Размещено на http://allbest.ru

Размещено на http://allbest.ru

Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности деятельности автотранспортного предприятия ОАО «АТП» г. Лесной

ВВЕДЕНИЕ

транспорт перевозка пассажирский

Увеличение транспортной подвижности российского населения в ближайшие пять лет более чем на треть, предопределяет повышенное внимание к проблемам совершенствования методов планирования и организации деятельности пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) как главных перевозчиков населения на городских, пригородных и междугородных направлениях региональной транспортной системы пассажирских перевозок.

Актуальность темы дипломной работы обусловлена тем, что в современных условиях сфера пассажирских перевозок в силу своей социальной значимости имеет двойственную природу государственно-рыночного регулирования: с одной стороны, государственные инструменты, такие как лицензирование, дотации, выплаты компенсационных расходов, а с другой -- рыночные инструменты, такие как конкуренция между перевозчиками, сезонность спроса, покупательная способность населения, что актуализирует поиск механизмов оптимального сочетания данных инструментов.

Однако процессы децентрализации региональной транспортной системы привели к образованию функциональных «разрывов» и «перехлестов» стратегического планирования между федеральными, региональными, муниципальными уровнями и отдельными автотранспортными предприятиями.

Отрасль автомобильного транспорта одна из немногих, которая не имеет своего федерального агентства. Государственные инструменты регулирования через лицензирование охватывают лишь 15% хозяйствующих субъектов данной отрасли, большинство из которых являются представителями малого и среднего бизнеса.

Действие конкурентных сил на рынке транспортных услуг пассажирских перевозок приводит к значительной дифференциации перевозчиков, неравномерности транспортных возможностей населения на региональном и муниципальном уровне, а также к снижению безопасности предоставляемых транспортных услуг. На уровне отдельного автотранспортного предприятия реализация стратегических решений в сфере его деятельности осложняется отсутствием гибких и адаптивных типовых методик, способных учесть динамику «внешних» параметров деятельности предприятий, задающихся через механизмы государственно-рыночного регулирования.

В итоге на каждом «этаже» транспортной системы пассажирских перевозок возникает управленческая несогласованность между различными видами и уровнями планирования, ведущая к «снижению» эффективности функционирования транспортной системы пассажирских перевозок и автотранспортных предприятий, сокращающих гибкость, адаптивность и комплексность их реагирования на изменения внешней среды, что в конечном счете влияет на качество обслуживания пассажиров.

Целью дипломной работы является анализ автотранспортного предприятия, его роль в городском хозяйстве, разработка и обоснование мероприятий по повышению эффективности деятельности предприятия.

Для реализации цели потребовалось решение следующих задач:

1) изучить теоретические основы организации городского пассажирского транспорта, структуру и расчёт тарифов на перевозку пассажиров;

2) представить организационно-экономическую характеристику предприятия;

3) провести анализ основных экономических показателей, анализ эффективности использования трудовых ресурсов и подвижного состава предприятия;

4) разработать проект по повышению эффективности деятельности автотранспортного предприятия и представить его технико-экономическое обоснование;

5) представить технико-экономическое обоснование мероприятий.

Предметом дипломной работы являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе обоснования программ развития предприятий городского пассажирского транспорта.

Объектом дипломной работы является предприятие городского пассажирского транспорта ОАО "АТП" г. Лесной

Дипломная работа состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованных источников.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, сформулированы задачи и цели исследования, обозначен предмет и объект исследования.

В первой главе исследован процесс организации работы городского пассажирского транспорта, проанализированы показатели деятельности предприятия городского пассажирского транспорта, сформулированы проблемы организации городского пассажирского транспорта в России.

Во второй главе представлена организационно-правовая характеристика объекта исследования, проведён анализ производственной базы и подвижного состава, изучена структура персонала и система оплаты труда, представлена динамика основных экономических показателей.

В третьей главе отражена техническая суть предлагаемых мероприятий и организации их внедрения, проведено экономическое обоснование предлагаемых мероприятий.

В заключении сформулированы выводы и отражены результаты дипломной работы.

1. ЭКОНОМИКА ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Организация работы городского пассажирского транспорта

В научной литературе встречается несколько определений городского пассажирского транспорта. Городской пассажирский транспорт определяют как:

- «городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению» Анисимов А. П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий: Учеб. для техникумов. М.: Транспорт, 2013. С. 85-89.;

- «многофункциональную транспортную систему, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне» Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте. - СПб.: Питер, 2013. С.35-49.;

- «функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города» Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов и др. - М.: Академия, 2013. С. 102-145..

Сравнивая вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, мы можем говорить, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города и за его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города. Основной целью функционирования городского пассажирского транспорта являются перевозки населения с минимальными затратами времени и денежных средств на поездку, высоким комфортом и минимальной себестоимостью работы транспортных предприятий.

К основной роли городского пассажирского транспорта можно отнести возможность экономии времени, затраченного на перемещение населения между различными районами города. Использование транспорта позволяет в значительной мере увеличить радиус контактов современного жителя мегаполиса.

Однако с ростом городов и городского пассажирского транспорта происходит увеличение транспортной активности населения, что неизбежно приводит к увеличению нагрузки на систему городского пассажирского транспорта. В условиях экономической нестабильности и сокращения объемов финансирования общественный транспорт оказывается не в состоянии справиться с увеличивающимися объемами перевозки пассажиров и сохранением требуемого уровня качества.

Городской пассажирский транспорт имеет важное социальное значение, поскольку его функционирование призвано удовлетворять потребность населения в перемещениях в пределах города и ближайших пригородах. Выполняемые пассажирские перевозки характеризуют тот или иной вид транспорта. Это связано с тем, что пассажир, делая выбор в пользу определенного вида общественного транспорта, по-разному оценивает его достоинства и недостаткиВерховский И. А. Новая система планирования и экономического стимулирования предприятий автомобильного транспорта. М., “Транспорт”, 2013. С. 42-46..

Очевидно, что стоимость проезда на различных видах транспорта варьируется в зависимости от регулярности совершаемых рейсов, скорости движения и уровня комфорта. И, планируя свои передвижения, пассажиры руководствуются целями конкретной поездки и своими вкусами. Однако может быть и так, что выбор вида транспорта обусловлен не перечисленными выше причинами, а необходимостью, поскольку это может быть единственный способ добраться до нужного места.

Развитие системы городского пассажирского транспорта во многих странах является одним из способов борьбы с заторовыми ситуациями на дорогах. В нашей стране растущие города неизбежно сталкиваются с данной проблемой, однако средства ее решения в каждом городе индивидуальны.

Основные маршруты транспортной активности населения могут быть разделены на следующие группы Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб. Пособие. - М.: Академия, 2014. С. 41-49.:

- город - пригород (в рабочие дни движение населения из близлежащих городов к местам работы и обратно, в выходные дни - проезд населения на приусадебные участки, расположенные за городом);

- магистральные внутригородские поездки (в данную группу относятся перемещения пассажиров из окраинных районов в центр города или перемещение между районами города);

- локальные внутригородские (поездки, совершенные населением между соседними районами или внутрирайонные).

Городской системе пассажирского транспорта необходима модернизация парка транспортных средств, что позволит повысить качество обслуживания пассажиров и улучшить экономические показатели работы транспортной системы. Новые автобусы обладают большей вместимостью, следовательно, увеличится наполняемость автобусов, что особо актуально в часы наибольшей транспортной активности населения города. Также следует обратить внимание, что переход автобусного парка на модели, производимые в соответствии с более жесткими экологическими требованиями, может снизить уровень выбросов вредных веществ.

Увеличение пассажиропотока на автобусах особо малой вместимости связано с увеличением вместимости салонов. На данном этапе произошла практически полная замена «ГАЗелей» (вместимость 13 мест для сидения) зарубежными маркам «Ford Transit» (18 мест) и «Hyundai» (23 места). Также увеличилось количество обслуживаемых маршрутов до 60 (для сравнения, в аналогичном периоде прошлого года количество обслуживаемых маршрутов на данном виде транспорта составляло 55), направления и протяженность их постоянно корректируется. Иногда автобус большой вместимости и автобус особо малой вместимости могут обслуживать пассажиров на одном маршруте, но у второго этот маршрут незначительно длиннее, захватывает объекты, социальная значимость которых растет. Данный вид транспорта пользуется особой популярностью, поскольку он предполагает более высокий уровень качества транспортного обслуживания. На некоторых маршрутах произошло вытеснение автобусов большой вместимости автобусами, работающими в режиме «маршрутное такси». Данный вид транспорта обладает рядом преимуществ, однако его провозная способность в целом не в состоянии в полной мере удовлетворить потребность в перевозках в часы «пик».

Однако увеличение маршрутных такси и количества личного автотранспорта привело к уменьшению пропускной способности городской транспортной сети. Проблема роста автомобилизации на территориально ограниченной дорожной сети является серьезной проблемой. Не хватает мест для паркующихся и движущихся автомобилей, увеличиваются расходы, связанные с адаптацией городского расселения к автомобильному движению, не хватает энергоресурсов, увеличивается число дорожно-транспортных происшествий.

Образование заторов на дорогах и перекрестках города приводит к увеличению времени поездки, а это в свою очередь влияет как на экономические показатели работы системы городского пассажирского транспорта, так и на психологический и экологический аспекты данной проблемы.

Во-первых, вследствие того, что городской пассажирский транспорт оказывается участником так называемых дорожных «пробок», снижаются регулярность рейсов, надежность перевозок, время движения по маршруту становится малопредсказуемым. В результате увеличивается расход топлива, для обеспечения потребности в перевозках требуется увеличение парка подвижного состава и, соответственно, растёт себестоимость перевозок.

Во-вторых, длительное нахождение в дорожном заторе способствует накоплению так называемой транспортной усталости как у пассажиров, так и у водителей транспортных средств, что в конечном итоге может привести к снижению внимания и уменьшению уровня безопасности движения.

В-третьих, дорожные заторы способствуют увеличению расхода топлива, длительному нахождению большого количества транспортных средств на улицах, что приводит к загрязнению окружающей среды. Увеличение числа автомобильного общественного транспорта и личного транспорта способствовало постановке проблемы оценки влияния транспорта на экологию города.

Еще одной причиной, снижающей эффективность работы городского пассажирского транспорта, является не совсем продуманная система оплаты проезда при входе через переднюю дверь. Это вызывает задержки в движении общественного транспорта, особенно в часы «пик» вследствие большого пассажиропотока и плохой приспособленности имеющегося подвижного состава к введённой весной 2008 г. системе оплаты.

Обозначенные проблемы функционирования городского пассажирского транспорта в России требуют комплексного подхода к их решению. Система городского пассажирского транспорта имеет важное социальное значение, удовлетворяет потребность населения города в перемещениях в пределах определенной территории при минимальных затратах времени при определённой степени комфорта.

Построение надежной транспортной сети позволяет увеличить уровень транспортной доступности, снизить уровень транспортной дискриминации населения, увеличить транспортную подвижность населения и улучшить другие показатели, характеризующие эффективную работу общественного транспорта в городе в целом.

Важно сознавать, что совершенствование функционирования городского транспорта является необходимым условием для дальнейшего роста и развития города в целом. Увеличение жителей города неизбежно приводит к увеличению и количества пассажиров, пользующихся услугами городского транспорта, и числа владельцев индивидуальных транспортных средств. И без принятия адекватных и своевременных мер нынешняя ситуация на дорогах города будет только ухудшаться.

Одним из методов повышения пропускной способности на наиболее загруженных направлениях движения могут стать меры по регулированию направлений движения. За счет назначения одностороннего движения по ряду улиц значительно увеличивается возможность передвижения большего числа транспортных средств за определённый промежуток времени, что наиболее актуально, когда большое количество автомобилей движется в одном направлении. Всем необходимо передвигаться с минимальными временными затратами, но одновременно это при большом количестве транспортных средств на ограниченной улично-дорожной сети становится затруднительно. Регулирование направления движения транспортных потоков в часы «пик» может частично снизить напряжённость на загруженных участках, предотвращая образование заторовых ситуаций.

Увеличение пассажиропотока порождает растущую потребность в транспортных услугах. В дальнейшем при росте объема перевозок и снижении средней скорости движения по маршрутам встанет вопрос об увеличении подвижного состава, выпускаемого на линию. Однако это может привести к еще большей загрузке улично-дорожной сети и лишь на какое-то время решить проблему доставки пассажиров.

Развитие монорельсового вида транспорта затруднено из-за требований к его построению. Как уже упоминалось ранее, центральная часть застроена, а для монорельсовой дороги требуются площади для расположения опор под балку-монорельс и закруглений. К тому же монорельс оказывает высокое вибрационное и шумовое воздействие на постройки.

Метро строится в городах, население которых превышает 1 млн. чел. и которые имеют важное социально-административное значение. Этот проект, который в данный момент рассматривается как наиболее вероятный, позволит снять часть пассажиропотока с наземного транспорта по наиболее востребованному направлению. Однако строительство метрополитена требует больших денежных вложений и участия городской власти в этом проекте.

Оценивая перспективу тех или иных направлений дальнейшего развития городского пассажирского транспорта, следует помнить, что, прежде всего, необходимо нахождение баланса между интересами потребителей транспортных услуг, нуждающихся в определённом уровне их качества, и транспортными предприятиями, заинтересованными в снижении собственных издержек на перевозки. Эффективная организация управления системой городского транспорта должна быть ориентирована на снижение влияния негативных факторов функционирования системы, учет интересов предприятий-перевозчиков при повышении уровня качества предоставляемых транспортных услуг.

Таким образом, перевозка пассажиров в современном городе является частью хозяйственного оборота: сбой в перевозках пассажиров парализует производство, останавливает торговлю. Жизнь больших и крупных городов без пассажирского транспорта невозможна - ведь и возникли крупные города главным образом благодаря развитию общественного транспорта.

В соответствии с Градостроительным кодексом РФ, основным принципом градостроительной деятельности является обеспечение устойчивого развития территорий, т.е. обеспечение безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничение негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечение охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений.

Основная роль транспорта общего пользования (ТОП) - обеспечение устойчивого развития городов. В частности, по сравнению с индивидуальным автотранспортом, ТОП существенно повышает безопасность перевозок и обеспечивает значительное сбережение природных и финансовых ресурсов.

1. Транспорт общего пользования обеспечивает значительное повышение безопасности движения.

Линии и маршруты транспорта общего пользования проектируются с учетом обеспечения безопасности движения. При надлежащей организации транспорта общего пользования исключаются волюнтаризм и безответственное поведение, которые возможны со стороны водителей легковых автомобилей: подвижной состав проходит ежедневный технический осмотр, а водители - медицинское освидетельствование перед каждой сменой. Водители общественного транспорта являются профессионалами (в отличие от водителей легковых автомобилей, чья квалификация может существенно различаться). Наконец, пассажиры общественного транспорта (кроме микроавтобусов) защищены от аварийных ситуаций, создаваемых водителями индивидуальных автомобилей (в т.ч. в состоянии алкогольного опьянения) благодаря весу и прочностным свойствам кузова транспортных средств.

В городах с развитым общественным транспортом количество смертных случаев и ранений на 1000 жителей значительно сокращается по сравнению с городами, ориентированными на индивидуальный автотранспорт.

Таким образом, основной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения в России должно стать приоритетное развитие общественного транспорта.

2. Транспорт общего пользования обеспечивает сбережение природных и финансовых ресурсов при осуществлении перевозок.

При перевозке одного пассажира общественным транспортом потребуется в 5-10 раз меньше территории, энергетических ресурсов, будет выброшено в атмосферу в 5-25 раз меньше загрязняющих веществ, чем при перевозке индивидуальным автотранспортом.

Себестоимость перевозок (с учетом стоимости эксплуатации дорог и рельсовых путей, стоянок, депо, подвижного состава и т.п.) на общественном транспорте в 3-5 раз ниже, чем себестоимость перевозок индивидуальным автотранспортом. Сегодня эта разница не ощущается в полной мере, т.к. затраты на содержание дорог и мест стоянки автомобилей финансируются из бюджета (т.е. граждане ощущают это лишь косвенно в виде повышения налогов), в то время как содержание рельсовых путей и затрат в депо финансируются из сбора проездной платы и непосредственно влияет на стоимость билета. Также в стоимость билетов входит налоговая составляющая, которая в конечном итоге возвращается в бюджет (в отличие от перевозок индивидуальным автотранспортом).

Степень сбережения ресурсов зависит от концентрации потоков пассажиров. При потребности в перевозке 1-2 пассажиров (такси) дополнительные затраты ресурсов на общественном транспорте (водитель) выравниваются затратами на индивидуальном автотранспорте (потребность в местах для хранения и паркирования автомобиля у дома, работы, мест посещения с бытовыми и культурными целями и т.п.). Поэтому в малых городах (население до 50 тыс. жителей), где большая часть целей может быть достигнута пешком и концентрация потоков обычно невелика, актуальность транспорта общего пользования ограничена.

Значительное сокращение потребности в ресурсах возникает по мере роста пассажиропотока: по мере увеличения вместимости экипажа сокращаются удельные затраты на персонал (1 водитель перевозит все большее число пассажиров), потребности в территориях (потребная длина полосы для движения 1 экипажа, с учётом динамического габарита, в расчете на 1 пассажира резко сокращается), потребности в энергии (при больших потоках возможно применение рельсового пути, сокращающего расходы энергии примерно на 30%; сокращается аэродинамическое сопротивление движению экипажей).

С целью обеспечения устойчивого развития городов - то есть безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничения негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечения охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений - государственная политика должна быть направлена на повышение доли общественного транспорта в городских перевозках. Требуется на федеральном уровне проведение государственной политики (через разработку рамочного законодательства), направленной на повышение привлекательности (безопасности, надежности, скорости, комфорта, социально приемлемой стоимости) транспорта общего пользования в городах, а также на сокращение использования индивидуального автотранспорта (взимание платы за паркирование автотранспорта).

Система управления городским пассажирским транспортом представляет собой систему, в которой осуществляется дублирование функций диспетчирования различными подсистемами. В комплексе это приводит к дублированию маршрутов и рассогласованности действий отдельных диспетчерских пунктов, а также к низкой чувствительности системы в целом на изменения внешней среды.

Общее управление городским пассажирским транспортом осуществляется специалистами Транспортного управления города, при этом функции управления распределены между двумя отделами - отделом пассажирских муниципальных перевозок и бюро службы движения, которые решают специфические для каждого из этих отделов задачи (рис. 1) Совершенствование техники и технологии на автомобильном транспорте. Сборник научных статей. М., “Транспорт”, 2013. С.56-57.

В системе оперативного управления городским пассажирским транспортом можно выделить несколько подсистем Формирование стратегии развития автотранспортного предприятия в условиях нестабильной экономической среды / В.И. Бережной, Е.В. Бережная, В.А. Фурсов, А.В. Березовская. - Ставрополь: СевКав ГТУ, 2014. С.85-89:

- диспетчерская система транспортного управления города, занимающаяся вопросами диспетчерского регулирования;

- диспетчерская система пассажирских автотранспортных предприятий, занимающаяся вопросами диспетчерского регулирования транспортных маршрутов, находящихся в ведении данного АТП;

- диспетчерская система альтернативного транспорта.

Рис. 1 - Функциональная схема управления городским пассажирским автобусным транспортом

Несмотря на разгосударствление экономики, огромное количество предприятий и организаций, не являющихся бюджетными, как государственных и муниципальных унитарных предприятий, так и прочих хозяйственных товариществ и обществ- до сих пор в той ли иной степени финансируется из бюджета.

1.2 Структура, расчёт и утверждение тарифа на перевозку пассажиров

Тариф на перевозку пассажиров и багажа определяется на основе приведенных годовых нормативных затрат АТО (переменных и постоянных) на единицу работы подвижного состава (расчетный тариф), выраженной в километрах пробега или автомобиле-часах работы. Расчетный тариф используется в целях государственного регулирования тарифов. Расчетный тариф на перевозки определяется в рублях на 1 км пробега или 1 автомобиле-час работы автобуса. В целях укрупнения расчетов тариф может определяться в рублях на 1000 км пробега или 1000 автомобиле-часов работы автобуса.

Расчетный тариф формируется отдельно для каждой марки и модели автобуса, работающего на маршруте, либо для приоритетной модели автобуса, принятой АТО в качестве базовой. Расчетный тариф определяется по видам перевозок: городские, пригородные, междугородные Автотранспортные предприятия: нормативное регулирование деятельности. - М.: Транспорт, 2014.- 341 с..

Расчетный тариф формируется из тех затрат, которые прямо указываются в Методике. Включение в расчетный тариф затрат, не предусмотренных Методикой, не допускается. В Методике применяется классификация автобусов по пассажировместимости и габаритным размерам.

По пассажировместимости автобусы подразделяются на следующие группы Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 N 112 (ред. от 09.06.2014) "Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом"

- 1 группа - до 49 чел. включительно;

- 2 группа - от 50 до 69 чел. включительно;

- 3 группа - от 70 до 89 чел. включительно;

- 4 группа - свыше 90 чел.

По габаритным размерам автобусы подразделяются на следующие классы:

- особо малый класс - габаритная длина до 5 м;

- малый класс - габаритная длина от 6,0 до 7,5 м;

- средний класс - габаритная длина от 8,0 до 9,5 м;

- большой класс - габаритная длина от 10 до 15 м;

- особо большой класс - габаритная длина 16,5 м и более.

Формирование расчетного тарифа предполагает установление нормативов затрат на перевозки по укрупненным элементам затрат:

- элемент, в совокупности отражающий потребность АТО в расходах на оплату труда, выплату страховых взносов, а также прочих общехозяйственных расходах, зависящих от численности работников, - зарплатоемкость;

- элемент, в совокупности отражающий потребности АТО в материальных расходах, а также прочих общехозяйственных расходах, зависящих от масштаба производственной деятельности организации, - материалоемкость;

- элемент, в совокупности отражающий потребности АТО в затратах на амортизацию подвижного состава, а также амортизацию пассивной части основных фондов (например, зданий, сооружений, оборудования, технологического транспорта), - амортизация;

- элемент, в совокупности отражающий затраты, покрываемые за счет прибыли АТО или формирующие прибыль АТО (инвестиционная составляющая тарифа на перевозки, выплаты социального характера, налоги, выплачиваемые из средств прибыли АТО), - прибыль;

- налог на имущество организаций (для АТО, работающих в режиме налогообложения, предусматривающего уплату налога).

В структуре расчетного тарифа прочие расходы АТО (прочие общехозяйственные) следует группировать и учитывать в составе тех укрупненных элементов затрат, которые отражают сферу производственного процесса, к которой данные затраты относятся (зарплатоемкость, материалоемкость, амортизация , прибыль ).

В составе элементов затрат учитываются следующие группы прочих расходов:

1) прочие расходы, зависящие от численности работников АТО и уровня оплаты труда (учитываются в величине зарплатоемкости перевозок). Прочие расходы, зависящие от численности работников АТО и уровня оплаты труда, включают расходы, в том числе, на переподготовку и повышение квалификации кадров, охрану труда, спецодежду, информационное обеспечение деятельности персонала и информатизацию труда, командировочные расходы, медицинские осмотры. Базой формирования данных расходов является норматив заработной платы;

2) прочие расходы, зависящие от масштаба производственной деятельности АТО (учитываются в величине материалоемкости перевозок). Прочие расходы, зависящие от масштаба производственной деятельности АТО, включают, в том числе, затраты на охрану организации, информационное обеспечение деятельности организации, юридические, аудиторские, консалтинговые, банковские услуги, канцелярские расходы. Базой формирования данных расходов является норматив переменных затрат в составе материалоемкости перевозок;

3) прочие расходы - амортизация пассивной части

Размещено на http://allbest.ru

Размещено на http://allbest.ru

основных фондов (например, зданий, сооружений, оборудования, технологического транспорта). Базой данных затрат является норматив амортизации подвижного состава.

На автомобильном транспорте основные фонды делятся на активную и пассивную части. Активная часть основных фондов непосредственно принимает участие в перевозочном процессе (подвижной состав). Пассивная часть основных фондов непосредственно не принимает участие в перевозочном процессе, но является необходимой для его осуществления (например, здания, сооружения, оборудование, технологический транспорт). Величина амортизации подвижного состава (активной части) учитывается отдельной статьей затрат по нормативам в соответствии с классификацией основных средств, включаемых в амортизационные группы.

Величину себестоимости в расчёте на 1 километр пробега на маршруте при перевозках автобусами каждой (i-той) марки и модели определяют по формуле:

где:

ФОТ_{вк i км} - фонд оплаты труда водителей и кондукторов;

С ФОТ_{вк i км} - страховые взносы от величины фонда оплаты труда водителей и кондукторов;

Р_{т i км} - расходы на приобретение топлива для маршрутных автобусов;

Р_{см i км} - расходы на приобретение смазочных и прочих эксплуатационных материалов для маршрутных автобусов;

Р_{ш i км} - расходы на износ и ремонт шин маршрутных автобусов;

Р_{то i км} - расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт маршрутных автобусов;

АМ _{i км} - амортизация маршрутных автобусов;

ПКР_{i км} - величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами.

Величину экономически обоснованного тарифа определяют:

- в расчёте на единицу произведённых услуг - перевозку 1 пасс.

или 1 пасс. км;

- в расчёте на потенциальный объём предоставленных транспортных услуг - 1 пасс.место.км;

- в расчёте на 1 км пробега транспортного средства на линии.

Величину тарифа в расчёте на 1 км пробега определяют для одной модели транспортного средства по формуле:

Т_iэкм=S_{а (трам,трол)iкм} Ч (1+(R_инв+R_пр)/100), руб./1 км пробега (2)

и для парка транспортных средств по формуле:

где: L_{i год} - суммарный пробег на маршрутах транспортных средств данных марок и моделей в соответствии с расписанием.

Величину тарифа в расчёте на 1 пасс. место.км определяют по формуле:

Т _{з пасс.место.км} = Т _{э км} / q , руб., (4)

Величину тарифа в расчёте на 1 пасс.км определяют по формуле:

Т _{э пасс.км} = Т _{э пасс.место.км} / г, руб., (5)

Величину тарифа в расчёте на 1 пасс. определяют по формуле:

Т _{э пасс} = Т _{э пасс. км} / l_ср, руб., (6)

Величину требуемого бюджетного финансирования в расчёте на единицу произведённых услуг - перевозку 1 пасс. или 1 пасс. км определяют по формуле:

Б _{пасс (пасс.км)} = Т _{э пасс (пасс.км)} - Т _{у пасс (пасс.км)}, руб. (7)

где: Т _{уст пасс (пасс км)} - величина установленного тарифа на перевозку 1 пасс. или 1 пасс. км.

Величину требуемого бюджетного финансирования в расчёте на планируемый объём предоставленных транспортных услуг за любой определённый период определяют по формуле:

Б _сумм = Б _{пасс (пасс.км)} Ч W, руб. (8)

где: W - объём перевозок или пассажирооборот за расчётный период, пасс. или пасс.км., либо пробег всех транспортных средств на маршруте за рассматриваемый период времени.

Величину требуемого бюджетного финансирования исходя из стоимости плановой работы (выпуска определенного количества и типа транспортных средств на маршрут) за любой определённый период определяют по формуле:

Б _сумм = Д _пр - Д _прогн, руб. (9)

где: Д _пр - плановые доходы, которые должен получить перевозчик за плановый годовой пробег всех транспортных средств на рассматриваемом маршруте или группе маршрутов, руб.;

Д _прогн - прогнозная величина доходов перевозчика от перевозок пассажиров за год на рассматриваемом маршруте или группе маршрутов, руб.

1.3 Показатели деятельности предприятия городского пассажирского транспорта

Объем перевозок определяется провозной способностью парка, рассчитывается по маркам автомобилей. Провозная способность - это максимальное количество грузов, которое может быть перевезено данным парком автотранспортных средств при полном использовании его возможностей.

Провозная способность парка определяется по формуле (10):

(10)

где, q - грузоподъемность автомобиля, т; y - коэффициент использования грузоподъемности; z - число ездок автомобиля за сутки; - автомобиле-дни в эксплуатации.

Автомобиле-дни к эксплуатации () рассчитывается как произведение автомобиле-дни в хозяйстве на коэффициент выпуска автомобилей на линию - .

Автомобиле-дни в хозяйстве () определяется умножением списочного парка автомобилей на 365.

Число поездок автомобиля определяется по формуле(11):

(11)

где - время в наряде за сутки, час; - время одной ездки; - время в движении за одну ездку, час; - время простоя под грузовыми операциями за одну поездку, час.

Время в движении определяется по формуле (12):

 (12)

где - среднее дальность перевозки, км; - техническая скорость автомобиля, км/час; - коэффициент использования пробега.

Время простоя на одну поездку определяется по норме простоя на 1 автомобиль:

(13)

где , - нормы времени на погрузку и разгрузку, в мин.

Программа технического обслуживания автомобилей за год определяется исходя из пробега автомобилей и норм межремонтного пробега по следующим формулам:

, (14)

где , программа технического обслуживания ТО-2 и ТО-1; , - пробег автомобилей между техническим обслуживанием ТО-2 и То-1, км; - пробег автомобилей на плановый год, автомобиле-км.

Программа текущего ремонта не планируется, так как он выполняется по мере необходимости, но в плане по труду планируется штат работников для выполнения этого вида работ.

Количество ежедневных осмотров определяется:

 (15)

где: - списочный парк автомобилей, ед; - число рабочих дней в году, в 2013 году 250 рабочих дней; - коэффициент использования парка; 1,15 - коэффициент, учитывающий, что автомобили моют не только перед выходом на линию, но и перед техническим обслуживанием.

Коэффициент использования парка определяется по формуле:

(16)

где: - коэффициент технической готовности автомобилей; - коэффициент, учитывающий снижения использования исправных автомобилей в рабочие дни по эксплуатационным причинам, принимается 0,95; - число календарных дней в году.

Явочная численность водителей автомобилей, работа которых оплачивается за объем выполненной работы, определяется по формуле:

(17)

где: - время в наряде; - время на подготовительно-заключительные операции, принимают 0,3 часа за смену; - плановый фонд рабочего времени за год, фонд рабочего времени.

Списочная численность определяется по формуле:

(18)

Поскольку единственного показателя производительности труда в автотранспортном предприятии найти невозможно, производительность труда определяется приведенными тонно-километрами. Приведенные тонно-километры в грузовом смешанном автотранспортном предприятии получают следующим образом:

, (19)

где: - коэффициент приведения погруженных-выгруженных тонн к тонно-километрам; - погруженные и выгруженные тонны.

Коэффициент приведения показывает, сколько тонно-километров можно выполнить за время, необходимое для погрузки выгрузки одной тонны.

Коэффициент приведения определится по формуле:

, (20)

где - время, необходимое для погрузки и выгрузки одной тонны, час. Оно равно:

(21)

Общая величина производительности труда определяется:

 (22)

В каждом автотранспортном предприятии коэффициент приведения будет свой, зависящий от состава грузов, структуры парка автомобилей и других факторов.

Устойчивая экономическая деятельность предприятия городского пассажирского транспорта подразумевает финансовую устойчивость в соответствии с требованиями теории анализа финансовой деятельности организации и документами, регламентирующими значения показателей ее определяющих, а также уровень рентабельности, позволяющий обеспечивать надежность и безопасность перевозок и возможность постоянно иметь необходимую сумму денежных средств на расчетном счете.

Финансовая устойчивость организации достигается при условии Будрина Е. В., Божук С. Г. Маркетинг транспортных услуг: Учебное пособие. СПбГИЭА. СПб., 2014. С.85-86:

К_тл 2;К_ооа 0,1; К_озок 0,6 (23)

где: К_озок - коэффициент обеспеченности запасов собственным оборотным капиталом

(24)

где: К_ооа - коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными оборотными средствами

 (25)

где: К_тл - Коэффициент текущей ликвидности

(26)

где:

СК - величина собственного капитала;

ОА - величина оборотных активов;

ВНА - внеоборотные активы;

З - запасы.

ЗКК - задолженность кредиторская краткосрочная.

Для обеспечения экономически устойчивой деятельности организации необходима вторая составляющая ? уровень рентабельности, позволяющий обеспечивать надежность и безопасность перевозок, постоянно иметь необходимую сумму денежных средств на расчетном счете и обеспечивать постоянный рост чистых активов организации. Важнейшим показателем рентабельности является показатель рентабельности продаж, определяемый как отношение прибыли от продаж (Пр) к затратам на производство продукции (расходам по обычным видам деятельности или полная себестоимость, включающая управленческие расходы) (S), т.е.:

, % (27)

Другим показателем является показатель рентабельности оборота:

,% (28)

где: П - прибыль до налогообложения организации,

В - выручка от реализации (доходы по обычным видам деятельности).

Для достижения финансовой устойчивости организации необходимо иметь структуру баланса, при которой рассматриваемые коэффициенты соответствуют нормативному значению. Требуемая структура баланса может быть получена путем реализации соответствующих мероприятий по организации и технологии перевозочного процесса, управлению хозяйственной деятельностью и финансовыми потоками. При этом, должны быть выявлены пути повышения доходов и снижения расходов и спрогнозирован баланс на перспективу. Прогнозный вариант баланса составляется на основе ожидаемого баланса с учетом тех изменений, которые должны улучшать структуру баланса. Статьи этого баланса увеличиваются (уменьшаются) с учетом операций, планируемых в предстоящем году. Так, стоимость внеоборотных активов в части основных средств (ОС) увеличивается на стоимость предполагаемых к приобретению ОС либо на стоимость реконструкции существующих ОС, либо с учетом переоценки ОС, если таковая планируется до конца текущего (планируемого) года, и уменьшается на стоимость предполагаемых к выбытию ОС, а также на величину планируемых к начислению амортизационных отчислений. При этом амортизация не начисляется по объектам ОС, потребительские свойства которых с течением времени не изменяются (земельные участки; объекты природопользования; объекты внешнего благоустройства и др. аналогичные объекты дорожного хозяйства, объекты жилищного фонда, если они не используются для получения дохода).

Для определения прогнозной величины запасов составляется плановый бюджет всех видов материальных расходов на предполагаемый объем перевозок в предстоящем году, выполняется расчет среднесуточного потребления каждого вида материалов, анализируется сложившаяся фактически практика нормирования величины складских запасов. Нормирование складских запасов и материальных затрат - одно из условий рационального использования производственных ресурсов. Под нормой производственного запаса понимают средний в течение года запас каждого вида материалов, принимаемый как переходящий запас на конец планируемого года. Эта норма измеряется в днях среднесуточного потребления каждого вида материалов. Для автотранспортных организаций (АТО) рекомендуются среднестатистические нормы запасов материальных ресурсов Савченко-Бельский В.Ю. Антикризисное управление на транспорте (вопросы теории и практики). - М.: Эпикон, 2013. С.95:

- топливо - 3 - 5 дней;

- смазочные и обтирочные материалы - до 20 дней;

- запасные части и агрегаты - 15 - 20 дней;

- ремонтные материалы - 60 - 70 дней;

- инструмент - 250 дней;

- спец. одежда - 125 дней;

- шины - 30 дней.

АТО должны стремиться к соблюдению норм производственных запасов каждого вида материалов. Соответственно в прогнозный баланс рассчитывается нормативная величина запасов как произведение среднесуточного потребления каждого вида материалов на вышеуказанные рекомендуемые нормы запасов материальных ресурсов в днях.

Дебиторская задолженность по балансу на конец предыдущего года, увеличивается на планируемый объем продаж с учетом НДС и уменьшается на планируемый приток денежных средств от покупателей (заказчиков) в плановом периоде. Для проверки реалистичности плановой величины поступлений денежных средств от продаж необходимо проанализировать фактически сложившийся в предшествующие периоды уровень оборачиваемости дебиторской задолженности в днях и сравнить эту величину с оборачиваемостью дебиторской задолженности в плановом периоде.

Отклонения в ту или другую стороны должны быть объективно обусловлены: так, ускорение оборачиваемости дебиторской задолженности является положительной динамикой, которая вместе с тем должна основываться на перечне обеспечивающих это улучшение мероприятий, изменении договорных условий поставок работ (услуг), появлении новых клиентов и проч. При сохранении в плановом периоде основных условий хозяйствования предыдущего года общей рекомендацией для прогнозного баланса по показателю дебиторская задолженность может быть следующая: средняя дебиторская задолженность исходя из прогнозного баланса должна обеспечивать как минимум неухудшение показателя оборачиваемость дебиторской задолженности в плановом году (в сравнении с предшествующим периодом).

Планируемый остаток денежных средств переносится в прогнозный баланс из прогнозного бюджета движения денежных средств (БДДС). При этом для проверки корректности составленного БДДС (а значит, и плановых остатков денежных средств на конец планируемого периода, переносимых в прогнозный баланс) рекомендуется составлять прогноз БДДС двумя известными способами: прямым и косвенным.

При формировании прогноза пассивов раздел прогнозного баланса «Капитал и резервы» формируется исходя из прогноза отчета об изменениях капитала. Так, в зависимости от организационно-правовой формы АТО величина уставного капитала в планируемом периоде может измениться по решению собственника вследствие реорганизации юридического лица, изменения номинала акций или количества акций в обращении (паев, долей), прямых взносов (вкладов) учредителей в уставный капитал АТО. Переоценка основных средств является фактором, влияющим на величину добавочного капитала, из чистой прибыли, полученной в предшествующем году, в прогнозируемом периоде могут быть выплачены дивиденды, осуществлены отчисления в резервный фонд АТО, произведены расходы, относящиеся (по решению собственника) непосредственно на уменьшение капитала. В результате учета влияния всех вышеуказанных факторов прогнозируются исходящие величины уставного, резервного, добавочного капитала и нераспределенной прибыли, которые переносятся в прогнозный баланс.

Кредиторская задолженность поставщикам по балансу на конец предшествующего года, увеличивается на планируемую стоимость закупок с учетом НДС и уменьшается на сумму платежей поставщикам материалов, работ, услуг в планируемом периоде. Прогноз счетов начислений составляется путем прямого расчета в корреспонденции с прогнозом счета прибылей и убытков (в части соответствующих планируемых затрат). Аналогично рассчитывается прогнозная кредиторская задолженность по оплате труда, по налогам и сборам, прочая кредиторская задолженность. В случае пользования банковским кредитом АТО планирует расчеты с банком по привлечению и возврату кредита в прогнозном бюджете движения денежных средств исходя из условий заключенного кредитного договора, в прогнозный бухгалтерский баланс переносится остаток непогашенной задолженности на конец планового периода в части основной суммы долга и банковских процентов.

Для обеспечения необходимого для экономически устойчивой деятельности уровня рентабельности важно соблюдение также и следующих условий:

(29)

(30)

где: К_и - интенсивность оборота авансируемого капитала, которая характеризует объем реализованных работ (услуг), приходящийся на 1 рубль средств, вложенных в деятельность организации;

В - выручка от реализации (форма № 2 баланса);

А_нг и А_кг - суммы актива баланса на начало и конец года (форма № 1 баланса);

К_п - объем прибыли, приходящейся на 1 руб. собственного капитала;

П - прибыль до налогообложения (форма № 2 баланса);

СК_нг и СК_кг - собственный капитал на начало и конец года.

Рентабельность оборота для транспортной организации должна соответствовать соотношению.

Величина необходимой рентабельности оборота может быть определена исходя из вышеприведенных нормативных значений коэффициентов К_п и К_и, и коэффициента автономии (К_авт), величина которого принимается равной 0,6 (СК/(ВНА+ОА) = СК/А = 0,6). Выполнив расчет, получим искомую величину нормативной рентабельности оборота:

= 0,2 * 1/2,5 * 0,6 = 0,048

Таким образом, рентабельность оборота транспортной организации по прибыли до налогообложения должна быть не менее 4,8%.

1.4 Проблемы организации городского пассажирского транспорта в России

Миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы Российской Федерации определена как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

На реализацию данной миссии направлены следующие стратегические цели:

1) развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике. Достижение этой цели позволит обеспечить экономический рост и социальное развитие, укрепление связей между регионами России, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики (прежде всего, за счёт снижения уровня транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции), рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения;

2) повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения. Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения по передвижению, отсутствие дефицита мощностей, высокую пропускную способность и техническую оснащенность транспортной инфраструктуры, ликвидацию ограничений на развитие существующих и освоение новых территорий, а также повышение ценовой доступности социально значимых услуг транспорта;

3) повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны. Достижение данной цели будет означать формирование в России транспортной инфраструктуры мирового уровня и создание, таким образом, прочной основы для успешной интеграция России в мировую транспортную систему и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупных источников доходов страны;

4) улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе. Достижение этой цели означает наличие надлежащим образом подготовленных проектов и механизмов перераспределения финансового капитала в транспортный сектор, наличие законодательной базы государственно-частного партнерства, в том числе по концессионной схеме по принципу «построил-использовал-передал», определенность и устойчивость планов государства по развитию объектов транспорта.

Единство государственного управления транспортом предполагает:

- развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

- развитие на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта;

- сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

- координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта, в первую очередь - в транспортных узлах и на подходах к ним;

- оптимизация и развитие инфраструктуры контрольно-надзорных служб;

- согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и "стыковку" транспортных систем отдельных регионов;

- формирование на транспорте единого информационного пространства;

- согласование интересов и объединение усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.