3. Экономическая оценка организационно-технических мероприятий Акмолинского отделения перевозок

3.1 Развитие современной экономики

Переход к рыночной экономике, изменение межотраслевого баланса и межрегиональных связей, изменение структуры производства и рынков сбыта продукции адекватно отразились на деятельности железнодорожной отрасли. эксплуатационный железнодорожный перевозка

В то же время из-за сокращения объемов перевозок по железным дорогам и поступления железнодорожного транспорта, остается сложным их финансово-экономическое положение. Все это требует проведения структурной реформы железнодорожного транспорта, основной целью которой станет снижение совокупных затрат на перевозки железнодорожным транспортом на основе:

- формирования условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности;

- сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа перевозки железнодорожным транспортом, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворения общественных потребностей;

- усиления государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов на железнодорожном транспорте, недопущением злоупотреблениям монопольным положением на рынке транспортных услуг, а также на рынках производства товаров и услуг для железнодорожного транспорта;

- создания противозатратного экономического механизма деятельности предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте. В связи с этим создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров, предлагаемых разными субъектами рынка на одних и тех же железнодорожных линиях.

Железная дорога Казахстана требует эффективного, рационального, целенаправленного и оптимального использования технических и перевозочных средств железнодорожного транспорта с минимизацией эксплуатационных расходов и обеспечение наиболее полного удовлетворения грузоотправителей услугами в перевозках.

Техническое нормирование эксплуатационной работы железной дороги является одним из важнейших инструментов управления рациональной организацией перевозочного процесса на отделениях, станциях и других линейных предприятиях для выполнения заказа на перевозки и услуги с минимальными затратами материальных, трудовых, финансовых ресурсов.

Технические нормы предполагают равномерное предъявление грузов к перевозкам по дням недели и периодам суток. При отклонении фактических вагонопотоков от среднесуточных плановых величин должны быть использованы методы оперативного регулирования.

К недостаткам подобной технологии и систем расчета технических норм эксплуатационной работы железной дороги РГП «Казакстан темiр жолы» необходимо отнести:

- отсутствие методологии автоматизированного расчета технических норм эксплуатационной работы железной дороги;

- расчет передачи порожних вагонов по родам подвижного состава осуществляется без применения оптимизационных моделей, без учета исключения встречного порожнего пробега однородного и взаимозаменяемого родов подвижного составов с минимизацией пробега последнего;

- расчет передачи груженных вагонов по родам подвижного состава производится без использования оптимизационных моделей и методов;

- отсутствие прозрачного способа разработки сводного технического плана РГП «Казакстан темiр жолы» на основе технических планов бывших трех дорог РГП «Казакстан темiр жолы»;

- результаты расчетов выдаются только в табличной форме, а в графическом виде отсутствуют;

- ручной ввод исходных данных;

- отсутствие организации автоматического контроля правильности вводимых исходных данных;

- отсутствие организации автоматического смыслового контроля заданий по техническим нормам ЦСЖТ.

Все это приводит к снижению качества и увеличения времени расчета технических норм эксплуатационной работы РГП «Казакстан темiр жолы», что в свою очередь влечет в снижению эффективности использования подвижного состава дороги, увеличению эксплуатационных расходов

Программный комплекс автоматизированного расчета технических норм эксплуатационной работы предназначен для оптимального распределения плановых заданий ЦСЖТ между отделениями и межотделенческими стыками с минимальными затратами парка вагонов на единицу работы, минимальными пробегами порожних и груженых вагонов.

Комплекс имеет следующие достоинства:

- настраивается на любую структуру железной дороги;

- настраивается графическая схема железной дороги;

- автоматически контролируется ввод исходных данных;

- автоматически контролируется правильность введенных исходных данных;

- предоставление по требованию пользователя необходимой вспомогательной информации по фактическим количественным и качественным показателям эксплуатационной работы отделений дороги;

- автоматизированный расчет передачи порожних вагонов на основе решения оптимальной транспортной задачи;

- автоматический расчет передачи груженных вагонов на основе графоаналитического метода;

- автоматический контроль расчета на основе контрольных таблиц, что существенно облегчает и делает прозрачным процесс расчета;

- удобные табличные формы, значительно облегчающие процесс расчета;

- богатые сервисные возможности комплекса;

- вывод результатов расчета в виде отформатированных файлов Excel - приложения, не требующих редактирования;

- автоматическое формирование телеграмм технических норм, регламентирующих эксплуатационную работу отделений железной дороги.

В настоящее время программный комплекс автоматизированного расчета технических норм эксплуатационной работы установлен на персональном компьютере в Департаменте перевозок РГП «Казакстан темiр жолы» и находится в промышленной эксплуатации. Результаты промышленной эксплуатации программного комплекса автоматизированного расчета технических норм эксплуатационной работы отделений на железной дороге РГП «Казакстан темiр жолы» позволяют сделать вывод, что комплекс имеет широкие возможности в организации расчетов и богатую сервисную часть; высокую степень точности, качества и минимальное время расчета; удобен и прост в обращении; позволяет контролировать правильность ввода исходных данных, процесс расчета и действий пользователя.

3.2 Сущность и назначение плана организационно-технических мероприятий

План организационно-технических мероприятий представляет собой систему мероприятий по совершенствованию работы отделений перевозок, увеличению объема переработки вагонов и грузов, повышению производительности труда, снижению себестоимости работ.

Одной из основных задач плана организационно-технических мероприятий является мобилизация работников на досрочное выполнение показателей профинплана отделений перевозок. В основе его лежит анализ отчетных материалов за предыдущий период. В результате анализа выявляют «узкие» места в работе, намечают меры повышения эффективности использования технических средств, рабочего времени, внедрение механизации и автоматизации работ, совершенствование технологии, которые затем включают в план организационно-технических мероприятий.

План организационно-технических мероприятий обосновывают технико-экономическими расчетами, обсуждают на уровне первых руководителей отделений перевозок. Разрабатывают его по утвержденным формам, приведенной на отделении перевозок.

Организационно-технические мероприятия в планах отделений перевозок группируют по следующим признакам:

- по характеру: внедрение новой техники, реконструкция имеющихся технических средств, совершенствование технологии работы, улучшение системы организации управления производственными процессами отделений перевозок, специализации производства работ, совершенствование оперативного планирования работы отделений перевозок, улучшение использования рабочего времени, а также улучшение внепроизводственного обслуживания рабочих;

- по направленности: освоение возрастающего объема работы, повышение производительности труда, сокращение времени простоя вагонов, повышение производительности маневровых локомотивов, улучшение условий труда, улучшение культурно-бытовых и жилищных условий, экономия расходов на материалы, топливо и электроэнергию.

Эффективность внедрения мероприятий определяют в сэкономленных денежных средств, материалах, высвобожденном подвижном составе.

Различают условно-годовую экономию и экономию, получаемую до конца года. Условно-годовую экономию определяют за 12 ближайших месяцев с момента внедрения мероприятия. Оценка эффективности отдельных мероприятия, а также выплата поощрительных денежных вознаграждений производится исходя из получаемой условно-годовой экономии.

Экономию, получаемую до конца года, называют балансовой. Это реальная экономия, которую предприятия получают в планируемом году в результате внедрения данного мероприятия.

3.3 Определение снижения эксплуатационных расходов, за счет превышения роста производительности труда над ростом заработной платы

При определении экономической эффективности передовых методов труда и организационных мероприятий на отделениях перевозок нужно учитывать из влияние на общую сумму эксплуатационных расходов и себестоимость продукции.

При улучшении отдельных производственных процессов (сортировке грузов, списывании вагонов и т.д.) следует рассмотреть статьи плана расходов, на которые оказывает влияние данная операция, и определить разницу в затрате человеко-часов и материалов на отдельные операции. Затем, используя ставки заработной платы и стоимость материалов, определяют денежную экономию от предложений.

Если применение передовых приемов работы повысило производительность труда работников данной смены на П%, то себестоимость продукции смены снизится в % на

(3.1)

где а - относительная величина расходов по заработной плате в себестоимости продукции; П - повышение производительности труда, %.

Обычно при росте производительности труда увеличивается и уровень заработной платы. Тогда снижение себестоимости продукции в % составит:

(3.2)

где к - изменение уровня заработной платы, %.

Эксплуатационные расходы отделения перевозок составили 178642 тыс. тенге в 2002 году, в том числе заработная плата с начислениями 60740 тыс. тенге. Производительность труда работников этого хозяйства по сравнению с прошлым годом возросла на 3,6% при росте уровня заработной платы на 1,4%. Экономия эксплуатационных расходов определяется следующим образом:

1. Относительная величина заработной платы составляет:

;

2. Снижение себестоимости продукции, будет равно:

;

3. Экономия эксплуатационных расходов за год составит

тыс. тенге

3.4 Определение экономии эксплуатационных расходов от сокращения одиночного пробега грузовых локомотивов

На себестоимость перевозок грузов большое влияние оказывает сокращение одиночного пробегов, поэтому в плане организационно-технических мероприятий необходимо предусмотреть на сколько возможно внедрить данное мероприятие.

На основании данных прошлых лет одиночный пробег грузовых локомотивов снижается в среднем на 7,6% на участке 241,8 км. В четном направлении следует 10 поездов в сутки, а в нечетном направлении - 9 поездов в сутки. Участковая скорость на участке 78 км/час. Норма расхода электроэнергии на 100 локомотиво-км составляет 578 квт-час.

В начале необходимо произвести расчеты стоимости 1 локомотиво-км одиночного следования в следующей последовательности:

1. Расходная ставка на 1 локомотиво-км по данным ЗАО НК «КТЖ» составляет 946,1 тенге;

2. Локомотиво-час определяется по формуле (при расходной ставке 1 локомотиво-час = 986,29 тенге):

(3.3)

где S_Л-Ч- - расходная ставка 1 локомотиво-час 986,29 тенге; V_уч - участковая скорость на участке, км/час; 0,013 - простой поездного электровоза, приходящийся на 7 км линейного пробега, час.

Бригадо-часы локомотивной бригады определяются по формуле:

(3.4)

где S_бр-час - расходная ставка 1 бригадо-час, тенге (65,74 тенге)

0,0076 - вспомогательная работа локомотивных бригад, приходящаяся на 1 км линейного пробега электровозов, час;

Стоимость 1 квт-час: (578:100)х5,52 = 31,91 тенге

Стоимость 1 локомотиво-км одиночного следования составит:

25,5+13,4 +31,91+54,6 = 125,41 тенге.

Локомотиво-километры одиночного пробега составят:

(3.5)

где NS_Ч - сумма пробега в четном направлении; _NSН-Ч - сумма пробегов в нечетном направлении.

MS_ОБ=(5241,8365)0,85=[(10241,8365) - (9241,8365)]0,85 = 71018,45 лок-км.

Годовая экономия эксплуатационных расходов при снижении одиночного пробега локомотивов на 8,5 составит:

Э=Э_одMS_обп; (3.6)

где Э_од - стоимость 1 лок-км одиночного следования (125,41 тенге); MS_об - лок-км одиночного пробега; п - процент снижения одиночного пробега.

Э = 125,4171018,50,085 = 756,981 тыс. тенге.

Порожний пробег вагонов зависит от размещения пунктов погрузки и выгрузки, неравномерности движения по направлениям, рода груза и обусловленной этим специализацией вагонного парка, количества специализированного подвижного состава.

3.5 Определение экономической эффективности за счет сокращения порожнего пробега вагонов

Определение экономических эксплуатационных расходов и капитальных вложений в подвижной состав за счет снижения порожнего пробега вагонов к груженому пробегу можно достичь путем:

- изыскания дополнительных грузов для перевозки их в порожних пробегах, для чего необходимо проводить работу по доступности информации о порожних пробегах большому кругу производителей;

- повышением загрузки вагонов в груженом направлении, за счет догрузки вагонов однородной продукцией;

- четкого регулирования вагонного парка.

С уменьшением коэффициента порожнего пробега вагонов сокращается пробег подвижного состава, сокращается количество вагонов (высвобождение вагонного парка), а также работа в тонно-километрах брутто, приходящаяся на единицу перевозок.

В результате приведенных мероприятий по снижению порожних пробегов вагонов сокращаются расходы на содержание локомотивных бригад, экономия на топливе и электроэнергии для тяги поездов, экономия на содержании и ремонте вагонов и локомотивов и, как следствие, сокращаются потребные капитальные вложения в подвижной состав и ремонт железнодорожных путей сообщения.

При проведении предлагаемых мероприятий и сокращении порожних пробегов хотя бы на 2,5% (с 42% до 39,5%) при грузообороте отделения дороги 62 млрд. т. км и себестоимости 10 т. км - 2,54 тенге можно определить экономию эксплуатационных расходов. Для расчета экономической эффективности необходимы следующие показатели работы отделения дороги.

Показатели работы отделения дороги

Снижение себестоимости перевозок при сокращении порожнего пробега на 2,5 % составит:

0,2 х 2,5% = 0,5 %,

где 0,2 - среднестатистическая величина снижения себестоимости перевозок при снижении пробега вагонов на 1 %.

Общая сумма экономии эксплуатационных расходов составит:

, (3.7)

где С - себестоимость 10 т^.км;

Pl - грузооборот;

К_сн - коэффициент снижения эксплуатационных расходов.

Экономия капитальных вложений в подвижной состав составляет:

в вагонный парк:

(3.8)

где Цв - цена вагона;

- коэффициент порожнего пробега к общему пробегу.

(3.9)

где а^/, а^// - коэффициент порожнего пробега до и после снижения порожнего пробега.

F_в - годовая производительность вагона.

тыс. тенге

в локомотивный парк:

(3.10)

(3.11)

где - соответственно линейный пробег к поездному до и после снижения порожнего пробега.

F_ЛОК - производительность локомотива.

тыс. тенге

Тогда общая экономия в подвижной состав составит:

тыс. тенге

3.6 Мероприятия, предлагаемые к внедрению на Акмолинском отделении дороги в перспективе

1. Качественная обработка поездов на станциях формирования работниками вагонного и грузового хозяйства, что привело бы к уменьшению отцепок «больных» вагонов и вагонов с коммерческими браками в пути следования.

Возьмем к примеру прием груженых поездов по стыку Ерейментау и сдачу их по стыку Пресногорьковская. С момента приема груженых кольцевых маршрутов по стыку Ерейментау до сдачи их по стыку Пресногорьковская заложено графиком исполненного движения поездов ЗАО « НК « КТЖ » 22 часа 27 минут. В этом графике заложены стоянки по ст. Астана - 1 час 49 минут, по ст. Курорт-Боровое - 59 минут, по ст. Новоишимская - 1 час 8 минут и по ст. Пресногорьковская - 1 час 34 минуты для смены локомотивов или локомотивных бригад, технического и коммерческого осмотров вагонов работниками вагонного и грузового хозяйств. В случае обнаружения в поезде вагонов с техническими и коммерческими браками и их устранение невозможно без отцепки этих вагонов от поездов, соответственно увеличивается время на обработку поездов (ожидание маневрового локомотива для производства отцепки «больного» вагона, отцепка «больного» вагона и т.д.), что в случае несдачи в установленное время этих поездов отрицательно сказывается на рабочем парке вагонов.

2. Соблюдение перегонного времени за счет уменьшения ограничений скоростей движения поездов.

Опять-таки на примере груженых кольцевых маршрутов, следующих с Ерейментау на РФ через стык Пресногорьковская. Графиковая нитка заложена с учетом рабочего состояния пути и устройств СЦБ и связи. В случае их неисправности даются ограничения скоростей движения поездов (особенно их много было в 2005 году на участках Сороковая-Ерейментау и Новоишимская-Пресногорьковская, что отрицательно сказывается на соблюдении перегонного времени, которая в свою очередь влияет на рабочий парк вагонов в сторону его увеличения.