Главная Коллекция "Otherreferats" Транспорт Решения транспортных проблем Москвы

Решения транспортных проблем Москвы

Причины возникновения проблем развития транспортной системы Москвы. Изучение предлагаемых альтернатив личному транспорту. Характеристика стоимости поездки. Суть платного парковочного режима. Создание новых машиномест. Строительство улично-дорожной сети.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 31.05.2016
Размер файла 1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

з) освобождение города от избыточной транспортной работы (ориентация грузовых логистик исключительно на городские нужды; снижение грузоемкости регионального внутреннего продукта, освобождение города от функций всероссийского грузового хаба и т.п.).

Время в пути

По оценке команды департамента, при отсутствии мер по улучшению транспортной ситуации к 2025 году ожидается практически удвоение перегрузки по всем видам транспорта, а среднее время в пути на личном транспорте вырастет на 25% и составит 75 минут вместо нынешних 60 минут.

Стоит сказать, что нынешняя оценка Департаментом транспорта длительности поездки москвичей на работу на личном автомобиле в один час совпадает с результатами проведенного в ходе данной работы опроса, однако есть одна оговорка. Многие респонденты (около 20%) отмечали, что длительность поездки напрямую зависит от времени ее начала. К примеру, если выехать не в 7-00, а в 7-20, то время в пути предсказать невозможно ввиду растущих с каждой минутой заторов, это может быть и три часа. Из-за этого число тех, кто тратит ежедневно в пути из дома на работу более двух часов, согласно опросу, составляет 19%.

Сколько времени в среднем Вы тратите на поездку из дома на работу (учебу и т.д.)?

Стоимость поездки

Многолетний мировой опыт однозначно показывает, что необходимым условием ориентации перевозки пассажиров в центральной части города на общественный транспорт является существенное превышение совокупной цены маятниковой автомобильной поездки («дом-работа-дом») над ценой той же поездки, выполненной на общественном транспорте, либо комбинированным образом (автомобиль + общественный транспорт). Справедливая (по отношению к общественному транспорту) цена маятниковой автомобильной поездки зависит, в первую очередь, от регламентации парковочного режима и парковочных тарифов в центральной части города.

Проездной билет «90 минут», который дает возможность пользоваться как подземным, так и наземным видами общественного транспорта в стоит 1800 рублей в месяц (на 60 поездок).

Согласно проведенному в ходе исследования опросу, в среднем автовладелец тратит на автомобиль 15000 рублей в месяц (с учетом затрат на ТО, страховку, аксессуары и тюнинг, штрафы, парковки, содержание гаража, бензин и проч.)

Какую сумму Вы тратите ежемесячно на личный транспорт?

Во многих странах уже давно существует строгий фискальный механизм «Road pricing», подразумевающий включение дорожных налогов в стоимость топлива, а также «видимые» надбавки: платные дороги, платный въезд в центр города, дифференцированные по времени суток парковочные тарифы. Наиболее развита эта схема в Великобритании и Италии.

В России же в виду несовершенства системы налогообложения только порядка 35% расходов на содержание, ремонт и строительство дорог покрываются акцизами на моторные топлива, 8% - за счет поступлений по транспортному налогу, а оставшиеся 50% - из общего фонда налоговых поступлений. Из этого же фонда оплачиваются и социальные, и военные расходы государства. Устроить в стране приличную дорожную сеть за счет налогов общего покрытия невозможно.

Что же касается именно Москвы, то сегодня на решение задачи по улучшению дорожной ситуации и модернизации сферы общественного транспорта направлены основные ресурсы развития Москвы. На эти цели выделено более 2/3 городских инвестиций. Годовой бюджет программы развития транспорта за 4 года увеличен почти в 5 раз (в 2010 году - 71,7 млрд рублей, в 2014 году - 342,0 млрд рублей).

Наряду с этим Правительство Москвы в своей программе заявляет о том, что проводится работа по привлечению на безвозмездной основе финансовых средств, в том числе добровольных пожертвований, от физических и юридических лиц на обеспечение дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования.

Хорошо наладить систему сбора налоговых поступлений от автомобилистов удалось в Австралии. Там вводят систему «Pay-as-you-go-tax», план внедрения этой программы описан на сайте австралийской налоговой службы. Она подразумевает расчет оплаты налогов по количеству пройденных автомобилем километров с помощью GPS-трека. Весь путь делится на разные типы: фривеи, городские улицы, центры городов со своей тарификацией. Система похожа на оплату мобильных телефонов: локальные поездки (как и звонки) дешевле, междугородние и международные - дороже. Нидерланды также внедряют такую систему с 1 января 2011 года уже принят весь комплекс законодательных предложений. Планируется, что многие страны Евросоюза на нее в течение нескольких лет.

В мировой практике также известны примеры введения прямых административных ограничений на приобретение автомобиля. К примеру, в ряде японских и китайских мегаполисов получение регистрационного номера автомобиля возможно только при наличии легального парковочного места для его резидентного размещения.

Представляется, что перенос подобных мер в отечественную практику - дело сугубо бесперспективное, как в политическом, так и в практическом плане.

3.2 Парковочное пространство

Одновременно в движении по улично-дорожной сети города находится не более 10% автомобильного парка. Соответственно, 90% автомобилей в этот момент где-то припаркованы. По мере роста автомобилизации населения вопрос резидентного хранения автомобиля и его стоянки по месту назначения поездок становится ключевой транспортной и транспортно-градостроительной задачей любого большого города. Департамент транспорта и развития транспортной инфраструктуры города Москвы уделяет особое внимание созданию комфортного и емкого парковочного пространства, ведь эта задача намного важнее всего комплекса мер, относящихся к движущимся автомобилям - от традиционных инженерных обустройств до новейших интеллектуальных транспортных систем.

Регламентация стоянки транспортных средств на много веков древнее автомобиля. К примеру, закон, установленный ассирийским царем Синахерибом в VII до н.э., предусматривал следующую, не слишком гуманную норму: «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома».

Современные нормы, регламентирующие резидентное (по месту жительства владельца) хранение автомобиля, а также стоянку автомобиля по месту назначения поездки, сложились в США и Канаде в 1930-ые годы, в Западной Европе - в начале 1960-ых годов, в странах Юго-Восточной Азии - в 1970-1980-ые годы, в китайских мегаполисах - в последнее десятилетие. Указанные нормы учитывают, разумеется, местные особенности землепользования, планировки и застройки, реальный уровень автомобилизации населения и сложившиеся стереотипы транспортного поведения в городских центрах и на периферии города. При этом общим местом является решительный отказ от практики бесплатных парковок (Free Parking), которая, во всех случаях приводит к ценовой несбалансированности поездок на автомобиле и на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города. Окончательный отказ от режима Free Parking происходил, как правило, по мере выхода автомобилизации населения на рубеж в 350-400 автомобилей на 1000 жителей Блинкин М. Автомобили в городе: особенности национального пути. - «Архитектурный вестник». 2010.- №№2,3,5.

Платный парковочный режим

Москва давно уже достигла уровня автомобилизации населения (анализируя любой показатель), предполагающего жесткую регламентацию режимов хранения и стоянки автомобилей. Парковочная инфраструктура формировалась естественным рыночным путем по мере принятия городских регламентов резидентного хранения и паркования автомобилей. В современном мире стандартным и важнейшим элементом этих регламентов является простейшее и универсальное правило: на улично-дорожной сети в пределах городского центра парковка либо запрещена (причем запрещена для всех категорий автомобилистов, независимо должностного и имущественного статуса), либо является чувствительно платной (тариф на уличную парковку заведомо превышает плату за пользование многоэтажными подземными или надземными паркингами). Определенные исключения из этого правила делаются для постоянных жителей городского центра в части ночного хранения автомобилей на прилегающих к тротуарам полосах второстепенных улиц и местных проездов.

Одним из последствий отсутствия должного транспортного поведения у россиян, о котором говорилось в Главе 1, является сохранение у абсолютного большинства московских автомобилистов устойчивых и общераспространенных убеждений:

· у нас есть неотъемлемое право на бесплатную парковку по месту назначения любой поездки и, разумеется, на бесплатное резидентное размещение автомобиля;

· городская власть обязана позаботиться о месте для легальной (доступной, удобной) парковки наших автомобилей и, соответственно, у нас есть право припарковать автомобиль где угодно, если такого места не нашлось.

Власти всех уровней долгое время и не пытались развеять эти заблуждения.

В федеральном законодательстве закреплена норма: «территориями общего пользования (в том числе площадями, улицам, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц». Ссылка на эту норму позволяла объявлять незаконным установление на местном уровне платы за парковку на улично-дорожной сети городов.

Конечно, указанная норма является общепринятой и бесспорной, однако, ни в одном городе развитых стран мира она не распространяется на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».

В России эта норма означала легальное право бесплатной парковки повсеместно, где не установлен знак «3.28», и фактическую возможность бесплатной парковки даже там, где знак «3.28» установлен.

Ситуация изменилась только в апреле 2011 года, когда в Федеральный Закон «О безопасности дорожного движения» была внесена принципиально новая для российской практики норма: «парковочные места в границах населенных пунктов предоставляются на возмездной или безвозмездной основе по решению собственника соответствующей дороги».

С 1 июня 2013 года постановлением Правительства Москвы № 289-ПП «Об организации платных городских парковок в городе Москве» парковка в пределах Бульварного кольца стала платной, с 25 декабря 2013 года - в пределах и Садового кольца. Это делалось с целью уменьшить поток автомобилей на радиальных магистралях столицы в часы пик утром и вечером, упорядочить парковку и сократить заторы в центре, сделать более предсказуемой поездку в центр на автомобиле (возможность рассчитать время, гарантированное наличие парковочного места). Введение платной парковки в центре города позволяет уменьшить количество неправильно припаркованных автомобилей, освободить дороги для движения транспорта и повысить скорость его движения, более рационально использовать парковочное пространство. В результате увеличится доступность центра в течение дня для легкового автотранспорта.

Введение платной парковки в центре являлось неотложной необходимостью. Планируемый эффект, достигаемый благодаря ощутимому перепаду между ценой парковки близ пересадочного транспортного узла на периферии города (некоторые ТПУ предполагают предъявление билета или проездного документа на общественный транспорт для оплаты стоянки автомобиля) и ценой парковки в пределах городского центра, был получен. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%, а в остальной части города -- только на 3%. Эти 15% разницы между двумя последними показателями и составляют эффект от введения платы за парковки: в центр теперь въезжает меньше машин, поэтому там стало свободнее. Согласно пресс-релизу Департамента транспорта от 6 мая 2014 года, «в апреле 2014 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9% стала выше скорость движения транспорта в центральной части города. Автомобилисты стали более ответственно относиться к использованию автомобиля при решении повседневных дел». Заметная доля ежедневных автомобилистов стала использовать общественный транспорт.

Чтобы оценить эффект введенной меры по взиманию платы за парковку в центре города, в опрос были включены вопросы «Совершаете ли Вы поездки в центр каждый будний день?» и «Какой способ передвижения Вы предпочитаете для поездок в центр города?». В результате опроса выяснилось, что 41% респондентов каждый будний день бывает в центре города, из них 57% используют общественный транспорт, 36% - личный, а 7% на велосипеде или пешком.

Совершаете ли Вы 4-5 поездок в неделю в центральную часть города?

Если да, то каким средством передвижения Вы при этом пользуетесь?

Получается, что около 15% опрошенных не изменили свою транспортную привычку несмотря на введенные меры и продолжают использовать личный транспорт даже для поездок в центр.

Конечно, московские власти совершили большой прорыв, переворот в сознании москвичей о том, что за право оставить свой автомобиль в центре города надо платить, однако в Москве существует еще масса недоработок в организации парковочного пространства. Возможно, наличие «старших братьев», которые пережили введение платной парковки в центре порядка восьмидесяти лет назад, поможет не повторять их ошибок и идти по проторенному пути. транспортный поездка парковочный дорожный

Однако сам факт введения платы за право оставить свой автомобиль в центре города - это только первый шаг. Систему необходимо совершенствовать. В Департаменте транспорта и развития транспортной инфраструктуры это отлично понимают, поэтому с 1 мая 2014 года был введен пилотный проект по введению бесплатного парковочного режима в центре города по воскресным и праздничным дням, по результатам которого будет принято решение о целесообразности внедрения данной инициативы. Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко говорит, что бесплатная парковка по выходным - это «общераспространенная практика» в простых системах организации парковочного пространства. По его мнению, в будущем, когда накопится база опыта, можно будет использовать и более гибкий подход, принятый на Западе. «В Сан-Франциско, например, собирается статистика по наполняемости платных парковочных мест в зависимости от дня недели и месяца. На основании этих данных регулируется цена, чтобы все места были заполнены», - продолжает эксперт.

О необходимости создания гибкой тарифной сетки говорит и Михаил Яковлевич Блинкин: «Мы делаем самые первые шаги в упорядочивании парковки. Сначала ввели слабо дифференцированную тарифную сетку - 60 и 80 рублей за час. Но наша цель - сделать развитую систему парковочного регулирования, которая заключается в создании дифференцированной тарифной сетки: по месту, времени суток, дню недели. Скажем, сейчас мы вводим бесплатную парковку по воскресеньям. Но ведь есть такие пиковые места, где и по воскресеньям нужно взимать плату, причем, она должна быть высокой. Рано или поздно мы придем к более тонкой тарифной сетке, к более сложным правилам», - говорит он, также ссылаясь своих коллег-первопроходцев из Сан-Франциско, где платная парковка действует уже 80 лет. В Москве, по словам Блинкина, опытная база только начала нарабатываться.

Администрирование режимов хранения и стоянки автомобилей является (и, в частности, администрирование парковочных платежей) является сложной организационно-технологической задачей, у которой нет тривиальных волевых или любительских решений. Неотложной необходимостью является принятие программы поэтапного упорядочения режимов хранения и стоянки автомобилей, начиная с центральных районов города и ключевых транспортных узлов. Программа должна строиться с учетом современных мировых практик и предусматривать активное участие частного бизнеса. Жесткое нормативно-правовое регулирование режимов хранения и стоянки автомобилей открывает широкие возможности для такого участия как в организации и управлении уличными парковками, так и, тем более, в деле строительства и эксплуатации внеуличных паркингов.

Создание новых машиномест

Отчет Департамента транспорта сообщает, что в 2011-2013 годах во дворах, на дорогах и в капитальных гаражах было организовано свыше 800 тыс. машиномест. Новые места для парковки появились во дворах, на межквартальных территориях, вблизи станций метрополитена, на улично-дорожной сети и в капитальных паркингах.

Однако в результате получилось, что массовые многоэтажные паркинги были возведены в сильно удаленных от жилья промзонах. Возможно, московские власти руководствовались принципом, упомянутым в совместном исследовании НИУ-ВШЭ, НИИ Транспорта и Института «Стрелка»: «Приоритетной является комфортность и безопасность среды для пешеходов и велосипедистов, во вторую очередь -- общественному транспорту и муниципальному, в третью -- движущимся автомобилям, и только в последнюю -- припаркованным автомобилям». Но кажется, они немного переборщили в некоторых случаях, располагая парковки слишком далеко от жилых массивов. Если целью было сократить количество автомобилей, ежедневно выезжающих на улицы города - то этот проект был бы успешен, если бы не возможность оставлять автомобиль во дворе, пусть не своем, а соседнем. Таким образом, люди просто не пользуются подобными автостоянками или безуспешно продают машиноместа, ежедневно паркуясь недалеко от дома. Автомобиль на таких стоянках можно оставлять разве что на длительное ответственное хранение.

3.3 Строительство улично-дорожной сети

Как уже говорилось выше, развитие транспортной инфраструктуры долгое время не являлось приоритетным направлением для города. Несомненно, это и является причиной сложившейся ситуации. Это отмечается и среди проблем, описанных в программе Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры «Транспортная система Москвы - вектор развития» Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Презентации. Лекция "Транспортная система Москвы - вектор развития". . Также документ привод целый список проблем, на которые московские власти направляют основные рычаги транспортной политики города:

· плотность улично-дорожной сети (3,95 км/кв. км) в 2--4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. Этот показатель на территории Троицкого и Новомосковского административных округов города Москвы составляет 0,88 км/кв. км

· ведется активное строительство крупных объектов массового тяготения - без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой и др.

· слабая система хордовых связей между радиальными автомобильными дорогами

· невозможность расширить улично-дорожную сеть

· отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных автомобильных дорог, их недостаточная пропускная способность и несоответствие параметров автомобильных дорог на границе Москвы и Московской области планировочным параметрам

· отсутствие транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях улично-дорожной сети, в том числе с железными дорогами и реками

· активное строительство крупных объектов массового тяготения приводится без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой.

Несомненно, в силу факторов, описанных в Главе 1, Москва сильно отстает от многих развитых городов по уровню эффективности транспортной системы. Например, возьмем такой показатель, как среднесетевая скорость. Исследования показали, что за последний год в Москве она составляет около 17км/ч. В Нью-Йорке, например, среднесетевая скорость - 38 км/ч Kenworthy J. An International Review of The Significance of Rail in Developing More Sustainable Urban Transport Systems in Higher Income Cities. - World Transport Policy & Practice, Vol. 14, No. 2. , учитывая, что в Нью-Йорке уровень автомобилизации - 900 автомобилей на 1000 жителей. И все это благодаря грамотно спланированной двухконтурной улично-дорожной сети.

В частности, это разграничение понятий УЛИЦ и ДОРОГ города, между которыми на самом деле есть принципиальные различия. Профессор Московского государственного строительного университета Агасьянц Андроник Андроникович описалАгасьянц А.А. Развитие сети автомобильных магистралей в крупнейших городах: транспортно-градостроительные проблемы. - М.: АСВ, 2010 конфигурацию улично-дорожной сети (УДС) крупных городов.

Итак, согласно общераспространенным зарубежным нормам, характеристика УЛИЦ заключаются:

· в обеспечении доступа к домовладениям, объектам массового тяготения горожан, включая объекты инфраструктуры;

· в предоставлении пространства:

o для передвижения пешеходов, общественного транспорта, автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса, легковых автомобилей населения;

o для прокладки рельсовых путей общественного транспорта;

o для стоянки транспортных средств;

o для отдыха и культурных мероприятий;

o для уличной торговли.

· на УЛИЦАХ не строят развязки и подземные пешеходные переходы, зато ставят многочисленные светофоры, в том числе - пешеходные;

· характерный диапазон допустимых скоростей на УЛИЦАХ - до 40-60 км/час. Обозначенное ограничение скорости определяется сугубо гуманитарными соображениями Adams, J.G.U. Risk and Freedom: the record of road of road safety regulation. . Cardiff: Transportation Publishing Projects, 1985.. Во-первых, считается необходимым минимизировать «риски незащищенности пешехода» и, следовательно, не допускать превышение предельного с психофизиологических позиций десятикратного разрыва между скоростью пешехода (порядка 5 км/ч) и скоростью автомобиля согласно закону Вебера-Фехнера. Во-вторых, в силу социально-психологических и культурологических соображений считается недопустимым превращение территории исторической городской застройки в зону скоростного транзита.

Что касается ДОРОГ, единственная их функция - обеспечение движения автомобилей, поэтому:

· характерный диапазон допустимых скоростей на ДОРОГАХ - от 100 км/час и более;

· городские ДОРОГИ (urban motorways, freeways, expressways) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от пешеходных потоков. По таким дорогам (фривеям) могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов;

· на обочине городской ДОРОГИ не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан;

· на ДОРОГАХ не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах;

· городские ДОРОГИ прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон, эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях. Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта; считается возможным использовать их даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.

· городские ДОРОГИ являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50% суммарного пробега автомобилей. Такие дороги трассируются, как правило, по хордам или кольцевым фрагментам; они крайне редко прокладываются радиальным образом с тупиковым окончанием в городском центре.

· работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway Management) Weiner E. Urban Transportation Planning in the United States: History, Policy and Practice. - Springer Science + Business Media, LLC., 2008. Все эти нормы и правила применения того или иного инструментария формировались, начиная с 1950-ых годов; они включают:

o регламенты трассирования дорог по отношению к пятнам застройки;

o нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, то есть расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы. Разумеется, на фривеях не бывает пресечений в одном уровне;

o нормы и средства управления доступом к фривеям (Access Management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);

o нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress Capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;

o нормы и средства управление трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при весьма высоких плотностях потока; заторы возникают исключительно по форсмажорным обстоятельствам.

В агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран азиатско-тихоокеанского региона конфигурация улично-дорожных сетей обязательно является двухконтурной: первый контур - УЛИЦЫ, второй - ДОРОГИ. В городах всех этих стран улично-дорожные сети обладают высоким рангом связности, то большим количеством альтернативных маршрутов по любым направлениям. Дороги образуют мелкоячеистую сетку, сетчатая структура «низовой» уличной сети (Grid City) имеет при этом максимальную топологическую связность Newman, P., Kenworthy, J. Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. New York: Island Press., 1999.

Топологической связностью сети называют количество ее элементов, которые можно убрать (или перекрыть), не разбивая сеть на изолированные фрагменты. Чем больше связность сети, тем богаче выбор альтернативных маршрутов следования и тем меньше перепробеги. Низкая связность московской улично-дорожной сети приводит к тому, что средняя фактическая дальность автомобильной поездки превышает «воздушное расстояние» более чем в полтора раза. Это критически много для большого города: в рационально устроенных городских сетях такое превышение лежит в пределах 1,2. Низкая связность улично-дорожной сети еще в большей степени сказывается на качествах маршрутной сети городского пассажирского транспорта и стабильности его работы. Мелкая сетка уличной сети дополняется еще и сетью городских хайвэев, которые, как правило, обходят городской центр по хордам, полностью снимая транзитную нагрузку с центральных улиц города.

В московской практике этот опыт был по большей части проигнорирован; последствия можно наблюдать на любом пересечении ТТК и МКАД с радиальными направлениями. Преобладающая в Москве гибридная категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран.

К числу московских «гибридов» относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы, и частично проложенные прямо по городским улицам: Третье Транспортное Кольцо, Ленинградский проспект, Краснопресненский проспект. Практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб условиям движения местного трафика, а также пешеходной доступности и автомобильной связности жилых районов. Однако существует и позитивная практика, когда во вводимых объектах транспортной инфраструктуры можно явно разделить УЛИЦУ и ДОРОГУ: например, реконструкция Ярославского шоссе, которое приобрело четырехполосное бессветофорное дорожное полотно в каждую сторону с ограничением скорости 80 км/ч и дублеры со съездами, разворотами светофорами и остановками наземного общественного транспорта.

Зачастую причиной возникновения заторов являются выделенные полосы, причем, как отмечают респонденты, в некоторых участках улично-дорожной они расположены не логично. Например, когда автобусная полоса вводится при трехполосном движении, оставляя всего две полосы с левыми поворотами для автомобилей. Или, в том случае, когда участок автомобильной дороги с выделенной под общественный транспорт полосой, прерывает поворот, на котором фиксируется затруднение движения, в таком случае и общественный транспорт вынужденно попадает в затор, и остальные участники движения не могут воспользоваться дополнительной полосой движения. Респонденты отмечают, что стоит упразднить выделенные полосы на участках Пятницкого шоссе, Балаклавского проспекта, Крестовского путепровода и Каширского шоссе.

Считаете ли Вы, что выделенные полосы являются причиной заторов на некоторых участках дорог?

Итак, можно сделать несколько выводов:

· Традиционная для Москвы практика реконструкция улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения является сугубо контрпродуктивной и должна быть прекращена.

· Строительство развязок в разных уровнях на городских улицах является «самым дорогим способом перемещения точки концентрации заторов с прежнего места на новое». Традиционная для Москвы установка на «бессветофорное движение» должна быть реализована по мере ввода двухконтурной УДС.

· Должны быть развернуты предпроектные работы по изысканию перспективных трасс для прокладки первых полноценных городских фривеев, отвечающих самым продвинутым зарубежным нормам и решающих системные транспортные задачи города. Подход к проблеме должен быть комплексным, находить отражение в Генеральном Плане города и других проектных документах.

· Надо отчетливо понимать, что реализация перспективной программы сооружения полноценных (отвечающих продвинутым зарубежным нормам) городских фривеев растянется на очень длительное время. Дорожно-мостовое строительство, лежащее вне рамок этой программы, должно быть ориентировано:

o на улучшение условий движения на городских улицах, для которых характерно и необходимо эффективное и плотное светофорное регулирование;

o на повышение связности УДС на периферии города, то есть снижение перепробегов, а также прекращение использования центра города в качестве транзитной зоны.

3.4 Транспортно-пересадочные узлы

Согласно презентации Департамента транспорта «Мобильный город», каждый день через транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) проходят 15 млн. человек (см. Приложение 6 «Благоустройство транспортно-пересадочных узлов»). Для них создаются комфортные условия пересадки с личного автомобиля на общественный транспорт и с одного вида транспорта на другой. Без применения этого механизма любые меры, направленные на обеспечение приоритета в движении общественному транспорту, не принесли бы сколько-нибудь заметного эффекта.

К сожалению, на данный момент ситуация в Москве с транспортно-пересадочными узлами оставляет желать лучшего. Эти проблемы подробно были описаны в первой главе данной работы. Это и недостаток пространства для пассажирских потоков, и неправильная их организация, и небольшое количество машиномест на прилегающих перехватывающих парковках, и в каких-то случаях нехваток минимальных инфраструктурных объектов, а в каких-то - их переизбыток, влекущий за собой повышенную концентрацию толп людей. Приняв во внимание все существующие недоработки, можно составить несколько принципов функционирования транспортно-пересадочных узлов.

Во-первых, транспортно-пересадочные узлы должны представлять из себя единый терминал, организованный таким образом, чтобы при смене типа транспортного средства пассажир не рисковал, например, попасть под машину или электричку. Остро встает вопрос того, что особо привлекательные площади около метро или железнодорожных станций находятся в частной собственности. Городским властям следует использовать инструмент красных линий в составе проекта Генерального плана, чтобы обеспечить земли под строительство комфортных и современных транспортно-пересадочных узлов.

Во-вторых, транспортно-пересадочные узлы должны быть привязаны к станциям скоростного общественного транспорта, обладать пассажирскими автовокзалами и достаточным количество машиномест для реализации технологии Park&Ride. «Park&Ride» - комбинированная поездка: предолагает поездку на автомобиле до перехватывающей парковки, а далее - на скоростном внеуличном общественном транспорте. Подробнее об этой схеме написано в разделе «Городской транспорт».

В-третьих, во всем мире существует нечто вроде «охранной грамоты» для транспортно-пересадочных узлов: здесь не должно быть никаких объектов застройки, влекущих дополнительную транспортную нагрузку, не связанную с обслуживанием основного пассажиропотока.

И, наконец, самое главное - все вышеуказанные аксиомы должны найти отражение в отечественном градостроительном кодексе, который сможет регулировать функционирование каждого такого транспортно-пересадочного узла.

3.5 Городской транспорт

Согласно данным Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры, общественный транспорт Москвы перевозит в год около 5,24 млрд. пассажиров, то есть 14,35 млн. пассажиров в сутки. По количеству жителей и уровню автомобилизации Москву следует относить к городам, политика которых направлена на развитие общественного транспорта.

Москва не должна развиваться как город для автомобилей -- необходимо повышение привлекательности общественного транспорта наряду с введением ограничительных мер на использование автомобилей. Ведь здесь действует психологический момент: увеличение пропускной способности дорожной системы ведет к уменьшению количества заторов, а значит, все больше и больше людей будут принимать решение приобрести автомобиль или начать пользоваться существующим для ежедневных поездок. Это влечет за собой новые пробки, а значит, никакая транспортная система не справится с растущим спросом на использование личного транспорта.

Грамотно организованная система общественного транспорта в рамках современных научных представлений должен: обеспечивать хотя бы минимальный уровень комфорта для перевозки горожан и жителей области, не имеющих личных автомобилей; представлять из себя достойную альтернативу личным автомобилям для пассажиров, живущих в пешей доступности от ближайшего пассажирского терминала; делать привлекательным использование технологии «Park&Ride» для тех, кто живет относительно далеко от линии общественного транспорта.

Идея перехватывающих парковок (как и вся технология Park&Ride) возникла в зарубежной практике с ориентацией на транспортное обслуживание малоэтажной застройки односемейными домами на городской периферии и в пригородах. Например, в Вене стоимость оставления автомобиля на целый день на перехватывающей парковке системы Park&Ride стоит 3 €.В центре города, заплатив эти же деньги, можно оставить машину только на 90 минут, Более того, во многих районах существует ограничение по времени на парковку: максимум там можно оставить личный автомобиль на 2 часа. Технология Park&Ride рассчитана на застройку, ориентированную на использование автомобилей (car oriented development) и состоящую из малоэтажных объектов типа “singe family”, “semidetached house“, “town house”. В силу низкой плотности населения такая застройка технологически не приспособлена к работе общественного транспорта.

В Москве эта идея реализовывается в принципиально иных условиях: на всей городской периферии и в значительной части ближнего Подмосковья велась и ведется плотная многоэтажная застройка. По всем международным классификаторам такая застройка считается тотально ориентированной на общественный транспорт (transit oriented development); массовое использование автомобилей в такой застройке порождает трудно решаемые и даже неразрешимые проблемы. В условиях многоэтажной плотной застройки жителей гораздо эффективней и проще обслужить за счет сети подвозящих маршрутов, нежели по технологии Park&Ride; этот вывод вытекает из транспортно-технологических соображений, а также из соображений дефицита земельных ресурсов, характерного для такой застройки. При этом известно, что периферийные подвозящие маршруты редко бывают экономически выгодными для перевозчика и могут работать исключительно в рамках схемы централизованного городского заказа на перевозку.

В настоящее время вывоз пассажиров из удаленных жилых кварталов к ТПУ, или к магистральным линиям общественного транспорта осуществляется в основном посредством «маршрутных такси». В зависимости от дислокации рабочего места ежедневная поездка становится двух- или трехзвенной. Такая технология никак не подходит в качестве средства замещения ежедневных автомобильных поездок.

К сожалению, Правительство Москвы обходит этот вопрос стороной, а лишь провозглашает, что «Уровень пешеходной доступности общественного транспорта в Москве находится на сравнимом с другими крупными городами мира уровне» и приводят свою инфографику (см. Приложение 7).

Рельсовый транспорт

Согласно данным опроса правительства Москвы, 86% респондентов удовлетворены работой метрополитена. Данные достаточно позитивные; однако онлайн-опрос, проведенный мной в ходе исследования, показал, что только 38% респондентов довольны работой московского метрополитена.

Считаете ли Вы работу московского метрополитена удовлетворительной?

Возможно, расхождение данных можно объяснить ограниченной генеральной совокупностью, а так же фактом, что мой опрос проходил среди автомобилистов. Исследования показывают, что при меньшей протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5--2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира, а средняя наполняемость вагонов электропоездов метрополитена составляет 5,2 человек/кв. м.

Однако недооценивать эффективность метрополитена нельзя: в структуре столичных пассажирских перевозок более он занимает 60% от общего объема, поэтому ему отводится ключевая роль в программе развития транспортной системы города.

Для программы характерна тенденция, прямо противоположная зарубежной практике: темпы развития линий метрополитена являются опережающими (Приложение 8). Правительство собирается увеличить в полтора раза протяженности линий метро к 2020 году, протянув 146 км новых линий, судя по темпам строительства и частоты открытия новых станций исполнение этой программы вполне реально. Планируется строительство и продление радиальных линий метрополитена за пределы МКАД и строительство Третьего пересадочного контура. В результате на 10% уменьшится доля населения, проживающего вне зоны пешеходной доступности метро, средняя наполняемость вагона в часы пик уменьшится на 13,5%.

Также власти стараются сделать метрополитен более комфортным, безопасным и привлекательным средством передвижения. Департамент транспорта обещает, что:

· улучшатся условия для поездок маломобильных групп населения (действительно, все вновь строящиеся станции оборудованы лифтами и пандусами)

· будут установлены передатчики беспроводного Интернета в вагонах (на данный момент Wi-Fi сеть работает на Кольцевой, Калининской и Сокольнической линии)

· будет улучшена система безопасности и повышен уровень антитеррористической защиты пассажиров (на данный момент в тестовом режиме установили рамки металлоискателя на станции метро Новослободская)

· будет улучшена комфортность поездок на метро за счет выпуска на линии подвижного состава нового поколения, модернизации системы вентиляции, внедрения современных форм оплаты проезда, реконструкции вестибюлей и эскалаторов

· будет прекращена нелегальная торговля в 25-метровой зоне от входов в метро (распоряжением мэра Москвы уже убрали все палатки и ларьки возле остановок общественного транспорта)

· среднее время в очереди на приобретение билетов в часы пик сократится до 2 минут (благодаря терминалам для покупки билета, которые уже функционируют в вестибюлях метрополитена)

· создание принципиально новой системы городского и пригородного железнодорожного транспорта, организацию пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги.

Говоря о преимуществах московского метрополитена и перспективах его развития, не стоит забывать, насколько дорого его строительство. У него существует дешевая и более прогрессивная альтернатива. Современные рельсовые системы общественного транспорта в агломерациях включают три типовых элемента, более или менее успешно интегрированных между собой в планировочном, логистическом и эксплуатационном плане. Два элемента - пригородные и/или пригородно-городские железные дороги и метрополитены - вполне традиционны; при этом за последнюю четверть века они пережили существенные технические и технологические трансформации и заметно укрепили свои позиции.

Третий элемент этой триады - LRT, Light Rail Transit - был введен в транспортную практику Западной Европы и США в начале 1970-ых годов. В современной трактовке термина LRT это обширный, чрезвычайно диверсифицированный класс рельсовых систем общественного транспорта, занимающий по скоростям и провозным возможностям промежуточное место между метрополитеном и скоростными пригородными железными дорогами, с одной стороны, и традиционным трамваем, с другой. Наиболее известным сторонником и пропагандистом этих транспортных систем является профессор Вукан Вучик.

Проведенный В.Вучиком и другими авторами анализ совокупности систем LRT (порядка 100 линий), сооруженных в городах мира за последние десятилетия, позволяет выделить следующие типологические характеристики этих систем Вучик В.. Транспорт в городах, удобных для жизни. Пер. с англ. под ред. М.Блинкина. - М: Территория будущего, 2011.:

· Системы LRT создаются в обширном спектре вариантов: линии LRT прокладываются как «по земле» (то есть по обособленным полосам проезжей части городских улиц, либо даже по полосам общего доступа), так и по полностью обособленным путевым конструкциям, в том числе - туннелям, эстакадам и железнодорожным путям.

· Во многих европейских странах (например, в городах Франции, Великобритании и Испании) получили распространение линии LRT трамвайного типа. Эти линии проложены в основном «по земле» с редким использованием эстакадного хода, а также тоннелей неглубокого заложения. Такие линии в сочетании с введением режима ограниченного автомобильного движения становятся формообразующим элементом преобразованных городских центров.

· Типологически противоположным вариантом в спектре технологий LRT являются полностью автоматизированные системы, применяемые на высокопроизводительных линиях с высокой частотой движения, проложенных исключительно на обособленных путевых конструкциях. Подобные системы (типологически близкие к метрополитену) были сооружены в восточной части Лондона, в Ванкувере и Копенгагене.

· На линиях LRT эксплуатируются многовагонные сцепки (обычно, до 4 вагонов) с вместимостью вагона до 220 пассажиров и, соответственно, общей вместимостью до 880 пассажиров.

· Характерные скорости - не более 40 км/час при уличном прохождении и до 100 км/час на периферийных участках, проложенных по обособленным путевым конструкциям.

· Использование низкопольных транспортных средств снимает необходимость сооружения станций с высокими платформами, неуместных в пешеходо-ориентированных городских центрах.

· Системы LRT применимы как для крупных и средних городов, так и для периферийных (с выходом в пригороды) линий крупнейших мегаполисов, таких как Париж, Лондон или Гонконг.

· Системы LRT могут становиться центральным элементом городского развития, средством улучшения экологической обстановки и формирования гуманитарно-ориентированной городской среды.

· В мегаполисах, располагающих метрополитенами и развитой сетью пригородных (пригородно-городских) железных дорог, системы LRT заполняют чрезвычайно важную и востребованную промежуточную нишу между скоростными рельсовыми системами и традиционным наземным транспортом. Применение систем LRT позволяет значительно ускорить сетевое развитие высокопроизводительного общественного транспорта в целом.

· Потребные инвестиции в сооружение LRT варьируются в широком диапазоне и зависят, главным образом, от типа путевых конструкций и других элементов инфраструктуры, от типа транспортных средств, а также от масштаба затрат в обустройство обслуживаемой территории. Нижняя граница потребных инвестиций достигается в случае использования реконструированных железнодорожных путей. В этом случае (например, в Сан-Диего) удельные затраты составил всего 5 млн. долл./ 1 км. Верхняя граница достигается при преобладающем трассировании линий туннельным ходом; в этом случае (например, в Буффало), удельные затраты превышают 50 млн. долл./ 1 км. В большинстве других городов диапазон затрат находится в пределах 15-35 млн. долл./ 1 км. При том, что на строительство 15 км юго-западной ветки московского метрополитена планируется потратить 60 млрд. рублей. Нетрудно подсчитать, что на проложение одного километра московские власти закладывают 4 млрд. рублей, более 100 миллионов долл./ 1км.

· Сооружение систем LRT в городах США и Западной Европы происходило при значительном финансовом участии федеральных (национальных) бюджетов и, разумеется, с использование бюджетных инвестиций городов и регионов (штатов, провинций, земель). Широко применялся формат PPP, реализованный либо на условиях тарифа, обеспечивающего окупаемость проекта за счет кассовой выручки, либо с использование механизма «shadow toll», то есть фактическим субсидированием эксплуатационной работы на счет городского и/или регионального бюджета.

· Негативный сценарий развития LRT связан с использованием избыточных проектных решений, когда вместо наиболее экономичных конструкций сооружаются грандиозные обособленные сети по типу метрополитена. Разумеется, это приводит к очень высоким издержкам и, соответственно, к отсутствию должного сетевого развития. Примером такого рода являются некоторые мексиканские линии LRT, сооруженные исключительно на обособленных путевых конструкциях.

· Еще одной типичной ошибкой (проявившейся, к примеру, Куала-Лумпуре), являются инвестиции в полную автоматизацию единственной в городе линии LRT, производимые в условиях очевидной необходимости первоочередного строительства новых линий. Автоматизация систем LRT особенно неуместна в странах с низкой заработной платой и хроническим дефицитом рабочих мест.

Говоря о проблемах и вызовах, связанных с приходом система LRT в Москву и другие российские мегаполисы, следует иметь в виду следующие обстоятельства

Последнюю четверть века развитие городских рельсовых систем в России происходило в противофазе с мировым опытом. К примеру, в Москве на фоне весьма скромных темпов развития метрополитена велось активное сокращение традиционной трамвайной сети; протяженность линий сократилась более чем на 30 процентов.

Вместо пилотных проектов развития тех или иных разновидностей LRT бюджетные средства вкладывались в экзотические проекты типа монорельса, приемлемые разве что для авиационных хабов или территорий выставочных комплексов.

Во всех успешных и высокоавтомобилизированных городах мира наблюдался устойчивый рост авторитета и популярности современных систем общественного транспорта. В крупнейших городах России - в противоположность этой тенденции - использование общественного транспорта становилось психологически неприемлемым для обширного слоя горожан, прежде всего - для молодых автомобилистов.

В профессиональном сообществе системы LRT ассоциируются, в первую очередь, с идеями скоростного трамвая, понимаемыми в духе СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии» - нормативного документа вполне качественного, но отставшего от мирового опыта на четверть века. В профессиональной среде бытует вполне обоснованная точка зрения, что буквальное исполнение норм этого документа делает линии скоростного трамвая сравнимыми по стоимости с наземными линиями метрополитена. Как было отмечено выше, идеология внедрения систем LRT является принципиально более гибкой.

Тарифная система общественного транспорта городов России, а также финансовые взаимоотношения городского бюджета, пассажира и компаний-перевозчиков носят достаточно архаичный характер. Отечественная практика оплаты проезда ориентирована на устаревшую (не стратифицированную) маршрутную сеть; цена поездки зависит не от качества перевозки и дальности поездки. Указанные обстоятельства явно не способствуют приходу частных инвестиций в эту перспективную нишу. Добавим к этому, что механизмы ГЧП пока что никак не отработаны в практике развития городских транспортных систем.

Анализ современной мировой практики позволяет предположить, что системы LRT могут и должны стать приоритетным направлением развития целостной системы общественного транспорта в российских агломерациях. Более того, есть все основания считать, что LRT способны сформировать новый имидж российского общественного транспорта. Разумеется, приход систем LRT в Россию должен базироваться на широком использовании лучших зарубежных практик и технологий в сферах транспортного машиностроения, транспортного строительства, организации транспортного бизнеса и перевозочного процесса. Вряд ли полезно было бы изобретать «суверенные варианты LRT», либо пытаться развивать LRT в рамках устаревших отечественных институций в сфере городских перевозок.

Нерельсовый транспорт

О том, что развитие наземных видов общественного транспорта и маршрутной сеть уступают темпам развития мегаполиса, сказано в презентации Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры «Транспортная система Москвы - вектор развития».

Правительство предполагает создать к 2020 году отлаженную, комфортную и доступную систему общественного транспорта, которая «будет благоприятствовать отказу москвичей от избыточного и неразумного использования личного транспорта, выбору в пользу общественного транспорта и, как следствие, будет способствовать уменьшению загрузки автодорог». Для этого надо реализовать ряд поставленных в программе задач:

· создание преимуществ проезда общественным транспортом

· повышение скорости движения общественного транспорта

· организация выделенных полос для движения маршрутного транспорта

· обособление трамвайных путей

· введение единого билета на все виды транспорта и новых тарифных планов

· оптимизация маршрутной сети

· организация легальных таксомоторных перевозок

Кроме того, столичные власти развивают полуэкспрессные маршруты наземного транспорта - они курсируют по выделенным полосам в отдаленные районы города. Эти маршруты позволяют жителям окраин города быстрее добираться в центр. Сейчас в Москве функционирует 6 таких маршрутов.

Результаты проведенного мной опроса говорят о том, что многие респонденты выделяют недостатком общественного транспорта удаленность ближайшей остановки от дома. На втором месте - теснота, большое количество людей ввиду того, что выделено недостаточное количество транспортных единиц для обслуживания такого густонаселенного города. Это же и является причиной тому, что люди отмечают необходимость долгого ожидания общественного транспорта.

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены