Разработка мероприятий по снижению числа и тяжести ДТП в переходных интервалах на регулируемых перекрестках

Модель прогнозирования аварийности нерегулируемого режима. Потенциальной опасность конфликтной точки определяется по формуле

, ед/год, (2.8.60)

где - коэффициенты соответственно начальной вероятности конфликта, скоростей, вида конфликта, плотности, нарушений, условий, времени.

Коэффициент начальной вероятности конфликта характеризует вероятность одновременного появления двух конфликтующих участников в конфликтной зоне. Под зоной понимается пространство вокруг конфликтной точки, одновременное нахождение в котором конфликтующих участников приводит к конфликтной ситуации. Начальная вероятность конфликта при столкновениях с ударом сзади определяется по формуле

, (2.8.61)

где вероятность случайной остановки автомобиля;

коэффициент замедления;

вероятность попадания двух автомобилей в интервал :

, с, (2.8.62)

где длина зоны дилеммы, м;

скорость движения по полосе, м/c;

Что касается вероятности попадания двух автомобилей в интервал , то данный параметр определяется по формуле

, (2.8.63)

где продолжительность зоны дилеммы, выраженная во временном интервале, с.

интенсивность движения по полосе исследуемого потока, авт./с.

Коэффициент замедления учитывает зависимость возникновения конфликтных ситуаций и перерастания их в конфликтную зону от величины среднего замедления при случайном торможении:

; (2.8.64)

, (2.8.65)

где в данной модели это замедление в центре зоны дилеммы, м/с².

3,3 величина служебного замедления, м/с ².

Вероятность случайной остановки имеет вид:

, (2.8.66)

где интенсивность движения транспортного потока, авт./с;

Коэффициент скоростей определяется по формуле [9]

, (2.8.67)

где , скорости конфликтующих участников, м/с.

Коэффициент вида конфликта определяется по формуле

, (2.8.68)

где коэффициент габаритов (или траектории);

коэффициент уклончивых действий.

Коэффициент габаритов определяется по формуле

, (2.8.69)

где динамический коэффициент приведения транспортного потока;

ширина полосы движения, м.

Коэффициент уклончивых действий , определяется по таблице 2.8.1.

Коэффициент плотности определяется по формуле [9]



, (2.8.70)

где коэффициент напряженности транспортного потока. Принимается равным 1.

Коэффициента нарушений определяется по формуле

, (2.8.71)

где коэффициенты влияния конфликтующих участников на вероятность возникновения конфликта: = 1,0 и =0,1;

коэффициент присутствия инспектора (из таблицы 2.8.2);

коэффициент загрузки полосы движения.

Коэффициент загрузки полосы определяется по формуле

, (2.8.72)

где максимальная интенсивность, авт./ч.

Коэффициент условий определяется по формуле

, (2.8.73)

где коэффициент видимости;

коэффициент проезжей части;

коэффициент пешеходов;

Коэффициент видимости характеризует видимость конфликтной зоны и определяется расстоянием прямой и боковой видимости, наличием и качеством информации, логичностью инженерных и организационных решений, возможным наличием иллюзионных ситуаций. На его величину оказывает влияние читаемость ситуации, предсказуемость действий участников движения, достаточность времени при нормальных условиях для оценки ситуации и принятия соответствующих решений [6].

Коэффициент видимости включает в себя несколько частых коэффициентов , и т.д. Нерешенным остается вопрос о взаимоотношении суммарного коэффициента видимости и его частных значений. В известных методиках, например, в линейных графиках коэффициентов аварийности, результирующий (итоговый) коэффициент определяется простым перемножением всех частных коэффициентов. При этом подобный подход не совсем правилен, что итоговые коэффициенты, в результате, не отображают истинных значений аварийности или опасности. Врубелем принята следующая модель: представляется, что в аварийности существует некая реальная модель и некое реальное ранжирование, найти которые еще предстоит. На данный момент в методике принята аналогия с закачиванием в емкость газов (факторов) различной сжимаемости. Степень сжимаемости также предстоит определить, а пока принята простейшая модель, согласно которой все факторы, выражаемые частными коэффициентами, ранжированы в ряд ... . Суммарный коэффициент определяется по формуле

, (2.8.74)

где первый по рангу частный коэффициент;

расчетный коэффициент i - гo ранга.

Последний расчетный коэффициент определяется по формуле

, (2.8.75)

где суммарный коэффициент высшего на единицу ранга;

частный коэффициент i-гo ранга;

Коэффициент , учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения лидирующего автомобиля определяется по формуле

, (2.8.76)

где разрешенная скорость, м/с;

фактическое расстояние видимости технических средств регулирования для лидирующего автомобиля, м.

Коэффициент , учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения ведомого автомобиля определяется по формуле

, (2.8.77)

где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования для ведомого автомобиля, м.

Коэффициент, учитывающий боковую видимость со стороны второстепенного потока для лидирующего автомобиля (здесь имеется ввиду видимость для лидирующего автомобиля, который является второстепенным участником и движется со второстепенного входа, то есть помеха создаваемая главным участником для лидирующего автомобиля), определяется по формуле

, (2.8.78)

где главная сторона треугольника боковой видимости, м;

второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м.

Коэффициент, учитывающий степень прозрачности или видимость в пределах треугольника боковой видимости, определяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент одновременности конфликтов имеет место при наличии цепных столкновений с ударом сзади, ;

Коэффициент нелогичности решений (нелогичные, не общепринятые, неожиданные для водителя решения чаще всего связаны с непродуманным назначением приоритета; с неудачным выбором места остановки транспортного средства, неожиданного для многих водителей; с не общепринятым порядком движения на сложных объектах, включая пересечения в разных уровнях; с неожиданной остановкой мощной координированной пачки автомобилей на красный сигнал), назначается непосредственно расчетчиком в зависимости от его прочтения ситуации и максимальное значение рекомендуется принимать в пределах , хотя могут быть исключения).

Коэффициент иллюзионных ситуаций связан с возникновением у водителя ошибочного представления о дорожной ситуации из-за появления ложной перспективы, особенно, при повороте дороги; совмещения световой рекламы с сигналами светофора; калейдоскопичности вида на главную дорогу, когда автомобили на ней теряются в общей пестрой картине и т.д. Этот коэффициент также назначается расчетчиком субъективно и максимальное его значение рекомендуется принимать в пределах .

Коэффициент видимости средств регулирования (в ряде случаев технические средства регулирования установлены не оптимально они по разным причинам плохо видны водителям: низкая или, наоборот, очень высокая установка знаков или светофоров; закрытие знаков или светофоров разросшимися кронами деревьев; закрытие технических средств регулирования крупногабаритными транспортными средствами, движущимися по крайним полосам (в том числе по левой полосе в случае поворотного движения); взаимное перекрытие видимости технических средств регулирования, когда, например, один знак закрывает видимость другого знака или даже сигнала светофора), назначается расчетчиком, его максимальное значение рекомендуется в пределах .

Коэффициент проезжей части , характеризует состояние проезжей части при подъезде к конфликтной зоне и определяется ровностью и скользкостью покрытия, наличием спуска, неправильным поперечным профилем, сужением проезжей части и т. д. Определяется аналогично по формуле

, (2.8.79)

. (2.8.80)

Коэффициент, учитывающий скользкость покрытия определяется по формуле

, (2.8.81)

где коэффициент сцепления (при влажном состоянии покрытия). Определяется по таблице 2.8.4;

коэффициент неравномерности: 1 <? 1,5, когда скользкость на участке неравномерная, с резкими перепадами;, когда скользкость одинакова на всем протяжении участка.

Коэффициент, учитывающий ровность покрытия := 1 ровное покрытие, не отвлекающее водителя от управления автомобилем и оценки дорожно-транспортной ситуации. 1<? 1,5 неровное покрытие, отвлекающее водителя от управления автомобилем и оценки ситуации.

Коэффициент , учитывающий спуск перед конфликтной зоной определяется по формуле

, (2.8.82)

где уклон (только спуск) перед конфликтной зоной, град.;

Коэффициент , учитывающий наличие сужения проезжей части определяется по формуле

, (2.8.83)

где ширина полосы на подходе к конфликтной точке, м.

Коэффициент , учитывает влияние неправильного поперечного профиля отсутствие виража или обратный вираж, наличие продольных углублений или выступов. Назначается субъективно расчетчиком: 1 < ? 2,5.

Коэффициент пешеходов характеризует специфические особенности пешеходного движения и, как правило, используется при прогнозировании аварийности по конфликту транспортпешеход. Рассматриваются следующие составляющие коэффициента . Что касается этой группы коэффициентов, то столкновение с ударом сзади здесь происходит по причине резкой остановки лидирующего автомобиля из-за неожиданного выхода пешехода на пешеходный переход (проезжую часть).

Коэффициент учитывает боковую видимость пешехода (рассчитывается для лидирующего автомобиля). Принято, что конфликтующие участники должны видеть друг друга не менее, чем за 3 с до момента прибытия в конфликтную точку. Принимая расчетную скорость пешехода 3 м/с (легкий бег) и расположение конфликтной точки на расстоянии 1 м от кромки проезжей части, принято:

, (2.8.84)

где транспортная сторона треугольника боковой видимости, м: ;

пешеходная сторона треугольника боковой видимости, м: м.

Коэффициент видимости в пределах треугольника боковой видимости определяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент расположения переходов . В случае их расположения напротив калиток школ, дверей магазинов, выходов из кинотеатров, проходных заводов, где пешеходы из специфической среды обитания сразу же оказываются на пешеходном переходе, опасность существенно увеличивается. Расчетчик субъективно назначает величину коэффициента . Рекомендуемое максимальное значение .

Коэффициент расположения остановочного пункта . В случае их расположения по ходу движения перед пешеходным переходом, резко увеличивается вероятность неожиданного выхода пешехода на проезжую часть из-за автобуса или троллейбуса. Принято: ?1,5 если остановочный пункт расположен перед пешеходным переходом с одной стороны улицы или дороги. ?2 если остановочный пункт расположены перед пешеходным переходом сразу с обеих сторон улицы или дороги.

Коэффициент ограждений . Если в опасных местах, например, с ограниченной видимостью, при интенсивном маневрировании транспорта, установлены пешеходные ограждения, несущие функциональную нагрузку (а не стоящие бесполезно), то они способствуют снижению аварийности в конфликте "транспорт-пешеход". Поэтому принято: 0,51. Величину выбирает субъективно расчетчик.

Общая формула будет выглядеть как:

; (2.8.85)

. (2.8.86)

Коэффициент времени для нерегулируемого режима определяется по формуле:



, (2.8.87)

где годовой фонд времени работы объекта в нерегулируемом режиме под расчетной нагрузкой, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Модель прогнозирования аварийности внутрифазного режима. Расчет потенциальной опасности рекомендуется проводить так же, как и для перекрестка, работающего в нерегулируемом режиме. Только есть некоторые отличия.

Интенсивность движения следует определять по формуле

, авт./с (2.8.88)

Вероятность случайной остановки автомобиля определяется по формуле

. (2.8.89)

Коэффициенты загрузки полосы движением определяется по формуле

, (2.8.90)

где - поток насыщения транспортного потока, определяется по формуле

, (2.8.91)



где - доля зеленого сигнала в светофорном цикле для данной конфликтной точки, определяется по формуле

, (2.8.92)

где - время горения зеленого сигнала, с;

- время продолжительности цикла регулирования, с.

Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.93)

Коэффициента нарушений определяется по формуле

, (2.8.94)

Коэффициент , учитывающий степень прозрачности или видимость в пределах треугольника боковой видимости, в данном режиме не учитывается.

Коэффициент времени определяется по формуле

, (2.8.95)

где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом режиме под расчетной нагрузкой, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Потенциальная опасность в конфликтной точке регулируемого режима определяется по формуле

, ед/год. (2.8.96)

Общая потенциальная опасность конфликтной точки определяется по формуле

, ед/год, (2.8.97)

где - потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в нерегулируемом режиме, ед/год;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в внутрифазном режиме, ед/год.

Вероятное число аварий со смертельным исходом для двух режимов конфликтного движения равно

, ав./год; (2.8.98)

,ав./год; (2.8.99)

где - доля аварий со смертельным исходом для нерегулируемого и внутрифазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий со смертельным исходом. Определяется по таблице 2.8.7.

Вероятное число аварий с ранением для двух режимов конфликтного движения равно [9]

,ав./год; (2.8.100)

,ав./год; (2.8.101)

где - доля аварий с ранением для нерегулируемого и внутрифазного и режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с ранением. Определяется по таблице 2.8.7.

Вероятное число аварий с материальным ущербом для двух режимов конфликтного движения равно [9]

,ав./год; (2.8.102)

,ав./год; (2.8.103)

где - доля аварий с материальным ущербом для двух режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с материальным ущербом. Определяется по таблице 2.8.7.

Таблица 2.8.7 - Доля аварий и динамические коэффициенты приведения при прогнозировании аварийности по потенциальной опасности в конфликте "транспорт-транспорт" (столкновения с ударом сзади) на регулируемых перекрестках [6, 9]

Авария	Режим движения
	нерегулируемый	регулируемый
	Кпао	дан	Кпао	дав
Со смертельным исходом (Кс,дс)	4,5	0,0033	5,5	0,0013
С ранениями (Кр,др)	2,0	0,0831	3,0	0,0115
С материальным ущербом (Кмс,дм)	1,0	0,9136	1,0	0,9872
Суммарно	1,095	1,000	1,029	1,000



2.8.4 Определение местоположения зоны дилеммы на перекрестке проспект Победы - улица Кирова

На перекрестке проспект Победы - улица Кирова местоположение зоны дилеммы определялось на входе А, так как столкновение с ударом сзади произошло именно на полосе движения с этого входа. Длинна зоны дилеммы необходима для прогнозирования аварийности в конфликте "транспорт - транспорт", столкновение с ударом сзади.

С помощью методики измерения мгновенных скоростей транспортного потока была определена скорость движения на исследуемой полосе на подходе к перекрестку со входа А. Скорость автомобиля составляет 38 км/ч (10,56 м/с).

Определив значения скоростей, по формулам (2.8.1-2.8.5) рассчитываются параметры для определения местоположения зоны дилеммы. = 1(пункт 2.7), , , , , (принимаются усредненные значения), = 22,5 м (определяется на перекрестке с помощью замеров).

Расчет данных параметров на входе А исследуемого перекрестка:

- расстояния S_min, S_min

- величина ускорения при проезде перекрестка

- длина автомобиля

м;

- расстояние S_mах

Из расчетов видно, что S_min<S_min.c<S_max. При таком случае присутствуют две активные зоны дилеммы, которые считаются безопасными. Активные зоны дилеммы не влияют на выбор водителей, потому что они могут выбрать как безопасную остановку, так и безопасный проезд РПК. Аварии в данных случаях могут произойти только по причине неуверенных действий водителей, например, когда водитель решил сначала ускориться и проехать РПК, а затем резко затормозить и остановиться у стоп-линии по причине неуверенности в том, что сможет проехать РПК за время переходного интервала.

Местоположение зоны дилеммы представлено на рисунке 2.8.2.

Рисунок 2.8.2 - Расположение зоны дилеммы в случае

Водитель автомобиля, находящегося на расстоянии и менее, то есть в зонахA, D или G, имеет возможность проехать РПК. Водитель - на расстоянии - остановится перед стоп-линией при использовании замедления , но находящийся уже в зоне B- остановиться безопасно не сможет. Водитель, находящийся в зоне F, остановится с замедлением. Первая зона дилеммы (активная) возникает в зоне I. Водитель, находящийся в этой зоне, имеет две возможности: проехать РПК или остановиться с замедлением , причем оба варианта безопасны. Вторая зона дилеммы (также активная) возникает в зоне E, попав в которую водитель может, как проехать РПК, так и остановиться с замедлением- причем и эти два варианта также безопасны.

Величина зоны дилеммы для такого случая определяется по формулам

(2.8.104)

Результаты расчетов представлены в таблицу 2.8.8.

Таблица 2.8.8 - Результаты расчета местоположения зоны дилеммы

Полоса	Параметры зоны дилеммы
	Smin, м	Smin.с, м	а, м/c2	l, м	Smax, м	Sдл 1, м	Sдл,2 м
На входе А	28,7	34,8	2,7	5,0	69,61	34,81	6,1

2.8.5 Расчет величины потенциальной опасности в конфликте "транспорт-транспорт", столкновения поворотные и боковые на перекрестке проспект Победы - улица Кирова

Прогнозирование аварийности на перекрестке проспект Победы - улица Кирова производится для точки бокового столкновения транспортных потоков, движущихся с средней полосы движения на входе В и с левой полосы на входе С. Эта точка является самой конфликтной, так как на данных полосах самая большая интенсивность движения. Местоположение данной точки представлено на рисунке 2.8.4.

Произведем расчет прогнозирования аварийности нерегулируемого режима.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле (2.8.7). А исходные данные и взяты из пункта 2.7.

.



Рисунок 2.8.4 - Местоположение конфликтной точки

Коэффициент скоростей определяется по формуле (2.8.8). Скорость определена с помощью методики измерения мгновенных скоростей транспортного потока и равна 10,28 м/c. Скорость определяется по формуле (2.8.13). ,=18 м, (измеряется на перекрестке).

м/с;

.

Коэффициент вида конфликта определяется как произведение коэффициентов и . Коэффициент определяется по формуле (2.8.9), его составляющие и определяются по формуле (2.8.10), составляющие и - по формуле (2.8.11), = 1 (пункт 2.7), =1,2 (по таблице 2.8.1).

м;

м;

м;

м;

;

.

Коэффициент плотности определяется по формуле (2.8.15).

.

Коэффициент нарушений определяется по формуле (2.8.16), , - по формулам (2.8.17, 2.8.18) соответственно. = 1,25 (таблица 2.8.2).

;

;

.

Коэффициент условий определяется по формуле (2.8.19). Его составляющие по формулам (2.8.20 - 2.8.31), =16,7 м/c; = 80 м, =50 м, =40 м, =25 м (определяются на перекрестке), =1,5 (таблица 2.8.3), =1 (так как второстепенный конфликтующий участник взаимодействует с одним главным конфликтующим участником), =1, =1 (так как нет ложной перспективы для водителей), =1 (так как технические средства регулирования видимы), = 0,7 (таблица 2.8.4), = 1(так как скользкость одинакова на всем протяжении участка); = 1 (покрытие ровное и его состояние не отвлекает водителя от управления транспортным средством); (так как нет продольного уклона (спуска) перед конфликтной точкой), (определяется на перекрестке), = 1 (нет влияния неправильного поперечного профиля), Коэффициент = 1 (так как пешеходы не влияют на процесс движения).

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

.

Коэффициент времени определяется по формуле 2.8.32.

= 2100 ч/год. (таблица 2.8.5).

.

Таким образом, потенциальная опасность конфликтной точки в нерегулируемом режиме регулируемого перекрестка составляет (формула 2.8.6)

ед/год.

Расчет прогнозирования аварийности внутрифазного режима.

Так как , , , определяются так же, как и для нерегулируемого режима, то их значения берем такие же.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле (2.8.7). Составляющая данного коэффициента определяется по формуле (2.8.33), а по формуле (2.8.34), =47 с,=91 с (измеряется на перекрестке).

;

авт/с;

.

Коэффициент определяется по формуле (2.8.6), его составляющие и по формуле (2.8.35), определяется по формуле (2.8.36).

авт/с;

;

;

.

Коэффициент времени определяется по формуле (2.8.37).

Ф_гн = 3000 ч/год (таблица 2.8.5).

.

Таким образом, потенциальная опасность конфликтной точки во внутрифазном режиме составляет (формула 2.8.38):

, ед/год.

Расчет прогнозирования аварийности межфазного режима.

При определении потенциальной опасности конфликтных точек коэффициенты , и определяются так же, как и для нерегулируемого режима, то их значения берем такие же, а коэффициенты , , и рассчитываются.

В режиме 12 транспортные средства со входа В на вход D идут после транспортных средств со входа С на вход А, а в режиме 21 наоборот. Принято считать главным направление предыдущей фазы; а второстепенным - направление последующей фазы.

Коэффициент определяется по формуле (2.8.16), и по формуле (2.8.35).

;

;

;

.

Коэффициент определяется по формуле (2.8.40), по формуле (2.8.41).

авт./с;

авт./с;

;

.

Коэффициент плотности определяется по формуле (2.8.42)

;

.

Коэффициент времени определяется для межфазного режима по формуле (2.8.49), =3000 час/год (таблица 2.8.5). Конфликтное время определяется по формуле (2.8.43), а его составляющие по формулам (2.8.44 - 2.8.48), определяется по формуле (2.8.44), так как присутствует зеленое мигание, = 52 м, = 20 м = 6 с и = 3 с (измеряется на перекрестке).

с; с;

с; с;

с;

с;

с;

с.

.

Таким образом, потенциальная опасность конфликтной точки в межфазном режиме составляет (формула 2.8.39):

, ед/год.

Потенциальная опасность данной конфликтной точки в различных режимах движения при новой и при предыдущей организации дорожного движения представлены в таблице 2.8.9.

Таблица 2.8.9 - Потенциальная опасность конфликтной точки

Ро, ед	Организация дорожного движения
Нерегулируемый режим	55,91
Регулируемый режим	48,59
Межфазный режим	0,28
Сумма	104,78

Вероятное число аварий со смертельным исходом для различных режимов определяется по формулам (2.8.51-2.8.53).

, ав./год;

,ав./год;

,ав./год.

Вероятное число аварий с ранением при новой организации дорожного движения для различных режимов определяется по формулам (2.8.54 - 2.8.56).

,ав./год;

,ав./год;

,ав./год.

Вероятное число аварий с материальным ущербом при новой организации дорожного движения для различных режимов определяется по формулам (2.8.57 - 2.8.59).

,ав./год;

,ав./год;

,ав./год.

Вероятное число аварий представлено в таблице 2.8.10.

Таблица 2.8.10 - Вероятное число аварий

Режим движения	Вероятное числа аварий, ав./год
				Сумма
Нерегулируемый	0,74	23,15	48,07	71,96
Внутрифазный	0,25	1,94	47,56	49,75
Межфазный	0,01	0,27	0,21	0,49
Сумма	1	25,36	95,84	122,2

Из таблицы видно, что вероятное число аварий больше в нерегулируемом режиме: 71,96 ав./год. В внутрифазном режиме это число составило 49,75 ав./год, а в межфазном - 0,49 ав./год. По тяжести последствий преобладают аварии с материальным ущербом - 95,84 ав./год, затем аварии с ранением - 25,36 ав./год, а вероятное число аварий со смертельным исходом составляет 1 ав./год.

Расчет аварийности на перекрестке ул. Кирова - проспект Победы для точек бокового и поворотного столкновений транспортных потоков, движущихся с входов А - В и В - Dсоответственно, представлен в таблицах 2.8.11 и 2.8.12.

Местоположение данных точек представлено на рисунках 2.8.5 и 2.8.6.

Рисунок 2.8.5 - Местоположение конфликтной точки



Рисунок 2.8.6 - Местоположение конфликтной точки

Таблица 2.8.11 - Расчет аварийности для конфликтных точек

Параметры	Нерегулируемый режим	Внутрифазный режим	Межфазный режим
	А - В	В - D	А - В	В - D	А - В	В - D
Кон	0,02	0,008	0,04	0,03	0,05	0,02
Кv	147,77	78,54	147,77	78,54	147,77	78,54
Kв	2,70	2,71	2,70	2,71	2,70	2,71
Кр	0,69	1,00	0,69	1,00	0,07	0,09
Кн	1,08	1,03	1,52	2,15	1,52	2,15
Ку	2,53	2,35	2,53	2,35	2,53	2,35
Кt	2,1	2,1	1,56	0,9	0,05	0,05
Ро	59,16	17,20	26,88	11,84	0,85	0,31

Таблица 2.8.12 - Вероятное число аварий

Режим движения	Вероятное числа аварий, ав./год
				Сумма
	А - В	В - D	А - В	В - D	А - В	В - D	А - В	В - D
Нерегулируемый	0,78	0,23	24,49	7,12	50,87	14,79	76,14	22,14
Внутрифазный	0,14	0,06	1,08	0,47	26,31	11,59	27,53	12,12
Межфазный	0,03	0,01	0,83	0,30	0,64	0,23	1,5	0,54
Сумма	0,95	0,3	26,4	7,89	77,82	26,61	105,17	34,8

Рассмотрим конфликтную точку бокового столкновения транспортных потоков со входов А - В. Из таблицы видно, что вероятное число аварий больше в нерегулируемом режиме: 76,14 ав./год. В внутрифазном режиме это число составило 27,53 ав./год, а в межфазном - 1,5ав./год. По тяжести последствий преобладают аварии с материальным ущербом - 77,82ав./год, затем аварии с ранением - 26,4 ав./год, а вероятное число аварий со смертельным исходом составляет 0,95 ав./год.

При рассмотрении конфликтной точки со входов В - D видно, что вероятное число аварий больше в нерегулируемом режиме: 22,14 ав./год. В внутрифазном режиме это число составило 12,12 ав./год, а в межфазном - 0,54ав./год. По тяжести последствий преобладают аварии с материальным ущербом - 26,61ав./год, затем аварии с ранением - 7,89 ав./год, а вероятное число аварий со смертельным исходом составляет 0,3 ав./год.

2.8.6 Расчет величины потенциальной опасности в конфликте "транспорт-транспорт", столкновения с ударом сзади на перекрестке проспект Победы - улица Кирова

Прогнозирование аварийности на перекрестке ул. Кирова - проспект Победы производится на входе А, так как столкновения с ударом сзади происходили на полосе движения с этого входа.

Местоположение выбранной точки представлено на рисунке 2.8.7.



Рисунок 2.8.7 - Местоположение конфликтной точки

Расчет прогнозирования аварийности нерегулируемого режима для конфликтной точки на входе А.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле (2.8.61), а его составляющие по формулам (2.8.62 - 2.8.66). Исходные данные и взяты из пункта 2.7, =8,3 м/c², =10,56 м/c (определена с помощью методики измерения мгновенных скоростей транспортного потока),

= 40,91 м (пункт 2.8.4).

с;

;

м/c²;

;

.

.

Коэффициент скоростей определяется по формуле (2.8.67), а иопределены с помощью методики измерения мгновенных скоростей транспортного потока.

.

Коэффициент вида конфликта определяется как произведение коэффициентов и . Коэффициент определяется по формуле (2.8.69), = 1 (пункт 2.7), = 3,75 м (измеряется на перекрестке), = 3 (по таблице 2.8.1).

.

Коэффициент плотности определяется по формуле (2.8.70).

.

Коэффициента нарушений определяется по формуле (2.8.71), определяется по формуле (2.8.72), =1,25 (таблица 2.8.2).

,

.

Коэффициент условий определяется по формуле (2.8.73). Его составляющие по формулам (2.8.74 - 2.8.86), =16,7 м/c; =3,75 м, = 50 м, = 45 м, = 25 м и = 8 м (измеряются на перекрестке), = 1,2 (таблица 2.8.3), =1 (так как второстепенный конфликтующий участник взаимодействует с одним главным конфликтующим участником), (так как нет ложной перспективы), = 1 (так как технические средства регулирования видимы), = 0,5 (таблица 2.8.4), = 1 (так как скользкость одинакова на всем протяжении участка); = 1 (покрытие ровное и его состояние не отвлекает водителя от управления транспортным средством); = 1 (так как нет продольного уклона (спуска) перед конфликтной точкой), = 1 (нет влияния неправильного поперечного профиля).

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

.

Коэффициент времени определяется по формуле (2.8.87), =2100 ч/год (таблица 2.8.5).

.

Таким образом, потенциальная опасность конфликтной точки в нерегулируемом режиме составляет (формула 2.8.60):

ед/год.

Расчет прогнозирования аварийности регулируемого режима для конфликтной точки на входе А.

Так как , , и определяются так же, как и для нерегулируемого режима, то их значения берем такие же.

Коэффициент начальной вероятности конфликта , определяется по формуле (2.8.61), вероятность случайной остановки автомобиля определяется по формуле (2.8.89), определяется по формуле (2.8.88), - по формуле (2.8.92), по формуле (2.8.62); =47 с, =91 с (измеряется на перекрестке).

;

с;

авт/с;

;

;

;

.

Коэффициент плотности определяется по формуле (2.8.93), определяется по формуле (2.8.90), определяется по формуле (2.8.91).

авт/с;

;

.

Коэффициента нарушений определяется по формуле (2.8.94)

.

Коэффициент условий определяется по формуле (2.8.74), как и в нерегулируемом режиме, только без учета .

.

Коэффициент времени определяется по формуле (2.8.95).

= 3000 ч/год (таблица 2.8.5).

.

Потенциальная опасность в конфликтной точке регулируемого режима составляет (формула 2.8.96).

ед/год.

Расчет потенциальной опасности сведен в таблицу 2.8.11.

Таблица 2.8.11 - Потенциальная опасность конфликтных точек

Потенциальная опасность	Вход А
Нерегулируемый режим	22,32
Регулируемый режим	48,70
Сумма	71,02

Вероятное число аварий со смертельным исходом для точки на входе А для двух режимов определяется по формулам (2.8.98-2.8.99).

, ав./год;

,ав./год.

Вероятное число аварий с ранением для точки на входе А для двух режимов определяется по формулам (2.8.100 - 2.8.101).

,ав./год;

,ав./год.

Вероятное число аварий с материальным ущербом для точки на входе А для двух режимов определяется по формулам (2.8.101 - 2.8.102).

,ав./год;

,ав./год.

Вероятное число аварий для конфликтной точки на входе А представлено в таблице 2.8.12.

Таблица 2.8.12 - Вероятное число аварий для конфликтной точки на входе А

Режим движения	Вероятное число аварий, ав./год
				Сумма
Нерегулируемый	0,331	3,710	20,392	24,433
Внутрифазный	0,348	1,680	48,07	50,098
Сумма	0,679	5,39	68,462	74,531

Из таблицы видно, что в конфликтной точке на входе А вероятное число аварий больше в регулируемом режиме - 50098 ав./год. В нерегулируемом режиме это число составило 24,433 ав/год. По тяжести последствий преобладают аварии с материальным ущербом: 68,462 ав/год, затем аварии с ранением - 5,39ав/год, а вероятное число аварий со смертельным исходом составляет 0,679 ав/год.



Выводы по разделу 2

Была изучена работа перекрестка проспект Победы - улица Кирова г. Гомеля, а также приведена дислокация ТСОДД на данном перекрестке. Приведены результаты исследования светофорного регулирования и схемы пофазного разъезда транспортных средств.

В результате обследования перекрестка рассмотрены виды маневров, их количество и тяжесть последствий. По полученным данным проведен анализ распределения маневров по степени опасности. Из которого следует, что преобладают все же бесконфликтные маневры, однако определенная доля конфликтных маневров все же присутствует и самые значимые из них - это торможение, остановка, трогание с места. На входе А доля бесконфликтных маневров составляет 0,854, конфликтных - 0,146; на входе В: бесконфликтных - 0,906, конфликтных - 0,094; на входе С: бесконфликтных - 0,856, конфликтных - 0,144; на входе D: бесконфликтных - 0,876, конфликтных - 0,124.

Для проведения очагового анализа были изучены ДТП, совершенные на перекрестке проспект Победы - улица Кирова. За 3 года количество аварий равно 18, из них 12 с материальным ущербом и 6 с пострадавшими. 1 ДТП произошло с участием пешехода, а остальные относятся к конфликту "транспорт - транспорт".

В результате исследования интенсивности и состава транспортного потока на данном перекрестке установлено, что среднее значение интенсивности за время измерений составило: на входе А - 1260 авт./ч, на входе В - 975,6 авт./ч, на входе С - 1296 авт./ч, на входе D - 968,4 авт./ч. Число транспортных средств: транзитных правоповоротных левоповоротных За время измерения наблюдался легковой транспортный поток и общественный транспорт. На входе А и С наблюдалось движение только легковых автомобилей, поэтому их доля в транспортном потоке Для входа В доля легковых автомобилей , общественного транспорта для входа D:

При исследовании движения транспортных средств в переходном интервале были выявлены наиболее опасные конфликтные точки на перекрестке проспект Победы - улица Кирова. Для них были посчитаны 3 параметра: "запаздывание проезда" на зеленый сигнал, "опережение старта", "запаздывание старта". По этим данным рассчитано математическое ожидание, среднеквадратическое отклонение, коэффициент вариации. По результатам расчета построены светофорные схемы регулирования для конфликтующих траекторий в переходном интервале. Их них следует, что существующий переходной интервал достаточен для безопасного пересечения транспортными средствами противоположных направлений перекрестка. Параметр "опережение старта" означает, что у предыдущего потока за счет более раннего старта "воруется" 1,61 с из переходного интервала для конфликтной точки 1; 1,79 с - для конфликтной точки 2, и, таким образом, величина данного переходного интервала искусственно сокращается. Зазор безопасности присутствует.

В результате исследования параметров пешеходного движения на данном перекрестке проспект Победы - улица Кирова установлено, что все пешеходы движутся на разрешающий сигнал светофора, но из-за нарушения траектории движения все же имеются нарушители. На входе А порядка 27% нарушителей, на входе В - 9%; на входе С - 35%; на входе D - 7% нарушителей. Цикл регулирования на перекрестке проспект Победы - улица Кирова составляет 91 с, поэтому продолжительность измерений на данном перекрестке составляет 1820с.

Для расчета потенциальной опасности на перекрестке определили местоположение зоны дилеммы и её длину. Рассчитали потенциальную опасность для конфликтных точек: столкновение с ударом сзади, поворотное столкновение и боковое для существующих режимов. Для точки бокового столкновения ТП, движущихся с средней полосы движения на входе В и с левой полосы на входе С вероятное число аварий больше в нерегулируемом режиме: 71,96 ав./год. В внутрифазном режиме это число составило 49,75 ав./год, а в межфазном - 0,49 ав./год. По тяжести последствий преобладают аварии с материальным ущербом - 95,84 ав./год, затем аварии с ранением - 25,36 ав./год, а вероятное число аварий со смертельным исходом составляет 1 ав./год. Для точки бокового столкновения ТП, движущихся с входов А - В вероятное число аварий больше в нерегулируемом режиме: 76,14 ав./год. В внутрифазном режиме это число составило 27,53 ав./год, а в межфазном - 1,5ав./год. По тяжести последствий преобладают аварии с материальным ущербом - 77,82ав./год, затем аварии с ранением - 26,4 ав./год, а вероятное число аварий со смертельным исходом составляет 0,95 ав./год. При рассмотрении конфликтной точки поворотного столкновения ТП со входов В - D видно, что вероятное число аварий больше в нерегулируемом режиме: 22,14 ав./год. В внутрифазном режиме это число составило 12,12 ав./год, а в межфазном - 0,54ав./год. По тяжести последствий преобладают аварии с материальным ущербом - 26,61ав./год, затем аварии с ранением - 7,89 ав./год, а вероятное число аварий со смертельным исходом составляет 0,3 ав./год. Для точки солкновения ударом сзади на входе А вероятное число аварий больше в регулируемом режиме - 50098 ав./год. В нерегулируемом режиме это число составило 24,433 ав/год. По тяжести последствий преобладают аварии с материальным ущербом: 68,462 ав/год, затем аварии с ранением - 5,39ав/год, а вероятное число аварий со смертельным исходом составляет 0,679 ав/год.



3. Разработка мероприятий по снижению количества и тяжести ДТП на пересечении проспекта Победы - улицы Кирова

Исходя из установленных причин ДТП в рассматриваемом очаге аварийности предлагаются следующие мероприятия по снижению количества и тяжести ДТП на перекрестке проспект Победы - улица Кирова:

Ш Установка пешеходных ограждений

Исходя из СНБ 3.03.02, пешеходные ограждения высотой 0,8 - 1,2 м (перильные или решетчатого типа) следует устраивать:

- напротив выхода из школ, детских культурных и спортивных учреждений, крупных пунктов массового тяготения (универмаги, стадионы, станции метро, рынки, и т.д.) на протяжении 50 м.

Также в соответствие с СТБ 1300 - 2007, ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа применяют:

- у наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием с двух сторон дороги на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходного перехода.

Согласно СТБ 1291 дорожные ограждения должны быть окрашены и обозначены в соответствии с СТБ 1300.

Ш Введение зеленого перемигивающегося сигнала (ЗПС). ЗПС - разрешает движение и информирует о предстоящем включении ЗМС. Таким образом, вместе с ЗПС водитель получает информацию за 6 секунд до выключения ЗС и за 9 секунд до включения КС, что вполне достаточно для оптимального взаимодействия водителей с ЗС светофорного цикла. Применение ЗПС и ЗМС резко уменьшит число столкновений за время горения ЗС, поскольку в действиях водителей практически исчезнет элемент неожиданности.

Ш Установка дорожного знака 5.15 "Место стоянки" по проспекту Победы. Согласно пункту 5.6.24 СТБ -1300 данный знак должен применяться для обозначения площадок, специально отведенных для стоянки транспортных средств, и устанавливается у въезда на них или у мест поворота к ним. Причинами остановки транспортных средств является наличие детской поликлиники по этой улице, аптеки, магазинов. Знак должен применяться с табличкой 7.6.1 "Способ постановки транспортного средства на стоянку" для уточнения правильной постановки транспортных средств.

Ш Транспортный светофор 13 по улице Кирова на входе D, расположенный сбоку от проезжей части из - за недостаточной видимости заменим на светофор, который будет располагаться над проезжей частью. Видимости светофора мешают наличие зеленых насаждений, а также автобусы и троллейбусы, отходящие от остановки "БелГУТ". В соответствии с СТБ - 1300, высота установки светофоров от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части должна составлять от 5,0 до 6,0 м.

Ш Пешеходный светофор 14 по улице Кирова на входе D необходимо перенести ближе к границе пешеходного перехода, так как он виден только после достижения пешеходами разделительной полосы.

Данные мероприятия, проводимые для повышения безопасности дорожного движения на пересечении проспекта Победы - улицы Кирова, приведены в приложении 6.



4. Экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации дорожного движения

Каждое предложение должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения национальных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям необходимо выполнить упрощенный расчет экономической эффективности.

Годовая экономия от внедрения предложения ДZ определяется по формуле:

, (4.1)

где - текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание транспортных средств регулирования и т. д.;

- текущие затраты при усовершенствовании организации дорожного движения.

Экономический эффект от внедрения предложений определяется по формуле:

, (4.2)

где - единовременные затраты, необходимые для внедрения предложений;

- единый нормативный коэффициент капитальных вложений, равный 0,15.

Коэффициент экономической эффективности определяется из соотношения:

. (4.3)



Срок окупаемости определяется по формуле:

, лет. (4.4)

Если ? или ? 6 лет, то внедрение предложений экономически, безусловно, выгодно. Стоимость ДТП в зависимости от тяжести последствий приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Стоимость ДТП в зависимости от тяжести последствий

Тяжесть последствий	Стоимость в у.е.
Смертельный исход	60000
Ранение	1200
Материальный ущерб	300

Произведем экономическую оценку. Для определения текущих затрат при существующей организации дорожного движения определим аварийные и экономически потери. Так как, на исследуемом перекрестке за 2012-2014 г. на исследуемом объекте произошло 18 ДТП, из которых 6 ДТП с пострадавшими, 12 с материальным ущербом, то аварийные потери составят

э.д.е.

Ожидаемое число аварий после внедрения мероприятий определяется по формуле:

, ав/год, (4.5)

где - число аварий до внедрения мероприятий, A/год.

Коэффициент снижения аварийности определяется по формуле (для случая, когда внедрено несколько мероприятий):

(4.6)

Для снижения аварийности на исследуемом перекрестке пр-т Победы - улица Кирова предлагается внедрение следующих мероприятий в таблице 4.2:

Таблица 4.2 - Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения в очаге аварийности

№ п/п	Мероприятия	Снижение аварийности
1	Установка дорожного знака 5.15. "Место стоянки"	0,47
2	Установка таблички о способе постановки транспортного средства на стоянку 7.6.1	0,47
3	Перенос транспортного светофора над проезжей частью	0,29
4	Перенос пешеходного светофора	0,29
5	Установка пешеходных ограждений	0,68

Тогда, коэффициент снижения аварийности по виду ДТП с участием ТС и пешехода и прогнозируемое число ДТП этого вида:

;

ав/год.

Коэффициент снижения аварийности по виду ДТП столкновение ТС на пересечении дорог или поворотах с другим ТС и прогнозируемое число ДТП этого вида:

;

ав/год;

=10,367 ав/год.

Таким образом, исходя из расчетов видно, что суммарное прогнозируемое число ДТП на исследуемом участке после внедрения мероприятий равно 10,367.

Текущие затраты при усовершенствовании организации дорожного движения:

э.д.е;

э.д.е.

Единовременные затраты, необходимые для внедрения предложений состоят из следующих единиц:

- установка знака 5.15. "Место стоянки" - 50 э.д.е.;

- установка таблички о способе постановки транспортного средства на стоянку - 50э.д.е.;

- улучшение видимости сигналов светофоров- 2 по 54 э.д.е. - 108 э.д.е.;

- установка пешеходных ограждений 100 м - 310 э.д.е.

Тогда э.д.е.

Экономический эффект от внедрения предложений составит:

э.д.е./год.

Коэффициент экономической эффективности:

Срок окупаемости внесенных предложений составит:

Так как срок окупаемости намного меньше 6 лет, то можно сделать вывод, что внедрение предложений экономически выгодно, экономический эффект при этом составит э.д.е./год.



5. Экологическое обоснование организационно-технических мероприятий по снижению ДТП в г. Гомеле

5.1 Снижение токсичности отработавших газов автомобилей на урбанизированной территории в часы пик

Загрязнение окружающей среды от автотранспорта заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. Объемы загрязнений зависят от вида применяемых топлив, режимов работы двигателя, его технического состояния и условий движения автомобиля. В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержится свыше 170 вредных веществ, из которых около 160-производные углеводородов.

В настоящее время в городе Гомеле в часы пик наблюдается острая транспортная и экологическая проблема. Перекресток улица Кирова - проспект Победы - один из нагруженных участков данной дороги. Улица Кирова является главной дорогой и имеет по две полосы движения в каждом направлении. Проспект Победы состоит из двух проезжих частей, разделенных аллеей. Каждая из проезжих частей имеет по три полосы движения. По проспекту движение грузовых автомобилей запрещено. Интенсивность движения на данном участке увеличена в определенные часы суток. Десятки и сотни автомобилей с отработавшими газами на узком участке проезжей части выбрасывают в атмосферу вредные и токсичные вещества [9]. Проведенные исследования показывают, что за сутки через данный перекресток проходит в среднем 59595машин (таблица 5.1).

Таблица 5.1 - Интенсивность движения ТС на перекрестке за сутки

Тип ТС	Количество ТС, сут
Легковое	54250
Грузовое	1420
Маршрутное	3925
Итого	59595

Математически число машин, проходящих через перекресток, определяется по формуле

, (5.1)

где - число автомобилей, ед/мин;

- пропускная способность дороги, ед/мин;

- отрезок времени в течение суток.

В моменты, когда на дороге образуется скопление машин (пробка). При исследовании данная ситуация наблюдается в утренний и вечерний час пик.

При проезде на данном участке дороги водители вынуждены двигаться с различной скоростью. В связи с этим автомобили двигаются как в режиме разгона и замедления, так и в режиме холостого хода. Скорость автомобиля при проезде по исследуемому участку зависит от общей скорости потока машин в конкретное время. На скорость потока влияет большое число факторов, и она зависит от наличия в потоке неисправной и тихоходной техники, вероятности возникновения аварии или поломки автомобиля, а также многого другого.

Расход горючего автомобиля при проезде дороги со скоростью 60 км/ч рассчитывается по формуле

, (5.2)

где - расход горючегоi-ым автомобилем при движении в режиме разгона, л;

- расход горючего i-ым автомобилем при движении в режиме замедления;

- расход горючего i-ым автомобилем при движении в режиме холостого хода, л;

- расход горючего i-ым автомобилем при движении по дороге, л.

Расход горючего автомобиля при движении в режиме разгона

, (5.3)

где - расход топлива i-ым автомобилем при движении в режиме разгона, л/км;

- расстояние при движении автомобиля в режиме разгона, км.

Расход топлива в режиме холостого хода

, (5.4)

где - расход горючего i-ым автомобилем на холостом ходу, л/ч;

- продолжительность работы i-ого автомобиля на холостом ходу, ч.

Общий расход горючего всеми автомобилями пересекающими перекресток за сутки , определяется по формуле

, (5.5)

где J - группа техники.

В странах ЕС автотранспортные средства (далее - АТС) подразделяются на группы, указанные в таблице 5.2.

Таблица 5.2 - Классификация АТС[14]

Группы АТС	Полная масса, кг	Число мест
Пассажирские:	Менее 2500	До 8
М 1
М 2	2500-5000	Более 8
М 3	Более 5000	Более 8
Грузовые:	Менее 3500	-
N 1
N 2	3500-12000	-
N 3	Более 12000	-

Кроме того, АТС подразделяются по виду используемого топлива- бензиновые (В), дизельные (D) и работающие на сжиженном нефтяном газе (СНГ).

По статистике 60% легковых автомобилей используют бензиновое топливо, 40% - дизельное. Примерно 80 % маршрутных АТС и АТС категории Nоборудованы двигателями на дизельном топливе. При этом, троллейбусы хотя и оборудованы дополнительно дизельным двигателем, в обычном режиме его не используют и не являются источником выбросов вредных веществ от отработавших газов.

Количество АТС, проходящих через перекресток проспект Победы - улица Кирова за сутки по группам представлено в таблице 5.3.

Таблица 5.3 - Количество АТС по группам и видам используемого топлива

Группы АТС	Количество АТС за сутки, вид топлива	Всего АТС
Пассажирские:	32550 (В), 21700 (D)
М 1		54250
М 2	938 (В), 846 (D)	1784
М 3	984 (В), 1157 (D)	2141
Грузовые:	209 (В), 334 (D)
N 1		543
N 2	189 (В), 274 (D)	463
N 3	190 (В), 224 (D)	414

Усредненные значения выбросов и расхода топлива в условиях эксплуатации по отдельным группам ТС приведены в таблице 5.4.



Таблица 5.4 - Выбросы вредных веществ и расход топлива одиночных АТС при различных режимах движения [29]

Группы АТС	,л/км	Выбросы, г/км	Соединения Pb
					Сажа
Бензиновые: М 1	0,092	12,4	1,9	2,1	-	199,1	0,14	0,024
М 2	0,191	40,2	1,3	3,1	-	382,9	0,27	0,045
М 3	0,543	140	12,7	8,2	-	1141,7	0,82	0,135
Дизельные: М 1	0,067	3,1	5,6	1,1	0,18	154,6	0,53	-
М 2	0,109	4,6	2,0	0,4	0,35	251,3	0,87	-
М 3	0,408	7,1	11,2	4,7	0,96	1150,7	3,96	-
Бензиновые: N 1	0,135	39,6	3,0	4,0	-	276,8	0,2	0,033
N 2	0,367	118,5	10,1	10,7	-	725,6	0,52	0,086
N 3	0,673	113,8	16,4	7,1	-	1259,3	0,9	0,149
Дизельные: N 1	0,075	5,1	8,3	1,6	0,36	173,1	0,6	-
N 2	0,265	9,2	8,4	2,0	1,49	666,1	2,3	-
N 3	0,457	15,9	19,5	4,8	1,06	1032	3,6	-

Пример расчета количества выбросов вредных веществ на исследуемом перекрестке в течение суток, учитывая общее количество АТС, проходящих через перекресток за сутки, и усредненные значения выбросов, приведенные в таблице 5.4, представлен ниже

- для легковых автомобилей на бензине:

г/км.

Результаты всех расчетов вредных выбросов представлены в таблице 5.5.

Таблица 5.5 - Расчет выбросов вредных веществ

Тип ТС	Тип двигателя	Загрязняющее вещество	Общее количество выбросов, г/км
		CO	NOx	CxHy	Сажа	CO2	SO2	Pb
Легковое	Карбюраторный	403620	61845	68355	0	6480705	4557	781	7019863
	Дизельный	67270	121520	23870	3906	3354820	11501	0	3582887
Всего выбросов вещества от легковых ТС, г/км	470890	183365	92225	3906	9835525	16058	781	10602750
Грузовое	Карбюраторный	225	52295	5652	4207	0	434257	311	496947
	Дизельный	200	7786	9442	2158	766	471495	1637	493484
Всего выбросов вещества от грузовых ТС, г/км	425	60081	15094	6365	766	905752	1948	990431
Маршрутное	Карбюраторный	177277	64575	11116	0	1499824	1072	177	1754041
	Дизельный	12106	14650	5776	1407	1543960	5318	0	1583217
Всего выбросов вещества от маршрутных ТС, г/км	189383	79225	16892	1407	3043784	6390	177	3337258
Всего выбросов от бензиновых ТС, г/км	581122	178715	85123	4207	7980529	439886	1269	9270851
Всего выбросов от дизельных ТС, г/км	79576	143956	39088	7471	4899546	488314	1637	5659588
Итого выбросов, г/км	44791317

Из таблицы 5.5 видно, что выбросы и, от бензиновых АТС на исследуемом перекрестке за сутки выше, чем от дизельных, однако от последних больше выбросы,,и сажи.

Выбросы технически неисправных автомобилей в 1,5-2 раза превышают выбросы, которые происходят от технически исправного двигателя.

Необходимо отметить, что содержание вредных веществ в отработавших газах ДВС зависят от режимов работы автомобиля. Так, при движении на постоянной скорости 60 км/ч вредных веществ в отработавших газах выбрасывается меньше, чем при работе двигателя на холостом ходу и в режиме разгона. Об этом свидетельствуют данные представленные в таблице 5.6 .

Таблица 5.6 - Среднее содержание токсичных компонентов в отработавших газах карбюраторного двигателя, %

Компоненты	Холостой ход	Движение с постоянной скоростью	Разгон	Замедление
Оксид углерода	0,3	2,5	1,8	2
Оксиды азота	0,003	0,1	0,07	0,002
Углеводороды	0,5	0,2	0,1	1
Альдегиды	0,003	0,002	0,001	0,03



Общее количество выбросов, приходящихся на один карбюраторный автомобиль, равно: г/км.