Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

Содержание

Введение

1. Методические основы комплексной оценки эксплуатационной работы

1.1 Содержание и показатели плана эксплуатационной работы

1.2 Классификация мероприятий

1.3 Экономическая оценка разнонаправлено меняющихся показателей качества и эффективности работы

1.4 Интегральная экономическая оценка качества и эффективности работы

2. Анализ производственно-хозяйственной деятельности Акмолинского отделения перевозок

2.1 Характеристика Акмолинского отделения перевозок

2.2 Анализ выполнения основных эксплуатационных показателей и себестоимости перевозок

2.2.1 Анализ основных эксплуатационных показателей

2.3 Анализ объемных и качественных показателей подвижного состава

2.4 Анализ использования трудовых ресурсов по основной деятельности Акмолинского отделения перевозок за 2006-2008 гг.

2.5 Анализ по выполнению капитального ремонта Акмолинского отделения перевозок за 2006-2008 года

2.6 Анализ состояния и использования основных фондов предприятия

2.7 Эксплуатационные расходы себестоимости перевозок

2.8 Анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности

2.8.1 Анализ доходов от перевозок

3. Экономическая оценка организационно-технических мероприятий Акмолинского отделения перевозок

3.1 Развитие современной экономики

3.2 Сущность и назначение плана организационно-технических мероприятий

3.3 Определение снижения эксплуатационных расходов, за счет превышения роста производительности труда над ростом заработной платы

3.4 Определение экономии эксплуатационных расходов от сокращения одиночного пробега грузовых локомотивов

3.5 Определение экономической эффективности за счет сокращения порожнего пробега вагонов

3.6 Мероприятия, предлагаемые к внедрению на Акмолинском отделении дороги в перспективе

4. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте

4.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

4.2 Опасность влияния ядовитых веществ

4.3 Опасность влияния тепловых излучений

4.4 Опасность аварий и травм

4.5 Пути увеличения безопасности

Заключение

Список литературы

Введение

Исторически международные линии прокладывались для перевозки, сырьевых продуктов, которыми богат Казахстан. Это зерно, уголь, руды, свинец, цинк, фосфориты, нефть и т.д. Характерной чертой развития любого вида транспорта в республике было его непосредственное отношение к формированию межотраслевых комплексов народного хозяйства, причем ему отводилась роль обеспечения взаимосвязей не только между различными отраслями экономики и видами производств, но и между обширными регионами страны.

Наиболее динамичное формирование всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы. Бурное развитие экономики в этот период способствовало росту грузооборота, непрерывно росла и совершенствовалась техническая вооруженность дорог. На смену маломощным паровозам пришли мощные тепловозы, а далее и электровозы, удлинялись станционные пути, вводились диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок, усиливались железнодорожные линии

Экономика Казахстана, расположенного в центре Евразийского континента между емкими и динамично развивающими рынками Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, во многом зависит от эффективного использования потенциально высоких транзитных возможностей государства.

Казахстанская железная дорога как одна из составляющих транспортного комплекса республики на сегодня - одна из ведущих отраслей национальной экономики. По основным техническим данным и показателям перевозочной работы она занимает одно из ведущих мест среди стран СНГ.

Железнодорожный транспорт Казахстана является одной из важнейших базовых отраслей, во взаимодействии с другими видами транспорта он призван обеспечивать удовлетворение потребностей населения в перевозках и других услугах, связанных с ним, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности для обеспечения перевозок во внутреннем международном сообщениях.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса республики и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение.

Железнодорожный транспорт стремится соответствовать предъявляемым ему новым требованиям со стороны пользователей. Это выражается в разработке и практическом применении концепции логистики как науки об управлении транспортом во взаимосвязи со сферами производства, сбыта и распределения продукции; в развитии прогрессивных транспортно технологических систем и эффективном применении смешанных перевозок; во внедрении в транспортное обеспечение научных достижений в области информатики и вычислительной техники.

Целью дипломного проекта является раскрытие экономический оценки по повышению эксплуатационной работы отделений перевозок.

Объектом анализа принято - Акмолинское отделение перевозок.

В дипломном проекте использовалась специальная экономическая и методическая литература, статистический материал по теме дипломного проекта.

При определении эффективности многих мероприятий железнодорожные перевозки нужно рассматривать как неотъемлемую часть всего процесса доставки грузов от поставщиков к потребителям, который охватывает, кроме перевозки грузов по железным дорогам общего пользования, подвоз к ним от них по подъездным железнодорожным путям необщего пользования или автомобильным транспортом, а также все необходимые погрузочно-разгрузочные, технические и транспортно-складские операции. Поэтому при оценке эффективности эксплуатационной работы железнодорожного транспорта необходимо рассматривать все виды транспорта, участвующие в перевозке, с позиций наиболее экономической организации комплексной эксплуатации всей транспортной системы. Во многих случаях улучшение показателей работы железных дорог приводит в дополнительным потерям на взаимодействующих видах транспорта. Поэтому при выборе варианта комплексной эксплуатации экономический эффект на одном виде транспорта нужно сопоставить с ущербом на другом.

При выборе экономичных вариантов комплексной эксплуатации в области пассажирских перевозок необходимо учитывать не только возможно меньшие затраты по всем транспортным операциям, но и эффект от создания большего комфорта для пассажиров - в первую очередь от сокращения времени ожидания при переходе с одного вида транспорта на другой.

Для определения экономического эффекта мероприятий по улучшению качества и повышению эффективности эксплуатационной работы необходимо в общем случае определить по каждому сравниваемому варианту текущие расходы и себестоимость перевозок; капитальные вложения в подвижной состав и постоянные устройства; стоимость грузовой массы и пассажиро-часов в пути, связанные с изменением времени доставки грузов и продвижения пассажиров; потери и дополнительные затраты в связи с изменением уровня сохранности грузов; приведенные затраты. В зависимости от целей сравнения расчеты могут вестись по полным или дополнительно возникающим затратам и эффекту. Кроме того, нужно сопоставить также финансовые результаты сравниваемых вариантов; доходы, прибыль, рентабельность, что очень важно в условиях самофинансирования.

При определении сравнительной экономической эффективности могут быть применены методы единичных и укрупненных расходных ставок, непосредственного расчета, коэффициентов влияния и др. Каждый из этих методов имеет свою область применения в зависимости от целей расчета и масштабов решаемых задач, необходимой точности решения и наличия исходных данных разной достоверности.

Правильная экономическая оценка многих мероприятий в области эксплуатационной работы непосредственно зависит от стоимостной оценки вагоно-часа для грузовых и пассажиро-часа для пассажирских перевозок. Использование вагоно-часа в виде единичного или укрупненного измерителя отражает разную структуру эксплуатационных затрат и уровень их агрегирования.

Выбор метода оценки и расчет конкретных значений затрат, приходящихся на вагоно-час, также необходимо обусловливать сущностью, целями и масштабами решаемых проектно-плановых и производственно-финансовых задач. При этом следует учитывать периоды времени (текущий или перспективный), для которых они решаются, наличие или отсутствие резервов вагонного парка, пропускной и перерабатывающей способности участков и станций, состояние вагона (груженое или порожнее), место его нахождения (в поезде или вне поезда) и др.

Количественная оценка вагоно-часа должна быть разной: при обосновании мер по перспективному освоению объемов перевозок, в том числе при определении эффективности капитальных вложений и новой техники; при оценке новой технологии перевозочного процесса; при установлении правильных экономических взаимоотношений между производственными подразделениями на транспорте, а также между транспортом и грузовладельцами; при премировании трудовых коллективов и работников на транспорте и в смежных отраслях за разработку и внедрение рационализаторских предложений и передовых приемов труда.

Для ускоренного решения поставленных перед транспортом и правительством основных задач - своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках - главнейшим критерием комплексной экономической оценки мероприятий в области эксплуатационной работы должно быть достижение максимального потребительного эффекта (результата) на единицу выделяемых затрат, т.е. обеспечения максимума провозной и перерабатывающей способности линий и станций на каждый тенге затрат.

1.1 Содержание и показатели плана эксплуатационной работы

Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах применяются объемные (количественные) и качественные показатели.

Объемные показатели эксплуатационной работы можно подразделить на три группы: показатели, отражающие выполненные циклы работы; пробеги подвижного состава; затраты времени вагонами и локомотивами.

К показателям первой группы относятся: число погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог и отделений и сдачи их на другие дороги (отделения). Сумма погруженных и принятых от соседних дорог или отделений груженных вагонов характеризует работу дороги или отделения. Работа станций определяется не только числом погруженных вагонов, но и числом выгруженных и переработанных транзитных вагонов.

К показателям второй группы относятся пробеги вагонов и локомотивов. Пробег вагонов измеряется вагоно-километрами. Он подразделяется по видам движения, типам вагонов и состоянию (груженое, порожнее). Это - один из важнейших показателей определяющих расходы вагонного хозяйства на перевозки. Пробег локомотивов исчисляют в локомотиво-километрах. Подразделяется он по роду тяги, виду движения и выполняемой работе. Для характеристики работы локомотивов применяют еще показатель тонно-километры брутто, определяемый по виду движения и роду тяги. Как самостоятельный количественный показатель рассчитывают поездо-километры.

К показателям третьей группы относят вагоно-часы и локомотиво-часы. По ним определяют потребные парки вагонов и локомотивов. Рассчитывают эти показатели по виду движения, роду тяги и элементам перевозочного процесса.

На объемные показатели эксплуатационной работы влияют размеры и характер перевозочной работы, а также уровень эксплуатационной работы, характеризующийся качественными показателями использования подвижного состава.

Качественные показатели можно подразделить на следующие три группы: использования грузоподъемности вагонов и силы тяги локомотивов; времени оборота и скорости движения подвижного состава; производительности подвижного состава.

Между этими тремя группами имеется тесная взаимосвязь. С помощью качественных показателей все количественные показатели связаны между собой и объединены в одну систему.

1.2 Классификация мероприятий

Мероприятий по улучшению качества и повышению эффективности эксплуатационной работы невозможно рассматривать изолированно от изменения объема и качества перевозок. Имеют место сложные взаимосвязи между качеством и количеством транспортной продукции, как и любой другой. Применительно к перевозкам грузов и пассажиров эти взаимосвязи еще более многообразны и неоднозначны. Улучшение качества работы в одних случаях может повлиять на увеличение объема перевозок, в других - уменьшить его, в третьих - сохранить объем перевозок неизменным.

Совокупность мероприятий в области эксплуатационной работы можно классифицировать по различным признакам. Во-первых, по характеру и степени влияния на затраты мероприятия можно подразделить на: не требующие дополнительных капитальных вложений и эксплуатационных расходов; требующие дополнительных капитальных вложений при сокращении эксплуатационных расходов; требующие дополнительных эксплуатационных расходов без увеличения капитальных вложений; требующие дополнительных и эксплуатационных и капитальных затрат.

Во-вторых, по времени осуществления можно выделить краткосрочные мероприятия, реализуемые в текущих и оперативных условиях эксплуатации железных дорог, и долгосрочные, внедрение которых требует больших затрат и связано с реконструкцией и развитием материально-технической базы транспорта на перспективу.

В-третьих, в зависимости от места выполнения мероприятий, а также с учетом того, чьими силами и средствами они выполняются, можно выделить: внутритранспортные мероприятия, проводимые силами и средствами железных дорог; внетранспортные мероприятия осуществляемые в смежных нетранспортных отраслях народного хозяйства, пользующихся услугами железнодорожного транспорта; мероприятия межотраслевого характера, осуществление которых требует совместных скоординированных действий железных дорог других видов транспорта и смежных отраслей народного хозяйства.

В-четвертых, в зависимости от изменения тех или иных показателей качества перевозок и работы при осуществлении мероприятий их можно подразделить на: улучшающие качество использования технических средств транспорта и одновременно повышающие сохранность и ускоряющие доставку грузов; улучшающие качество перевозок при некотором ухудшении качества использования технических средств транспорта; повышающие сохранность грузов при неизмененном или несколько большем времени их доставки и некотором ухудшении некоторых качественных показателей работы транспорта; повышающие качество использования технических средств транспорта при снижении уровня сохранности перевозимых грузов.

В-пятых, все мероприятия по реконструкции и развитию материально-технической базы железных дорог, повышающие их перевозочную мощность и улучшающие качество продукции и работы транспорта, целесообразно классифицировать по основным железнодорожным хозяйствам: движение, вагонному, локомотивному, пути, пассажирскому, СЦБ и связи др. Однако это не должно препятствовать разработке единых скоординированных целевых программ развития и работы транспорта.

Для железнодорожного транспорта в целом особенно важны мероприятия по подготовке подвижного состава к предстоящим перевозкам, по обеспечению надежной работы всех технических средств.

К числу мероприятий, осуществляемых в смежных отраслях народного хозяйства, но имеющих решающие значение для повышения качества перевозок в интересах всех отраслей, включая и транспорт, относятся: подготовка грузов к сохранности и своевременной перевозке, улучшения их транспортабельности с целью повышения использования грузоподъемности и вместимости вагонов и контейнеров сетевого и местного обращения; пакетирование грузов, обеспечение полной разгрузки и очистки вагонов и контейнеров и их сохранности, особенно при погрузочно-разгрузочных маневровых работах.

Для повышения качества перевозок грузов и пассажиров важнейшее значение имеют мероприятия межотраслевого характера, осуществляемые в масштабе всей транспортной системы страны. К ним относятся: взаимоувязанной рациональное развитие всего комплекса технических средств магистральных видов транспорта и подъездных железнодорожных путей; пропорциональное развитие всех видов транспорта по районам страны; создание и внедрение новых нетрадиционных видов магистрального и промышленного транспорта, которые в перспективе могут существенно облегчить эксплуатационную работу железных дорог, улучшить качество и повысить эффективность транспортного обслуживания народного хозяйства.

1.3 Экономическая оценка разнонаправлено меняющихся показателей качества и эффективности работы

Нагрузка, порожний пробег вагона и сохранность груза. Одной из важных мер повышения качества использования вагонного парка является такое распределение типов вагонов по родам грузов, при котором достигается максимум динамической нагрузки вагона рабочего парка при заданных эксплуатационных расходах.

Каждый грузовой вагон, за исключением узкоспециализированных, может быть использован под перевозку разных родов грузов, равно как и перевозка каждого рода груза может быть осуществлена в вагонах разных типов. Но каждому роду груза соответствует, как правило, лишь один тип грузового вагона, обеспечивающего максимальную статическую нагрузку. Однако вагонов этого типа в данный период может не оказаться на пункте погрузки груза, погрузка же его в другие имеющиеся в пункте типы вагонов существенно уменьшает статическую нагрузку. Перед диспетчерами - вагонораспорядителями на дорогах и отделениях возникает задача: что экономичнее, отправить данные грузы со станций в менее соответствующих им типах вагонов с меньшей нагрузкой или подослать по «регулировке» более соответствующие данным грузам типы вагонов, чтобы обеспечить большую нагрузку. Причем расстояние подсылки имеющихся в наличии исправных порожних вагонов-заменителей не должно превышать экономически обоснованной величины.

При расчете предельно допустимого экономически целесообразного расстояния перепробега порожних вагонов-заменителей lсопоставляют экономию от повышения нагрузки вагонов с дополнительными текущими расходами на увеличение их порожнего пробега:

l , вагоно-км (1.1)

где - экономия эксплуатационных расходов от повышения нагрузки вагонов-заменителей при заданной дальности перевозки груза, тенге/вагон; - себестоимость 1 вагоно-км порожнего пробега вагона-заменителя.

Экономия от повышения нагрузки вагона-заменителя

, (1.2)

где - нагрузка вагона-заменителя, т; - дальность перегрузки груза, км; - полная себестоимость перевозки груза соответственно до и после замены одного типа вагона другим, т.е. при нагрузках , тенге/10 т.км.

Подставив значение в формулу 1.1, получим

, вагоно-км (1.3)

Экономически целесообразный перепробег порожних вагонов-заменителей может быть также рассчитан

, вагоно-км (1.4)

где - укрупненная ставка экономии, приходящаяся на 1 вагоно-км груженного пробега взаимозаменяемых вагонов (крытых, полувагонов и платформ), тенге.

Практическое использование методики рационального распределения вагонов в соответствии с родом груза возможно при перевозке его во взаимозаменяемых вагонах с разной нагрузкой в грузовом направлении. Если же перевозка груза осуществляется в порожнем направлении, экономический эффект от повышения нагрузки незначителен. Он связан только с частью расходов по начально-конечным операциям, расходы по движенческой операции при этом существенно не меняются. Поэтому в порожнем направлении под погрузку любого груза целесообразно использовать любой из взаимозаменяемых типов вагонов независимо от уровня их нагрузки. Дополнительные затраты по подбору порожних вагонов и их подсылке по регулировке с целью достижения наибольшей нагрузки оказываются в данных условиях нецелесообразными.

Во многих случаях оперативная замена одного типа вагона другим, например универсального специализированным, при перевозке какого-либо груза, увеличивая порожний пробег, повышает сохранность груза. Нагрузка вагонов-заменителей при этом может увеличиваться, или даже снизиться. Предельное экономически целесообразное расстояние пробега порожних вагонов-заменителей в этих условиях

вагоно-км (1.5)

где -экономический эффект от повышения сохранности груза при существенном сокращении или полном устранении его потерь, тенге./вагон.

Величина включается в эту формулу со знаком «+» или «-» в зависимости от того, возрастает или уменьшается нагрузка вагона-заменителя. Если же она существенно не меняется, то экономией (ущербом) можно пренебречь. Тогда формула упростится:

, вагоно-км (1.6)

Нагрузка и время простоя вагона под погрузочно-разгрузочными операциями. Нередко возникает задача соизмерить экономию от повышения статической нагрузки вагона с ущербом от увеличения его простоя под погрузкой и выгрузкой. Решение ее в общем виде сводится к тому, чтобы определить, какие дополнительные затраты, вызванные увеличением простоя вагона, подготовкой груза к перевозке и удорожанием в некоторых случаях погрузочно-разгрузочных работ, экономически оправдывается эффектом от повышения статической нагрузки вагона. Сопоставление экономии текущих затрат от увеличения его нагрузки со всеми дополнительно возникающими затратами позволяет определить предельный экономически целесообразный дополнительный простой вагона под погрузкой:

, час (1.7)

где -прирост статической нагрузки вагона конкретного типа, т/вагон; - себестоимость перевозки грузов в части зависящих текущих расходов соответственно до и после увеличения нагрузки данного вагона, тенге/10 т*км; - дополнительные затраты на предварительную подготовку груза к перевозке и выполнения погрузкой операции с учетом возможного эффекта при выгрузке, коп/т; - укрупненная расходная ставка, приходящаяся на 1 вагоно-ч простоя вагона вне поезда без учета или с учетом приведенной стоимости грузовой массы в пути, тенге.

Величина отражает увеличение себестоимости работ по подготовке груза к погрузке и самой его погрузке и рост за счет этого эксплуатационных расходов у грузоотправителей и на механизированных дистанциях погрузочно-разгрузочных работ. При этом учитываются дополнительные затраты (на погрузку, материалы, оснастку, погрузочные приспособления, оборудование и др.), приходящиеся на количество груза загруженного в вагон сверх первоначальной нормы.

По данной методике могут быть установлены экономически целесообразные нормативы простоя вагона разных типов под погрузкой и выгрузкой в конкретных условиях их эксплуатации. Разработка новых экономичных способов механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ на перспективу позволит сократить время простоя вагонов при сохранении их повышенной нагрузки.

Нагрузка вагона, сохранность грузов и скорость движения поездов. Повышение статической нагрузки вагона при перевозке ряда сыпучих (например, угля и руды с «шапкой»), навалочных (например, кирпича) и других грузов, в том числе высокоценных тарно-штучных (например, радиоприемников, телевизоров, электронных машин), нередко может вызвать рост потерь их от утраты, порчи или повреждения. Чтобы этого избежать, приходится иногда уменьшать статическую нагрузку вагона. Не только при перевозке ценных грузов, но и многих других, полное обеспечение сохранности - важнейший показатель качества транспортной продукции, имеющий приоритет перед всеми другими внутритранспортными показателями качества эксплуатационной работы. Нельзя повышать техническую норму нагрузки вагонов или контейнеров сверх того, что вызывает увеличение несохранных перевозок груза, если не принимать меры по защите его от потерь и повреждений.

Очевидно, оптимальной следует считать такую нагрузку вагонов, при которой итоговый экономический эффект максимальный:

(1.8)

где - полная себестоимость перевозок груза соответственно при начальной и оптимальной нагрузках вагона; - дополнительные затраты при осуществлении мероприятий по предупреждению потерь груза при погрузке, перевозке и выгрузке.

Требование полной сохранности грузов может быть выполнено при абсолютной безопасности движения поездов на перегонах и маневровой работы на станциях. В этих условиях достижение более высоких оптимальных скоростей нередко требует существенных дополнительных затрат на подготовку грузов и подвижного состава к высококачественной и надежной перевозке. Необходимо разрабатывать и осуществлять эффективные меры по предупреждению потерь грузов при постоянно возникающих скоростях движения. Полная безопасность движения поездов должна быть обеспечена при любых условиях.

Масса и скорость движения поезда. Для установления оптимальной взаимосвязи между массой и ходовой скоростью движения поезда необходимо определить, при каком их сочетании достигается наиболее экономичное использование силы тяги локомотива и обеспечивается максимум его производительности:

(1.9)

Мера количественной зависимости разных групп расходов от повышения массы поезда с соответствующим снижением скорости (при постоянной мощности локомотива) выражается по-разному. Большая часть эксплуатационных расходов (реновация локомотивов и содержание локомотивных бригад, а также по механической работе, т.е. расходы на топливо, смазку и ремонт локомотивов) меняется пропорционально времени работы локомотива. Удельная величина этих расходов, приходящаяся на 1 ткм, обратно пропорционально производительности локомотива. Зависимость этой же группы расходов от массы поезда (при соответствующем изменении ходовой скорости) аналогична: расходы на единицу работы при росте массы поезда снижаются.

По-другому меняются расходы на маневровую работу. Большая часть их (75-80%) не зависит от массы и длины состава и поэтому при росте этих показателей расходы на единицу перевозочной работы сокращаются. Другая часть (20-25%) может быть принята меняющейся пропорционально массе поезда, и, значит, на единицу перевозочной работы она остается неизменной при любой массе поезда. В результате с увеличением массы и состава поезда расходы по маневровой работе на единицу перевозок сокращаются, но темп этого сокращения ниже темпа роста массы поезда.

Значительная группа расходов увеличивается при росте массы поезда и уменьшается при повышении скорости. К ним относятся расходы, связанные с содержанием вагонов по время движения и накопления состава поезда (реновация и периодические ремонты вагонов), а также ущерб от замедления доставки грузов, т.е. роста стоимости грузовой массы в пути, который происходит из-за уменьшения скорости движения и увеличения времени накопления состава. Ущерб от роста стоимости грузовой массы в пути зависит не только от затрат времени на накопление и движение поезда, но и от цены груза и уровня его сохранности при разных сроках доставки. При малых ценах груза влияние стоимости грузовой массы на решение проблемы оптимального сочетания массы и скорости поезда незначительно. При высоких ценах груза (например, при перевозке в контейнерах) это влияние оказывается существенным. Еще более велик ущерб при длительных сроках доставки ценных грузов. Например, при перевозке некоторых видов скоропортящихся грузов потери достигает 1,5-2% их стоимости за каждые сутки пути. В результате эффективность ускорения доставки высокоценных грузов настолько велика, что экономически оправдывает организацию ускоренных грузовых поездов (контейнерных, с изотермическими вагонами) малой массы, а также использование воздушного транспорта с очень высокой себестоимостью перевозок.

Определяя эффект от ускорения или ущерб от замедления доставки груза при разных сочетаниях массы и скорости движения поезда, следует брать не ходовую, а участковую скорость, которая наиболее точно характеризует затраты вагоно-часов на участке или направлении. При повышении массы поезда на однопутных участках сокращается число поездов, а следовательно, и степень заполнения графика движения и число задержек поездов по сокращению. В результате участковая скорость может существенно возрасти даже при увеличении массы поезда.

В современных условиях при средней густоте перевозок и средней длине маршрутного плеча доля расходов, уменьшающихся с ростом массы поезда, значительно выше доли расходов, которые при этом возрастают. Однако при малой густоте перевозок, слабой мощности вагонопотоков, предопределяющих длительный период накопления составов, и высокой цене грузов реализация максимально возможной массы поезда (по силе тяги) не дает минимума затрат. Электрическая тяга по сравнению с тепловозной имеет большие экономические преимущества для формирования поездов повышенной массы.

Если формирование поездов повышенной массы (до полного использования мощности локомотивов) ограничивается длиной станционных приемо-отправочных путей, что характерно для многих направлений сети, то более экономичным является повышение скорости движения поездов. Пропускная и провозная способность линий в данном случае может быть существенно увеличена за счет повышения частоты обращения поездов.

1.4 Интегральная экономическая оценка качества и эффективности работы

Осуществляемые организационно-технические и реконструктивные мероприятия оказывают неоднозначное влияние на изменение большой и сложной системы показателей качества продукции и работы транспорта, отражающих разные стороны процесса перевозок и использования технических средств. Поэтому особенно необходима обобщающая (интегральная) экономическая оценка качества и эффективности работы развития транспорта.

В министерстве предложены три методических подхода к обобщающему измерению и экономической оценке качества и эффективности транспортного производства: первый - качество транспортного обслуживания или обеспечения народного хозяйства; второй - качества продукции транспорта; третий - качество эксплуатационной работы на транспорте и его подразделениях (дорогах, отделениях и линейных предприятиях). На транспорте, как и других отраслях материального производства, интегральным показателем качества является экономическая эффективность, которая выражается отношением потребительной стоимости продукции или работы к затратам общества на производство и потребление продукции или выполнение работы.

Интегральный показатель качества количественно измеряется отношением результата (эффекта, экономики или ущерба) от изменения всех основных качественных показателей к затратам.

Применительно к качеству эксплуатационный работы в грузовом движении нужно учитывать, что мероприятия по повышению ее качества оказывают влияние на важнейшие количественные показатели - объем перевозок грузов и грузооборот. Наряду с этим необходимо учитывать также, что улучшение качества перевозок и работы как возрастание меры их потребителей стоимости (рост уровня удовлетворения потребности в перевозках по объему, структуре и качеству, повышения надежности работы и улучшение качественных показателей использования подвижного состава и постоянных устройств) в текущих условиях и особенно на перспективу часто требует дополнительных затрат на транспорте и в смежных отраслях производства.

Динамику интегральных показателей качества и эффективности эксплуатационной работы для любых условий и разных уровней управления можно определить

(1.10)

где - интегральный показатель качества и эффективности, выражаемый числом, большим (повышение качества), меньшим (снижение качества) или равным 1 (100%), причем за единицу принимается уровень качества для исходного базового периода, - суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения (улучшения или ухудшения) простых натуральных показателей качества в границах рассматриваемого периода, тенге.; З - суммарные затраты на объем перевозок и работы за последний год (квартал или месяц) рассматриваемого периода, тенге; 1,2,...,n - число принятых к расчету простых натуральных показателей качества.

В зависимости от условий, масштабов, целей и вариантов расчета (текущий, перспективный) нужно принимать разные виды эффекта и затрат (текущие, приведенные, тарифные), а также разный состав и количество натуральных показателей качества.

Для интегральной экономической оценки качества и эффективности эксплуатационной работы на сети, дорогах или отделениях необходимо учитывать эффект или ущерб от изменения по крайней мере шести качественных показателей; динамической или статической нагрузки вагона, времени нахождения вагона на грузовых и технических станциях, отношения порожнего пробега вагона в груженому, массы и участковой скорости движения поезда, отношения вспомогательного линейного пробега локомотива к пробегу во главе поездов. Кроме того, к названным показателям должны быть добавлены два важнейших показателя качества перевозок: время доставки и сохранность перевозимых грузов. Только в этом случае будут учтены конечные народнохозяйственные результаты динамики качества и эффективности эксплуатационной работы.

Для расчета эффекта или ущерба от изменения простых качественных показателей могут быть использованы разные методы: единичных или укрупненных расходных ставок, непосредственного расчета, коэффициентов влияния с использованием конкретного статического и нормативно-справочного материала. При этом должны быть правильно отобраны включаемые в расчет показатели качества по избежание завышения или занижения эффекта и ущерба.

2. Анализ производственно-хозяйственной деятельности Акмолинского отделения перевозок

2.1 Характеристика Акмолинского отделения перевозок

Акмолинское отделение перевозок является филиалом Закрытого акционерного общества «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», утвержденным Советом директоров от 27 мая 2002 года и проводит работу по обеспечению эффективной организации процесса перевозок железнодорожным транспортом в территориальных границах деятельности филиала.

Филиал - Акмолинское отделение перевозок является обособленным структурным подразделением ЗАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», расположенным по адресу:

475016 Акмолинская обл. г. Кокшетау Вернадского 1

Филиалу присвоен регистрационный номер

№ 623-1902 ф0л от 26 июня 2002 года.

Код по государственному классификатору 39745182 0012

Филиал не является юридическим лицом, осуществляет свою деятельность в соответствии с законодательством Республики Казахстан, приказами, распоряжениями и иными актами Общества, Уставом Общества. Положением о филиале ЗАО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», Законом Республики Казахстан о железнодорожном транспорте, правилами перевозок грузов и другими правовыми актами, регламентирующими деятельность железнодорожного транспорта.

Филиал имеет отдельный баланс, его имущество и средства учитываются в общем балансе Общества. Для организации и ведения своей деятельности Филиал имеет текущие счета в банках.

Акмолинское отделение осуществляет транспортное обслуживание трех крупнейших регионов северного Казахстана: Северо-Казахстанскую область, Акмолинскую и Кустанайскую, имеет три стыка на границе с Россией - по Петропавловску, Пресногорьковской и Кзыл-Ту, находится в удобном географическом и политическом по значимости центре всех направлений с общей протяженностью 1 560 км из них однопутные участки 423 км , двухпутные 1137 км.

В состав региона входят 65 раздельных пунктов, в том числе одна сортировочная станция - Астана, 2 -грузовых - Кокшетау, Макинка, 10 участковых - Сороковая, Джалтыр, Атбасар, Тайнша, Чаглинка, Курорт-Боровое, Ак-Куль, Тальщик, Новоишимская, Пресногорьковская и 52 промежуточных.

В связи с большой протяженностью и большим количеством станций и раздельных пунктов в отделении перевозок работают семь линейно-эксплуатационных подразделений - ЛЭП.

Функциями линейно-эксплуатационных подразделений является руководство, совершенствование управления перевозочным процессом на станциях в пределах ЛЭП.

Перевозочный процесс осуществляется двумя видами тяги: электровозной (участки Сороковая-Акмола - Кокшетау-Новоишимская-Пресногорьковская), на долю которой приходится 96,6% перевозок и тепловозной тягой (участки Петропавловск-Кокшетау-Кзыл-Ту), обслуживающей 3,8% перевозок.

Прием/сдача грузовых поездов составляет 53/52 пары поездов, в том числе по стыкам:

Среднесуточный грузооборот 69,1 млн. тонно-км эксплуатационных, собственная погрузка 199 вагонов в сутки, выгрузка 285 вагона в сутки.

2.2 Анализ выполнения основных эксплуатационных показателей и себестоимости перевозок

2.2.1 Анализ основных эксплуатационных показателей

Отделением перевозок перевыполнены следующие показатели:

а) общее отправление грузов на 29,6% или на 1 596 тыс. тонн за счет перевыполнения погрузки по следующим родам грузов:

зерна и продуктам перемола на 31,8% или 900 тыс. тонн,

строительных в 25 раз или 297 тыс. тонн,

флюсов на 10,0% или 28 тыс. тонн,

каменного угля в 2,9 раза или 43 тыс.тонн,

огнеупоров на 7,9% или 23 тыс. тонн,

лому черных металлов на 19,2% или 69 тыс. тонн.

б) грузооборот на 5,7% или на 1 270 млн. тонно - км

в) выгрузка на 27,5% или на 55 вагонов в среднем в сутки.

По основной номенклатуре не выполнена погрузка только по двум родам грузов:

- цветной руды на 3,6% или 39 тыс. тонн по станции Атбасар из-за отсутствия у грузоотправителя ЗАО «КазСабтон» денежных средств на оплату тарифа и транспортных услуг и в декабре т.г. отказные в связи с отсутствием сырья и кроме того из-за дебиторской задолженности Зап-Сибирского комбината Аркалыкскому рудоуправлению;

- железной руды на 4,4% или 21 тыс. тонн отгружаемой по ст. Енбекшильдер концерном «Ерлово» на ст. Ж-Аул для «Кармет комбината» в связи с отставанием погрузки в последствие два месяца в ноябре на 49,1% или 27 тыс. тонн, в декабре на 41,8% или 23 тыс. тонн из-за дебиторской задолженности концерна предприятиям РГП, кроме того не решался вопрос оплаты концерном аренды локомотива и позднее перезаключение договора на использование подъездного пути (за 10 месяцев отгрузка железной руды перевыполнялась на 7,6%).

При отсутствии плана на 2007 год произведена погрузка нефти и нефтепродуктов на 151 тыс. тонн и черных металлов на 20 тыс. тонн.

По сравнению с отчетом 2006 года все объемы работ возросли:

- по общей погрузке на 36,4% или 1.87 млн тонн, в т.ч. по всей номенклатуре кроме цветной руды, черных металлов и строительных грузов;

- по грузообороту в 1,4 раза или на 9,5 млрд. тонно - км,

-выгрузке на 13,6 или на 34 вагона в среднем в сутки.

Снижение погрузки по сравнению с отчетом 2006 года:

1. По цветной руде на 2,4 или 26 тыс. тонн из-за уменьшения отгрузки руды по ст. Атбасар в адрес ЗАО «Казсабтон» на ст. Аксу из-за не предъявления груза,

2. По строительным грузам на 19,9% или 77 тыс. тонн в связи с тем, что в 2006 году строительные грузы отгружались со ст. Макинка в адрес предприятий железной дороги, а также на ст. Акмола на строительство объектов и дорог, в 2007 году объем был сокращен, по этой причине груз к перевозке не предъявляется;

3. По черным металлам на 16,7% или 4 тыс. тонн из-за снижения предъявления груза

статистическая нагрузка увеличена в плану на 1,0% или 0,62 тонн/ваг, к отчету 2006 году снижена на 0,3% или 0,17 т/ваг.

Снижение статнагрузки против отчета 2006 года произошло из-за увеличения в текущем году погрузки легковесных грузов со статической нагрузкой ниже заданной в плане 63,51 т/ваг:

- на 39 вагонов больше чем в 2006 году погружено машин и оборудования со статнагрузкой 23.51 тонна;

- на 134 вагона больше метизов и металлоконструкций при статнагрузке 20,7 т/ваг;

- на 407 вагонов больше черных металлов со статнагрузкой 55,35 т/ваг;

- на 321 вагон больше цветных металлов со статнагрузкой 37,0 т/ваг, а в плане 2007 года они предусмотрены не были;

- на 97 вагонов с химикатами и содой, статнагрузкой 48.25 т/ваг, в плане также предусмотрены не были;

- на 351 вагон больше лесных грузов со статнагрузкой 43,4 т/ваг, которых в плане нет, подобное положение с промтоварами и овощами.

По сравнению с планом и прошлым годом также улучшены почти все качественные показатели использования подвижного состава - оборот грузового вагона ускорен соответственно на 0,05 суток и 0.17 суток за счет сокращения простоев вагонов на промежуточных, грузовых и технических станциях соответственно на 0,09 часа и 0,42 часа и 0,19 часа и нахождения вагона в движении на 0,37 часа.

За счет ускорения оборота вагона для дополнительной погрузки было высвобождено 46,8 тыс. вагонов.

Оборот местного вагона ускорен по сравнению с планом на 11,0% или 0,20 суток, но против отчета 2006 года замедление 3,9 или 0.07 суток.

Причины:

1. в 2007 году черных металлов на 4000 вагонов отгружено больше, чем в 2006 году из них 85-90% за пределы РК, а это задержка вагонов под погрузкой и в ожидании оформления таможенных документов;

2. из-за неприема по ст. Дружба вагонов с металлоломом на КНР в текущем году неоднократно давались телеграммы на конвенционное запрещение отгрузки, и поданные вагоны оставались под погрузкой в ожидании снятия запрета;

3. в 2006 году в первой половине года действовало указание Генерального директора, где прибывшие вагоны с грузом в адрес «Желдорснаба» переводились за баланс и простои на них не начислялись до прохождения таможенного оформления и переадресовки по предприятиям РГП «Казакстан темiр жолы», а в 2007 году простои начислялись на все вагоны, в том числе по ст. Кокшетау, где в адрес «Желдорбанка» вагоны прибывали маршрутами и простаивали по 5-6 суток в ожидании таможенного оформления;

4. в 2006 году не существовал ДГП «Темир Терсек сату» и железнодорожные предприятия отгружали металлолом по разрядке на металлургические комбинаты, а в 2007 году предприятия отгружали на ст. Акмола ДГП «Темир Терсек Сату», где простаивали в местном грузе до оформления их на КНР по 15-20 суток.

Кроме оборота грузового вагона перевыполнены следующие качественные показатели:

- участковая и техническая скорости соответственно на 1,8% и 1,5%,

- среднесуточная производительность вагона на 2,4% рост к отчету 2006 года 15,2%,

- вес поезда брутто на 1,6%, в том числе на электротяге на 1,3% на тепло тяге на 5,0 рост к 2006 году 0,7%;

- среднесуточная производительность локомотива на 5,7%, в том числе электровоза на 5,5%, тепловоза на 6,6% рост к отчету прошлого года 8,2% и электровоза 5,1%;

- среднесуточный пробег локомотива на 4,1% в том числе электровоза на 3,1%, тепловоза на 12,5% рост к отчету 2006 года 3,9%, в том числе электровоза на 3,0%.

По сравнению с отчетом 2006 года ухудшены показатели на тепло тяге:

- среднесуточный пробег тепловоза на 6,8% из-за значительного снижения скоростей на участке Кокшетау-Тальщик (перегон Октябрь-Золоторунно на протяженности 41,7 км с 80 км/час до 40 км/час), а также ввиду перепростоя по ст. Новоишимская в ожидании поездов из-за неравномерности движения и по Есилю стояли тепловозы под депо по причине временного запрета на погрузку полувагонов по Аркалыкскому руднику.

- среднесуточная производительность тепловоза на 2,6% из-за снижения пробега тепловоза на 6,8% и веса поезда на 4,2%;

- вес поезда снижен на тепло тяге на 4,2% в связи с ростом процента порожнего пробега вагонов на 3,9%.

Против отчета 2006 года ухудшены только два качественных показателей.

- техническая скорость 1,2% или 0,6 км/час из-за роста задержек поездов у закрытых сигналов (6894 против 3652) и времени задержек (1204 часа против 617,3) соответственно в 1,9 раза и 2,0 раза, а также из-за увеличения представляемых окон хозяйству пути на 522 окна (Отчет 2006 года 101 окно, отчет 2007 года - 623 окна). Передержки окон на участке капремонта Анар-Вишневка по дистанции пути - 22 Сороковая составили:

июнь - 596 минут

август - 502 минут

сентябрь - 2347 минут

- участковая скорость на 1,8% или 0,2 км/час за счет увеличения количества срывов поездов с графика и времени опоздания в 1,5 раза (отчет 2006 г 6372 поезда на 2176 часов, отчет 2007 года 9236 поездов на 3208 часов) в основном по вине трех служб:

1. пути - увеличение на 1303 поезда 595 часа, потерь участковой скорости.

(отчет 2006 года 1543 поездов 686 часов, отчет 2007 г 2846 поездов 1281 час)

2. вагонной - увеличение на 1164 поезда 140 часов

(отчет 2006 года 2227 поездов 416 часов, отчет 2007 г 3391 поезд 556 час)

3. локомотивной на 206 поездов 141 часа