5/10,5	6,1/10,1	5,8/9,5
Руды металлические	7,2/6,0	10,2/8,0	10,5/7,5	10,5/7,5	10,1/7,3
Минерально-строительные материалы	28,5/13,9	23,5/10,1	20,8/9,3	21,4/10,2	22,2/10,0
Химические и минеральные удобрения	3,2/4,4	3,1/4,1	3,4/4,3	3,4/3,9	3,4/4,1
Лесные грузы	5,9/7,1	4,7/4,4	3,8/3,6	4,6/4,3	4,8/4,6
Зерно и продукты перемола	3,9/5,2	2,7/3,1	2,2/2,7	2,1/2,5	2,4/2,8
Остальные	14,2/21,0	12,1/17,5	12,0/16,6	13,0/16,3	13,0/16,6

*Числитель - перевезено грузов, знаменатель - грузооборот

Существует Номенклатура грузов плана и учёта погрузки (оперативная) грузов (в вагонах и т), включающая 43 позиции, из них 37 массовые грузы (уголь каменный, кокс, нефть и т.д.), а остальные - 6 - промышленные товары народного потребления, продовольственные товары, перевалка грузов с водного на ж.д.транспорт, импортные грузы, грузы в контейнерах, остальные и сборные грузы.

ЕТСНГ кратна оперативной номенклатуре, и лишь три последние позиции оперативной номенклатуры включают грузы разных позиций.

Группировка по территориальному признаку характеризует грузообмен между отдельными районами страны и подразделениями железнодорожного транспорта.

характеризующие корреспонденцию между объектами, внутри каждого из которых нет обмена (см. табл. 3);

характеризующие корреспонденцию между крупными объектами, внутри каждого из которых может быть обмен (см. табл. 4).

Таблица №3. Межстанционная корреспонденция грузов (тыс. тонн)

Станции отправления	Станции назначения	Итого
	1	2	3	4	5
1	-	183	217	360	510	1270
2	118	-	446	80	42	686
3	202	355	-	339	934	1830
4	346	720	92	-	927	2085
5	682	350	67	225	-	1324
Итого	1348	1608	822	1004	2413	7195

Таблица 4. Междорожная корреспонденция грузов (тыс. тонн)

Дороги отправления	Дороги назначения	Итого
	1	2	3	4	5
1	2324	5269	985	1344	2873	12795
2	2032	1102	676	1819	1575	7204
3	1714	1282	882	944	1582	6404
4	42900	2295	5037	1000	1043	52275
5	10940	50102	1761	1381	1094	65278
Итого	59910	60050	9341	6488	8167	143956

Лекция 3. Качественные показатели статистики перевозок грузов.

Средняя дальность перевозки грузовЇl ^g - среднее расстояние перевозки 1 т груза, влияет на величину грузооборота и продолжительность доставки груза. Его снижение уменьшает затраты на транспортировку грузов и потребность транспорта в подвижном составе.

Їl^g = p^gl / p^g

Дальность перевозки груза отражает среднее расстояние перемещения груза от станции отправления до станции назначения только по сети дорог:

Їl^g_сети = p^gl / p^g_gr

По дороге она отражает среднее расстояние перемещения груза в её пределах:

Їl^g_дороги = p^gl / (p^g_gr + p^g_p)

Средняя дальность по сети всегда больше средней дальности по дороге. Рост средней дальности перевозок грузов - развитие отдалённых районов страны, расширение экономических связей, передача короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт и т.д.

Для целей анализа:

Їl^g = Їl^g_i d_pi, где d_pi = p^g_i / ^g,