Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственно-акционерная железнодорожная компания

«Ўзбекистон темир йўллари»

Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта

На правах рукописи

УДК 656.225.073.437:665.6/7

Диссертация

на соискание академической степени магистра по специальности 5А 840301 «Организация перевозок и транспортная логистика»

«Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий»

Таджиев Хабибулла Нуруллаевич

Научный руководитель

Доц., к.т.н. Мирхамидов Ш.Ш.

Ташкент - 2010

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические основы организации вагонопотоков, развития транспортной логистики, создания и работы логистических центров в Республике Узбекистан

1.1 Обзор научно-исследовательской работы в области организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами

1.2 Теоретические основы и основные направления развития транспортной логистики

Глава 2. Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами в Республике Узбекистан

2.1 Анализ и прогноз добычи, переработки, транспортировки и потребления нефтепродуктов

2.2 Организация вагонопотоков с нефтеналивными грузами в странах СНГ и Республике Узбекистан

Глава 3. Перспективы совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами на железных дорогах Республики Узбекистан

3.1 Логистические технологии при организации перевозки нефтеналивных грузов по железной дороге

3.2 Совершенствование организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий

3.3 Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий

Заключение

Список использованной литературы

Приложение

Введение

вагонопоток нефтеналивной груз логистический

В докладе Президента Республики Узбекистан Ислама Каримова на заседании Кабинета Министров от 29.01.2010г., посвященном итогам социально-экономического развития страны в 2009 году и важнейшим приоритетам экономической программы на 2010 год указано на необходимость увеличить объем транспортных и транзитных услуг путем переориентации значительной части торговых потоков между Европой и Азией на отечественные транзитные маршруты, организации центров логистики на базе имеющейся инфраструктуры, обеспечить рабочими местами тысячи людей.

Глобализация мировой экономики на пороге XXI века обеспечила логистике и транспортному бизнесу более широкий, по сравнению с проходящим веком, доступ к рынкам транспортных и транспортно-экспедиторских услуг и резко повысила значимость транспортного фактора в логистической цепи международного товародвижения и внешней торговли между различными странами и континентами. В настоящее время значительно возрос экспортный потенциал большинства стран, товары продаются большими объемами и в большей номенклатуре, и это особенно касается нефтеналивных грузов.

Нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности быстро становятся крайне высокотехнологичными и высокорентабельными производствами. Темпы роста объемов добычи и потребления, открытие новых месторождений нефти и газа напрямую ведут к созданию новых и модернизации имеющихся видов транспорта, совершенствованию организации и рационализации перевозок нефтеналивных грузов.

Более 27% всех грузовых перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» составляет нефть и нефтепродукты, и данный вид перевозок, скорее всего, будет оставаться важным компонентом доходности компании и следовательно, заслуживает особого внимания при подготовке прогнозов объемов перевозок.

Движение производимой внутри республики сырой нефти, а также газоконденсата берет свое начало в окрестностях Бухары и Карши (в основном станции Караул базар, Серный завод и Шуртан) и направляется на нефтеперерабатывающие заводы в Ферганской долине (станция Ахунбабаево). Некоторая часть грузов перевозится из Папа в Ферганскую долину, после того как груз доставляется по железной дороге в Ангрен, он перегружается на автоцистерны и доставляется в Пап. В основном сырая нефть и нефтепродукты импортируются из Казахстана и направляются по железной дороге в Ферганскую Долину. Данный ввоз из Казахстана значительно вырос за последние годы (в 2006 году импорт увеличился почти в два раза по сравнению с 2005 годом), поскольку добыча внутри Узбекистана является недостаточной для удовлетворения спроса.

Перевозка нефти и нефтепродуктов выросла в среднем на 4.31% в 2001 - 2007 годах. Хотя в настоящий момент происходит освоение новых нефтяных месторождений, в течение пяти ближайших лет не ожидается изменения маршрутов движения нефти и нефтепродуктов по ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» - 50% нефти и нефтепродуктов перевозится по маршруту между Бухарским регионом и Ферганской долиной, а другие 50% перевозятся из Ферганской долины на различные станции ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».

В целях выработки единой комплексной стратегии в области развития железнодорожной отрасли, а также создания в республике современной, разветвленной сети железных дорог, отвечающей высоким международным требованиям и стандартам, обеспечения их широкой интеграции в международные транспортные коммуникации с учетом перспективных потребностей республиканских производителей в продвижении своей продукции на региональные и мировые рынки Постановлением Президента Республики Узбекистан № 1074 от 18 марта 2009 г.утверждена «Комплексная программа развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009-2013 годы». Комплексной программой предусматривается на период 2009-20013 годы увеличение грузооборота железнодорожного транспорта на 35,1%, объема перевозок грузов на 30.1%, экспорта услуг на 33,2%, а также открытие новых маршрутов межгосударственного и внутригосударственного значения.

Вопросы организации перевозок нефтеналивных грузов изучены многими учеными и практиками, и дальнейшее их совершенствование имеют актуальное значение для железнодорожного транспорта, однако при этом целесообразно дополнительно изучить вопросы взаимодействия и рационального использования различных видов транспорта, перерабатывающих предприятий и специализированных хранилищ сырья и продукции, возможности применения при этом логистических методов и информационно-коммуникационных технологий.

Применение современных логистических и информационно-коммуникационных технологий непрерывной доставки грузов по принципам «точно в срок» и «от двери до двери» и создание межрегиональных логистических центров позволит повысить качество транспортного обслуживания и уровень взаимодействия координации работы ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»" с предприятиями других видов транспорта.

Технология логистического управления грузопотоками и вагонопотоками должна основываться на принципе диспетчеризации с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие:

сетевая интегрированная информационно-управляющая система СИРИУС;

автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН;

автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов «Грузовой экспресс»;

автоматизированная система управления местной работой (АСУ ЦУМР) и др.

В диссертации приведен анализ состояния и развития производства и перевозок нефтеналивных грузов, даны характеристики основных направлений их перевозки, принципы организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами и изучены возникающие при этом проблемы.

Актуальность исследования. Доля нефтеналивных грузов в общем объеме перевозок железнодорожным транспортом составляет более 27%. За последние несколько лет наблюдается устойчивый рост объемов производства и перевозок нефтеналивных грузов (в 2005 году отгружено более 9 841 тыс. тонн, в 2006 году - более 9 710 тыс.тонн, в 2007 году - более 9 877 тыс.тонн, в 2008 году - более 9 857 тыс.тонн, 2009 году - более 9 004 тыс.тонн.

Выбор темы диссертационной работы вызван рядом особенностей условий перевозок, эксплуатации специализированного подвижного состава и организации перевозок нефтеналивных грузов, основные из которых следующие:

необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на нефтеналивные грузы и обеспечения безопасности работ, для чего строятся специальные платформы, вводится дополнительная механизация для ускорения погрузочно-разгрузочных работ;

большая распыленность потребителей продукции;

высокая стоимость продукции и ее транспортировки;

необходимость обеспечения при перевозках нефтеналивных грузов условий, обеспечивающих сохранность груза, безопасность перевозок и окружающей среды, для чего используется дорогостоящий специализированный подвижной состав.

некоторая односторонность грузопотока (по видам продукции), в результате которой возникает большой порожний пробег цистерн;

сезонность перевозок, вызванная особенностью потребления нефтеналивных грузов.

Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросов эксплуатации железнодорожного транспорта при организации перевозок нефтеналивных грузов.

Введение новых современных образцов цистерн, контейнеров, емкостей, оборудованных системами контроля давления, температуры, влажности и других параметров требует больших материальных вложений.

В настоящее время в области организации перевозок нефтеналивных грузов одним из острых наряду с вопросами безопасности окружающей среды является вопрос своевременного обеспечения специализированным подвижным составом, как железнодорожным, так и автомобильным. Решение этого организационно-технологического вопроса может быть осуществлено за счет применения информационно-коммуникационных технологий и логистических методов организации перевозок, таких как «Автоматизированная система слежения за специализированными вагонами (цистернами) ДИСПАРК (СЛЕЖ)» и многофункциональная система информационной поддержки логистических функций транспортных компаний и кулиентуры - «Автоматизация Логистических Функций Клиента» (АЛФК)

Целью исследования является разработка предложений по применению логистических и информационно-коммуникационных технологий в целях совершенствования организации перевозок нефтеналивных грузов по ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» и другим железным дорогам, обеспечивающих безопасность перевозок, ускорение доставки и сохранение качества и количества перевозимых грузов, рациональное использование подвижного состава, логистическое и информационное взаимодействие с грузовладельцами и автомобильным транспортом.

Методика исследования. В основу теории и методологии диссертационной работы легли труды ведущих ученых Республики Узбекистан и стран СНГ в области железнодорожного транспорта, материалы международных научно-практических конференций и форумов по в области производства, хранения и перевозок нефтеналивных грузов, Постановления и Указы правительства Республики Узбекистан по развитию транспорта, приказы и указания Председателя правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в области организации перевозок, Правила перевозок грузов, Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами, собственности других государств.

Работа выполнена на основании имеющихся статистических данных о производстве и перевозках нефтеналивных грузов в Узбекистане и других государств СНГ, информации полученной в Управлении статистики и учета, Управлении организации перевозок, ЕДЦ и ИВЦ ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».

Объектом исследования технологические процессы перевозки нефтеналивных грузов от момента производства, переработки и перевозки до станции назначения, организация вагонопотоков по сети ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

Научная новизна. В диссертационной работе изучены вопросы применения информационно-коммуникационных технологий и логистических методов организации перевозок, разработана система логистической цепи по перевозке нефтеналивных грузов и технологические процессы взаимодействия железнодорожного транспорта и грузоотправителей и произведен расчет экономической эффективности рекомендуемых мероприятий по совершенствованию перевозки нефтеналивных грузов.

Практическая ценность. Предлагаемые мероприятии позволят обеспечить ускорение доставки и сохранность перевозимых нефтеналивных грузов, рациональное использование дефицитного подвижного состава и своевременное обеспечение предприятий специализированным подвижным составом, как железнодорожным, так и автомобильным..

Предварительные результаты работы переданы в Управление маркетинга, Управление организации перевозок и ЕДЦ для использования в работе.

Апробация работы. Основные положения магистерской диссертации доложены и получили одобрение на межвузовских научно-технических конференциях ТашИИТе и ТАДИ и семинарах кафедры «УЭР» Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта.

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликованы три статьи.

Структура работы. Магистерская диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 39 наименования и 14 приложений. Общий объем работы составляет 94 страниц машинописного текста.

Во введении показана актуальность темы, определены цели исследования, указаны основы теории и методологии диссертационной работы, объект исследования и практическая ценность работы, приведены сведения об апробации и публикациях.

В первой главе - «Теоретические основы организации вагонопотоков, развития транспортной логистики, создания и работы логистических центров в Республике Узбекистан» проанализированы научные труды и практические методы в области организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами и основные направления развития транспортной логистики. Приводятся объективные предпосылки совершенствования организации перевозок нефтеналивных грузов. Произведено исследование нормативно-правовой базы организации международных перевозок нефтеналивных грузов.

Во второй главе - «Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами в Республике Узбекистан» приводится информация о состояния дел в области добычи, переработки, транспортировки и потребления нефтепродуктов в Республике Узбекистан и исследование основных направлений и организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами в странах СНГ и Республике Узбекистан.

В третьей главе - «Перспективы совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами на железных дорогах Республики Узбекистан». рассмотрены пути совершенствования организации перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге в Республике Узбекистан применением логистических и информационно-коммуникационных технологий - «Автоматизированная система слежения за специализированными вагонами (цистернами) ДИСПАРК (СЛЕЖ)» и многофункциональная система информационной поддержки логистических функций транспортных компаний и кулиентуры - «Автоматизация Логистических Функций Клиента» (АЛФК)

В главе приводится обоснование совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических информационно-коммуникационных технологий. Произведена оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий.

Глава 1. Теоретические основы организации вагонопотоков, развития транспортной логистики, создания и работы логистических центров в Республике Узбекистан

1.1 Обзор научно-исследовательской работы в области организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами

Нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности быстро становятся крайне высокотехнологичными и высокорентабельными производствами. Темпы роста объемов добычи и потребления, открытие новых месторождений нефти и газа напрямую ведут к созданию новых и модернизации имеющихся видов транспорта, совершенствованию организации и рационализации перевозок нефтеналивных грузов.

Вопросам развития методов организации и рационализации перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте посвящены работы ученных и практиков стран СНГ и Республики Узбекистан.

В книге С.П.Альтермана и А.И. Сметанина [14] изложены основы технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог, В ней рассмотрены вопросы установления и анализа выполнения технических норм. Учитывая особенности использования цистерн, показан расчет регулировочных заданий, план направления порожних вагонов; установлены технические нормы, такие как оборот цистерн, в том числе порожних и местных, приведены формулы определения рабочего парка цистерн и других показателей.

В учебнике Повороженко В.В. [15] изложены характеристика наливных грузов, организация и условия их перевозок на железнодорожном транспорте, даётся описание основных устройств для налива и слива основных наливных грузов, а также промыво-пропарочных устройств и подвижного состава, излагаются вопросы планирования и маршрутизации перевозок наливных грузов, приводятся основные расчеты, связанные с организацией перевозок; рассмотрены также характеристики нефтебаз, их устройства и организация работы; организация работы станций налива и станций слива нефтепродуктов; также излагаются основы организации работы по очистке цистерн.

В.П. Потапов и Б.И. Шафиркин в своём сборнике [16] осветили вопросы рационализации перевозок важнейших грузов по железным дорогам. В их сборнике приведена работа Крича Б.В. "Пути рационализации перевозок нефтегрузов". В ней рассмотрены такие вопросы как: размещение нефтеперерабатывающих заводов; изменение направлений грузопотоков нефтегрузов; анализ динамики средней дальности транспортировки нефтегрузов; оптимальность использования смешанного железнодорожно - водно - трубопроводного транспорта; вопросы маршрутизации перевозок нефти; способы улучшения работы промыво - пропарочных пунктов по подготовке цистерн к наливу; методы сокращения порожних пробегов цистерн.

В книге И.З. Лангурова [17] изложены особенности перевозок наливных грузов и показаны пути ускорения их доставки. Приведены составные элементы формулы подсчета оборота цистерн, формулы производительности цистерн, расчёт коэффициента тоннажности. Так же произведён анализ оборота цистерн и описаны мероприятия по его ускорению.

В.Т. Осипов в своей работе [18] изложил вопросы планирования и организации отправительских и ступенчатых нефтемаршрутов, а так же работы станций по наливу цистерн. В работе приведены классификация нефтемаршрутов, значения маршрутизации нефтеперевозок, рассмотрены допросы подготовки порожних цистерн под налив нефтепродуктов, приведено документальное оформление и отчётность при перевозке нефти и нефтяных грузов маршрутами; рассмотрены так же такие вопросы как, ответственность [грузоотправителей и железной дороги за выполнение плана маршрутизации и премирование за организацию перевозок нефтегрузов маршрутами.

В книге Н.Е. Борового [19] освещены основы теории, методы расчёта и передовая практика маршрутизации перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Излагаются общие теоретические положения в области маршрутизации, определение её эффективности, особенно различных видов маршрутов.

Подробно описываются методы сравнения отправительских и ступенчатых маршрутов, определение оптимальных условий для их организации, расчёт экономической целесообразности заадресовочных маршрутных баз. Большое место отведено методикам расчёта оптимальных планов маршрутизации на основе месячных планов перевозок с использованием ЭВМ.

В книге М.Д. Ситника [20] излагаются основы рационализации транспортно - экономических связей путём совершенствования разработки схем нормальных направлений грузопотоков на транспортной сети; даётся анализ существующего порядка планирования поставок и перевозок, и определяются пути совершенствования взаимодействия этих систем; даётся методика составления схем нормальных направлений грузопотоков на транспортной сети с использованием ЭВМ для стадии текущего планирования поставок и перевозок.

Книга [21] под общей редакцией М.Х. Ганкина посвящена подробному анализу динамики перевозочной работы транспорта, как в целом, так и по отдельным родам грузов, рассматривается участие различных видов транспорта в перевозках с учётом развития народного хозяйства страны, и изменения в размещении производительных сил. Особо рассматриваются нерациональные перевозки, вызываемые недостатками в размещении производства и специализации предприятий, а так же дефектами планирования распределения и поставок продукции. Даются рекомендации по устранению нерациональных перевозок и наиболее эффективному распределению перевозочной работы между различными видами транспорта. На базе выявленных закономерностей и тенденций развития грузовых перевозок за длительный период оцениваются вероятные направления дальнейшей работы транспорта по обеспечению народного хозяйства наиболее эффективными видами перевозок.

Манкурин Н.Н. в своей работе [22] выявляет дальнейшее развитие теории маршрутизации перевозок нефтяных грузов, в первую очередь маршрутами, следующими в распыление (с учетом совершенствования работы технических станций - пунктов распыления), кольцевыми маршрутами и разработка на этой основе практических предложений, реализация которых обеспечит улучшение снабжения предприятий народного хозяйства продуктами и повышение эффективности использования цистерн. В этой работе сформирован единый методический подход к системе планирования и рациональной организации маршрутных перевозок нефтегрузов. Построена оптимизационная экономико - математическая модель процесса организации возок нефтегрузов отправительскими маршрутами в распыление в масштабах сети железных дорог при различных технологических ограничениях. Разработана новая интенсивная технология работы технических станций - пунктов распыления. Усовершенствована методика оценки эффективного уровня кольцевой маршрутизации при перевозках нефтегрузов.

В своей работе председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Российской федерации А. Сиденко остановился на проблеме экономических расчетов, качества перевозки грузов, обслуживания пассажиров международном сообщении, разделение парка грузовых вагонов, а также поддержание его в надлежащем техническом состоянии и обеспечения безопасности движения. Также он много внимания уделяет простоям подвижного состава на межгосударственных стыковых пунктах.

В инструктивных указаниях по организации вагонопотоков на железных дорогах содержатся методики расчётов оптимальных вариантов планов формирования поездов всех категорий, и эти указания предназначены для руководства дороги, вычислительных центров и проектных организаций ГАЖК «Узбекистан темир йуллари».

В Инструктивные указания включены:

система информационного обеспечения, то есть способы получения и выбора направления следования плановых вагонопотоков в комплексе задач АСУЖТ;

расчетные нормативы, соответствующие принципу повышения транзитности вагонопотоков, рациональному использованию сортировочной работы с учётом технического развития станций и их загрузки;

методики разработки планов отправительской маршрутизации с мест грузки и календарного планирования погрузки немаршрутизируемых грузов;

методы расчета плана формирования одногруппных поездов;

методики оценки и выбора вариантов организации местных потоков, скорых и ускоренных поездов и поездов из порожних вагонов;

мероприятия по выполнению плана формирования поездов, методы его за и оперативной корректировки;

методы оценки влияния организации вагонопотоков на показатели работы железнодорожного транспорта.

Вывод по главе:

Проведенный выше обзор научных трудов по теме выполняемой диссертации показал, что вопросы организации перевозок нефтеналивных грузов изучены многими учеными и практиками, и дальнейшее их совершенствование имеют актуальное значение для железнодорожного транспорта, однако при этом целесообразно дополнительно изучить вопросы взаимодействия и рационального использования различных видов транспорта, перерабатывающих предприятий и специализированных хранилищ сырья и продукции, возможности применения при этом логистических методов и информационно-коммуникационных технологий.

1.2 Теоретические основы и основные направления развития транспортной логистики

Транспортная логистика, как новая методология оптимизации и организации рациональных грузоперевозок, их обработки в логистических центрах, позволяет обеспечить эффективность обработки грузопотоков и значительно снизить материальные издержки, временные и людские затраты в процессе транспортировки.

За последние 10-15 лет произошли существенные изменения в организации процесса перевозок и в транспортном предпринимательстве, что является следствием широкой контейнеризации грузовой массы, перехода на мультимодальные принципы организации перевозок грузов, реализации ресурсосберегающих и информационных технологий перевозочного процесса, развития конкурентного сектора в связи с выходом на рынок транспортных услуг операторских компаний и экспедиторских организаций в качестве перевозчиков-конкурентов железных дорог. Другие причины назревших перемен в том, что постоянно крепнут рыночные отношения между грузовладельцами и перевозчиками, развиваются торговые отношения внутри государства, растут внешнеторговые перевозки, усиливается конкуренция между видами транспорта.

Заметно возросла роль экспедиторского капитала в транспортном предпринимательстве. Экспедиторами организуется две трети контейнерных перевозок, в которых они выполняют функции операторов перевозки грузов в смешанных видах сообщений. В настоящее время зарегистрировано более 18 тысяч экспедиторских фирм. К началу XXI в. уровень экспедиторского сервиса значительно вырос в количественном и качественном выражении. Экспедитора сейчас называют «архитектором перевозки». Кроме того, в РФ в настоящее время уже работают 74 компании-оператора, взяв на себя 10 % всего объема грузовых перевозок. Для перевозок используют экономически выгодные транспортные коридоры. Стратегическим фактором XXI века становятся транспорт и международный транзит. На железных дорогах СНГ вводятся в обращение грузовые поезда повышенного качества: контейнерные поезда, технологические и отправительские маршруты различных операторских компаний, грузовые и пассажирские экспрессы.

Роль железных дорог в условиях обострения конкуренции с автомобильным и другими видами транспорта, появления коммерческих посреднических структур на рынке транспортных услуг может быть ослаблена в сфере тех услуг, которые раньше традиционно предоставляли клиентам железные дороги. Такие подразделения как «Желдорэкспедиции» более всего занимались экспедированием только при организации внешнеторговых перевозок грузов. Этого в современных условиях недостаточно, чтобы существенно улучшить работу с грузоотправителями, клиентами, грузополучателями на внутригосударственном рынке. Пока не получил должного развития очень важный маркетинговый принцип организации перевозок на основе комплексного изучения транспортных рынков, их конъюнктуры и планирования рыночной стратегии.

Сервисная транспортная логистика на транспорте неумолимо становится предметом предпринимательской деятельности и его главными задачами являются реализация технически и экономически обоснованных мероприятий для повышения качества перевозок и уровня транспортного обслуживания грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), пассажиров, завоевания необходимой доли рынка транспортных услуг.

Железные дороги являются ведущим видом транспорта стран СНГ, выполняющим свыше 80 % грузооборота и более 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования. Они играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование народнохозяйственного комплекса.

Задачи развития транспортных коммуникаций, повышения объема транзитных перевозок и конкурентоспособности видов транспорта зависят от реализации целого комплекса мер - от технического оснащения до подготовки квалифицированных кадров, от совершенствования технологии до внедрения информационных и логистических систем организации работы.

Использование достижений логистики на транспорте является залогом повышения эффективности транспортного комплекса в любой стране, что имеет исключительное значение для развития торговли, позволяющая активней интегрироваться в мировую транспортную систему.

К логистическим аспектам системы товародвижения относятся проблемы оптимизации решений о выборе наиболее соответствующих поставленным задачам видов транспорта, их сочетания для получения максимального эффекта экономии издержек на основе рациональной маршрутизации товарных потоков с учетом наиболее удобного графика получения товаров заказчиком или конечным потребителем, предоставление сопутствующих услуг в ходе передвижения груза и предоставление складских помещений.

Как свидетельствует зарубежный опыт, эффективного развития транспортной инфраструктуры можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий, отвечающих современным требованиям и международным стандартам, в том числе и ИКТ, путем использования методов и достижений логистического мышления и его принципов.

Для обеспечения эффективной работы существующей сети транспортно-складских комплексов на территории страны, необходимо кардинально изменять принципы и механизмы их функционирования, приводя имеющейся структуры этих комплексов в соответствии с международными стандартами.

Развитие национальной экономики страны за счет роста объемов их международной торговли с зарубежными странами открывает новые возможности для наращивания транспортного, транзитного и логистического потенциала Республики Узбекистан, что предъявляет особые требования к модернизации имеющийся инфраструктуры транспортных и складских комплексов.

Как показывает мировая практика, размещение логистических центров вдоль основных направлений перемещения грузов по главным международным маршрутам является залогом успеха и высокой рентабельности организации работы транспортных коидоров.

Опыт использования логистических систем в развитых странах показывает, что эксплуатация логистических центров позволяет сократить транспортные расходы на 7-20%, уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15-30%, снизить общие логистические издержки на 12-35%.

В настоящее время в Республике Узбекистан имеется ряд предпосылок для создания и развития логистических центров в регионах:

- наличие значительного транзитного потенциала в стране;

- глобализация мировой экономики и возрастание участия в ней

национальной экономики страна;

- возрастание экспортного потенциала страна;

_ возрастание значимости транспортного фактора в логистической цепи международного товародвижения и внешней торговле страны;

- развитие транспортных и информационных связей страны с мировыми рынками;

- обеспечение доступа к рынкам реализации товаров и услуг; расширение конъюнктуры товаров и рынка транспортных услуг;

- принятие мер для упрощения таможенных, пограничных,

внешнеторговых процедур и развития интермодальных перевозок;

- присоединение Республики Узбекистан к наиболее важным международным конвенциям и соглашениям в области транспорта и торговли;

- интеграция транспортных комплексов страны с сетью общемировой транспортной системы и внешними логистическими центрами;

- создание в стране необходимых условий для привлечения иностранных инвестиций и применения современных технологий и стандартов.

Целью создания сети транспортно-логистических центров в Республике Узбекистан является обеспечение эффективного товародвижения внутри региона и за его пределами путем оптимального сочетания и размещения элементов инфраструктуры транспорта и терминально - складских комплексов с созданием наилучших условий для предоставления комплекса транспортных и логистических услуг по современным стандартам.

Основными задачами создания сети транспортных и логистических центров в Республике Узбекистан являются:

- создание условий для экономического развития отдельных районов внутри регионов страны;

- привлечение внутренних и внешних инвестиций для модернизации

существующих и строительства новых производственных транспортных

терминалов мощностей, по накоплению и распределению потоков сырьевых материалов для снабжения действующих производственных мощностей и перемещения готовых товаров;

- создание сети взаимосвязанной терминально-складских объектов по накоплению и распределению объёмов сырьевых материалов и готовых

продуктов;

- оптимизация размещения инфраструктуры транспортного комплекса вблизи терминально-складских объектов, основных транспортных узлов и вдоль международных транспортных коммуникаций;

- создание условий для предоставления услуг по непрерывному обслуживанию транзитных грузов обработке и очистке товаров, прибывающих назначением во внутрь страны и проходящих транзитом через территорию ЛЦ;

- создание возможностей для развития сопутствующих услуг, связанных с обслуживанием международных грузопотоков;

- создание условий для оптимизации связей между транспортно- логистическими комплексами в масштабе страны, а также для их интеграции с международной транспортно-логистической сетью;

- обеспечение минимизации затрат при хранении, транспортировке и обработке грузопотоков во времени для снижения конечной цены товара и повышения его конкурентоспособности на рынке сбыта;

- открытие возможностей для формирования новых рабочих мест в зоне функционирования ЛЦ и в регионе в целом.

- создание условий для применения унифицированных международных товарно-транспортных документов, стандартов, технологий и приведения законодательных актов в сфере транспорта и таможни в соответствие с международными правовыми документами;

- упрощение процедуры таможенных операций и приграничного контроля;

- создание условий для развития интермодальных и мультимодальных перевозок грузов для доставки внешнеторговых грузов из Республики в дальние страны и рынки;

- обеспечение роста финансовых поступлений в бюджет и повышение роли инфраструктуры транспорта в национальной экономике и ВВП;

- наращивание транзитного потенциала стран региона.

В регионах страны вопрос о создании ЛЦ до сих пор рассматривался через призму формирования простейшей сети специализированных хранилищ для временного и сезонного хранения и распределения отдельной номенклатуры грузов, преимущественно сельскохозяйственного, продовольственного назначения, минеральных удобрений и энергетических ресурсов. В результате такого положения дел, в Узбекистане сформировались 10 наиболее крупных складских комплексов для решения вышеуказанных задач.

Эти комплексы были размещены в близи крупных городов: Ташкент, Фергана, Андижан, Гулистан, Бухара, Карши, Самарканд, Термез, Кунград, Ургенч.

Для Республики Узбекистан характерна следующая структура логистики:

Логистика потребительских товаров;

Пищевая логистика;

Логистика сельхозпродукции (Ташкент, Сырдарья; Андижан, Фергана и Наманган; Джизак и Самарканд; Сурхандарья и Кашкадарья; Навои и Бухара-1; Хорезм и Каракалпакстан);

Хлопковая логистика;

Логистика систем накопления и распределения;

Информационная логистика;

Транспортная логистика;

Промышленная логистика.

Логический центр должен соответствовать для хранения, обработки и оперативного распределения следующей группы экспортных и импортных грузов, исходя из потребностей рынка их сбыта:

- хлопковых грузов;

- товаров народного потребления и хозяйственного назначения;

- сельскохозяйственных грузов (бахчевые, овощные, фруктовые, консервированные, сухофрукты, скоропортящиеся и т.д.);

- пищевых продуктов;

- зерновых грузов;

- строительных грузов;

- черных и цветных металлов;

- наливных грузов;

- технологических грузов (машины и механизмы различного назначения оборудования и оснастки);

- контейнеров;

- топливно-энергетических продуктов;

- химических грузов и минеральных удобрений;

- негабаритных и тяжеловесных грузов.

Существующие сегодня в областях региона терминально-складские помещения в лучшем случае могут быть специализированы в основном для обработки, хранения и распределения хлопковых, сельскохозяйственных, пищевых, зерновых строительных и химических грузов, а также товаров народного потребления и хозяйственного назначения. Однако они не отвечают своим техническими возможностями и оснащением современным требованиям, а также расположены не системно, без взаимной привязки друг с другом, иногда без привязки с сетями транспортных и информационных коммуникаций, имеют разные мощности и используются только для временного хранения грузов. Зачастую, по причине отсутствия ЛЦ одна и та же номенклатура грузов размещается с небольшими объемами в разных складах, в связи, с чем не возможно обеспечить целостность логистической цепи доставки товара с предоставлением комплекса транспортно-технологических, таможенных и сопутствующих услуг в одном месте, выполнение которых можно было бы производить на территории ТЛЦ.

По прогнозам логистические центры в Узбекистнее будут прибыльней подобных центров функционирующих в Европейском Союзе. Это предположение базируется на том, что в ЕС подобные ЛЦ окупаются без учета дохода, поступающего за счет таможенного оформления. Между странами - членами ЕС нет таможенных границ, что позволяет минимизировать объем таможенных операций внутри сети западноевропейских логистических центров и все доходы складываются в основном из платы за погрузочные, складские операции, хранение, аренды земли или площадей, зданий и других сопутствующих услуг.

В Республике Узбекистан целесообразно создание ЛЦ с комбинацией терминалов и складских помещений для предоставления логистических услуг для накопления, хранения и распределения различной номенклатуры грузов.

Для успешной организации работы по созданию и развитию логистических центров необходимо решение следующих вопросов;

регулирование и упрощение таможенных и технологических процедур при прохождении грузопотоков через границы страны;

унификация стандартов, правил, тарифов, требований к технологиям и техническим средствам перевозок;

признание приоритетов международных соглашений;

значительное инвестирование в развитие транспортной инфраструктуры, связанной с управлением материальными и информационными потоками;

либерализация транзитных процедур при пересечении границ;

согласование направленности международных транспортных коридоров для эффективной работы магистрального транспорта и продуктивности перегрузочного оборудования, перевалочных устройств и механизмов;

развитие транспортно-логистических услуг;

применение международных правил, норм и стандартов, обязательных для пользователей международной транспортно-логистической системы;

применение унифицированных международных товаро - транспортных и других сопровождающих груз документов и форм в практической деятельности национальных транспортных, экспедиторских, складских, логистических, страховых компаний, грузоотправителей и грузополучателей.

ЛЦ является основным звеном в логистической цепи доставки грузов, где выполняются комплекс технологических операций по его обработке, транспортн-экспедиторские услуги, работы по обслуживанию транспортных средств и контейнеров, а также по очистке груза и сопутствующие услуги (информационные, финансовые, страховые и др.).

При планировке ЛЦ необходимо учитывать:

- выделение специализированных площадей для хранения и обработки грузов, способствующих снижению затрат и усовершенствованию процесса переработки груза;

использование универсального оборудования для обработки различной номенклатуры грузов с целью бесперебойной их работы;

минимизация зоны работы погрузочно-разгрузочных средств и путей перемещения внутреннего транспорта;

- эффективное использование пространства при расстановке технологического оборудования для обеспечения работы с максимальной производительностью;

- обеспечение круглогодичной непрерывной работы ТЛЦ;

Использование интермодальных и мультимодальных технологий подразумевает наличие условий для привлечения различных типов вагонов и перевозочных средств железнодорожного транспорта, большегрузных автотранспортных прицепов и полуприцепов, технологических оборудований и приспособлений для осуществления погрузочно-разгрузочных работ, а также сортировочно-накопительного комплекса для обработки различной номенклатуры грузов и их хранения.

Существующий транспортно-транзитный потенциал Узбекистана, имеющиеся благоприятные условия для использования возможностей международного транзита и широкого участия в международных системах транспортных коммуникаций открывают широкие перспективы создания на базе аэропорта г. Навои международного интермодального логистического центра, который будет использоваться в качестве трансконтинентального транспортно-экспедиционного узла, соединяющего Восточную и Юго-Восточную Азию с Европой, Ближним Востоком и странами СНГ. Первые шаги в этом направлении сделаны в августе 2008 года, когда крупная южно-корейская авиакомпания “ Korean Air” начала выполнять через Навои регулярные грузовые воздушные рейсы по маршруту Сеул - Милан - Сеул с промежуточными посадками в г. Навои 6 раз в неделю. Вместе с тем продолжаются регулярные полеты Национальной авиакомпании Узбекистана и российской авиакомпании “Московия” по маршруту Навои - Ташкент - Москва.

Помимо воздушного авиасообщения, Навои имеет высокий транзитный потенциал наземных перевозок.

Через город пролегает развитая сеть транспортных коммуникаций, интегрированная в международную транспортную систему и являющаяся ключевым звеном в системе коммуникаций Центральной Азии и СНГ. В непосредственной близости к аэропорту “Навои” пролегают международные транспортные коридоры: железная дорога “Афганистан - Центральная Азия - Европа” и автомобильная магистраль международного значения “ E-40”, соединяющая Пекин с Парижем.

В целях организации полноценной системы распределения грузов по региону Центральной Азии наземным транспортом, а также перераспределения грузопотоков воздушными судами в направлениях север - юг и запад - восток, на территории аэропорта “Навои” сооружаются склады для хранения и обработки грузов, контейнерная площадка, подведены железнодорожные и автомобильные подъездные пути, закуплена погрузочно-разгрузочная техника. На сегодняшний день начато строительство складского терминала будущего транспортно-логистического центра.

Создание транспортно-логистических центров в Узбекистане позволит:

- обеспечить полное транспортно - экспедиторское обслуживание потребителей услуг с доставкой груза по схеме «от двери до двери»;

четко соблюдать сроков доставки грузов до пунктов назначения;

оптимизировать логистические схемы обслуживания клиентов;

минимизировать стоимость перевозок и конечную цену товара;

- повысить качества оказываемых всеми видами транспорта услуг и

логистического сервиса;

- обеспечить устойчивое развитие транспортных коммуникаций;

- привлечь дополнительные грузовые потоки и повысить эффективность использования транзитного потенциала страны;

- наращивать экономический потенциал стран региона.

Выводы по главе

Развитие и оснащение вновь создаваемых логистических центров современными оборудованиями и применение современных технологий и стандартов ведения бизнеса в сфере транспортных и логистических услуг позволят добиться усиления роли транспортно-логистического бизнеса в росте ВВП и наращивании национальной экономики страны; активизации формирования сети транспортно-логистических систем для обслуживания внутренних и внешнеторговых грузов региона страны на уровне современных стандартов;

Эксплуатация логистических центров позволяет сократить транспортные расходы на 7-20%, уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15-30%, снизить общие логистические издержки на 12-35%.

Внедрение логистических методов и технологий наиболее эффективно в области высокотехнологичных и высокорентабельных производств с большими объемами производства и перевозок, каким является нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности.

Глава 2. Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами в Республике Узбекистан

2.1 Анализ и прогноз добычи, переработки, транспортировки и потребления нефтепродуктов

В настоящее время более 27% объема грузовых перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» составляет нефть и нефтепродукты, и данный вид груза заслуживает особого внимания при подготовке прогнозов объемов перевозок и организации перевозочного процесса.

Движение производимой внутри республики сырой нефти, а также газоконденсата берет свое начало в основном на станциях Караул Базар, Серный завод и Шуртан и направляется на нефтеперерабатывающие заводы на станции Ахунбабаево. Некоторая часть грузов доставляется по железной дороге в Ангрен, перегружается на автоцистерны и доставляется в Пап где вновь перегружается на железнодорожные цистерны. Значительная часть сырой нефти и нефтепродуктов импортируются из Казахстана. Данный ввоз из Казахстана значительно вырос за последние годы (в 2006 году импорт увеличился почти в два раза по сравнению с 2005 годом), поскольку добыча внутри Узбекистана является недостаточной для удовлетворения спроса. Перевозка нефти и нефтепродуктов выросла в среднем на 4.31% в 2001 - 2009 годах и в течение пяти ближайших лет не ожидается изменения маршрутов движения нефти и нефтепродуктов по сети ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».

В соответствие с поручением Правительства Республики Узбекистан осуществляется транспортировка через перевал «Камчик» сырья на ФНПЗ, а также транспортировка нефтепродуктов от Ферганского нефтеперерабатывающего завода (ФНПЗ) в Ташкентский регион и далее по областям республики,

Транспортировка перечисленных грузов до и после нефтяных терминалов г.г. Ангрен и Поп осуществляется по железной дороге.

Транспортировка между двумя нефтебазами осуществляется по следующей схеме:

Газовый конденсат и нефть транспортируются по железной дороге до г Ангрен, где располагается терминал с резервуарной емкостью 190 тыс. m3, там груз заливается в автоцистерны и автомобильным транспортом перевозится через перевал «Камчик» до терминала на станции Пап. Здесь нефть и газовый конденсат наливаются в железнодорожные цистерны и отправляются на переработку в ФНПЗ.

Поставка нефтепродуктов от ФНПЗ осуществляется в обратном порядке, через терминал в г.г. Поп и Ангрен. Расстояние между терминалами 140 км.

Автомобильная дорога между терминалами проходит по двум тоннелям на высокогорном участке.

Для перевозки грузов между терминалами в качестве тягачей используются автомобили, которые по своим тяговым и тормозным свойств, управляемости и устойчивости отвечают требованиям перевозки опасных грузов при эксплуатации в горных условиях. Согласно обращению Ферганского нефтеперерабатывающего завода и «Автонефттранс» учеными и сотрудниками ТАДИ были проведены расчетные и экспериментальные исследования по оценке приспособленности автопоездов в составе тягача Мерседес Бенц 1838 и полуприцепа - цистерны FRUEHAUF на примере пяти образцов, бывших в эксплуатации с 1993 года.

Приспособленность автопоезда с тягачом Мерседес Бенц 1838 и полуприцепом - цистерной FRUEHAUF для перевозки нефтепродуктов в условиях камчикского перевала оценивались по следующим критериям и нормативным требованиям:

1. Эффективность тормозной системы;

- вспомогательная тормозная система ("горный тормоз"): - согласно ГОСТ 22895 эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать без применения иных тормозных систем спуск автотранспортного средства со скоростью 30+2 км/ч на уклоне 7% и замедление не менее 0,5м/с"

- согласно Правила ЕЭК ООН №13, эффективность вспомогательной тормозной системы должно обеспечивать без применения иных тормозных систем спуск автотранспортных средств со скоростью 30+2 км/ч на уклоне 6% и замедление не менее 0,6 м/с".

2. Требования к тормозному приводу;

- согласно ГОСТ 25478 нарушение герметичности пневматического привода не должно вызывать падение давления воздуха при неработающим двигателе более, чем 0,05 МПа от величины нижнего предела в течение:

30 мин - при свободном положения органов управления тормозной системы;

15 мин - после полного приведения в действие органов управления тормозной системы.

3. Скоростные и тяговые характеристики;

- согласно ГОСТ 21398 автомобили в составе автопоезда с полной массой при движении по сухому и ровному твердому покрытию должны преодолевать подъем 3% протяженностью не менее 3 км при установившейся скорости движения не менее 35 км/ч

4. Допустимые параметры автотранспортных средств;

- согласно Постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан №11 от 11.01.95г. допустимая нагрузка на ось автомобилей и автопоездов не должна превышать 8 тонн на ось.

Техническая характеристика полуприцепа цистерны FRUEHAUF

Полный объем цистерны (л) -- 31090

Рабочий объем цистерны (л) -- 30000

Уровень загрузки цистерны (%) -- 96,5

Негруженный вес цистерны (кг) -- 8100

Для определения реальных нагрузок приходящихся на каждую ось автопоезда были взвешены автомобиль тягач без полуприцепа и автопоезд в составе тягача Мерседес.Бенц 1838 с полуприцепом цистерной FRUEHAUF заполненной жидкостью до полной массы 39860 кг. Результаты взвешивания приведены в разделе 3.4 .

1.3. Показатели и характеристики маршрута и природно-климатические условия эксплуатации.

Расстояние между терминалами составляет 140 км. Маршрут движения проходит по дороге А-373 и связывает Ангренскую нефтебазау с Папской нефтебазой. По маршруту движения расположены следующие населенные пункты и объекты : Ангренская нефтебаза - пост ГАИ «Чинор» на дороге Ташкент-Ош - с. Серка - Кирилди - с. Танга - Топти - с. Чет-су - с. Эргашсой - с. Бешкул - с. Сари Дала - 1 и 2 тоннели - с. Резак - пос. Гагарин - с. Исковут - пос. Халкабат - Папская нефтебаза. Из общей протяженности маршрута, 78 км является горным участком. Участок дороги, начиная с 142 км (по дорожным указателям) до тоннеля и после тоннеля до 169 км, является тяжёлым, особенно для грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемностью. В этих промежутках имеются участки с уклонами дороги 7-10%. Кроме того, в горах встречаются крутые повороты с минимальными радиусами поворота до 40 м при уклоне дороги 6%.

Остальные 45 км горного участка можно считать менее опасным для движения автомобилей, хотя это тоже зависит от мастерства водителя и технического состояния автотранспортных средств.

Природно - климатические условия относятся к жаркой климатической зоне.