Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Республики Казахстан

ПЛ №3

Дипломная работа

Устройство и техническое обслуживание Мерседес 123

Выполнил:

учащийся гр. №79

Маренич П.

Караганда 2006 г.

Содержание

• Введение
• 1. Общая часть
• 1.1 Из истории дизельных двигателей
• 1.2 Рабочий цикл 4-хтактного дизеля
• 1.3 Особенности КШМ, ГРМ дизельного двигателя, ТО
• 1.4 Особенности системы охлаждения, ТО
• 1.5 Система смазки дизеля, ТО
• 1.6 Система питания, ТО
• 1.7 Сцепление и привод, ТО
• 1.8 Задний мост (главная передача, дифференциал)
• 1.9 Подвеска (передний, задний мост)
• 1.10 Колеса, шины
• 1.11 Рулевой механизм, ТО
• 1.12 Тормозная система, ТО

1.13 Эксплуатационные материалы

• 1.13.1 Смазочные материалы
• 1.13.2 Технические жидкости
• 1.14 Ежедневное техническое обслуживание дизелей
• 2. Специальная часть

Введение

Вся история развития Мерседес-Бенц - это история создания больших дорогих автомобилей высшего и среднего класса. При этом зачастую различие в классе ограничивалось установкой различных по объему и мощности двигателей и количеством доступных опций на одном и том же шасси. Однако уже в шестидесятых годах двадцатого столетия фирма стала проводить испытания прототипов автомобилей меньших классов, более экономичных и недорогих. В том числе, Мерседес-Бенц проводил испытания автомобилей и с передним приводом.

К середине семидесятых годов сложилась такая ситуация, при которой вопрос о создании автомобиля меньшего класса стал как никогда актуальным. Нефтяной кризис, принятие в США новых законов о нормах потребления топлива требовали экономичных моторов, снижения веса, обтекаемых кузовов. Семьи стали приобретать второй автомобиль, автомобиль стал все более доступен для молодых людей. Кроме того, все большее количество автомобильных фирм-производителей автомобилей малых классов стало вторгаться на рынок среднего и высшего класса. Все это говорило о начале жесткой конкуренции на "родном поле" Мерседес-Бенц, о возможной потери части потенциальных покупателей. Необходимо было также расширить гамму за счет выпуска автомобилей малого класса. Все это было отражено в специальном докладе под названием "Актуальная ситуация в производстве легковых автомобилей, проблемы будущей политики массового производства и формирования программы производства с точки зрения сбыта", представленном летом 1975 года Хайнцем Хоппе, руководителем департамента продаж.

Осенью 1976 года началось эскизное проектирование нового компактного автомобиля. Основным условиям было сохранение мерседовского качества производства и сборки, высочайшая безопасность, экономичность и улучшенные характеристики эксплуатации и ремонтопригодности. Была поставлена задача сделать новый автомобиль на 30 см короче, 10 см уже и на 280 кг легче недавно выпущенному автомобилю среднего класса серии W123. Решение о переднем приводе было отвергнуто, так как в то время было затруднительно обеспечить оптимальные ходовые качества на достаточно тяжелой машине.

Так как ранее Мерседес-Бенц не имел большого опыта в разработке и производстве подобных автомобилей, до 1978 года изучались возможности совместного производства компактной модели. Однако, к осени того же года было принято решение о начале самостоятельных работ, а в следующем, 1979, году новая серия получила заводской код W201 и наименование "Малыш".

Сроки создания новой серии W201 были жесткими - основные исследования и испытания начались еще в 1978 году. Наибольшим испытаниям подверглась независимая задняя подвеска. Было предложено не менее шести концепций подвески в 77 различных вариантах. Задняя подвеска на пяти рычагах должна была оптимально учитывать распределения веса и нагрузок на движущийся автомобиль. Разработанная в конце семидесятых, эта подвеска была успешно применена на всех будущих моделях, начиная с W124. Также были проведены обширные испытания на безопасность в рамках программы ESF.

Осенью 1981 года первые прототипы ручной сборки прошли скрытые уличные испытания. Уже тогда процветал промышленный шпионаж, поэтому внешний вид фар и задних фонарей были замаскированы.

Общественность, особенно американская, была очень заинтересована рождением "Малыша Бенца", которое и состоялось 8 декабря 1982 года. Конечно же, интерес подогревался в первую очередь тем, что производитель дорогих лимузинов вдруг появился в совершенно чуждом сегменте авторынка. Разочарование от представленного автомобиля был сильным: последовала сильная критика за совершенно простой, хотя и современный, внешний вид (вместо привычного обилия хрома черный пластик молдингов, бамперов и ручек дверей), за высокий короткий багажник, одиночный дворник, за рычаг ручного тормоза справа (а не привычную педаль), невзыскательный интерьер и скромную гамму моделей.

Разработка и запуск в серию прошли за достаточно короткий для Мерседес-Бенц срок, поэтому исправление недочетов, расширение гаммы моделей, увеличение числа доступных опций происходила по мере развития.

С каждым годом модель становилась все более совершенной и к концу своего выпуска в 1993 году представляла собой хорошо оснащенный скоростной автомобиль, обладающий высоким уровнем безопасности и комфорта. Пользовавшаяся значительным успехом и выпущенная тиражом более 1,8 млн. экземпляров, серия W201 убедительно доказала правильность стратегического выбора фирмы. Закрепить же успех выпало ее преемнице - серии W202.

Mercedes-Benz W123

После выхода нового поколения автомобилей S-класса (серии W116) пришла пора обновления и среднего класса. Инженерами Мерседес-Бенц была проделана большая работа по формированию новой серии W123 - новые решения в дизайне, в конструкции кузова и подвески, новые моторы (включая роторные Ванкеля, над которыми в то время много работал Мерседес-Бенц, новые шестицилиндровые моторы, а также восьмицилиндровый мотор для купе). Новая серия обещала быть поистине передовой по тем временам, но…

Но все планы нарушил нефтяной кризис начала 70-х. Чуда не получилось. Никаких инноваций, никаких прорывов - получился добротный качественный автомобиль, вобравший в себя множество конструктивных решений от серии W116 и предшествующей серии W114/W115. В первую очередь это касалось пассивной безопасности пассажиров - салонная часть была усилена, были переработаны и усилены стойки крыши и сам каркас крыши. Также были тщательно проработаны сминаемые зоны спереди и сзади - энергопоглощение стало более ощутимым, деформации при различных сочетаниях ударов - более прогнозируемыми.

Задняя подвеска с диагональными рычагами была применена от предыдущей модели, передняя была взята уже от новой серии W116 - появилась новая схема с двумя поперечными рычагами и нулевым плечом обкатки. В передней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости, который отсутствовал на предыдущих сериях, что позволило избавиться от ощутимых кренов при прохождении поворотов на высоких скоростях, а также уменьшить поперечную раскачку.

С целью повышения пассивной безопасности была применена новая травмобезопасная конструкция рулевой колонки. Теперь поворотный механизм и сама труба колонки были связаны специальным сильфоном, который предотвращал смещение рулевой колонки в салон при фронтальном ударе.

Вместо характерных для 60-х-70-х годов вертикальных фар появилась горизонтальные прямоугольные блок-фары. Блок-фара помимо основной фары ближнего/дальнего света имела еще и галогеновую противотуманную фару. Младшие модели имели круглые отражатели и рассеиватели, старшие модели с мотором 2,8 л имели уже прямоугольные фары, похожие на фары модели W116. В отличие от S-класса, противотуманные фары располагались ближе к центру. Таким образом, с середины 70-х седаны всех классов получили штатно противотуманные фары.

Из новшеств также появились:

- обогрев заднего стекла с автоматическим выключением;

- автоматическое выключение задних противотуманок при выключении основного освещения (новая конструкция переключателя наружнего освещения);

- двойное уплотнение дверей снизу;

- отопление для водителя и пассажира раздельно;

- индикатор износа тормозных колодок на приборной панели;

- бензобак за задним сиденьем вне зоны смятия кузова.

Первоначально W123 получили двигатели от предыдущей серии - бензиновые моторы М115, М110 и дизельные моторы ОМ615, ОМ616, ОМ617. Вместо старого мотора М130 от модели 250 2.8 был установлен совершенно новый шестицилиндровый мотор М123 объемом 2,5 л (напрямую он заменил и мотор М114, выпуск которого был прекращен еще в 1972 году).

В остальном, новая серия W123 продолжила традиции надежного массового автомобиля "на каждый день", подняв планку комфорта и качества еще выше.

Первыми были запущены в серию в ноябре 1975 года модели 280 и 280Е, но официально новая серия W123 была представлена публике 28 января 1976 года моделями 200, 230, 250, 280, 280Е, 200D, 220D, 240D и 300D.

Несмотря на критику новой серии за отсутствие новизны и сходство с предшественником, успех автомобиля был очевидным - очередь на новую машину достигала двух (!) лет, чем не преминули воспользоваться заводские служащие - они легко могли (и делали это) продать свои авто с пробегом тысяч в10 километров выше прейскурантных цен салонов.

1. Общая часть

1.1 Из истории дизельных двигателей

Дизель Рудольф Кристиан Карл (Diesel Rudolf Christian Karl) родился 18 марта 1858 года в Париже в семье ремесленника из Аугсбурга. Учился в Мюнхенской высшей технической школе. После знакомства с основами теории тепловых машин, увлекся идеей увеличения КПД паровой машины. По замыслу Дизеля сжигание горючей смеси следует проводить внутри цилиндра, предварительно повысив степень сжатия. Дизель решил сжимать не горючее, а только воздух, и к концу сжатия впрыскивать в цилиндр жидкое топливо под высоким давлением. Эти соображения изложены Дизелем в работе "Теория и конструкция рационального теплового двигателя". В начале своих изысканий он попытался создать двигатель, работающий на угольной пыли, но безрезультатно. Лишь когда Дизель использовал в качестве горючего частично очищенную нефть, он добился заметных результатов. В 1897 году работы над новым двигателем были завершены. Дизельный двигатель - первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с воспламенением от сжатия. КПД двигателя был значительно выше, чем у паровых машин и он не нуждался в системе зажигания. В сравнении с ДВС с воспламенением от искры дизельный двигатель обладает следующими преимуществами: меньший расход топлива, использование более дешевого топлива и потенциально большая мощность. За последующие 30 лет дизельный двигатель нашел широкое распространение в стационарных силовых установка и на судах. Применяемая на тот момент времени система топливоподачи не могла обеспечить повышения частоты вращения ДВС, данное обстоятельство сдерживало появление дизельных двигателей на легковых и грузовых автомобилях.

В 1920 году немецкий инженер Роберт Бош разработал первый многосекционный насос высокого давления для дизельного двигателя, который до сих пор широко используется в автомобилестроении. Данный насос заменил воздушный компрессор, который применялся до этого, и сделал возможным увеличение частоты вращения дизельного двигателя. После этого дизельным двигателем стали оснащаться и автомобили. Однако ДВС с искровым воспламенением топливовоздушной смеси продолжали доминировать на рынке легковых и небольших грузовых автомобилей, так как были дешевле и проще в производстве.

В 1950 и 60гг дизельные двигатели стали широко применяться в такси и небольших фургонах, но только после нефтяного кризиса 1970гг дизель занял свое прочное место на рынке легковых автомобилей.

Историю своего изобретения Дизель изложил в книге "Создание дизельного двигателя". Новый двигатель получил широкое применение, особенно в наше время. Умер Дизель 29 сентября 1913 года по пути из Амстердама в Лондон.

1.2 Рабочий цикл 4-хтактного дизеля

Принцип работы дизельного двигателя

Главным отличием ДВС с воспламенением от сжатия (дизеля) от ДВС с воспламенением от искры (бензиновый двигатель) являются способы смесеобразования и воспламенения топливовоздушной смеси. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом до входа в цилиндр, а топливовоздушная смесь воспламеняется в определенный момент при помощи искры. В дизельном двигателе в цилиндр попадает "чистый" воздух, который затем сжимается, когда поршень идет к верней мертвой точке. Так как степень сжатия в дизельном двигателе довольно большая (обычно 20:1), воздух при сжатии нагревается до температуры 75⁰С. При подходе поршня к верхней мертвой точке топливо начинает впрыскиваться в цилиндр под высоким давлением. Температура воздуха достаточно высокая для воспламенения впрыснутого топлива, когда оно смешается с воздухом. Топливовоздушная смесь воспламеняется, выделившаяся энергия воздействует на поршень, поршень начинает движение вниз, совершая полезную работу. Необходимо отметить, что новый бензиновый двигатель GDI от MMC имеет такой же способ смесеобразования, как и дизель.

При запуске дизельного двигателя в холодную погоду температура сжатого воздуха может быть недостаточна для того, чтобы воспламенить топливо. Поэтому на дизельных двигателях устанавливают системы предпускового подогрева воздуха.

Способы впрыска топлива

На практике довольно сложно добиться плавного сгорания топлива в двигателях с небольшим объемом, впрыскивая топливо непосредственного в камеру сгорания. Чтобы добиться более плавного сгорания топливовоздушной смеси были разработаны дизели с разделенными камерами сгорания: вихрекамерные и предкамерные. Дизели с разделенными камерами сгорания имеют меньший КПД и более требовательны к системе предпускового подогрева воздуха по сравнению с дизелями с непосредственным впрыском, но эти недостатки перекрываются более тихой и мягкой работой.

За дизельными двигателями закрепился имидж шумных и дымных машин, который в общем то верен.

Шум дизельного двигателя вызван следующим: в камере сгорания при впрыске топлива и начале его горения резко возрастает давление, которое и вызывает этот многим неприятный шум. Данный шум в общем неизбежен при работе двигателя, но за последние годы он был значительно снижен: улучшения в конструкциях камеры сгорания и инжекторов. Повышение шумности дизеля часто бывает вызвано неисправностью инжектора.

Дымность дизеля связана с неправильным сгоранием топлива. В отличие от шума этот вопрос практически полностью решаем. Во время запуска и прогревания двигателя небольшое количество белового или голубого дыма является нормальным, но при движении в нормальных условиях его не должно быть. Черный дым обычно вызван недостатком воздуха: либо забит воздушный фильтр, либо впрыснуто большое количество топлива.

Параметры двигателя. Совокупность процессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности в цилиндре двигателя, называется рабочим циклом. В четырехтактном двигателе рабочий цикл осуществляется за четыре такта: впуск; сжатие; рабочий ход; выпуск. Тактом называется часть рабочего цикла, происходящего за один ход поршня. Ходом поршня называется путь, проходимый им от одной мертвой точки до другой (рис. 1). Мертвыми точками называются положения поршня, в которых он изменяет направление движения на обратное.

Различают верхнюю мертвую точку (ВМТ) и нижнюю мертвую точку (НМТ).

Объем, освобождаемый поршнем при движении от ВМТ до НМТ, называется рабочим объемом цилиндра. Сумма рабочих объемов всех цилиндров многоцилиндрового двигателя, выраженная в литрах, называется литражом. Объем над поршнем, находящимся в ВМТ, называется объемом камеры сгорания. Сумма рабочего объема и объема камеры сгорания называется полным объемом цилиндра. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. При увеличении степени сжатия повышаются экономичность и мощность двигателя.

Однако повышение степени сжатия в карбюраторном двигателе ограничено стойкостью топлива к детонации. Степень сжатия в карбюраторных двигателях находится в пределах от 6 до 10, а в дизельных - от 14 до 21.

Рис. 1. Параметры цилиндра двигателя: Vc - объем камеры сгорания, Vp - рабочий объем цилиндра

Рабочий цикл четырехтактного одноцилиндрового двигателя осуществляется следующим образом.

Первый такт - впуск. При движении поршня от ВМТ к НМТ в цилиндре создается разрежение до 0,07-0,08 МПа, под действием которого через открывающийся впускной клапан в цилиндр поступает воздух (в дизельном двигателе). В цилиндре она смешивается с оставшимися в нем от предыдущего рабочего цикла отработавшими газами и образует рабочую смесь с температурой 100-130°С.

Второй такт - сжатие. Поршень движется вверх, оба клапана закрыты; в дизельных двигателях происходит сжатие рабочей смеси до 3-3,5 МПа и повышение ее температуры до 600-700°С. В конце такта сжатия в дизельном двигателе в цилиндр впрыскивается через форсунку под давлением 10...20 МПа дизельное топливо, которое, смешиваясь с воздухом, образует рабочую смесь.

Третий такт - рабочий ход (расширение). В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от соприкосновения с сильно нагретым в результате сжатия воздухом и быстро сгорает со скоростью 0,001-0,002 с. При этом температура повышается до 1800-2000°С, а давление возрастает до 5-8 МПа). Сила давления газов перемещает поршень от ВМТ к НМТ и передается от поршня через поршневой палец и шатун на коленчатый вал, создавая на нем крутящий момент.

Четвертый такт - выпуск. Поршень вновь движется к ВМТ и под давлением О,11-0,12 МПа выталкивает отработавшие газы, имеющие температуру 800-1000°С, в атмосферу через открытый выпускной клапан, после чего цикл повторяется.

Из рассмотренного рабочего цикла двигателя видно, что полезная работа совершается в течение только одного такта - рабочего хода, остальные же три такта являются вспомогательными и на их осуществление затрачивается энергия, накопленная маховиком.

В целях получения большей мощности и более равномерного вращения коленчатого вала двигатели выполняют многоцилиндровыми.

1.3 Особенности КШМ, ГРМ дизельного двигателя, ТО

Легковой автомобиль "MERCEDES" приводится в движение 4- или 5-цилиндровым рядным двигателем, с жидкостным охлаждением. Двигатель расположен продольно в направлении движения и для его подъема необходим соответствующий подъемник.

Цилиндры расположены в блоке цилиндров, отлитом из специального чугуна: при большом износе стенок цилиндра возможна их расточка в ремонтной мастерской, что потребует применения ремонтных поршней. В нижней части блока находится коленчатый вал, установленный в 5 или 6 коренных подшипниках. Коленчатый вал соединяется с поршнями с помощью шатунов и шатунных подшипников. Нижняя часть блока закрыта поддоном, в котором находится масло для смазки и охлаждение двигателя. К верхней части блока крепится головка цилиндров. С правой стороны головки расположены всасывающий и выхлопной коллекторы. Распределительный вал расположен центрально в верхней части головки и приводится в движение коленчатым валом с помощью цепи. Гидравлический натяжитель обеспечивает правильное натяжение цепи. Клапаны расположены вертикально и приводятся в движение распределительным валом через клапанные рычаги.

В дизельных двигателях повышение мощности при одном и том же рабочем объеме достигается за счет увеличения хода клапанов путем изменения высоты и формы всасывающих и выхлопных кулачков.

Для смазки двигателя предусмотрен масляный насос, расположенный в передней части поддона и приводится в движение промежуточным валом. Промежуточный вал расположен с левой стороны и приводится в движение коленчатым валом с помощью цепи газораспределения.

Масло из поддона подается к подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и к зеркалам цилиндров через отверстия и смазочные каналы. Насос охлаждающей жидкости закреплен с помощью фланца в передней части двигателя и приводится в движение клиновым ремнем, который служит одновременно и приводом генератора. Для привода насоса усилителя рулевого механизма предусмотрен дополнительный клиновой ремень. Независимо от поры года система охлаждения должна быть заполнена специальной незамерзающей жидкостью. Подача топлива производится механическим насосом высокого давления, который имеет цепной привод от коленчатого вала. Номер двигателя выбит сзади блока цилиндров с левой стороны, поблизости от масляного фильтра.

Номер состоит из идентификационной части - первые б цифр и номера серии - последующие 10 цифр. Первые 3 цифры идентификационной части дают информацию об основной конструкции двигателя. Это значит, что двигатели, имеющие идентичные первые 3 цифры, имеют одинаковую конструкцию блока цилиндров и одинаковое расположение распределительного вала и клапанов.

В принципе, этот номер определяет тип двигателя.

В легковых автомобилях "Mercedes" устанавливают 4-х цилиндровые дизельные двигатели с рабочим объемом 3,0 л.

Последующие 3 цифры номера двигателя указывают на его специальное исполнение и служат для определения различий двигателей одной и той же группы.

В дизельном двигателе в цилиндры засасывается воздух и там сжимается, вследствие этого t° в цилиндрах возрастает выше t° воспламенения топлива. В положении, когда поршень находится почти перед ВМТ, к сжатому воздуху с t° 6000С впрыскивается топливо и происходит его воспламенение. В случае, когда двигатель очень холодный, сжатие воздуха не обеспечивает необходимой t° воспламенения н тогда необходим подогрев двигателя. В каждой вихревой камере находится свеча накаливания, служащая для подогрева камеры сгорания. Напряжение к свече подается через реле времени системы подогрева двигателя.

Механическим топливным насосом дизтопливо подается к насосу высокого давления. Насос высокого давления в свою очередь создает высокое (100-125 bar) давление, осуществляющее впрыск топлива. Одновременно регулятор в насосе высокого давления регулирует количество топлива в соответствии с положением педали. В определенные моменты топливо подается в предварительную камеру данного цилиндра через клапан форсунки. Форма предварительной (или вихревой) камеры способствует тому, что воздух в ходе сжатия завихряется, в результате чего образуется оптимальная смесь воздуха и топлива. Топливо к насосу высокого давления подается через фильтр, в котором задерживаются вода и механические примеси. Насос высокого давления имеет привод двойной цепью от коленчатого вала.

В зависимости от модели на двигатель может устанавливаться насос высокого давления с отдельной системой смазки, требующей периодического обслуживания, или насос, смазываемый маслом двигателя через отверстия в распределительном валу, что обеспечивает смазку всех подвижных частей. Этот насос не требует обслуживания.

В более новых моделях дизелей двигатель выключается вакуумным клапаном, который перекрывает поступление топлива после поворота ключа зажигания в положение "О". В этом клапане разрежение создает вакуумный насос в течение всего времени работы двигателя. Выключение двигателя происходит при поступлении воздуха в вакуумную систему, вследствие чего происходит освобождение регулирующей тяги.

Двигатель с вакуумной системой можно включить специальным рычагом.

Кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршней, во вращательное движение коленчатого вала. Детали кривошипно-шатунного механизма делятся на две группы: подвижные и неподвижные.

К подвижным относятся: поршень с кольцами и поршневым пальцем, шатун, коленчатый вал и маховик.

К неподвижным: блок цилиндров, головка блока, крышка головки и поддон (картер).

Механизм газораспределения служит для открытия и закрытия клапанов, обеспечивая наполнение цилиндров двигателя горючей смесью, выпуск отработавших газов и надежную изоляцию камеры сгорания от окружающей среды во время тактов сжатия и рабочего хода. Этот механизм характеризуются верхним рядным расположением клапанов.

Техническое обслужывание

Визуальное определение утечки масла

При обнаружении на двигателе грязных мест от масла при одновременном повышенном расходе масла, необходимо обнаружить места его утечки. Для этого проверяем следующие места.

* Снять пробку заливной горловины и проверить состояние прокладки (пористость или другие повреждения).

* Проверить качество шлангов и их подсоединение в системе вентиляции картера между крышкой головки цилиндра и всасывающей трубой.

* Прокладка крышки головки цилиндров.

* Прокладка головки цилиндров.

* Прокладка масляного фильтра.

* Места соединения: фланец на картере для посадки фильтра, корпуса фильтра с его дном.

* Соединение масляного фильтра и указателя уровня масла.

* Пробка слива масла (уплотнительное кольцо).

* Прокладка поддона картера.

* Место соединения двигателя с коробкой передач или картером сцепления (задний сальник около маховика или сальник коробки передач).

Вытекающее масло обычно растекается на большой поверхности двигателя, поэтому на первый взгляд трудно определить место утечки, а поэтому рекомендуется:

* Вымыть двигатель. Перед мойкой предохранить распределитель и генератор полиэтиленовыми мешочками.

* Места соединений и прокладки на двигателе снаружи посыпать мелом или тальком.

* Проверить уровень масла и при необходимости - долить.

* Совершить пробную езду (примерно 30 км) на скоростной дороге. Двигатель хорошо прогреется, под действием температуры масло станет более жидким и быстрее проникнет в местах утечки.

* После окончания пробной езды осмотреть двигатель и определить точные места утечки масла и устранить дефекты уплотнения.

Проверка клинового ремня

Клиновые ремни необходимо проверять через каждые 20 тысяч километров пробега.

* В хорошо видном месте на ремне нанести метку мелом.

* Накидным ключом 27 мм вращать коленчатый вал в сторону вращения двигателя и внимательно осмотреть весь ремень до самого места, отмеченного мелом. При этом коробка передач должна быть в нейтральном положении, ручной тормоз затянут.

* Проверить состояние ремня. В случае обнаружения трещин, подгоревших или растрепанных мест ремень заменить.

Внимание! Не вращать двигатель в обратном направлении.

* Проверить натяжение клинового ремня и, при необходимости, отрегулировать натяжение.

Проверка компрессии

Контроль компрессии позволяет определить состояние двигателя, в частности, клапанов и поршней (компрессионных колец). По величине компрессии можно определить, необходима ли замена отдельных деталей или производить капитальный ремонт двигателя. Компрессию в двигателе замеряют специальным прибором, предназначенным для дизельных двигателей. В новом двигателе величина компрессии должна быть в пределах 24-30 bar (кГс/ Ксм²). Нижняя граница - величина 13 bar. Разница между цилиндрами не должна превышать 3 bar. Превышение этой величины указывает на повреждение клапанов, износ колец поршневых или цилиндров.

* Прогреть двигатель до рабочей температуры (температура охлаждающей жидкости +80°С).

* Снять все форсунки.

Внимание! При вращении двигателя опустить вниз ручной рычаг остановки двигателя (с помощью удлинителя ключа или отверткой), с тем чтобы выключить насос высокого давления. Рычаг STOP имеют только двигатели, на которых насос высокого давления имеет механический регулятор; рычаг этот находится вблизи рычага регулятора холостого хода. В двигателях 4-х цилиндровых без выключающего рычага необходимо нажать педаль подачи топлива до упора.

В коробке передач поставить рычаг в нейтральное Положение и затянуть ручной тормоз. Несколько раз провернуть коленчатый вал двигателя стартером с целью удаления сажи и других загрязнений.

* Приспособление для дистанционного включения двигателя можно изготовить самому из двух проводов, пружинных зажимов ("крокодилов") ч кнопки включения. Приспособление подсоединяем к клемме 30 (толстый провод) и к клемме 50 выключения реле стартера. Один из проводов вместо подключения к клемме 30 можно подсоединить непосредственно к клемме "+" аккумулятора.

* На место первой форсунки установить компрессометр.

* С помощью дистанционного включателя или с помощью другого лица провернуть коленчатый вал стартером на 8-10 оборотов или до момента, достижения наибольшей величины показаний прибора.

Внимание! Если есть выключающий рычаг, его нужно нажать вниз. В 5-тн и 4-х цилиндровых двигателях с выключающим рычагом не нажимать педаль подачи топлива.

* Записать величину компрессии и поочередно проверить все цилиндры.

* Установить на место все форсунки с новыми прокладками.

Проверка и регулировка зазоров клапанов

Для компенсации размеров в двигателе от теплового расширения деталей необходима установка определенных зазоров в клапанном механизме. При недостаточных зазорах могут возникнуть изменения во времени открывания клапанов, плохая компрессия, падение мощности и неравномерная работа двигателя. В крайнем случае, это может привести к сгоранию клапанов и седел в головке цилиндров. При слишком большом зазоре возникают повышенные механические шумы, изменения во времени открывания, клапанов, падение мощности и неравномерная работа двигателя.

Регулировка зазоров оправдана только тогда, когда клапаны герметичны в седлах, не имеют повышенного люфта в направляющих и не деформированы наконечники клапанов.

Проверка клапанов и, при необходимости, регулировка производятся после каждых 15000 км пробега (с сентября 1982 г. - через 20000 км). Зазоры можно проверять и регулировать как на холодном, так и на теплом двигателе.

Проверка зазоров

* Снять крышку головки цилиндров. Перед проверкой зазоров необходимо проверить состояние всех частей клапанного механизма и поврежденные заменить. На распредвале с идентификационным номером 00 или 02 необходимо проверить, не имеют ли кулачки следов износа. При большом износе распредвал необходимо заменить одновременно с рычагами клапанов, клапанными пружинами, колпачковыми гайками и контргайками. В этом случае необходимо проверить и состояние клапанов и, при необходимости, заменить. Небольшие следы износа на валах с повышенной долговечностью (не касается 00 или 02) допустимы. Идентификационный номер распределительного вала выбит сзади (со стороны маховика) на фланце вала.



* Проверить состояние и деформацию всех контргаек и колпачковых гаек. Деформированные контргайки -А-(Н=5 мм) заменить на контргайки -В- (Н=6мм). При этом проверить состояние резьбы на клапане, при необходимости заменить.

* В коробке передач включить нейтральную передачу, затянуть ручной тормоз.

* Тягу включения и выключения поставить в положение "STOP" или ключ зажигания повернуть в положение "0".

Зазор замеряем с помощью щупа между поверхностью скольжения рычага клапана -2- и основанием кулачка распределительного вала. Вершина кулачка - 1 - должна быть направлена в противоположную сторону относительно рычага клапана.

* Провернуть распределительный вал. Для этого накидной ключ (27 мм) одеть на болт крепления шкива коленчатого вала и повернуть в сторону вращения двигателя (по часовой стрелке).

Внимание! Не вращать за болт крепления звездочки распределительного вала и не вращать коленчатый вал в обратную сторону.

Зазоры в клапанах на холодном двигателе

Температура охлаждающей жидкости - около 20°С.

Всасывающие клапаны - 0,10 мм;

Выпускные клапаны - 0,30 мм.

Зазоры в клапанах на горячем двигателе

Температура охлаждающей жидкости - 60°15°C.

Всасывающие клапаны - 0,15 мм;

Выпускные клапаны - 0,35 мм.

Внимание! Если длительное время температура наружного воздуха держится ниже -20°С, зазор всасывающих клапанов необходимо увеличить на 0,05 мм.

* Зазор отрегулирован правильно, если щуп извлекается с легким сопротивлением.

Внимание! не перепутать всасывающие и выпускные клапаны. Первый клапан со стороны цепного привода - выпускной клапан, за ним - всасывающий клапан первого цилиндра. Далее идет всасывающий клапан второго цилиндра и т.д.

Регулировка зазоров

23 - направляющая клапана:

62 - тарелка клапанной пружины;

63 - колпачковая гайка;

63а - контргайка;

64 - пружина клапана;

66 - уплотнитель стержня клапана;

69 - механизм поворота клапана;

70 -клапан;

А - головка цилиндра

* Если замеренной зазор отличается от вышеприведенных величин, то корректируем его с помощью колпачковой гайки - 63.

* 'Зафиксировать тарелку клапанной пружины регулировочным ключом. Для этого одеть ключ на тарелку и при помощи пружинкой скобы ключа зафиксировать его на одной из гаек головки цилиндра.

* Ключом для регулировки клапанов освободить колпачковую гайку. Одновременно таким же ключом придержать контргайку.

* Колпачковой гайкой установить требуемый зазор. После того контргайку затянуть крутящим моментом 20-30 Н.М.

* Повторно проверить зазор и дальше провернуть коленчатый вал.

* Таким же способом проверить и, при необходимости, отрегулировать зазоры остальных клапанов.

* Установить на место крышку головки цилиндров.

Неисправности двигателя

Прежде чем искать причины неисправностей в соответствии с нижеприведенной таблицей, необходимо убедиться, что в баке есть топливо, стартер нормально вращает двигатель (число оборотов при запуске - не менее 150 об/мин), и двигатель нормально раньше обслуживался.

Неисправность: двигатель плохо запускается или совсем не запускается.
Неисправность	Предполагаемая причина, признаки	Способ устранения
Ошибки при пуске.	Пуск холодного двигателя. Пуск горячего двигателя.	Включить зажигание, подождать пока выключится контрольная лампочка и тотчас включить двигатель. Не включать подогрев, двигатель можно сразу включить.
Система подогрева не работает.	Контрольная лампочка подогрева или калильная проволочка не светятся. Контрольная лампа подогрева или калильная проволочка светятся.	Проверить контрольную лампочку, калильную свечу, предохранитель и реле. Включить зажигание, отсоединить 2 провода от калильных свеч 2-го и 4-го цилиндров, включить зажигание; если контрольная лампочка загорится, заменить реле.
Повреждена топливная система.	Топливо не поступает в систему.	Погнутые, заткнутые, негерметичные топливопроводы (трубки подачи, дренажные трубки). Забит топливный фильтр. Зимой: лед или застывший воск в топливных трубках, забита трубка вентиляции двигателя.
Плохо установлен начальный момент подачи топлива.		Проверить начальный момент подачи топлива.
Повреждены форсунки.		Проверить форсунки.
Поврежден насос высокого давления.	Топливо поступает одновременно ко всем форсункам.	Заменить насос высокого давления.
Двигатель имеет механическое повреждение.		Проверить зазоры клапанов. Проверить компрессию.

1.4 Особенности системы охлаждения, ТО

Циркуляция охлаждающей жидкости

1 - водяной насос.

2 - радиатор.

3 - термостат.

6 - датчик температуры.

12 - кран регулировки обогрева.

13 - радиатор отопителя.

А - к радиатору.

В - из радиатора.

С - канал малого круга движения жидкости.

D - из головки цилиндров.

Е - канал удаления воздуха.

Циркуляция охлаждающей жидкости регулируется термостатом. На холодном двигателе охлаждающая жидкость циркулирует только в головке и блоке цилиндров, а при включенном отоплении - и через радиатор отопителя. Одновременно с ростом температуры охлаждающей жидкости постепенно открывается термостат и жидкость начинает циркулировать по большому кругу. Охлаждающая жидкость постоянно нагнетается водяным насосом. Жидкость подается в радиатор сверху вниз и охлаждается встречным воздухом. Для более интенсивного охлаждения имеется вентилятор, который дополнительно засасывает воздух сквозь радиатор.

На 4-цилиндровом двигателе вентилятор постоянно включен, а на 5-цилиндровом с помощью сцепления Visco вентилятор включается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Когда сцепление Visco выключено, вентилятор вращается в соответствии с числом оборотов двигателя, но обороты вентилятора не превышают 2100 об/мин. При росте температуры жидкости до 90-95°С биметаллическая пружина включает сцепление Visco. При этом увеличиваются обороты вентилятора в соответствии, с оборотами двигателя, но не превышают 3500 об/мин. Благодаря тому, что вентилятор работает не постоянно, увеличивается полезная мощность двигателя и снижается расход топлива.

Объем жидкости в 4-цилиндровом двигателе - 10 л, в 300D - 11 л и в 300 D турбодизеле - 12,5 л.

Техническое обслуживание

Снятие, установка и проверка термостата

После нагрева двигателя термостат открывает большой круг циркуляции охлаждающей жидкости. Если из-за неисправности термостат не откроется, возможен перегрев двигателя. Определить это можно по тому, что указатель температуры будет в красном секторе, а радиатор холодный. Поврежденный термостат может не закрываться. Это можно определить по тому, что двигатель не достигает рабочей температуры, указатель температуры более медленно указывает на рост температуры, а зимой система обогрева работает менее эффективно.

Внимание! Причиной перегрева двигателя после короткой езды может быть накопление накипи в радиаторе.

Снятие

* Отсоединить от аккумулятора провод "массы".

* Слить охлаждающую жидкость.

* Снять шланг с корпуса термостата. Перед этим ослабить хомут и сдвинуть его назад. Снять крышку корпуса.

* Из крышки термостата извлечь термостат совместно с прокладкой.

Проверка

* Нагреть термостат на водяной бане; термостат не должен касаться стенок емкости. Проверить температуру с помощью соответствующего термометра.

При температуре около 80°С термостат должен начать открываться. Наибольшее открытие термостата должно происходить при температуре около 94⁰С.

* Проверить, открывается ли термостат и закрывается ли и двигаются ли при этом два клапана термостата.

Установка

* Очистить прилегающие поверхности на корпусе и крышке.

* Установить в корпус термостат с новой прокладкой таким образом, чтобы стрелка на термостате была направлена вверх или вниз.

* Установить крышку и равномерно затянуть болты моментом 10Н-м.

Внимание! Болты не слишком затягивать.

* Одеть шланг и затянуть хомут.

* Залить охлаждающую жидкость.

* Соединить аккумулятор с ''массой".

* Прогреть двигатель. Проверить, нагревается ли радиатор снизу и пет ли течи охлаждающей жидкости.

Снятие и установка радиатора

После длительного пробега тонкие каналы радиатора могут быть забиты накипью и осадками из охлаждающей жидкости. Это снижает производительность радиатора и двигатель перегревается. В этом случае может помочь только замена радиатора.

1 - вкладыш радиатора.

2 - сетка радиатора.

3 - верхний бачок.

4 - нижний бачок.

5 - уплотнитель.

Снятие

* Отсоединить от аккумулятора провод "массы'

* Слить охлаждающую жидкость.

* В автомобилях с масляным радиатором отсоединить от радиатора трубопроводы подвода масла.

* В автомобилях с автоматической коробкой передач отсоединить трубопроводы около нижнего бачка радиатора.

Внимание! Необходимо соблюдать при работе чистоту. Перед снятием трубопроводов (шлангов) все соединения необходимо тщательно очистить от загрязнения, после этого их отсоединять. На концы шлангов, одеть полиэтиленовые мешочки и закрепить их резиновыми колечками, чтобы внутрь не попали посторонние предметы и грязь.

* Снять верхний и нижние шланги с радиатора, предварительно ослабив стяжные хомуты.

* Вытянуть вверх пружинные скобы крепления кожуха вентилятора.

* Из направляющих радиатора извлечь кожух вентилятора. Кожух положить на вентилятор.

* Вытянуть вверх пружины крепления радиатора.

* Извлечь радиатор.

Установка

* Проверить осе шланги, нет ли протертых мест, трещин и при необходимости, заменить. Проверить состояние резиновых втулок подвески радиатора.

* Установить радиатор сверху вниз таким образом, чтобы штыри крепления вошли в отверстия резиновых втулок в поперечной балке.

* Установить пружины крепления радиаторов. Расстояние между радиатором и вентилятором должно составлять 73 мм.

* Установить кожух вентилятора и нажать вниз таким образом, чтобы он защелкнулся в направляющих радиатора. Необходимо помнить о зазоре между кожухом и лопастями вентилятора.

* Одеть шланги охлаждающей жидкости и затянуть хомуты крепления.

* Залить охлаждающую жидкость.

* Подсоединить к аккумулятору провод "массы".

* Прогреть двигатель и проверить герметичность всех соединений.

* Проверить уровень охлаждающей жидкости и, при необходимости, долить.

* При наличии автоматической коробки проверить уровень трансмиссионного масла.

* При наличии масляного радиатора проверить уровень масла в двигателе.

Сцепление вентилятора VISCO

Двигатели моделей 300D, 300D Турбодизель снабжены вентилятором с гидравлическим сцеплением, которое бесступенчато регулирует число оборотов вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Сцепление не подлежит обслуживанию. Проверяют его тогда, когда двигатель слишком горячий.

При запуске холодного двигателя вентилятор в течение 3 мин работает на повышенных оборотах. В это время масло гидравлическое перетекает из рабочей камеры в запасную камеру. После этого сцепление выключается. Вентилятор вращается в соответствии с оборотами двигателя, но не быстрее чем 2100 об/мин. Если двигатель работает с нормальной рабочей температурой, сцепление не включается.

Вместе с ростом температуры охлаждающей жидкости в связи с ростом нагрузки на двигатель или при высокой температуре наружного воздуха через радиатор проходит более горячий воздух. Когда температура горячего воздуха превысит +73°С, он нагревает сцепление Visco, в котором биметаллическая пружина освобождает доступ масла из запасной камеры в рабочую камеру. Это происходит, когда охлаждающая жидкость достигнет температуры в пределах 90-95°С. Вентилятор включается сцеплением Visco. на которое действует давление масла в рабочей камере. Вентилятор начинает вращаться со скоростью вращения двигателя, но только до верхней границы, не превышающей 3500 об/мин.

Проверка работоспособности сцепления VISCO

* Включить теплый двигатель и установить обороты в пределах -4000-4500 об/мин.

* После достижения охлаждающей жидкостью температуры порядка 90-95⁰С обороты вентилятора должны заметно возрасти - примерно на 1000 об/мин. (это можно проверить на слух).

* В противном случае сцепление необходимо заменить.

Внимание! Снятое сцепление Visco хранить или транспортировать только в вертикальном положении. Можно на короткий срок положить на фланцевую сторону, но нельзя класть на переднюю сторону.

Снятие и установка жидкостного насоса

Снятие

* От аккумулятора отсоединить провод ''массы".

* Снять вентилятор.

Внимание! Снятое сцепление вентилятора Visco можно хранить только в вертикальном положении.

* Освободить натяжение н спять клиновой ремень трехфазного генератора.

* При наличии кондиционера: отвернуть болты крепления компрессора и отодвинуть в сторону вместе с трубопроводами. В 300D перед этим снять шланг, соединяющий фильтр воздуха с нагнетающим туннелем.

* Снять шланг с подводящего патрубка после освобождения и сдвига в сторону втяжных хомутов.

* Освободить нижний хомут шланга, соединяющий малый круг охлаждения.

* Отвернуть трубку удаления воздуха на насосе.

* Отвернуть и снять насос.

* Тщательно очистить прилегающие поверхности на корпусе насоса и крышке газораспределения.

Установка

* Новую прокладку приклеить в 2-х местах к прилегающей поверхности крышки газораспределения.

Внимание! Если нет прокладки, можно прилегающую поверхность насоса смазать герметикой "Locititte 573 mit Aktivator".

* Установить насос н болты затянуть моментом 9 Н-м.

* Одеть шланг малого круга и затянуть хомут.

* Трубку удаления воздуха присоединить к корпусу насоса; одеть шланг охлаждающей жидкости и затянуть хомут.

* Если есть, поставить на место компрессор охлаждения.

* Одеть клиновой ремень и установить вентилятор, затянуть болты моментом 25 Н-м.

* Отрегулировать натяжение ремня.

* Залить охлаждающую жидкость.

* Прогреть двигатель и проверить герметичность всех соединений и насоса.

Проверка уровня охлаждающей жидкости

Уровень охлаждающей жидкости необходимо проверять регулярно, не реже 1 раза в месяц и перед каждой длительной поездкой.

Внимание! Если двигатель горячий, пробку радиатора открывать осторожно. Можно ошпариться! Перед открыванием пробку необходимо прикрыть куском ткани. Рекомендуется открывать пробку не раньше, чем температура жидкости упадет ниже +90°С.

* Повернуть пробку до первого упора, выпустить избыточное давление воздуха, повернуть пробку дальше и снять.

* Охлаждающая жидкость на холодном двигателе должна достигать положения -С- на указателе уровня -А-. На теплом двигателе уровень жидкости должен касаться положения -В-.

* Холодную охлаждающую жидкость заливать только в холодный двигатель.

* Доливать только смесь чистой воды с низким содержанием извести и средства против замерзания.

Внимание! В аварийных случаях можно, особенно летом, доливать чистую воду. Однако желательно возможно быстрее залить средство против замерзания.

* Если уровень охлаждающе" жидкости часто падает ниже отметки "Min" необходимо проверить герметичность системы.

Проверка температуры замерзания охлаждающей жидкости

Эту проверку необходимо провести перед приходом холодной поры года.

* Прогреть двигатель до ощутимого нагрева верхней части радиатора.

* Осторожно открыть пробку радиатора.

* Измерительным зондом отсосать охлаждающую жидкость и на поплавке прочитать концентрацию средства против замерзания. На наших широтах необходимо, чтобы жидкость не замерзала при -30°С.

Доливка концентрата против замерзания MERSEDES

Пример: Показания измерительного зонда показывают, что жидкость замерзает при -10°C. В таком случае необходимо слить 3 литра жидкости и залить 3 янтра концентрата против замерзания.

Замеренная величина в 0С	200D,220D,240D - недостаток в литрах	300D, 300D-дизель - недостаток в литрах
0	4	4,5
-5	3,5	4
-10	3	3
-15	2	2
-20	1,5	1
-25	1	0,5

* Закрыть пробку на радиаторе и после пробной поездки вновь проверить плотность охлаждающей жидкости.

Визуальная проверка герметичности

* Проверить все шланги системы охлаждения, не имеют ли они пор и трещин. Затвердевшие шланги заменить

* Проверить, достаточно ли глубоко посажены концы шлангов на соединительные патрубки.

* Проверить затяжку хомутов. Проверить прокладку на патрубке радиатора.

* Прогреть двигатель и проверить, нет ли течи около жидкостного насоса.

* Если на горячем двигателе жидкость вытекает через отверстие снизу насоса, это указывает на повреждение уплотнения валика. В этом случае необходимо заменить насос.

* В том случае, когда визуально невозможно определить место негерметичности, необходимо произвести испытание давлением. Для этого необходимо специальное оборудование, поэтому проверка производится на СТО. Одновременно проверяется клапан перепускной в пробке радиатора.

Замена охлаждающей жидкости

Охлаждающую жидкость рекомендуется менять 1 раз в 3 года.

Внимание! При ремонте двигателя слитую жидкость не выливать. Ее нужно сохранить и использовать повторно.

Выпуск охлаждающей жидкости

* От аккумулятора отсоединить провод "массы".

* Оба выключателя обогрева салона автомобиля повернуть в максимальное положение. В автомобилях с кондиционером нажать кнопку DEF.

* Заливную пробку на радиаторе снять.

Внимание! Если двигатель горячий, на пробку надо положить кусок ткани с целью предохранения, чтобы не ошпариться горячей жидкостью или паром. Не следует открывать радиатор при температуре жидкости выше 90°С.

* Поставить чистую емкость, для сливаемой жидкости. Вывернуть нижнюю спускную пробку.

На автомобилях выпуска до января 1979: из корпуса термостата вывернуть болт для удаления воздуха.

* Вывернуть спускную пробку из блока цилиндра. Эта пробка находится под выпускным коллектором по правой стороне блока цилиндра.

* Слить охлаждающую жидкость.

* Спускную пробку на блоке цилиндров ввернуть на место, установив новую прокладку, и затянуть моментом 30 Н-М.

* Спускную пробку радиатора ввернуть на место и затянуть моментом 1,5-2 Тм.

Заполнение системы охлаждающей жидкостью

Через заливной патрубок радиатора залить охлаждающую жидкость до нужного уровня ("С" - холодная. "А" - указатель уровня жидкости, ''В" - горячая жидкость). Не закрывать пробку заливного патрубка. В автомобилях до января 1979: болт для удаления воздуха ввернуть после того, когда через это отверстие начнет вытекать жидкость.

* Периодически нажимая на педаль подачи топлива прогревать двигатель до тех пор, пока не откроется термостат охлаждения. Нижняя часть радиатора должна стать теплой.

* Проверить герметичность системы охлаждения (соединения -шлангов, спускные пробки, жидкостный насос).

Предохранение радиатора от замерзания

Система охлаждения па заводе заполняется смесью воды со специальным концентратом в количестве 55% или 45% от объема, который предотвращает замерзание смеси и коррозию элементов системы. Такая смесь предохраняет замерзание радиатора до -30°С. Концентрат предотвращает коррозию и повышает температуру закипания смеси. Помимо этого, пробка радиатора имеет клапан, который в теплом двигателе создает в системе повышенное на 1 bar давление, что тоже повышает температуру закипания смеси. Более высокая температура закипания способствует более интенсивному охлаждению двигателя. Поэтому система охлаждения должна быть постоянно заполнена, независимо от поры года, специальной смесью.

Охлаждающую жидкость необходимо менять раз в 3 года, т.к. компоненты, входящие в се состав и препятствующие коррозии, теряют свою эффективность.

Пропорции охлаждающей смеси

Температура замерзания	200D,220D, 240D	300, 300 D -турбодизель
	Концентрат	Вода	Концентрат	Вода
До -30°С До -45°С	4,5 л 5,5 л	5,5л 4,5л	5л (5,5 л) 6л (7,0 л)	6л (7,0л) 5л (5,5л)
Полный объем заполнения	10л	11 л

В наших широтах необходимо иметь смесь, замерзающую при -30°С.

Внимание! 55% концентрата в смеси обеспечивает замерзание до -45°С. Еще большее количество концентрата снижает точку замерзания и ухудшает теплоотвод.

Определение неисправностей системы охлаждения двигателя

Признаки: Указатель температуры охлаждающей жидкости устанавливается в красном секторе.

Причина неисправности	Метод устранения
Недостаточное количество охлаждающей жидкости.	* Долить в систему охлаждающую жидкость.
Не открывается термостат.	* Проверить, прогревается ли верхний шланг. Если нет - необходимо заменить термостат.
Вентилятор не работает, повреждена биметаллическая пружина сцепления Visco (только в 300D).	* При температуре около 90...95°С двигатель прогревать на оборотах 4000...5000 об/мин. Если обороты вентилятора явно не увеличиваются, проверить и, при необходимости, заменить сцепление.
Неисправен жидкостный насос.	* Снять и проверить насос.
Неисправен датчик температуры.	* Проверить датчик; заменить.
Неисправен указатель температуры.	* Проверить указатель; заменить.

1.5 Система смазки дизеля, ТО

Масляный насос 1 - всасывает масло из поддона и нагнетает его в главный масляный фильтр. Между нагнетающей стороной насоса и смазочной магистралью находится перепускной клапан (он регулирует давление в системе). Клапан открывается при повышенном давлении (около 7 bar) и при этом пропускает масло мимо фильтра я поддон.

После этого через обратно отсекающий клапан масло подается к масляному фильтру - 2. При выключенном двигателе этот клапан препятствует сливу масла из системы о поддон.