Разработка мероприятий по снижению числа и тяжести ДТП в переходных интервалах на регулируемых перекрестках

2.5 Исследование особенностей интенсивности и состава транспортного потока на перекрестке проспект Победы - улица Кирова

2.5.1 Понятие интенсивности транспортного потока

Интенсивность движения - количество ТС, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки). Для двухполосных дорог с встречным движением общую интенсивность характеризуют обычно суммарным значением встречных потоков, так как условия движения и, в частности, возможность обгонов определяются загрузкой обеих полос. Если дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условий движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог интенсивность движения имеет самостоятельное значение в каждом направлении.

Интенсивность движения, приходящуюся на полосу, называют удельной интенсивностью движения. Промежуток времени (ч, сутки, год), за который определяется интенсивность движения, зависит от целей ее исследования. Интенсивность движения характеризуется весьма большими колебаниями во времени (по часам, дням недели и т. д.).

В транспортных расчетах наиболее часто интенсивность движения характеризуют часовым значением в час наибольшей нагрузки транспортной сети (максимальный час пик), так как в эти часы возникают наиболее сложные условия для организации движения. Термин "час пик" является условным и объясняется лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность наибольшей интенсивности движения может быть больше или меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, под которым подразумевают время, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени (например, по 15-минутным наблюдениям), превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения на большинстве городских и внегородских дорог обычно является 16-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22 ч). В условиях перенасыщения УДС ТП в крупных городах в течение практически всего активного периода суток наблюдается "пиковая" интенсивность, сопровождающаяся заторовыми явлениями [1].

На УДС можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузообразующих и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения. Неравномерность может быть выражена как доля интенсивности движения, приходящаяся на данный отрезок времени, либо как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени. Временная неравномерность ТП может быть охарактеризована соответствующим коэффициентом неравномерности К_н. Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерностей движения [22].

Большое влияние на интенсивность движения оказывает состав ТП, так как разные ТС (легковые и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы) имеют разные размеры и динамические характеристики (ускорения при разгоне (пуске), замедление при торможении, установившуюся скорость движения и др.). При разнородном потоке тихоходные и маломаневренные ТС лимитируют скорость всего потока. Для учета разнородности ТП используют метод его приведения к однородному ТП коэффициентами приведения. Обычно основную массу ДД составляют легковые автомобили. Поэтому ТП приводят к условному легковому автомобилю сравнением динамических габаритов различных ТС с динамическим габаритом легкового автомобиля [27].

2.5.2 Методика исследования интенсивности и состава транспортного потока на перекрестке

Для выполнения работы на перекрестке необходимо выбрать удобное для наблюдений место, и записывать в строчку индексы транспортных средств (таблица 2.5), прибывающих на перекресток с каждого из входов. Продолжительность записи в одну строчку - 1 мин, продолжительность замеров - 10 мин на каждый вход.

Если ТС поворачивает направо, над его индексом ставится знак "+", если налево - знак "-", если разворачивается - знак "=". Возможны иные пометки над, под или рядом с индексом ТС. Если несколько транспортных средств одного типа движутся друг за другом в одном направлении, то записи можно преобразовывать с использованием цифр, показывающих количество таких транспортных средств.

Таблица 2.5 - Коэффициенты приведения транспортных средств [5]

№ п/п	Тип транспортного средства	Группа	Индекс	Коэффициент приведения
				габаритный КПГ	динамический КПН	экономический КПЭ
1	Мотоциклы, мотороллеры, мопеды	Мотоциклы	М	0,5	0,7	0,4
2	Легковые, грузопассажирские, микроавтобусы	Легковые	Л	1,0	1,0	1,0
3	Грузовые, тракторы, сельскохозяйственные машины	Грузовые	Г	2,0	1,4	1,7
4	Автопоезда, тракторные поезда	Автопоезда	П	3,5	2,3	3,0
5	Автобусы, троллейбусы	Общественный транспорт	О	3,0	2,0	8,0
6	Сочлененные автобусы, троллейбусы	Сочлененные	С	4,0	2,6	14,0

Для каждой строчки подсчитывается число прошедших ТС (n_z).После этогорассчитываются следующиепараметры распределения числа транспортных средств, прошедших перекресток за 1 мин:

- математическое ожидание распределения

(2.5.1)

где Z - число замеров с одинаковым значением n_z;

?Z - суммарное число замеров;

- среднеквадратическое отклонение распределения

(2.5.2)

- коэффициент вариации распределения

. (2.5.3)

Затем по сумме всех замеров подсчитывается:

Ш число правоповоротных (n_пр), левоповоротных (n_лв) и транзитных (n_тр) транспортных средств;

Ш число ТС каждого типа: n_м, n_л, n_г, n_п, n_о, n_с.

После этого рассчитываются:

- интенсивность движения для каждого минутного интервала времени

; авт./ч, (2.5.4)

где t_z - продолжительность замера для каждой строки, с.

- средняя интенсивность движения за время измерений

; авт./ч (2.5.5)

- средняя интенсивность движения по направлениям

(2.5.6)

(2.5.7)

(2.5.8)

- доля в потоке транспортных средств каждого типа

где n_i - число транспортных средств данного типа;

- коэффициенты приведения состава транспортного потока:

где K_пгi, K_пнi,K_пэi - частные коэффициенты приведения транспортных средств данного типа (таблица 2.5).

Исследование интенсивности и состава транспортного потока производилось на регулируемом перекрестке ул. Кирова - проспект Победы в период времени с 14:20 до 15:00. Эскизный план перекрестка приведен в приложении 2.

Результаты расчета числа транспортных средств по каждой минуте измерений приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Расчет числа транспортных средств, въехавших с соответствующего входа на перекресток по минутам наблюдения

Вход	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
А	21	24	25	24	21	19	21	17	20	18
В	16	14	18	17	17	16	19	14	15	17
С	22	23	18	24	19	15	24	23	24	24
D	17	17	21	14	17	15	15	14	13	19

Параметры распределения числа транспортных средств, прошедших перекресток за 1 минуту:

- математическое ожидание распределения

-среднеквадратическое отклонение распределения

- коэффициент вариации распределения

Число транспортных средств:

- транзитных

- правоповоротных

- левоповоротных

Число транспортных средств по видам: n_лА = 197 авт., n_лВ = 139 авт., n_лС = 200 авт., n_лD= 145 авт., n_оА = 2 авт., n_оВ = 8 авт., n_оС = 2 авт., n_оD= 6 авт., n_гА = 10 авт., n_гС = 12 авт., n_сА = 1 авт., n_сВ = 16 авт., n_сС = 2 авт., n_сD= 11 авт.

Интенсивность движения для каждого минутного интервала приведена в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Интенсивность движения для каждого интервала

Вход	A	В	С	D
Интервал	q,авт./с	Q,авт./ч	q,авт./с	Q,авт./ч	q,авт./с	Q,авт./ч	q,авт./с	Q,авт./ч
1	0,35	1260	0,27	972	0,37	1332	0,28	1008
2	0,4	1440	0,23	828	0,38	1368	0,28	1008
3	0,42	1512	0,3	1080	0,3	1080	0,35	1260
4	0,4	1440	0,28	1008	0,4	1440	0,23	828
5	0,35	1260	0,28	1008	0,32	1152	0,28	1008
6	0,32	1152	0,27	972	0,25	900	0,25	900
7	0,35	1260	0,32	1152	0,4	1440	0,25	900
8	0,28	1008	0,23	828	0,38	1368	0,23	828
9	0,33	1188	0,25	900	0,4	1440	0,22	792
10	0,3	1080	0,28	1008	0,4	1440	0,32	1152

Средняя интенсивность за время измерения

Средняя интенсивность движения по направлениям:

- транзитных

- правоповоротных

- левоповоротных

Доля в потоке транспортных средств каждого типа:

- легковых:

- автобусы, троллейбусы:

- грузовые авто:

- сочлененные автобусы, троллейбусы:

Коэффициенты приведения состава транспортного потока:

- по габариту:

- динамический:

- экономический:

На основании произведенных расчетов строим график неравномерности движения (рисунок 2.4), картограмму и цифрограмму интенсивности движения (рисунок 2.5), диаграмму состава транспортного потока (рисунок 2.6).

Рисунок 2.4 - График неравномерности движения

Построим картограмму и цифрограмму интенсивности движения для каждого входа перекрестка проспект Победы - улица Кирова:



а) б)

Рисунок 2.5 - Картограмма и цифрограмма интенсивности движения: а) картограмма; б) цифрограмма



Построим общую диаграмму состава транспортного потока для перекрестка:

Рисунок 2.6 - Диаграмма состава транспортного потока

В результате исследования интенсивности и состава транспортного потока на данном перекрестке установлено, что среднее значение интенсивности за время измерений составило: на входе А - 1260 авт./ч, на входе В - 972 авт./ч, на входе С - 1296 авт./ч, на входе D - 972 авт./ч. Число транспортных средств: транзитных правоповоротных левоповоротных За время измерения наблюдался легковой транспортный поток, грузовой, общественный транспорт. В основном движение составляли легковые автомобили, их доля в потоке: для входа А для входа В - , для входа С - для входа D -



2.6 Исследование движения транспортных средств в переходном интервале на перекрестке проспект Победы - улица Кирова

Измерению подлежат три параметра в течение каждого цикла:

1) "запаздывание проезда на зеленый сигнал".

Секундомер включается в момент включения желтого сигнала и выключается в тот момент, когда последний "прорывающийся" автомобиль пересекает стоп-линию. Если на желтый или красный сигнал прорывается несколько автомобилей, то с помощью секундомера фиксируется время для последнего прорывающегося, а время первых определяется приблизительно. Данный параметр определяется для выбранной транзитной полосы;

2) "опережение старта".

Секундомер включается в тот момент, когда трогается первый автомобиль и выключается при включении зеленого сигнала. Если заранее трогается несколько автомобилей, то в этом случае время первого автомобиля определяется приблизительно, а время последнего трогающегося заранее - по секундомеру. Данный параметр определяется для полосы, конфликтующей с транзитной;

3) "запаздывание старта".

Секундомер включается в тот момент, когда включается зеленый сигнал и выключается тогда, когда трогается первый автомобиль. Данный параметр определяется для полосы, конфликтующей с транзитной.

Существуют следующие особенности:

- при "опережении старта" последующий автомобиль может тронуться с места, если тронулся первый;

- при "запаздывании проезда" на зеленый сигнал второй автомобиль может "прорваться" через перекресток, только если это сделал лидирующий автомобиль.

По результатам проведенных обследований строится протокол измерений.

На исследуемой схеме перекрестка необходимо указать условными знаками исследуемую транзитную полосу и полосу с ней конфликтующую.

На схеме перекрестка необходимо указать условными знаками исследуемые конфликтные точки, а так же для каждой точки - исследуемую транзитную полосу () и полосу с ней конфликтующую.

Результаты исследования параметров движения транспортных средств в переходном интервале сводятся в таблицу.

В этой таблице указывается наименование исследуемого параметра и соответствующие им математическое ожидание, среднеквадратическое отклонение, коэффициент вариации и общее количество зарегистрированных случаев. Для определения математического ожидания в параметрах "запаздывание проезда" на зеленый сигнал и "опережение старта" в каждом цикле выбирается максимальное измерение.

Для определения математического ожидания используется формула

(2.6.1)

где - текущее значение аргумента,

- частота этого аргумента.

Для определения среднеквадратического отклонения используется формула

, (2.6.2)

Для определения коэффициента вариации используется формула

, (2.6.3)



Далее строится светофорная схема регулирования для конфликтующих траекторий в переходном интервале и делается соответствующий вывод.

а)

б)

Рисунок 2.7 - Схемы конфликтных траекторий движения ТС: а) боковое столкновение (точка 1); б) боковое столкновение (точка 2)

Исследованию подвергается перекресток проспект Победы - ул. Кирова. Схема конфликтных траекторий движения транспортных средств по транзитной полосе и полосе с ней конфликтующей в переходном интервале, подлежащие обследованию изображены на масштабных схемах перекрестка (рисунок 2.7).

Произведя исследования трех параметров в пятидесяти светофорных циклах, составляется протокол измерений (таблица 2.7).

Таблица 2.7 - Протокол измерений исследуемых параметров

Номер светофорного цикла	"Запаздывание проезда" на зеленый сигнал, с	"Опережение старта", с	"Запаздывание старта", с
	Конфликтные точки	Конфликтные точки	Конфликтные точки
	1	2	1	2	1	2
1	-	-	-	-	-	-
2	-	-	-	-	-	1,58
3	-	1,61	2,10	-	-	1,94
4	2,17	-	2,00	-	-	-
5	1,95	-	1,75	-	-	1,49
6	-	1,10	-	-	-	-
7	-	-	1,35	1,59	-	-
8	-	-	-	1,76	1,48	-
9	-	2,07	-	1,64	2,00	-
10	1,78	-	1,16	-	-	2,09
11	-	-	-	-	-	1,94
12	1,44	-	2,04	2,15	-	-
13	-	1,41	-	-	-	-
14	1,85	2,07	-	2,23	1,47	-
15	-	-	1,98	-	-	1,10
16	2,14	-	-	1,59	1,65	-
17	-	-	1,48	-	-	-
18	-	1,45	-	-	-	1,40
19	-	1,31	-	0,84	0,69	-
20	-	-	1,05	-	-	-
21	2,43	1,89	-	1,76	1,54	-
22	-	-	2,10	-	-	-
23	1,96	-	-	-	-	-
24	-	-	1,69	-	-	1,41
25	-	-	1,20	-	-	-
26	1,54	-	-	1,45	1,90	-
27	-	1,67	1,35	-	-	-
28	-	1,49	1,40	-	-	1,21
29	1,68	-	1,75	2,06	-	-
30	-	1,57	-	2,14	1,48	-
31	1,15	-	-	1,47	1,85	-
32	-	-	-	-	-	-
33	-	1,68	1,45	-	-	1,05
34	-	-	2,00	-	-	-
35	-	-	1,54	-	-	1,94
36	-	-	-	2,21	2,01	-
37	1,47	1,63	-	1,79	1,75	-
38	-	-	-	1,26	-	-
39	-	-	-	2,45	1,94	-
40	-	-	1,69	-	-	-
41	-	1,39	-	1,64	1,36	-
42	-	-	2,10	-	-	1,42
43	-	-	2,08	-	-	1,67
44	-	-	-	-	1,45	1,34
45	-	1,64	-	-	-	-
46	1,84	-	0,75	-	1,04
47	2,15	-	2,80	2,46	-	-
48	-	-	-	1,44	1,05	-
49	-	-	-	-	-	-
50	1,45	-	2,10	-	-	-

По полученным данным производится исследование параметров движения транспортных средств в переходном интервале (таблица 2.8).

Расчет необходимых величин для параметра "запаздывание проезда" на зеленый сигнал для конфликтной точки 1 приведен ниже:

- математическое ожидание (формула (2.6.1))

1,8 с;

- среднеквадратическое отклонение (формула (2.6.2))

=

-коэффициент вариации (формула (2.6.3))

Таблица 2.8 - Результаты исследования параметров движения транспортных средств в переходном интервале

Конфликтные точки	Наименование параметра	Математическое ожидание	Среднеквадратическое отклонение	Коэффициент вариации	Количество случаев
1	"Запаздывание проезда" на зеленый сигнал	1,80	0,36	0,2	15
	"Опережение старта"	1,61	0,45	0,28	24
	"Запаздывание старта"	1,48	0,34	0,23	15
2	"Запаздывание проезда" на зеленый сигнал	1,60	0,26	0,16	15
	"Опережение старта"	1,79	0,41	0,23	19
	"Запаздывание старта"	1,89	0,57	0,30	12

По данным из таблицы строятся светофорные схемы регулирования для конфликтующих траекторий в переходном интервале (рисунок 2.8).

а)



б)

Рисунок 2.8 - Светофорные схемы регулирования: а) схема для конфликтной точки 1; б) схема для конфликтной точки 2

Изображенные светофорные схемы показывают, что существующий переходной интервал достаточен для безопасного пересечения транспортными средствами противоположных направлений перекрестка. Параметр "опережение старта" означает, что у предыдущего потока за счет более раннего старта "воруется" 1,61 с из переходного интервала для конфликтной точки 1; 1,79 с - для конфликтной точки 2, и, таким образом, величина данного переходного интервала искусственно сокращается, однако зазор безопасности присутствует.

2.7 Исследование особенностей нарушений Правил пешеходами на перекрестке проспект Победы - улица Кирова

2.7.1 Общие сведения о нарушении Правил пешеходами

Пешеход - физическое лицо, участвующее в дорожном движении вне транспортного средства, в том числе передвигающееся в инвалидной коляске, на роликовых коньках, лыжах, на другом спортивном инвентаре, ведущее велосипед, мопед или мотоцикл, везущее санки или коляску, и не выполняющее в установленном порядке на дороге ремонтные и другие работы [2].

Пешеход обязан переходить проезжую часть дороги по подземному, надземному пешеходным переходам, а при их отсутствии, убедившись, что выход на проезжую часть дороги безопасен, - по наземному пешеходному переходу, а при отсутствии наземного пешеходного перехода - на перекрестке по линии тротуаров и обочин.

При движении по краю проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, в этих случаях должны следовать по ходу движения транспортных средств.

Если на перекрестке нет ни знака, ни разметки, то такой перекресток нужно переходить в месте соединения дорог. Всегда двигайтесь на таких перекрестках строго перпендикулярно дороге, не пытайтесь перебежать его наискосок, это очень опасно и приводит к печальным последствиям. Если необходимо перейти дорогу без пешеходного перехода не на перекрестке, то тут все проще. Самое главное, чтобы дорога хорошо просматривалась. Обязательно убедитесь, что машин нет на расстоянии 300 м, в обе стороны и только после этого переходите дорогу. Тут тоже есть один нюанс: переход в таком случае разрешен вне пешеходного перекрестка, если такового нет в зоне видимости. Если же переход есть, то до него необходимо дойти. В противном случае это будет нарушением правил. Если на середине дороге, не имеющей пешеходного перехода, есть разделительная полоса, забор или какие-то другие элементы, переходить дорогу в таком случае пешеходу можно только по переходу [2].

Большинство посягательств в сфере безопасности дорожного движения совершается пешеходами путем действия. Превалирующим нарушением среди пешеходов, влекущим тяжкие последствия, является переход через проезжую часть в неустановленном месте и вне пешеходного перехода, удельный вес которого составляет более 50%. Другими распространенными нарушениями ПДД являются: переход проезжей части в опасной близости перед движущимся транспортным средством, неподчинение сигналам регулирования дорожного движения, нетрезвое состояние пешехода и т.д. [1].

Достаточно распространенными являются случаи нарушений ПДД пешеходами путем бездействия. Примерами могут служить ситуации, когда пешеходы не осуществляют необходимых действий по обеспечению безопасного движения транспорта по дорогам: стоят на дороге и разговаривают, создавая опасную ситуацию, или, будучи нетрезвыми, упав, лежат на проезжей части дороги и т.п.

При квалификации ДТП необходимо иметь в виду, что если в результате совместных неосторожных действий водителя транспортного средства и пешехода причинен вред третьему лицу, то и водитель, и пешеход несут самостоятельную ответственность. Такое возможно в случае, когда, например, пешеход на красный свет переходил дорогу, водителю пришлось повернуть автомобиль резко в сторону, из-за чего он совершил наезд на пешехода, находящегося на островке безопасности.

При квалификации преступных нарушений ПДД, совершенных пешеходами, следует иметь в виду сложность установления их субъективной стороны. В пределах одного и того же состава транспортного преступления возможно различное виновное отношение к действию и его последствиям. Виновный либо осознает общественную опасность совершаемого им нарушения, предвидит возможность наступления общественно опасных последствий, но самонадеянно рассчитывает на их предотвращение (легкомыслие), либо не предвидит наступления данных последствий, хотя при должной внимательности и предусмотрительности мог и должен был их предвидеть (небрежность). Вместе с тем ПДД могут быть нарушены пешеходом как умышленно, так и по неосторожности, невнимательности, рассеянности, что зачастую определяется как неосознанность. Так, спешащий пешеход намеренно перебегает дорогу перед едущим транспортным средством, чтобы успеть проскочить к подъезжающему с противоположной стороны дороги автобусу; однако тот же пешеход, находясь в нетрезвом состоянии или просто задумавшись, вполне может выйти на проезжую часть, не обратив внимания на запрещающий сигнал светофора.

Мотивы и цели, лежащие в основе поведения нарушителя, могут быть самыми различными - от хулиганской выходки (пробежать дорогу на спор перед близко идущим транспортом, как это нередко делают подростки), так и до самых благородных - спасти жизнь человеку. Нередкими на дорогах являются случаи, когда пешеход пытается спасти жизнь животному, выбежавшему на проезжую часть.

Сегодня по вине пешеходов совершается около одной трети всех ДТП. Однако случаи признания виновным в преступном нарушении правил безопасности движения пешехода встречаются в судебной практике достаточно редко. Зачастую пешеход, нарушивший правила тем или иным образом, сам становится жертвой им же созданной ситуации либо скрывается с места дорожно-транспортного преступления, оставаясь неустановленным. Между тем пешеход является своеобразным источником повышенной опасности, поскольку распространенность такого отклоняющегося поведения и тяжесть наступающих в результате этого последствий делают проблему безопасности дорожного движения еще более острой. Другой причиной является то, что в действиях водителя часто также устанавливаются нарушения ПДД и эксплуатации транспортных средств. При такой обоюдной вине водителя и пешехода обстоятельства нередко трактуются не в пользу водителя, и он зачастую привлекается к уголовной ответственности. Действует презумпция вины водителя источника повышенной опасности, в то время как нарушения пешехода учитываются лишь как обстоятельства, смягчающие наказание лица, управляющего транспортным средством [6].

2.7.2 Расчет нарушений Правил пешеходами на перекрёстке проспект Победы - улица Кирова

На исследуемом перекрестке имеется четыре регулируемых пешеходных перехода с каждого входа. Масштабный план перекрестка ул. Кирова - проспект Победы представлен в приложении 2.

Определяется продолжительность горения зеленого сигнала для пешеходов t_zn и продолжительность цикла регулирования C. Обследование пешеходного перехода производится в течение 10 циклов. Подсчитывается с одной стороны, а затем с другой стороны перехода число пешеходов:

1) начинающих переход проезжей части на красный сигнал n_к;

2) идущих не по переходу при любом сигнале светофора n_т;

3) начинающих переход проезжей части на зеленый сигнал n_z.

Одновременно с измерением пешеходного движения при включении красного сигнала для пешеходов в течении 10 циклов (из 20) подсчитывается число, тип и направление движения транспортных средств, движущихся через исследуемый пешеходный переход.

На основании проведенных измерений подсчитывается:

1)суммарная интенсивность движения транспорта в обоих направлениях, и суммарный динамический коэффициент приведения ТП,К_пн;

2)суммарно для обоих направленийчисло , и ;

3)суммарное значение интенсивности движения пешеходов, Q_n:

, (2.7.1)

где - суммарное время измерений, с.;

4) доля нарушителей:

- начинающих переход проезжей части на запрещающий сигнал светофора

(2.7.2)

- идущих не по пешеходному переходу, при любом сигнале светофора

(2.7.3)

- суммарная доля нарушителей

(2.7.4)

Подсчитывается годовое число нарушений

P_н=?нФ_г, нар./год. (2.7.5)

В ходе обследования пешеходных переходов было установлено, что собираются пешеходы преимущественно у зоны пешеходного перехода, а некоторая часть пешеходов - вне этой зоны. Часть пешеходов при переходе проезжей части идет рядом с пешеходным переходом. Это связано с недостаточной шириной пешеходного перехода на входах А и С, с расположением объектов притяжения в непосредственной близости к переходу, в целях сокращения времени, для удобного подхода к остановкам, для сокращения траектории движения. Основными объектами притяжения являются Белорусский государственный университет транспорта и магазин "Ассорти".

Результаты замера параметров светофорного цикла и характеристик пешеходного потока представлены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Протокол замера параметров светофорного цикла и пешеходного движения

Вход	Продолжительность включения разрешающего движение пешеходам сигнала светофора, tzn, c	Продолжительность цикла регулирования, С, с	Для направления от входа	Для направления к входу
			nk	nт	nz	nk	nт	nz
А	20	91	0	17	43	0	13	38
В	50	91	0	4	29	0	1	24
С	20	91	0	23	50	0	27	44
D	50	91	0	3	32	0	2	36

Построим общую диаграмму движения пешеходов на перекрестке (рисунок 2.9).

Рисунок 2.9 - Диаграмма движения пешеходов на перекрестке

Результаты замера интенсивности движения транспортных средств представлены в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Протокол замера интенсивности движения транспорта

Вход	Направление движения	Интенсивность движения, авт.
А	A - D	31л
	A - C	172л
	C - A	167л
В	B - A	24л
	B - D	76л 3а
	D - B	64л 4а
С	C - B	36л
	C - A	156л
	A - C	168л
D	D - A	48л 2а
	D - C	21л
	D - B	71л 4а
	B - D	67л 6а

Произведем расчет параметров для входа А.

Интенсивность движения пешеходов Q_n определяется по формуле (2.7.1)

Доля нарушителей:

- начинающих переход проезжей части на запрещающий сигнал светофора

- идущих не по пешеходному переходу, при любом сигнале светофора определяется по формуле (2.7.3)

- суммарная доля нарушителей определяется по формуле (2.7.4)

Годовое число нарушений определяется по формуле (2.7.5)

Результаты расчетов представлены в таблице 2.11.

Таблица 2.11 - Результаты исследования нарушений Правил пешеходами

№ п/п	Параметр	Индекс	Размерность	Значение
				Вход А	Вход В	Вход С	Вход D
1	Цикл регулирования		с	91	91	91	91
2	Продолжительность ЗС для пешеходов		с	20	50	20	50
3	Число полос движения		шт.	2	3	2	3
4	Продолжительность измерений		с	1820	1820	1820	1820
5	ИД транспорта		авт/ч	203	95	198	120
6	Коэффициент приведения ТП, динамический		--	1,0	1,03	1	1,04
7	ИД пешеходов		чел/ч	220	115	285	144
8	Доля нарушителей сигналов светофора		--	0	0	0	0
9	Доля нарушителей траектории		--	0,27	0,09	0,35	0,07
10	Доля нарушителей, суммарная		--	0,27	0,09	0,35	0,07
11	Годовой фонд времени	Фг	чел/год	2015	2015	2015	2015
12	Годовое число нарушений	Pн	нар./год	119691	20855	200996	20311

В результате исследования параметров пешеходного движения на данном перекрестке проспект Победы - улица Кирова установлено, что все пешеходы движутся на разрешающий сигнал светофора, но из-за нарушения траектории движения все же имеются нарушители. На входе А порядка 27% нарушителей, на входе В - 9%; на входе С - 35%; на входе D- 7% нарушителей.

2.8 Определение величины потенциальной опасности конфликтных точек

2.8.1 Методика определения местоположения зоны дилеммы

Зона дилеммы представляет собой отрезок дороги, попадая на который водитель должен сделать выбор - либо ускориться и проехать перекресток, либо резко затормозить и остановиться перед стоп-линией. Зона дилеммы наиболее часто встречается у водителя, когда он, находясь на некотором расстоянии от регулируемого перекрестка, видит, что для него загорается желтый сигнал. Если в зону дилеммы попадает одновременно несколько водителей, то принимаемые ими решения могут оказаться различными. В том случае, если водитель лидирующего автомобиля примет решение остановится, то водитель ведомого автомобиля в любом случае, независимо от того, какое решение принял он до того, также будет вынужден остановиться. При этом из-за потери времени на перемену своего решения, малых интервалов времени между движущимися автомобилями и резкое торможение лидирующего автомобиля вероятность столкновения с ударом сзади многократно увеличивается.

Местоположение зоны дилеммы определяется исходя из трех расстояний: минимальное расстояние до стоп-линии, необходимое автомобилю для остановки при служебном замедлении (S_min.c); минимальное расстояние до стоп-линии - при аварийном замедлении (S_min); максимальное расстояние до стоп-линии, при котором автомобиль может проехать перекресток в течение действия переходного интервала (S_max).

Варьируя данными расстояниями можно определить местоположение зоны дилеммы и ее тип (активная или инертная). Причем расстояния S_minи S_min.cне меняют своего положения по отношению друг к другу (так как, S_minбудет всегда находиться ближе к стоп-линии, чем S_min.c). Меняет свое положение относительно остальных только расстояние S_max, так как оно зависит от параметров светофорного регулирования и ширины перекрестка [21].

S_min, S_min. cопределяются по следующим формулам

, м; (2.8.1)

, м, (2.8.2)

где - время реакции водителя, с;

- время нарастания замедления, с;

- время срабатывания тормозной системы, с;

- скорость автомобиля на подходе к перекрестку, м/с;

- аварийное замедление автомобиля, м/с ²;

- служебное замедление автомобиля, м/с ².

В том случае, если водитель решит проехать перекресток, то для безопасного проезда он должен находиться в зоне ограниченной расстоянием S_max. Это расстояние определяется по формуле [21]:

, м; (2.8.3)

где - величина отнесения первого пешеходного перехода, м;

- ширина первого пешеходного перехода, м;

- расстояние от первого пешеходного перехода до границы пересекающей проезжей части, м;

- ширина РПК, м;

- расстояние от границы пересекающей проезжей части до второго пешеходного перехода, м;

- ширина второго пешеходного перехода, м;

- продолжительность переходного интервала, с;

- ускорение автомобиля, м/с ²;

- длина автомобиля, м: ;

- динамический коэффициент приведения транспортного потока.

- корректировка по расстоянию, чтобы после проезда перекрестка задняя часть автомобиля находилась вне его (рисунок 2.8.1), м.

Для простоты расчетов формулу (2.8.3) можно представить в виде

, м, (2.8.4)

Первое слагаемое в формуле 2.8.4 отражает положение автомобиля в то время, когда для него загорится красный сигнал. Третье слагаемое показывает расстояние, пройденное автомобилем под действием ускорения.

Величины ускорения при проезде перекрестка на желтый сигнал светофора определяется по формуле

, м/с ². (2.8.5)

Рисунок 2.8.1 - Механизм определения общего параметра B [21]

2.8.2 Методика прогнозирования аварийности в конфликте "транспорт-транспорт", столкновения поворотные

При прогнозировании аварийности на регулируемом перекрестке в исследуемом конфликте рассматриваются три режима движения:

- нерегулируемый, когда интенсивность движения падает ниже предельных (нормативных) значений и объект переводится в режим желтого мигания;

- регулируемый (внутрифазный), когда рассматривается конфликтное движение двух потоков, идущих на зеленый сигнал внутри одной фазы, например, левоповоротного и транзитного встречного;

- регулируемый межфазный, который имеет место при смене фаз светофорного цикла, когда транспортные средства предыдущего направления еще не ушли из "пространственной конфликтной точки", а транспортные средства последующего направления уже пришли в эту точку.

Методики прогнозирования аварийности нерегулируемого режима. Потенциальная опасность каждой конфликтной точки при работе регулируемого перекрестка в нерегулируемом режиме определяется по формуле [9]

, ед/год, (2.8.6)

где - коэффициенты соответственно начальной вероятности конфликта, скоростей, вида конфликта, плотности, нарушений, условий, времени.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле

, (2.8.7)

где - интенсивность движения главного конфликтующего потока, авт./с.

- интенсивность движения второстепенного потока, авт./с.

Коэффициент скоростей определяется по формуле

, (2.8.8)

где - угол между траекториями конфликтующих участников, град;

, скорости движения конфликтующих участников, м/с.

Коэффициент вида конфликта определяется как произведение коэффициентов и . Коэффициент зависит от габаритов, скорости движения и угла взаимодействия конфликтующих участников. В расчетах должен учитываться конкретный состав транспортного потока, который имеет место на данном конкретном объекте с данной конкретной траекторией данного конкретного вида конфликта в данном конкретном режиме движения.

Коэффициент габаритов определяется по формуле [9]

,(2.8.9)

где и - длина главного и второстепенного конфликтных участников, м.

Принято допущение, что средняя длина конфликтующего участника равна

, м, (2.8.10)

где - динамический коэффициент приведения транспортного потока;

и - ширина главного и второстепенного конфликтующих участников, м.

Ширина главного и второстепенного конфликтующих участников определяется по формуле

, м, (2.8.11)

где и - динамический коэффициент приведения главного и второстепенного транспортного потока;

При разработке вариантов решений можно принимать

, (2.8.12)

где разрешенная скорость движения, м/с;

, м/c, (2.8.13)

где - второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м.

В случае поворотных транспортных потоков, когда скорость зависит от радиуса поворота траектории движения конфликтующего участника, она определяется по формуле

, м/c. (2.8.14)

Ограничения: и .

Коэффициент уклончивых действий определяется по таблице 2.8.1.

Таблица 2.8.1 - Коэффициенты уклончивых действий для исследуемых конфликтов [6, 9]

Тип конфликта	Виды конфликта
	схема	наименование
Т-Т		С ударом сзади	3,0
		Встречный	1,0
		Боковой	1,2
		Поворотный	1,1
		Маневровый (попутный)	1,6
Т-П		"Транзитный транспорт-пешеход"	1,2
		"Поворотный транспорт-пешеход"	1,2 - встречный транспорт
			1,6 - попутный транспорт

Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.15)



Коэффициент нарушений определяется по формуле

, (2.8.16)

где , - условные коэффициенты загрузки полосы движением в нерегулируемом режиме (ограничение 0 << 1):

; (2.8.17)

, (2.8.18)

где , коэффициенты влияния конфликтующих участников на вероятность возникновения конфликта. Принято: =0,2 и =1,0;

- коэффициент присутствия инспектора (таблица 2.8.2);

Таблица 2.8.2 - Коэффициенты присутствия инспектора [6, 9]

Присутствие инспектора ГАИ	Значение Кин
Постоянное	0,75
Периодическое	1,00
Эпизодическое	1,25
Гарантированное отсутствие	1,50

Коэффициент условий определяется как произведение коэффициентов видимости проезжей части и учета пешеходов:

, (2.8.19)



где коэффициент видимости;

коэффициент проезжей части;

коэффициент пешеходов.

Коэффициент видимости состоит из произведения частных коэффициентов, которые ранжированы, и определяется по формуле [9]

, (2.8.20)

где первый по рангу частный коэффициент;

расчетный коэффициент i - гo ранга.

Последний расчетный коэффициент определяется как:

, (2.8.21)

где суммарный коэффициент высшего на единицу ранга;

частный коэффициент i-гo ранга;

Коэффициент, учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения главного потока, определяется по формуле

, (2.8.22)

где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования в направлении движения главного потока, м.

Коэффициент, учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения второстепенного потока, определяется по формуле

, (2.8.23)

где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования в направлении движения второстепенного потока, м.

Коэффициент , учитывающий боковую видимость со стороны второстепенного входа в перекресток. Определяется по формуле

, (2.8.24)

где главная сторона треугольника боковой видимости, м;

второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м;

Коэффициент прозрачности , учитывающий видимость в пределах треугольника боковой видимости определяется по таблице 2.8.3.

Таблица 2.8.3 - Коэффициенты прозрачности треугольника боковой видимости [6, 9]

Характеристика помех в треугольнике боковой видимости	Видимость	Значение
Практически отсутствуют	отличная	1,0
Имеются отдельные помехи, например: стойки дорожных знаков, опоры линии электропередач, отдельные нетолстые деревья	хорошая	1,2
Значительные помехи, включая отдельные припаркованные автомобили	удовлетворительная	1,5
Очень сильные помехи, в том числе деревья, припаркованные грузовые автомобили и автобусы; с трудом или перерывами различается главный конфликтующий участник	неудовлетворительная	до 2,5

Коэффициент одновременности конфликтаопределяется только для тех конфликтных точек, в которых второстепенный конфликтующий участник одновременно взаимодействует с двумя и более главными конфликтующими участниками. Определяется по формуле

, (2.8.25)

где - интенсивность движения других главных конфликтующих потоков, присутствующих в исследуемой конфликтной точке, авт./с;

интенсивность движения самого "мощного" главного конфликтующего транспортного потока, присутствующего в исследуемой конфликтной точке, авт./с;

- число главных конфликтующих потоков, присутствующих в исследуемой конфликтной точке.

Коэффициент нелогичности решений имеет рекомендованное максимальное значение 2,5 и назначается расчетчиком с учетом анализа ситуации. Нелогичные и неожиданные для водителя решения чаще всего связаны с непродуманным назначением приоритета; неожиданным выбором места парковки транспортного средства; необщепринятым порядком движения на сложных объектах; неожиданной остановкой мощной (координированной) пачки автомобилей на красный сигнал и т.п. [9].

Коэффициент иллюзионных ситуаций , имеет рекомендованное максимальное значение 5 и назначается с учетом вероятности возникновения у водителя неверного представления о дорожно-транспортной ситуации из-за ложной перспективы (например, на повороте дороги), наложения световой рекламы на сигналы светофора, калейдоскопичности вида на главную дорогу, когда транспортные средства теряются в общей пестрой картине, и т.д.

Коэффициент видимости средств регулирования , имеет рекомендованное максимальное значение 2,5 и зависит от качества установки и работы технических средств регулирования: очень высоко или низко установлены дорожные знаки или светофоры либо они закрыты ветвями близко стоящих деревьев, закрыты крупногабаритными транспортными средствами, движущимися по крайним полосам; взаимное наложение видимости технических средств регулирования, фантом-эффект при светофорном регулировании и т.д.

Коэффициент проезжей части определяется по формуле

, (2.8.26)

где - первый по рангу частный коэффициент;

- расчетный коэффициент i-го ранга. Определяется аналогично коэффициенту (формула 2.8.21).

Коэффициент, учитывающий скользкость покрытия определяется по формуле [9]

, (2.8.27)

где - коэффициент неравномерности, характеризующий неравномерность скользкости покрытия на исследуемом участке улично-дорожной сети, 1 <<1,5 - скользкость на участке неравномерная, с резкими перепадами; = 1 - скользкость одинакова на всем протяжении участка

- коэффициент сцепления. Определяется по таблице 2.8.4.

Таблица 2.8.4 - Определение коэффициента сцепления [6, 9]

Тип покрытия	Состояние	Коэффициент сцепления,
Асфальтобетонное, цементобетонное	Сухое	0,70-0,80
	Мокрое чистое	0,50-0,60
	Мокрое грязное	0,25-0,45
Щебеночное	Сухое	0,60-0,70
	Мокрое	0,30-0,50
Грунтовая дорога	Сухое	0,50-0,60
	Мокрое	0,20-0,40

Коэффициент, учитывающий ровность покрытия = 1 - покрытие ровное и его состояние не отвлекает водителя от управления транспортным средством;

- 1 << 1,5 - покрытие неровное, требующее повышенного внимания от водителя по управлению транспортным средством.

Коэффициент, учитывающий наличие продольного уклона (спуска) перед конфликтной зоной ,определяется по формуле

, (2.8.28)

где - продольный уклон (спуск) перед конфликтной зоной, градус.

Коэффициент, учитывающий наличие сужения проезжей части определяется по формуле

, (2.8.29)



где В - ширина полосы движения на подходе к конфликтной точке, м.

Коэффициент , учитывающий влияние неправильного поперечного профиля отсутствие виража или обратный вираж, наличие продольных углублений или выступов. Назначается субъективно расчетчиком: 1<? 1,5.

Коэффициент , как правило, используется при прогнозировании аварийности в конфликте "транспорт-пешеход". В конфликте "транспорт-транспорт" коэффициент пешеходов может учитываться только в том случае, если пешеходы непосредственно влияют на процесс движения.

Коэффициент проезжей части определяется по формуле

, (2.8.30)

где - первый по рангу частный коэффициент;

- расчетный коэффициент i-го ранга. Определяется аналогично коэффициенту (формула 2.8.21).

Коэффициент , учитывающий боковую видимость пешехода (рассчитывается для лидирующего автомобиля). Принято, что конфликтующие участники должны видеть друг друга не менее, чем за 3 с до момента прибытия в конфликтную точку. Принимая расчетную скорость пешехода 3 м/с (легкий бег) и расположение конфликтной точки на расстоянии 1 м от кромки проезжей части, принято:

, (2.8.31)



где разрешенная скорость транспорта на данном участке, м/с;

транспортная сторона треугольника боковой видимости, м: ;

пешеходная сторона треугольника боковой видимости, м: м.

коэффициент видимости в пределах треугольника боковой видимости. Определяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент расположения переходов . В случае их расположения напротив калиток школ, дверей магазинов, выходов из кинотеатров, проходных заводов, где пешеходы из специфической среды обитания сразу же оказываются на пешеходном переходе, опасность существенно увеличивается. Расчетчик субъективно назначает величину коэффициента . Рекомендуемое максимальное значение .

Коэффициент расположения остановочного пункта . В случае их расположения по ходу движения перед пешеходным переходом, резко увеличивается вероятность неожиданного выхода пешехода на ПЧ из-за автобуса или троллейбуса. Принято:? 1,5если остановочный пункт расположен перед пешеходным переходом с одной стороны улицы или дороги. ? 2 если остановочный пункт расположены перед пешеходным переходом сразу с обеих сторон улицы или дороги.

Коэффициент ограждений . Если в опасных местах, например, с ограниченной видимостью, при интенсивном маневрировании транспорта, установлены пешеходные ограждения, несущие функциональную нагрузку (а не стоящие бесполезно), то они способствуют снижению аварийности в конфликте "транспорт-пешеход". Поэтому принято: 0,51. Величину выбирает субъективно расчетчик.

Коэффициент времени определяется по формуле [9]

, (2.8.32)

где годовой фонд времени работы регулируемого перекрестка в нерегулируемом режиме под расчетной нагрузкой в этом режиме, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Таблица 2.8.5 - Ориентировочные значения годового фонда времени [6, 9]

Уровень нагрузки	Суммарная интенсивность движения конфликтующих потоков, а/ч	Годовой фонд времени для режимов
		регулируемый	нерегулируемый
		, ч/год	, ч/год
Слабый	менее 1000х 500	2500	2100
Средний	более 1000х 500	3600	1800
Сильный	более 2000х 1000	4400	1500

Таким образом, рассмотрены все коэффициенты, входящие в формулу определения потенциальной опасности конфликтной точки в нерегулируемом режиме регулируемого перекрестка .

Методика прогнозирования аварийности внутрифазного режима. Расчет потенциальной опасности рекомендуется проводить так же, как и для нерегулируемого режима. При этом интенсивность движения главного конфликтующего потока определяется по формуле

, авт./c, (2.8.33)

где - доля зеленого сигнала в цикле главного направления.



, (2.8.34)

где - время горения зеленого сигнала, с;

- время продолжительности цикла регулирования, с.

При расчете коэффициента нарушений используются не условные, а нормальные значения коэффициента загрузки полосы движения и , определяемые по формуле

, (2.8.35)

где - поток насыщения транспортного потока. Определяется по формуле

, (2.8.36)

Коэффициент времени определяется по формуле

, (2.8.37)

где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом режиме под расчетной нагрузкой в этом режиме, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Потенциальная опасность в конфликтной точке внутрифазного режима определяется по формуле [9]



, ед./год (2.8.38)

Методика прогнозирования аварийности межфазного режима. Межфазный конфликт является следствием неправильного выбора переходного интервала и (или) нарушений, допускаемых конфликтующими участниками. Эти конфликты происходят во время конфликтного время t_кф - время, в течение которого имеется возможность одновременного конфликтного движения двух конфликтующих транспортных потоков, движущихся в разноименных фазах светофорного цикла.

Потенциальная опасность определяется при каждом переходе от предыдущей фазы к последующей. Формула для определения потенциальной опасности в конфликтной точке имеет следующий вид

, ед./год (2.8.39)

При определения потенциальной опасности конфликтных точек коэффициенты , , и определяются так же, как и для нерегулируемого режима. Особенности расчета , , приводятся ниже.

Поскольку при двухфазном регулировании из документации по авариям практически невозможно определить, при какой смене фаз светофорного цикла произошла авария, то здесь потенциальная опасность обоих смен фаз суммируется и расчет вероятного числа приведенных аварий проводится только по суммарной величине.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле [9]

, (2.8.40)

Расчетная интенсивность движения для второстепенного направления определяется по формуле

, авт/c, (2.8.41)

Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.42)

Конфликтное время определяется для каждой смены фаз по формуле

, c, (2.8.43)

где - время с момента включения желтого сигнала до момента проезда последним главным конфликтующим участником стоп-линии, с;

- время с момента проезда стоп-линии до момента освобождения конфликтной точки последним главным конфликтующим участником, с;

- переходной интервал, с;

t_оn2 - время опережения первым второстепенным конфликтующим участником момента включения зеленого сигнала на второстепенном направлении, с;

- время с момента пересечения первым второстепенным участником стоп-линии до момента достижения им конфликтной точки, с.

При наличии зеленого мигания определяется по формуле



, с. (2.8.44)

При отсутствии зеленого мигания определяется по формуле

, с. (2.8.45)

Время определяется по формуле

, с, (2.8.46)

где - расстояние (по траектории) от конфликтной точки до стоп-линии главного транспортного потока, м;

Время определяется по формуле

, с. (2.8.47)

где - время горения желтого сигнала для ведомого автомобиля, с.

Время определяется по формуле

, с, (2.8.48)

где - расстояние (по траектории) от конфликтной точки до стоп-линии второстепенного транспортного потока;

Коэффициент времени определяется для межфазного режима по формуле

; (2.8.49)

где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом под расчетной нагрузкой в этом режиме, ч/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Общая потенциальная опасность конфликтной точки определяется по формуле [9]

, ед/год; (2.8.50)

где - потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в нерегулируемом режиме, ед/год;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в внутрифазном режиме, ед/год;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в межфазном режиме, ед/год.

Вероятное число аварий со смертельным исходом для различных режимов конфликтного движения равно [9]

, ав./год; (2.8.51)

,ав./год; (2.8.52)

,ав./год, (2.8.53)

где - доля аварий со смертельным исходом для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий со смертельным исходом. Определяется по таблице 2.8.6.

Вероятное число аварий с ранением для различных режимов конфликтного движения равно [9]

,ав./год; (2.8.54)

,ав./год; (2.8.55)

,ав./год, (2.8.56)

где - доля аварий с ранением для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с ранением. Определяется по таблице 2.8.6.

Вероятное число аварий с материальным ущербом для различных режимов конфликтного движения равно [9]

,ав./год; (2.8.57)

,ав./год; (2.8.58)

,ав./год, (2.8.59)

где - доля аварий с материальным ущербом для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с материальным ущербом. Определяется по таблице 2.8.6.



Таблица 2.8.6 - Доля аварий и динамические коэффициенты приведения при прогнозировании аварийности по потенциальной опасности в конфликте "транспорт-транспорт" (столкновения боковые, поворотные) на регулируемых перекрестках [6, 9]

Авария	Режим движения
	нерегулируемый	внутрифазный	межфазный
	Кпао	дан	Кпао	дав	Кпао	дам
Со смертельным исходом (Кс,дс)	6	0,0022	4	0,0013	7	0,0056
С ранениями (Кр,др)	3	0,1380	2	0,0200	4	0,2430
С материальным ущербом (Кмс,дм)	1	0,8598	1	0,9788	1	0,7514
Суммарно	1,287	1,000	1,024	1,000	1,727	1,000

2.8.3 Методика прогнозирования аварийности в конфликте "транспорт-транспорт", столкновения с ударом сзади