Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

Глава 1. Причины возникновения проблем развития транспортной системы Москвы

Глава 2. Методология исследования

2.1 Проведение опроса

2.2 Критерии оценки эффективности транспортной политики

Глава 3. Анализ основных программ Правительства Москвы, направленных на улучшение транспортной системы Москвы, предложения по ее совершенствованию с учетом зарубежных практик

3.2 Парковочное пространство

3.3 Строительство улично-дорожной сети

3.4 Транспортно-пересадочные узлы

3.5 Городской транспорт

Заключение

Библиографический список

Приложения

Введение

Проблема несовершенства городских транспортных систем на сегодняшний день стоит довольно остро по всему миру, поскольку влечет за собой массу негативных для всей общественности последствий. Самым очевидным эффектом транспортной несостоятельности города являются пробки и заторы, которые всегда влекут за собой потерю колоссального количества времени в пути как для автомобилистов (и их пассажиров), так и пассажиров городского наземного транспорта. Помимо этого, автомобили, стоя в пробке, с определенной периодичностью выполняют серию действий (торможение, холостой ход, разгон) и выбрасывают в атмосферу гораздо больше выхлопных газов, чем при нормальном движении. Ежедневно растущее количество автомобилей в городе сталкивается с ограниченным пространством для парковки, следствием чего являются запаркованные не в соответствии с ПДД автомобили, мешающие и пешеходам на тротуарах, и остальным участникам движения, будь то велосипедист, автомобиль или наземный общественный транспорт. Эти проблемы типичны для большинства мегаполисов мира, но в данной работе рассматривается именно московская транспортная система. Согласно данным социологических опросов, на сегодняшний день жители Москвы выделяют транспортную проблему как одну из самых актуальных проблем города.

С каждым днем ситуация лишь ухудшается. Рост уровня доходов, а также предлагаемые банками легкодоступные кредиты ведут к тому, что автомобилистами становятся все более доступными для населения. Это служит причиной того, что ежедневно все больше и больше автомобилей выезжают на дороги Москвы, не способные бесперебойно пропускать такое их количество. И если в 1994 году в отделе регистрации ГАИ Москвы на учете стояло 1,5 млн. автомобилей, а в 2007 году - 3,3 млн., то на сегодняшний день, учитывая большое количество государственных регистрационных номеров других регионов, можно предположить, что в Москве постоянно находится около 7 млн. автомобилей. По сведениям информационно-аналитического агентства «Автомобильная статистика», каждый день в Москве становится на 500 автомобилей больше.

Конечно, Москва не уникальна в своей проблеме. Почти каждый мегаполис сталкивается с проблемой перегруженности дорог. Существует масса программ и мер, предпринятых городскими властями по всему миру с целью борьбы с заторами на магистралях, нехваткой парковок в центре и другими недостатками транспортной системы. Опыт показал, что некоторые программы оказались очень эффективными и прижились в определенном городе, а от каких-то нововведений через определенное время пришлось вовсе отказаться. Важно понимать, что каждый город уникален благодаря своей истории, культуре, размеру, географическому положению и экономике. Именно поэтому, принимая решение о строительстве дорожной инфраструктуры (новых развязок, магистралей, тоннелей, расширение дорожного полотна, выделение парковочных площадей), очень важно учитывать особенности городской планировки, транспортные привычки населения и многие другие вторичные факторы внешней среды, имеющие косвенной влияние на принципы формирования транспортной политики.

Московский Департамент транспорта и развития транспортной инфраструктуры за последние три года внедрил массу программ по увеличению эффективности транспортной системы в Москве, таких как выделенные полосы для общественного транспорта, ночные маршруты наземного транспорта, удобная карта оплаты проезда в метрополитене и платная парковка в пределах бульварного кольца. По мере внедрения программ публикуются результаты и статистика нововведений, делается вывод об их эффективности и целесообразности. Направления, цели, задачи и инструменты исполнения политики формулируются в стратегических программах, составляемых Правительством Москвы или самим Департаментом транспорта и развития транспортной инфраструктуры.

В программе развития транспортной системы Москвы, составленной сотрудниками Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ-ВШЭ совместно с коллегами из НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства и Института «Стрелка» утверждается, что: «Москва -- уникальный город, функции которого направлены как на жителей, так и на многочисленных приезжих как из пригородов, так и со всей России и зарубежных стран. Москва должна быть удобна для всех, желающих ее посетить или работать в ней, а не только для тех кто в ней прописан или зарегистрирован».

Основной составляющей удобства города является состояние ее транспортной системы, которая регулируется транспортной политикой города. Данная работа анализирует адекватность постановки задач и выбора инструментов осуществления транспортной политики ее целям, прописанным в стратегических программах Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры города Москвы. В ходе написания работы был проведен опрос автомобилистов Москвы, результаты которого призваны оценить эффективность внедряемой транспортной политики, изменения транспортной привычки населения, а также субъективная целесообразность мер.

Цель исследования

Опираясь на успешный опыт городской транспортной политики развитых стран, проанализировать систему мер, предлагаемых департаментом транспорта для решения городских транспортных проблем и дать рекомендации по их усовершенствованию.

Данное исследование содержало в себе следующие задачи:

· Выявить причины возникновения проблем в транспортной системе города Москвы, охарактеризовать транспортную политику прошлых лет.

· Привести примеры лучших зарубежных практик транспортного планирования, универсальных для каждого города.

· Проанализировать совокупность мер, предпринятых Департаментом транспорта города Москвы для улучшения транспортной системы города за последние три года.

· Оценить эффективность принимаемых мер Департаментом транспорта посредством проведения опроса.

· Выдвинуть предложения по увеличению эффективности транспортной системы города Москвы.

Объект и предмет исследования:

Объектом данного исследования является транспортная система Москвы. Предметом исследования - совокупность мер для развития транспортной системы Москве.

Методология сбора данных:

Работа основана на результатах исследований российских и зарубежных транспортных планировщиков, данных статистических агентств, приказах и распоряжениях с официального сайта Департамента Транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, а также предполагает проведение онлайн-опроса автомобилистов Москвы.

Цель опроса - установить причины выбора среди автомобистов личного транспорта для передвижения по городу, а также определить, как введение тех или иных мер транспортной политики Москвы повлияло на их выбор способа передвижения.

Структура работы

Первая глава работы описывает существующие транспортные проблемы в Москве, объясняет природу и причины их появления.

Вторая глава описывает методологию сбора данных, полученных в результате проведения опроса, а также критерии оценки эффективности транспортной политики, предложенные специалистами Института экономики транспорта НИУ-ВШЭ, НИИ Транспорта и института «Стрелка».

В третьей главе проводится анализ стратегических программ мероприятий и опросов, реализуемых Департаментом транспорта и развития транспортной инфраструктуры города Москвы, а также предлагаются меры по увеличению эффективности транспортной системы, учитывая лучшие мировые практики.

Заключение подводит итоги исследования и кратко формулирует основные предложения, полученные в ходе анализа.

Приложения содержат в себе статистические таблицы, графики и рисунки, описываемые в ходе работы, а также анкета, предлагаемая респондентам и результаты опроса.

Основные понятия, используемые в работе, взяты с сайта Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры города Москвы:

Транспортная система - транспортная инфраструктура, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.

Транспортная инфраструктура - совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание.

Транспортные предприятия - промышленное предприятие, основной задачей которого является перевозка людей и/или транспортировка грузов.

Транспортное средство - устройство, предназначенное или используемое для перевозки (транспортировки) людей или грузов. В большинстве случаев это специально произведенные средства (например, велосипеды, автомобили, мотоциклы, поезда, корабли, лодки и самолеты).

Транспортная политика - совокупность мер регулирования, организация регулирования и отраслевое планирование транспортной системы.

Улично-дорожная сеть - часть транспортно-географической системы, в которую входит система магистралей и подводящих улиц.

Глава 1. Причины возникновения проблем развития транспортной системы Москвы

Проблема транспортной несостоятельности московского региона не возникла резко из ниоткуда. К ситуации, которая сложилась на данный момент, привело несколько факторов.

Во-первых, бурное развитие большей части российских городов приходится на советский период, при котором отсутствовал рынок недвижимости. В результате морфология городского пространства российских городов значительно отличается от той, которую можно наблюдать в городах развитых стран. Там действуют экономические механизмы рыночного регулирования. Поэтому наиболее плотно и интенсивно используется дорогая земля центра, а по мере удаления от него плотность и этажность застройки закономерно падают. Типичный российский город, напротив, представлял собой «недоиспользованный центр», где сосредоточены места приложения труда и «парад» многоэтажных новостроек на окраинах. Для Москвы эта проблема особенно актуальна, ежедневное движение из окраин в центр и обратно … дальше продолжите…

Во-вторых, отсутствие отлаженных механизмов регуляции транспортного поведения всего населения, которые, как правило, складываются десятилетиями. Россия в этом аспекте сильно отстала от развитого мира, поэтому привести хотя бы только москвичей к транспортному поведению, привычному для австралийца, канадца, немца и т.д., будет очень сложно. Более чем полвека назад британский транспортник Рубен Смид назвал этот процесс «транспортным самообучением нации». Российское общество находится пока на самом начальном этапе этого пути, но его неизбежно придется пройти.

Во-вторых, до недавнего времени в России отсутствовали дипломированные транспортные планировщики, этой серьезной университетской специальности не учил ни один ВУЗ. Таким образом, в современном российском городе, переполненном автомобилями, позицию лиц, принимающих ключевые решение в сфере планировки, регулирования застройки, дорожного строительства, развития общественного транспорта, введения новых схем организации движения, в течение длительного периода формировали, прежде всего, начальствующий архитектор и генерал милиции. Профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ-ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме в 2009 году высказывал мысль о том, что проблемы плотности застройки, места, отводимого под улично-дорожную сеть, пешеходные, зеленые и сохранные зоны в пространстве города, являются следствием некомпетентности людей, их определяющих. «Оно и понятно: в последние годы в Москве строили многие отменные архитекторы - и русские, и зарубежные; но вот карандаш квалифицированного урбаниста все еще не касался московских планировочных планшетов. А ведь это две совсем разные профессии; второй из них в России по сути дела не учат». Несомненно, знания, приобретаемые в процессе обучения, помогают разбираться во всей специфике планирования, ведь оно подразумевает комплексный анализ и изучение проблем, связанных с функционированием и развитием городских систем.

В-третьих, это отсутствие системы критериев оценки эффективности транспортной политики города, фактор, вытекающий из предыдущего пункта, связанного с отсутствием квалифицированных специалистов. Транспортная политика Москвы последних десятилетий развивалась без объявления приоритетов и показателей, по которым оценивалась бы эффективность этой политики. О критериях оценки эффективности транспортной политики подробно описано в главе 2 данной работы. Несмотря на значительный рост уровня автомобилизации, среднее число автомобилей на 1000 жителей в Москве гораздо меньше, чем в крупных городах развитых стран. Специалисты из НИИ Транспорта и дорожного хозяйства оценивают Москву как «моноцентричный город со средневековой планировочной структурой». Проблема заключается в том, что нет единой системы координат, в которой можно вычислить, насколько на определенном участке низкая плотность и слабая связность дорожной сети, насколько там сконцентрирована, скажем, деловая активность и почему именно там создаются условия для транспортного коллапса.

Четвертый, не менее важный пункт, опять является следствием отсутствия дипломированных транспортных планировщиков в стране. Современные руководства по Urban Planning подразумевают синтез планирования землепользования и транспортного планирование и охватывает широкий круг проблем застройки и среды обитания урбанизированных муниципальных образований и местных сообществ. Помимо умения грамотно составить статистические расчеты, искусство планировщика определяется умением составить такой мастер-план, на котором можно согласовать интересы застройщиков с интересами владельцев уже существующей недвижимости, а главное - с интересами городского сообщества в целом.

Существуют типы моделей, разделенных по принципу величины доли городской территории, выделяемой под транспортные нужды Агасьянц А.А. Развитие сети автомобильных магистралей в крупнейших городах: транспортно-градостроительные проблемы. - М.: АСВ, 2010. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще и трамвайные линии, и наземные линии метрополитена - вся земля, где ходит транспорт. Для этих кластеров выполняется четкая закономерность: если страна попросторней, то и города попросторней, то и большую территорию стоит выделять для транспорта. Итак, в стандартной модели - американо-австралийской - около 30-35% территории занимают транспортные объекты. Существует западноевропейский стандарт - это 20-25% территории, ведь, например, в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии земельных ресурсов побольше, чем в Германии или в Испании; все закономерно. Существует также азиатский стандарт, просто ужасный по мировым меркам - 10-12%. Москва является своего рода лидером бездарной городской планировки - под транспортные нужды город выделяет всего 8,7%, несмотря на необъятные просторы нашей страны.

Помимо разумных пропорций распределения территории города, весьма важен разумный баланс между функциональной нагрузкой (плотностью и этажностью застройки) и транспортной оснащенностью территории (развитием улично-дорожной сети и систем общественного транспорта). Один из наиболее авторитетных ученых в области теории транспортных потоков Денос Газис говорил: «Мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Дело, однако, в том, что для дальнейшего продвижения нам невозможно обойтись без ответа на вопрос: зачем все эти автомобили туда приехали?».

Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Иванович Стрельников, пытаясь найти ответ на этот вопрос, провел исследование на основе базы данных пенсионного фонда. На 6,5 процента территории города, то есть в 4,5 километровом радиусе вокруг Кремля сосредоточено 38 процентов мест приложения труда. Житель города - это очень активный путешественник. Живет в одном районе, работает за много километров от дома и затрачивает на дорогу как минимум час. Многие современные урбанисты считают, что надо переносить рабочие места на периферию, чтобы исправить эти диспропорции. Проблема в том, что транспортная доступность московских периферийных районов такова, что в результате из любого района легче приехать в центр, чем из любого района даже в соседний. В Москве существует немало соседних районов, разделенных, например, Павелецкой или Курской железной дорогой, так что нельзя проехать напрямую. Москвичам приходится путешествовать через МКАД или через самый центр Москвы. Поэтому решение массово перенести рабочие места на периферию, к сожалению, пока нереально. Москва - один из немногих городов мира, где условия движения в периферийных зонах подчас еще хуже, чем в историческом центре: плотность и связность сети убывает строго пропорционально удаленности от центра, превращая обширные массивы застройки близ МКАД в настоящие транспортные острова.

Что касается территории Московской области и новой Москвы за МКАДом, тут существуют серьезные ныне особо актуальные проблемы в совместном планировании агломераций. Например, Ленинградское шоссе. Москва построила шикарную широкую дорогу, от Третьего Транспортного кольца до МКАДА, 8-10, в некоторых местах даже 17 полос. Сразу же за МКАДом, в районе Химок, становится всего четыре полосы, а дальше - только три. Таким образом, образуется узкое горлышко, а деньги, затраченные на 17 полос движения оказываются потраченными впустую: все равно будет пробка.

В целом сдвиг в пользу серьезного агломерационного планирования идет очень медленно. Проблема кроется в отсутствии практик использования института красных линий в рамках документации по планировке территорий для выделения участков под строительство новых объектов транспортной инфраструктуры или расширения уже имеющихся дорог как неотъемлемую часть планирования новой жилой застройки (ведь она всегда влечет повышение нагрузки на транспортную систему). Правила землезастройки могут через регламенты сдерживать объемы застройки и координировать с планами развития транспортной сети, зафиксированными в Генеральном Плане. Необходимо возвращаться к редакции № 41-ФЗ статьи 27 Градостроительного кодекса РФ, которая допускала добровольное совместное территориальное планирование, а также совестное территориальное планирование в рамках агломерации. В прежней редакции исчерпывающим образом (с формальной точки зрения) определены четыре случая, когда может осуществляться совместная подготовка проектов документов территориального планирования. Однако, с содержательной точки зрения эти четыре случая не исчерпывают все случаи, когда мог бы и должен применяться обсуждаемый институт. Например, к случаям, оказавшимся вне определений указанной нормы, относится случай планирования развития городских агломераций совместно несколькими органами публичной власти (в ситуации, когда одновременно отсутствуют ранее утверждённые документы территориального планирования и отсутствует необходимость размещать на территории соседнего поселения объекты городского округа). Это случай актуальный, но в силу формулировок указанной нормы совместная подготовка проектов документов территориального планирования осуществляться не может по той причине, что формально это не предусмотрено Федеральным законом. Хочется надеяться, что изменения в градостроительном кодексе случатся раньше, чем Москва присоединит всю территорию Московской области. А пока шикарные дороги, которые упираются в никуда - это очень часто распространенное явление в системе транспортного планирования.

Помимо ошибок масштаба и отсутствия топографической связности районов и системы агломерационного планирования, в Москве была изначально допущена ошибка определения границ разных компонентов улично-дорожной сети. Улично-дорожная сеть состоит из УЛИЦ и ДОРОГ, между которыми есть принципиальные различия, которые даже частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства ГОСТ Р52398-2005 «Классификация автомобильных дорог» («класс автомобильной дороги является характеристикой автомобильной дороги по условиям доступа на нее»), но практически полностью игнорируются в московской практике. В отличие от России, в странах с высоким уровнем автомобилизации эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования. УЛИЦЫ и ДОРОГИ - это взаимодополняющие друг друга объекты, различающиеся по основному назначению и скорости передвижения автомобилистов на них (подробно о двухконтурной модели улично-дорожной сети рассказывается в главе 3). Элементы улично-дорожной сети, совмещающие признаки дорог и улиц (многополосное скоростное движение и прохождение в пределах жилой застройки), направленные прямо к центру города, называются проспектами. Такие дороги легко превращаются в виртуальные хайвэи для проезда начальства посредством перекрытия примыкающих улиц. Кроме того они отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что проспекты крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам. В научной литературе это господство проспектов принято называть транспортным планированием в стиле банановых республик («Banana Republic Style») Jones, E., Wahid, F. «Validation of Two-Fluid Model of Urban Traffic for Arterial Streets». Transportation Research Record , 2004: Volume 1876, pp. 132-141.. К сожалению, на данный момент в Москве установилось господство именно таких элементов улично-дорожной сети, исторически сложившиеся проспекты, рассчитанные на малый уровень автомобилизации населения, функционируют и по сей день практически в том же виде, что и в момент их первоначального строительства. Контуры улиц и дорог не появляются изначально в городах естественным путем, за их созданием стоит кропотливая работа урбанистов и строителей, включающая в себя переделку уже имеющейся дорожной сети, перенаправление потоков, а также планирование и строительство новых хайвэев.

Причиной для еще одной, к сожалению, уже типичной ошибки планировки в Москве становится желание извлечь максимальную коммерческую выгоду, невзирая на негативный эффект для всего общества. Торгово-развлекательные комплексы и центры активно строятся на привокзальных площадях, у конечных станций метрополитена, привлекая новые потоки людей: теперь на этих и без того перегруженных транспортно-пересадочных узлах снуют не только пассажиры, но и простые горожане, желающие отдохнуть или что-то купить. Естественно, это существенно увеличивает количество автомобилей вокруг этих объектов, от этого возникают пробки и заторы, и эффективность транспортно-пересадочного узла падает: например, автобусы долго не могут подъехать к остановке.

Почему нельзя отнести торгово-развлекательный комплекс от метро или вокзала подальше? Тут все просто: чем больше посетителей -> тем больше покупателей -> тем больше прибыли. Факт того, что ТРК будет в отдалении от транспортно-пересадочных узлов, означает, что потеряются те самые посетители, которые зашли туда просто «убить время», в ожидании поезда, автобуса, а может, просто погреться зимой. Они часто делают спонтанные покупки, на это и идет основной экономический расчет. Если же в ТРК останутся лишь те, кто поехал туда именно с целью что-то приобрести, то прибыли резко упадут.

Также существуют проблемы с транспортным планированием на объектах недвижимости. Зачастую встречаются ситуации, при которых количество квартир в элитном жилом доме превышает количество машиномест, предусмотренных застройкой. Несомненно, учитывая стоимость квадратного метра в таких домах, можно предположить, что жильцами будут люди весьма обеспеченные. А значит, они будут пользоваться автомобилями, причем точно не одним на всю семью. Чем руководствуются застройщики, непонятно. Людям придется парковать свои автомобили на улицах, нередко становясь причиной заторов (если, например, две встречные машины не могут разъехаться), или во дворах чужих домов, где еще нет шлагбаумов, нарушая сложившийся там баланс жильцов-автомобилистов. Для сравнения: в скромных североамериканских многоэтажных домах, где жилье сдается в аренду (rentals), на те же 100 квартир приходится порядка 250 парковочных лотов.

Кто и как определяет, где быть новому большому торгово-развлекательному объекту и сколько парковочных мест необходимо современному дому - зачастую загадка, однако одно известно точно - наука о транспортном планировании осталась в стороне при принятии этих решений. Сооружение многоэтажных деловых центров и жилых кварталов на месте бывших промышленных зон, либо замена старой пятиэтажной застройки новой высотной может вестись без какого-либо увеличения пропускной способности примыкающей улично-дорожной сети, и не стоит забывать, что на транспортные нужды Москва оставила кусочек территории, просто немыслимый в развитом мире.

Пятый пункт списка проблем дорожно-транспортной ситуации в Москве, в отличие от предыдущих, не зависит ни от уровня развития страны, ни от наличия квалифицированных транспортных планировщиков: с подобными проблемами сталкивались и будут сталкиваться всегда и везде. Он связан с достижением баланса интересов, которое никогда и нигде не давалось легко. В условиях плотной застройки городской территории практически нереально строить и вводить в эксплуатацию новые объекты транспортной системы так, чтобы это устраивало всех.

Вукан Вучик, урбанист, профессор университета Пенсильвании, ныне ведущий эксперт министерства транспорта США, в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни», ставшей одой из самых обсуждаемых на Moscow Urban Forum 2013, приводит цитату Теодора Рузвельта от 1910 года: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо» Вучик В.. Транспорт в городах, удобных для жизни. Пер. с англ. под ред. М.Блинкина. - М: Территория будущего, 2011..

Москва с каждым годом все острее сталкивается с дискуссиями, которые проходили американские города и регионы ровно сто лет назад. Это называется синдром NIMBY - «Not in my backyard» - «Только не на моем заднем дворе». Стройте дорогу где угодно, только не на моем заднем дворе. Вукан Вучик пишет об этом (2011): «В своем худшем виде этот синдром - проявление эгоистичного лицемерия - люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае - выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».

Чувство несправедливости людей, на недвижимость которых выпала участь стать жертвой глобальных изменений инфраструктуры города, объединило их в общественные организации, мнение которых постепенно стало иметь вес в локальных дискуссиях. Об этом свидетельствует фраза из исследования о транспортных потоках Denos C. Gazis, Robert Herman and Renfrey B. Potts Operations Research Vol. 7, No. 4 (Jul. - Aug., 1959), pp. 499-505 Article Stable , выпущенного группой американских ученых в 1959 году: «У нас легче принять решение о вводе войск во Вьетнам, чем согласовать сооружение новой эстакады на Манхеттене!». Проблема кроется в несовершенстве демократических институтов национального уровня. И если пятьдесят с лишним лет назад в США сетовали на необходимость развития планирующих организаций, улаживающих вопросы с негодующим населением, то современные ученые уже нисколько не сомневаются в их наличии в каждой стране.

Вучик (2011) отмечает Вучик В.. Транспорт в городах, удобных для жизни. Пер. с англ. под ред. М.Блинкина. - М: Территория будущего, 2011.: «Планирование, включая землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения, осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации агломерационного уровня (metropolitan planning organization)… В некоторых странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Соображение о том, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, ученому просто не пришло в голову. Получается, что Россия сейчас находится на том же уровне развития системы транспортного согласования, что и Соединенные Штаты примерно пятьдесят лет назад, когда необходимость создания региональных планирующих организаций только назревала. Об уровне работоспособности низовой муниципальной демократии в России говорить не приходится, тем более что даже самые развитые демократические институты еще не гарантируют успешную реализацию смелых интеллектуальных транспортных решений. Но тем не менее, они дают больше шансов на успех.

Далее следует отметить, что в середине 2000х годов уровень и качество обслуживания населения на общественном транспорте в Москве сильно снизились. Несмотря на осуществление мер по замене устаревших машин новыми в недавнем прошлом, общее отношение жителей Москвы к общественному транспорту можно оценить как негативное.

Данная тенденция не случайна, ведь после сокращения провозных возможностей транспортных систем города, интервалы движения транспортных средств сильно увеличились, среднее время ожидания в часы «пик» на большинстве городских маршрутов увеличилось до 15 минут, что в условиях мегаполиса - недопустимо. Следует пояснить, что сокращение количества единиц техники, перевозящей население, вызванное частичной заменой устаревших транспортных средств на новые, а также их безальтернативное выбытие заставило органы местного самоуправления сократить маршрутную сеть, а значит и увеличить интервалы в движении.

Также хотелось бы обратить внимание на снижение комфортности и безопасности общественного транспорта ввиду его переполненности. Чрезмерная заполняемость вызвана тем, что в период экономического подъема повысилась мобильность населения, а из-за сокращения маршрутной сети, общественной транспорт достигает своего физического предела и не способен «переварить» наплыва населения в часы «пик». Таким образом не только не обеспечивается минимальный уровень комфорта поездки, но и данные перемещения становятся не безопасными. По этой причине поступают многочисленные жалобы, высказываются недовольства, растет социальная напряженность среди населения Москвы.

Помимо высокого уровня изношенности транспортно-подвижных составов, нужно отметить и техническое устаревание основных производственных фондов. В первую очередь это относится к гаражному и станочному оборудованию автопредприятий, трамвайным депо некоторые из них построены еще в XIX веке, еще несколько до 1917 года. Данный износ также распространяется и на тяговые подстанции и передаточные устройства (трамвайные пути, контактные и кабельные сети) на наземном городском электрическом транспорте, эскалаторы, системы вентиляции и водооткачки, аппаратуры сигнализации и связи, тоннельные сооружения в Московском метрополитене. Данные фаты говорят о том, что при серьезных физических нагрузках, практически нет условий для тщательного, полного ремонта и обслуживания средств передвижения, что приводит к их частым поломкам, а в условиях дефицита единиц техники к еще большему увеличению интервалов, снижению комфортности и безопасности, что в итоге и формирует отрицательное отношение жителей Москвы к общественному транспорту.

Подводя итог всему вышесказанному, можно заключить, что во многом причины отставания развития транспортного комплекса Московского региона, обусловлены общими процессами, происходящими в стране в целом, а «жители современной Москвы получили в наследие от доперестроечных времен отставание транспортной системы на 25-30 лет от имеющихся потребностей» Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Презентации. Лекция "Транспортная система Москвы - вектор развития". .

Глава 2. Методология исследования

2.1 Проведение опроса

В ходе исследования мной был проведен опрос, целевая аудитория которого - автомобилисты Москвы. Цели опроса именно автомобилистов - понимание того, как введение той или иной меры транспортной политики повлияло на их выбор способа передвижения. Всего существует всего три типа поездок: типичная поездка индивида (то место, к которому индивид ездит наиболее часто: работа, учеба и проч.), поездка по неотложному делу и поездка, требующая максимально комфортного передвижения (например, с больным родственником или огромным шкафом). Данное исследование рассматривает типичную ежедневную поездку индивида, ведь именно в будние дни перед началом и после окончания рабочего дня наблюдается самая серьезная загрузка транспортной системы.

Опрос был размещен на портале Survey Monkey, и ответить на него мог любой желающий в режиме онлайн. В результате в опросе приняло участие 87 респондентов. Плюс данного метода в его доступности и удобстве: за ограниченный промежуток времени можно собрать максимальное количество данных, необходимое для выявления значимых факторов. Главный минус этого метода в том, что невозможно точно определить, кто дал те или иные ответы на поставленные вопросы. Поэтому порой сложно догадаться, является ли полученное наблюдение в действительности мнением данного конкретного респондента или же кто-то бесцельно заполнил опрос, не предоставляя реальную информацию. Так же существует иной сценарий: респонденты могут отвечать на вопросы одним образом, а в реальности придерживаться другого поведения. Эти проблемы присущи всем анонимным онлайн-опросам.

Вопросы предлагаемой респондентам анкеты находятся в Приложении 1 данной работы. Некоторые вопросы повторяют те, что были проведены Департаментом транспорта и развития транспортной инфраструктуры. Например, согласно их данным, 86% опрошенных довольны работой московского метрополитена. Такой же вопрос ставлю и я в своем онлайн-опросе, однако результаты сильно отличаются (результаты опроса - в Главе 3). Вопросы также содержат выдержки из пресс-релизов Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры, где описываются последствия введенных мер. Например, «В Москве в среднем скорость движения общественного транспорта на выделенных полосах увеличилась на 30%, пассажиропоток вырос на 15%». Предполагается выявить, заметили ли автомобилисты подобные изменения и как к ним относятся, согласны или не согласны и высказать свое мнение касательно их объективности (с помощью открытого вопроса).

2.2 Критерии оценки эффективности транспортной политики

Разработка грамотной транспортной политики - дело рук профессионалов. Существует ряд организаций, занимающихся этим вопросом. Это и департаменты государственных органов, и исследовательские институты, и частные консалтинговые компании, и современные организации гражданского общества. Ввиду широкого круга лиц, исследующих этот вопрос, назревает необходимость унификации критериев оценки эффективности транспортной политики. Сотрудники Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ-ВШЭ разработали совместно с коллегами из НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства и Института «Стрелка» проект, содержащий рекомендации для транспортной политики, содержащий четкие приоритеты и критерии оценки ее эффективности:

· «Время, затрачиваемое на перемещение в городе -- это основной критерий, по которому можно оценивать эффективность транспортной системы и соответствующей политики. Важна не только продолжительность поездки, но и гарантия стабильности временных затрат, что позволит гражданам планировать и экономить свое время (в настоящее время это может обеспечить только метрополитен).

· Безопасность. Количество автомобилей на тысячу жителей в Москве в несколько раз меньше, чем в аналогичных по размеру мегаполисах развитых стран, в то же время смертность на дорогах во много раз выше (см. Приложение 2). Это критическая ситуация, требующая незамедлительных мер.

· Связность и наличие альтернатив. Улично-дорожная сеть Москвы страдает от нехватки альтернативных маршрутов, или низкой связности сети. В результате, транспортные потоки концентрируются на главных артериях, и зачастую используют центр для транзита.

· Пропускная способность и комфорт. Москве требуется реконструкция и реорганизация отдельных транспортных узлов, «бутылочных горлышек» для равномерного распределения пропускной способности дорог. Требуется повышение пропускной способности наземного общественного транспорта, и разгрузка пересадочных узлов в метрополитене. В итоге транспортная система Москвы должна как минимум соблюдать санитарные нормы по наполняемости салона.

· Экология. Простой транспорта в заторах приводит к увеличению выбросов вредных газов на километр пробега. Снижение количества заторов приведет к улучшению качества воздуха в столице. Полное или частичное (например, при использовании перехватывающей парковки) замещение частного транспорта общественным снизит дистанции, проходимые частными автомобилями, что также сократит выбросы вредных веществ. Переход на более экологичный общественный и личный транспорт также стоит рассматривать как приоритет».

Конечно, добиться идеального баланса всех этих критериев невозможно. Однако существуют примеры крупных городов, транспортная политика которых находится на порядок выше Москвы по своей эффективности. Подробнее о таких городах и мерах, используемых в них - в Главе 3 данной работы. Несмотря на то, что каждый город уникален благодаря своей истории, культуре, размеру, географическому положению, экономике, существует ряд универсальных мер, введение которые поможет добиться эффективности по многим вышеперечисленным критериям.

Глава 3. Анализ основных программ Правительства Москвы, направленных на улучшение транспортной системы Москвы, предложения по ее совершенствованию с учетом зарубежных практик

Совершенствованием транспортной системы Москвы занимается целый ряд организаций. До того, как строительная организация займется строительством новой развязки или эстакады, происходит немало аналитической работы, планирования, расчетов, простроенных таким образом, чтобы город развивался комплексно и эффективно. Свое видение дальнейшей стратегии развития городской инфраструктуры представляют как исследовательские институты и коммерческие консалтинговые компании, так и организации гражданского общества, развитие которого сейчас идет быстрыми темпами. Однако самым большим авторитетом обладают стратегии, выпускаемые Правительством Москвы, ведь именно они и реализуются в жизнь. Стоит отметить, что при разработке стратегий Правительства учитываются рекомендации как исследовательских институтов, так и организаций гражданского общества, а порой привлекаются и консалтинговые агентства.

В ходе работы мною были изучены программы, представленные Правительством Москвы и подведомственным ему Департаментом транспорта и развития транспортной инфраструктуры. На сайте Правительства Москвы в открытом доступе находится программа развития «Москва - город, удобный для жизни». В вводной части программы приведено следующее утверждение: «Отвечая на запросы москвичей, команда столичного Правительства системно и целенаправленно работает над развитием Москвы, преследуя основную цель - сделать город максимально комфортным, безопасным, здоровым, безбарьерным и удобным для жизни всех категорий граждан». Это комплексная программа развития, включающая в себя помимо транспортной системы (этот раздел называется «Мобильный город»), также и социальные, образовательные и экономические аспекты жизни города. «Задача Правительства - обеспечить интенсивное развитие транспортной инфраструктуры, которая увеличит пропускную способность пассажиро- и грузопотока и одновременно обеспечит свободу, предсказуемость и комфортность передвижения на транспорте».

На сайте Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры представлена программа «Транспортная система Москвы - вектор развития». В ней говорится, что «цель государственной программы Москвы - обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Москвы путем развития устойчиво функционирующей, безопасной, привлекательной и удобной для всех групп населения транспортной системы, как части Московского транспортного узла». Помимо этого, Департамент публикует лекции, содержащие планы дальнейшего развития транспортной системы, различные нововведения и отчетность о текущей деятельности. Как правило, характеристика текущего состояния транспортной системы города представлена весьма поверхностно и, в основном, на вербальном уровне; количественные оценки по многим ключевым параметрам отсутствуют.

К примеру, в программах не приводятся какие-либо данные по фактическим скоростям сообщения в разрезе типичных автомобильных маршрутов, а также понижательной динамике этих показателей за последние годы. Также отсутствует стандартный набор количественных измерителей, позволяющий оценивать эффективность работы городского пассажирского транспорта и качественные характеристики перевозок. Отсутствуют данные по следующим стандартным показателям: объемы транспортной работы (суммарный пробег транспортных средств, приведенный по вместимости); динамика парков транспортных средств и уровня их использования; количественные показатели работы наземного общественного транспорта по видам транспорта и характерным типам маршрутов; финансово-экономические показатели функционирования городского пассажирского транспорта (расходы, кассовая выручка, дотации из бюджета и другие формы бюджетной поддержки) и т.п.

Вместо всех этих конкретных количественных характеристик используются вербальные формулы, годные на все случаи жизни Правительство Москвы. Программа развития Москвы «Москва - город, удобный для жизни» :

«сохраняется устойчивая тенденция к увеличению затрат времени при поездках по городу»;

«недостаточно эффективная работа государственного перевозчика по транспортному обслуживанию пассажиров» и т.п.

Понятно, что если в программе нет четкой оценки фактического состояния дел, трудно ожидать какой-либо конкретики в части постановки основных программных задач.

Для того чтобы изучить методологию решения проблем транспортной системы, необходимо разделить транспортную систему города на основные составляющие, аналогично тому, как это представлено в стратегиях и программах Правительства Москвы.

3.1 Личный транспорт

Как правило, описание транспортной стратегии начинается с вводных данных, показывающих сложившуюся ситуацию. Если говорить о личном транспорте - то здесь в каждой программе показан уровень автомобилизации москвичей, причем в каждом документе свой. Согласно данным программы Департамента Транспорта (см. Приложение 3), в 2000 году в столице было чуть более 2,6 млн. автомобилей, в 2010-м - 4 млн., то в 2013 году - 4,2 млн., то есть более 300 автомобилей на 1 тыс. жителей. Правительство Москвы же считает, что уже в 2012 году количество автомобилей составляло 380 автомобилей на 1000 жителей (см. Приложение 4). Причин расхождения этих показателей много. Например, стоит учитывать, что согласно данным лекции Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры «Автомобиль как объект транспортной системы Москвы», в октябре 2013 года количество автомобилей, передвигающихся по Москве с государственными знаками регистрации из других регионов, составляло 56% от всех автомобилей в городе. Это говорит о том, что точное количество автомобилей в городе подсчитать невозможно.

Мегаполис притягивает жителей других регионов, в том числе - автовладельцев. В проекте «Транспортная система Москвы - вектор развития» сообщается, что население города по данным переписи 2013 года составляет 11,85 млн. человек, но по экспертным оценкам население составляет 17 млн. человек. Путем нехитрых математических вычислений, используя экспертные оценки о населении и цифры стратегии Правительства Москвы о количестве автомобилей в городе, получается, что уровень автомобилизации в городе - 235 автомобилей на 1000 человек. Конечно, ответить на вопрос, сколько автомобилей находится в городе ежедневно, ежемесячно и тем более ежегодно - никто точно не может. Однако то, что автомобилизация населения растет быстрыми темпами - очевидно. Согласно общемировой практике, города с уровнем автомобилизации более 300 автомобилей на 1000 жителей должны двигаться в сторону развития общественного транспорта Mogridge M. Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?, Macmillan Press, London, 1990.. Тем более что власти Москвы прогнозируют среднегодовой рост числа автомобилей на 4%.

Предлагаемые альтернативы личному транспорту

Департамент транспорта сообщает, что одной из главных причин московских пробок является высокая интенсивность использования дорожной инфраструктуры личным транспортом. На сайте приводится слайд, показывающий, насколько активнее москвичи пользовались личным транспортом, чем жители других крупных городов мира (см. Приложение 5). Меры, вводимые Департаментом транспорта, призваны стимулировать москвичей больше пользоваться общественным, нежели личным транспортом.

Эту установку можно реализовать исключительно при соблюдении следующих условий:

а) транспортное обустройство периферии: для заметной части горожан-автомобилистов должно быть предоставлено место на перехватывающей парковке близ периферийного транспортно-пересадочного узла; должны также появиться удобные подвозящие маршруты непосредственно от места жительства к транспортно-пересадочному узлу;

б) магистральный (скоростной) вид сообщения между ТПУ и центральной частью города доложен будет обеспечивать уровень скорости и комфорта, приемлемым для горожанина, привыкшего к автомобилю;

в) должна появиться возможность добираться на общественном транспорте или же пешком от станции метро в центральной части города до места назначения с уровнем комфорта, приемлемым для горожанина, привыкшего к автомобилю;

г) совокупная цена маятниковой («туда» и «обратно») автомобильной поездки должна стать заметно выше цены той же поездки, выполненной на общественном транспорте или комбинированным образом (автомобиль + общественный транспорт).

д) формирование комфортной пешеходной среды. Без системного решения проблемы транспортного и пешеходного обустройства центральной части города Правительство Москвы никогда не заставит горожанина оставить автомобиль на периферийной парковке: до нужной станции метрополитена он доедет, но что он будет делать потом? Как доберется от метро до своего офиса, и как доберется от своего офиса до любого другого нужного места в течение рабочего дня?

Системное решение проблемы транспортного и пешеходного обустройства центральной части города предполагает, в первую очередь, решение проблемы передвижений без автомобиля:

- на Садовом и Бульварном кольце;

- в «бермудских» треугольниках, равноудаленных от станций метрополитена: «Баррикадная - 1905-го года - Белорусская - Маяковская», «Китай-город - Чистые пруды - Курская» и т.п.

Стандартный набор для решений подобных проблем в отечественной практике отсутствует; зарубежные образцы крайне разнообразны, и всякий раз жестко привязаны к планировочной и поведенческой специфике конкретных городов.

Общей чертой транспортного и пешеходного обустройства городских центров успешных зарубежных городов является их четкая «антиавтомобильная» направленность. В духе таких мер было бы, например, решения:

· об устройстве обособленного трамвайного полотна на Бульварном кольце от Устьинского проезда до Чистых прудов с одновременным обновлением подвижного состава

· об организации одностороннего движения на улицах, примыкающих к Бульварного кольцу

· о создании комфортной пешеходной среды за счет введения режима «Жилая зона» (знак 5.21) на всех второстепенных улицах;

В государственной программе развития транспортной системы Москвы до 2016 года эти вопросы отражены в двух подпрограммах - «Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры» и «Развитие новых видов транспорта». Обе из этих подпрограмм весьма неубедительны как в идейном, так и в сугубо практическом плане.

Общепринятое в мире понятие «комфортной пешеходной среды» гораздо шире понятия «пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры». Формирование «комфортной пешеходной среды» предполагает большую совокупность планировочных и регуляторных мер, привязанных к специфике центральной части города, жилых массивов, культурно-досуговых и рекреационных зон, прочих фрагментов городской территории. В это понятие входят далеко не только «пешеходные дорожки», но и «пешеходные зоны», «зоны ограниченного автомобильного доступа», «зоны успокоенного трафика (traffic calming areas)», то есть планировочные элементы, которых в Москве нет, или почти нет.

е) приспособление города к массовой автомобилизации населения и, одновременно, приспособление транспортного поведения населения, власти и бизнеса к новой реальности.

ж) формирование нового имиджа систем общественного транспорта. В частности, следует иметь в виду, что вопросы имиджа (в частности, эстетической привлекательности) транспортных систем, а также формирования комфортной пешеходной среды имеют первостепенное значение для формирования транспортного поведения молодых и успешных горожан.

К примеру, в Москве молодые люди из материально благополучных семей в своем абсолютном большинстве являются ежедневными автомобилистами. В продвинутых городах мира молодая часть населения -по мере распространения современных рельсовых систем и тотального проникновения Wi-Fi - стала воспринимать ежедневные автомобильные поездки «дом - учеба» или «дом - работа» как нечто старомодное, из разряда «old fashion».