правильное распределение объема перевозок между отраслями народного хозяйства в зависимости от их реальной потребности и в тех пропорциях, которые определены законами рынка;

правильное определение потребной пропускной способности участков и станций, а также её наиболее рациональное использование;

определение потребных размеров вагонного и локомотивного парка, топлива, материалов и рабочей силы для успешного освоения перевозок.

Планирование перевозок определяет для железнодорожного транспорта объем предстоящей работы, размеры поставок новых вагонов и локомотивов, строительство новых и усиление существующих железнодорожных линий и направлений, устанавливает правильное размещение подвижного состава и рабочей силы, и, наконец, является основой организации всей эксплуатационной работы железных дорог.

Таким образом, планирование железнодорожных перевозок строится, с одной стороны, на удовлетворении потребностей народного хозяйства в перевозках, то есть на экономической базе, а с другой стороны на технических возможностях железных дорог. В связи с этим при разработке планы перевозок эти две стороны должны быть легко увязаны между собой.

На железнодорожном транспорте, как и на других видах транспорта, разрабатываются долгосрочные прогнозы на длительную перспективу (10-15 лет), среднесрочные перспективные (5 лет), текущие (на год с разбивкой по кварталам) и оперативные (на квартал с распределением погрузки по месяцам) планы перевозок.

Планы перевозок, являясь важнейшей составной частью народно хозяйственного плана, должны обеспечивать: полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозах грузов; рациональные транспортно-экономические связи в народном хозяйстве; сокращение издержек за счет ликвидации нерациональных перевозок, снижения дальности перевозок грузов и их маршрутизации, рационального использования технических средств транспорта.

Планирование перевозок грузов осуществляется на основе заявок, разрабатываемых и представляемых в порядке, установленным основными положениями и годовом и квартальном планировании перевозок грузов.

Организации, планирующие перевозки грузов, разрабатывают и представляют заявки на перевозку только той продукции, которая производится и реализуется этим предприятием.

Заявки на перевозку нефтепродуктов разрабатываются в следующем порядке:

- компания Узнефтегаз, как основной заказчик перевозок нефтепродуктов заполняют форму ГУ-12.

Кабинет Министров в начале января наступившего года утверждает своим постановлением планы добычи нефти и нефтепродуктов (газовый конденсат).

Форма ГУ-12 является основной формой при планировании перевозок, передается в отдел планирования в ГАЖК «Узбекистан темир йуллари»" не позднее 15 числа предыдущего месяца.

В отделе планирования ГАЖК «Узбекистан темир йуллари»" проверяют, с участием в необходимых случаях грузоотправителей, экономическую обоснованность поданных заявок на перевозку грузов.

В случае возникновения необходимости перевозки в течении месяца составляется дополнительный план. Грузоотправитель присылает копию контракта, заявку на перевозку и кодовое уведомление.

В кодовом уведомлении указываются следующее: отправитель, покупатель, маршрут, количество и наименование груза, коды территорий по которым груз пройдет в пути следование. На основании заявления, после рассмотрения его в плановом отделе, делается заявка на текущий месяц, которую утверждает председатель ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»". или его заместитель.

Учет и анализ выполнения планов перевозок нефти и нефтепродуктов. Погрузка нефтяных грузов, перевозимых в цистернах, наряду с другими важнейшими массовыми грузами учитывается в тоннах по фактическому весу, указанному в грузовых документах.

При учёте основного выполнения налива нефти и нефтепродуктов ведется ежесуточно по суточному отчету о породовой погрузке (форма ГО-2), который предается со станции в РЖУ, а из РЖУ в управление организации перевозок, а также в центр статистики ГАЖК «Узбекистан темир йуллари»".

Помимо суточного учета ведется также подекадный отчет о породовой погрузке. При этом в отчете о породовой погрузке помимо общего налива нефти и нефтепродуктов, указываемого в цистернах и тоннах, выделяется налив сырой нефти и мазута, керосина, бензина и смазочных масел.

Кроме суточного и декадного отчета о породовой погрузке станции и РЖУ ежемесячно составляют отчеты о породовой погрузке-выгрузке грузов и о недогрузах.

В суточные отчеты по наливу и сливу нефтепродуктов включается только те цистерны, налив и слив которых закончен в течение данных отчетных суток.

Временем окончания налива является момент фактического налива при условии окончания составления дорожной ведомости.

Анализ выполнения планов перевозок нефти и нефтепродуктов охватывает количество налитых цистерн по родам нефтепродуктов и по назначениям по каждой станции налива с выявлением причин невыполнения плана, как в отнощении соблюдения предусмотренных планом пунктом назначения. Кроме того анализ предусматривает выделение наиболее крупных потребителей нефтепродуктов.

Кроме общего учёта выполнения государственного плана перевозок в частя налива нефтепродуктов учитывается выполнения дорогой плана маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов.

Учету подлежат все налитые и сформированные в соответствии с установленными указаниями в правилах технической эксплуатации маршруты полного веса, проходящие не менее одной технической станции и следующие в один пункт слива или распыления, а также на станцию технического расформирования маршрутов.

Маршруты, не проходящие ни одной технической станции, учитываются отдельно и в процент охвата налива маршрутами не включаются.

Налитые и сформированные с соблюдением установленных правила маршруты подлежат учету после их отправления станцией формирования.

РЖУ и Управление статистики и учета компании ведет ежесуточный учёт налива и отправления станцией формирования отправительских нефтемаршрутов по назначениям цистерн или групп цистерн, отправленных в составе каждого нефтемаршрута.

В отделе организации перевозок ГАЖК «Узбекистан темир йуллари»" ведётся ежедневный анализ выполнения маршрутизации нефтеперевозок по назначениям, и разрабатываются мероприятия по устранению выявленных недостатков в организации перевозок нефтепродуктов отправительскими маршрутами.

Помимо ежесуточно анализа ГАЖК «Узбекистан темир йуллари»" производится также и месячный анализ выполнения планов маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов.

Учет нефтемаршрутов на графиках исполненного движения ведется по сквозным номерам маршрутов с указанием:

А) Номера маршрута, станции его назначения, роды груза, числа цистерн в физическом исчислении;

Б) Времени прибытия об отправления маршрута с каждой участковой станции и времени отправления маршрута со станции налива и прибытия его на станцию слива.

Выводы по главе:

1. Межтранспортная и межведомственная логистическая система управления грузопотоками обеспечит беспрепятственное прохождение грузов через стыковые пункты транспортных узлов, оптимизацию перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта, ускорение продвижения нефтеналивных и других грузов, а также максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта Республики Узбекистан.

2. Информационное взаимодействие в межтранспортной и межведомственной логистической системе осуществляется на основе многофункциональной системы информационной поддержки логистических функций транспортных компаний, портов, промышленных предприятий, крупных грузоотправителей и грузополучателей - «Автоматизация Логистических Функций Клиента» (АЛФК)

3.2 Совершенствование организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий

Функционирование современной системы управления процессом перевозки на любом виде транспорта возможно только благодаря ускоренному, широкомасштабному и повсеместному внедрению комплекса автоматизированных систем и технологий на всех уровнях процесса управления.

Технология логистического управления грузопотоками и вагонопотоками должна основываться на принципе диспетчеризации с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие:

сетевая интегрированная информационно-управляющая система СИРИУС;

автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН;

автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов «Грузовой экспресс»;

автоматизированная система управления местной работой (АСУ ЦУМР) и др.

Одной из главных задач автоматизированных систем, обеспечивающих логистическое управление грузопотоками в крупных узлах, должно быть обеспечение согласованного подвода грузов и подвижного состава к стыковым пунктам разных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, крупным промышленным комплексам. основным терминалам, в т.ч. нефтебазам.

Груженый подвижной состав, например, цистерны, следующие в адрес нефтебазы с момента появления информации о нем в автоматизированной системе учета наличия и продвижения подвижного состава и грузов (на железнодорожном транспорте это система ДИСПАРК) через взаимосвязь с другими системами (СИРИУС, ЭТРАН, «Грузовой экспресс», АСУ ЦУМР) ускоренно продвигается к станции назначения. Время его продвижения на всех этапах контролируется. Постоянно прогнозируется время прибытия на грузовой фронт под выгрузку и одновременно планируется и постоянно контролируется движение автотранспорта, на которое должен быть перегружен груз из этого вагона. Планируется занятость грузовых фронтов и перегрузочных механизмов во взаимосвязи с фактическим текущим положением дел на перегрузочном пункте по переработке других влияющих грузов.

Точный прогноз времени подхода вагона под выгрузку в терминал (на каждый подъездной путь, грузовой фронт) особенно важен, так как позволяет заблаговременно планировать и обеспечивать готовность грузового фронта, средств погрузки/выгрузки, людских ресурсов и автомобильного транспорта.

Прогноз времени прибытия груза необходим при подвозе сырья для крупных промышленных комплексов, технология работы которых выстроена на обеспечении непрерывного производственного цикла, сложных взаимосвязанных внутрипроизводственных и внутрицеховых процессов. Такие предприятия вынуждены держать неприкосновенный запас сырья на складах, омертвляющий значительную часть оборотных средств.

Технология работы логистического центра транспортного узла должна быть построена на едином сквозном технологическом процессе, предусматривающем согласованный со всеми участниками процесса подвод грузопотоков и порожнего подвижного состава (вагонов, автомобилей), обеспечивающего дальнейшую перевозку груза.

Единый сквозной технологический процесс работы узла должен базироваться на адекватной современной ситуации экономической и правовой основе. Необходимо точно сформулировать основные типовые обязательства сторон, участвующих в едином процессе, достаточные для того, чтобы регулировать их отношения, а также ответственность и санкции для всех участников.

Создание и внедрение на основе единого технологического процесса работы транспортного узла автоматизированной системы управления необходимо информационно и технологически увязывать с главным и региональными логистическими центрами, логистическими службами смежных видов транспорта -- участников транспортного процесса: Управлением организации перевозок, Единым диспетчерским центром, отделами перевозок РЖУ, крупными терминалами и промышленными предприятиями НХК «Узбекнефтегаз».

Взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей при организации перевозок нефти и нефтепродуктов возможно достичь за счет создания в структуре НХК «Узбекнефтегаз» логистического диспетчерского центра или отдела - единой структуры, организующей и координирующей перевозку нефтеналивных грузов с участием разных видов транспорта.

Предлагается совершенствование организации первозок с нефтеналивными грузами с применением совместно с НХК «Узбекнефтегаз» логистических технологий и использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий (Автоматизированная система слежения за специализированными вагонами (цистернами) ДИСПАРК (СЛЕЖ).

Обеспечение сбалансированности процессов планирования погрузки, самой погрузки, пропуска груза до станции назначения, выгрузки в узлах на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта (терминалами) возможно только путем заблаговременной передачи информации о согласовании параметров перевозки (род и количество груза, дата необходимого прибытия) в транспортный узел. После подтверждения возможности организации перевозки согласованная заявка возвращается в район планируемой погрузки для ее реализации.

Такое управление процессом заблаговременного планирования погрузки и согласованного подвода вагонов с грузами на терминалы обеспечит эффективное формирование партий груза именно на этапе заблаговременного планирования погрузки на станции отправления, а не на подходе к станции назначения или на самой станции, как это делается сейчас, когда вагоны непроизводительно простаивают в ожидании выгрузки, освобождения емкостей или подхода автотранспорта.

По фактам непроизводительного простоя вагонов с грузами в ожидании их выгрузки по вине участников транспортного процесса, согласовавших планируемую перевозку, последние должны возмещать эти потери железнодорожному транспорту.

Любая подборка вагонов, выходящая за рамки установленной системы организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте (план формирования поездов) по просьбе смежных участников транспортного процесса, должна оплачиваться заказчиками, так как этот вид работы является дополнительной услугой, которая ложится на железнодорожный транспорт дополнительными эксплуатационными затратами.

Единый технологический процесс работы транспортного узла должен предусматривать не только взаимодействие различных видов транспорта, участвующих в организации перегрузки, но и организацию логистичекого взаимодействия с органами государственного контроля: таможенной, пограничной, ветеринарной, санитарно-эпидемиологической и иных служб, сопровождающих перевозку.

Важнейшими технологическими элементами комплексной автоматизированной системы по обеспечению четкого и слаженного логистического взаимодействия участников перевозочного процесса в транспортном узле являются следующие:

отображение у всех пользователей системы по каждому следующему в узел вагону необходимой информации (род и масса груза, реквизиты грузоотправителя, грузополучателя и т. п.) и прогноза времени прибытия по назначению;

поддержка по мере продвижения груженого вагона на всем пути его следования к станции назначения прогнозного режима прибытия вагона по назначению и, в случае необходимости, его корректировка с указанием причин изменения прогноза;

регулирование (с учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и других факторов) согласованного подвода груженых вагонов на станцию назначения и грузовой фронт;

автоматическая унификация расписаний движения поездов, автоцистерн и других транспортных средств по мере поступления заявок на грузовые перевозки;

автоматизация планирования работы обслуживающего персонала, диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реальной загрузкой элементов транспортного комплекса;

предварительное уведомление таможенных постов и других пунктов государственного контроля и сертификационного оформления о предстоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных документов в электронном виде.

В целях привлечения клиентов целесообразно устанавливать привлекательные (низкие) тарифы на оказываемые услуги, а необходимый объем финансирования получать за счет увеличения оборота денежных средств, сопровождающего рост потока перерабатываемых грузов..

Одним из видов работы информационно-аналитических отделов логистических центров будет обслуживание сайтов Интернета, создаваемых для размещения информации о товарах, продаваемых фирмами-клиентами. Такая реклама должна быть эффективной, поскольку профессионально разработанный и оформленный сайт логистического центра, аккумулирующий информацию по широкому перечню товаров, может привлечь внимание большего числа потенциальных клиентов, чем сайты отдельных фирм. На этот же сайт будут поступать заказы на информационные услуги логистического центра.

Создание логистической системы позволит сократить время передачи грузовых единиц с одного вида транспорта на другой, рационально использовать существующие и проектируемые мощности инфраструктуры всех видов транспорта, расширить перечень услуг, оказываемых в соответствии с современными требованиями к доставке грузов по схемам «от двери до двери» и «точно в срок», ускорить расчеты за перевозки и дополнительные услуги, а также повысить уровень предоставляемых услуг до международного.

Выводы

1. Разработаны предложения по взаимодействию железнодорожного и автомобильного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей при организации перевозок нефти и нефтепродуктов, созданию в структуре НХК «Узбекнефтегаз» логистического диспетчерского центра или отдела - единой структуры, организующей и координирующей перевозку нефтеналивных грузов с участием разных видов транспорта.

2. Рассмотрены вопросы совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением совместно с НХК «Узбекнефтегаз» логистических технологий и использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий (Автоматизированная система слежения за специализированными вагонами (цистернами) ДИСПАРК (СЛЕЖ).

3.3 Оценка экономической эффективности рекомендуемых мероприятий

При транспортировке нефтеналивных грузов наряду со стоимостью и скоростью доставки, качество перевозок считается критерием, на основании которого пользователь делает выбор маршрута перевозки - транспортного коридора, вида транспорта или их сочетания для перевозки груза. В число основных показателей, обеспечивающих качество обслуживания, на транспортном рынке развитых стран предлагаются следующие: сроки доставки, надежность, гарантированность, сохранность груза, приемлемый тариф, доставка от двери до двери, гибкость реагирования на требования клиентов, соответствие требованиям клиентов, энергетическая эффективность т.д. Наиболее значительное влияние на указанные показатели оказывает правильный выбор маршрута - оптимального транспортного коридора перевозок грузов. Выбор маршрута следования грузов относится к типу оптимизационных задач. Железные дороги, экспедиторские фирмы, операторские компании и перевозчики должны иметь возможности для обоснования маршрутов, по которым будут реализованы перевозки разных грузов, разных грузовладельцев.

Перевозки нефтеналивных грузов могут выполнять различные транспортные предприятия с использованием разных видов транспортных средств - далее ресурсов. Их общее количество известно. Объем перевозок можно делить на группы. Для первой группы грузов, выделенных по определенному признаку, объем отправления может быть установлен в тоннах. По второй группе грузов на основании договоров между грузовладельцем и перевозчиком определяются размеры отправления, и допускается привлечение дополнительных объемов перевозок грузов. Использование того или иного маршрута для транспортирования грузов с некоторой интенсивностью связано с затратами разного количества ресурсов и выполнением определенного количества перевозочной работы. При замене кратчайшего маршрута «быстрейшим» (на двухпутных линиях) тарифный грузооборот по таким перевозкам не изменяется, однако сокращается срок доставки, а потребность в подвижном составе на выполнение этой доли грузооборота будет меньше. Величина эффекта, который можно при этом реализовать, зависит от выбора того или иного маршрута для перевозок грузов, массы и скорости движения грузовых поездов.

Пусть железнодорожная сеть разделена на n маршрутов, по которым обеспечиваются перевозки. Упорядочим их индексом j, принимающим значение от 1 до n. В качестве единицы измерения интенсивности использования того или иного маршрута примем перевозку 1 тыс. т на расстояние равное длине данного j-го маршрута. Следовательно, интенсивности использования j-го маршрута измеряются неотрицательными числами хj (1? j ? n). Затраты ресурсов в количестве перевезенных тонн в случае использования j-го маршрута с единичной интенсивностью будут характеризоваться неотрицательными числами: a2j,,…, aNj, где числа аij при 1? j ? m показывают затраты i-го ресурса, при m + 1 ? i ? m +k1 числа aij характеризуют количество перевезенных тонн грузов первой группы и при m+k1+1? i ? N - перевозимых тонн по второй группе.

Таким образом j-й маршрут характеризуется набором чисел -- вектором удельных затрат и количеством тонн перевозимых грузов.

Обозначим этот вектор

Вектор Аj назовем вектором j-го маршрута или кратно-j-м маршрутом.

Поскольку затраты ресурсов и количество перевозимых тонн грузов пропорциональны интенсивности xj использования j-го маршрута затраты ресурсов и количество перевозимых тонн составляет

(1)

В соответствии с принятым ранее определением неотрицательный вектор X=(x1,…,xn), где xj Vj=1,…,n -- числа, характеризующие мощности грузопотоков и указывающие интенсивность использования j-го маршрута, назовем планом. Установим зависимость между затратами ресурсов, количеством перевозимых тонн и выбранным планом, т.е. представим затраты на заданный результат как функцию от плана.

Пусть выбран план X = (x1,…, xn), представляющий размещение грузопотоков по всем маршрутам. При освоении грузопотоков затраты ресурсов и количество перевозимых тонн согласно (1), т.е.

A1x1+A2x2+…+Aixi+…+Anxn

будут равны:

(2)

По условиям модели расход ресурсов при любом допустимом плане перевозок не должен превышать количество ресурсов b1 для 1 ? i ? m, а количество перевозимых грузов первой группы должно быть равно bi, V i = m+1,…,k1, а по остальным грузам -- не меньше объемов bi для m+k1+1? i ? N . Это значит, что выражения (2) должны удовлетворять соотношениям: не превышения ресурсов

компоненты вектора X не могут быть отрицательными числами, поэтому

x1?0,…,xn?0. (4)

Система неравенства (3), (4) полностью описывает все допустимые планы. Это означает, что любой набор показателей, являющихся результатом решения этой системы, представляет собой допустимый план.

Для решения можно использовать математический аппарат.

Необходимо учесть заинтересованность выполнения плана перевозок с минимальными затратами, а следовательно, и наибольшей прибылью. Для формализации этого обстоятельства надо прибыль (экономию затрат) представить как функцию выбранного плана перевозок w(Х).

Использование какого-либо маршрута для перевозки грузов связано с определенной прибылью. Например, при использовании j-го маршрута с единичной интенсивностью, затрачиваются ресурсы в количестве a1j,…,amj и выполняется перевозка грузов в объеме am+1,j…,aNJ.

Если цена единицы i-го ресурса равна Ci' , где m+1? i ? m, и цена единицы результата равна Ci', где m+1? i ? N, то затраты и доходы денежных единиц, связанные с использованием j-го маршрута с единичной интенсивностью, составят соответственно:

Очевидно, разность

и составит прибыль, которую приносит использование j-го маршрута с единичной интенсивностью.

Обозначим эту прибыль Сij, т.е.

(10,5)

Следовательно, в случае выбора плана перевозок

Получим прибыль (экономию затрат) в размере

Расчет плана перевозок сводится к следующей математической задаче: найти вектор - план X=(x1,…, xn), удовлетворяющий системе ограничений:

неравенствам x?0 для 1? j ? n и доставляющий целевой функции

максимальное значение.

Определение расходов при выборе маршрута следования груза.

Важным в обосновании маршрута является выбор более рациональных направлений для пропуска поездопотоков.

Сущность данного метода состоит в определении величин измерителей и зависящих расходов для каждого груза отдельно и подсчете минимальных приращений затрат на перевозку всех грузов путем увеличения объемов отправления отдельных грузов и варьирования резервами пропускной и провозной способности на направлениях.

Рассмотрим порядок расчета.

Определение вагоно-километров

где i, j -- индексы, означающие соответственно род груза и номер железнодорожной линии: P -- объем перевозок Р = 1000 т; l -- длина железнодорожной линии, км: q -- статическая нагрузка вагона для i-го груза, т; ЭАij -- расходы на данный измеритель, зависящие от размеров движения, сум: eв,км -единичная расходная ставка, сум.

Вагоно-часы определяются при движении на заданном направлении B`ij с учетом простоя на технических станциях B”ij и скорости движения поездов. При этом необходимо варьировать показателем скорости движения, а простой вагонов учитывать по нормативам

где V -- участковая скорость движения поездов, км/ч; tc -- время простоя вагона на технических станциях, мин.; lc -- среднее расстояние между техническими станциями j-й линии.

Учитывая размеры движения на направлении, определяются: - локомотиво-километры общего пробега (поездо-километры)

- локомотиво-километры с учетом вспомогательного пробега (кроме одиночного следования)

Mij = (1+--bi) ЭMij = eлMij

где Qбр -- средняя масса поезда брутто, т; q -- вес тары вагона для перевозки i-го груза, т; b -- отношение вспомогательного пробега поездных локомотивов к пробегу поездов:

локомотиво-часы поездных локомотивов и расходы

где tл , jt -- время нахождения локомотива в основном и оборотном депо и на технических станциях, ч;

- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

где qл -- масса (вес) локомотива, т:

- бригадно-часы локомотивных бригад

где b -- отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к поездо-километрам (без учета пробега локомотивов, работающих по системе многих единиц и одиночного следования); tбр -- вспомогательное время работы локомотивных бригад, отнесенное на 1 км линейного пробега, ч;

- киловатт-часы электроэнергии (килограммы условного топлива)

где rе -- норма расхода электроэнергии (топлива) на измеритель 1-1*104 ткм брутто. кВт-ч (кг условного топлива);

- локомотиво-часы маневровой работы и соответствующие расходы

где ?М -- коэффициент вспомогательной работы маневровых локомотивов к пробегу в голове поездов, поездо-км; VM' -- скорость при маневрах с учетом простоя, км/ч.

Сумма расходов по линии определяется по всем измерителям. Аналогично рассчитываются величины измерителей и зависящие расходы на передвижение порожних вагонов. Отметим лишь те измерители, для которых меняются расчетные формулы. Затрата измерителей на перемещение порожних вагонов определяется на 100 вагоно-км. В общем случае при перемещении порожних вагонов по j-му ходу (линии) величины измерителей определим в следующей последовательности:

вагоно-километров Аjn =100;

поездо-километров (для определения локомотиво-километров общего пробега)



где m -- длина поезда из порожних вагонов;

- тонно-километров порожних вагонов и локомотивов

- киловатт-часов электроэнергии (километры условного топлива)

Кроме стоимости и натуральных показателей, необходимо рассчитывать также показатели, характеризующие каждую линию в отдельности.

Провозная способность, т.е. возможные размеры грузовых перевозок bi, тыс. т грузов нетто, которые могут быть осуществлены на железнодорожных линиях:

Где nдн -- число дней в расчетном периоде; N -- наличная пропускная способность, т.е. наибольшее число поездов расчетного веса, которое может быть пропущено в сутки при имеющейся технической оснащенности линии и принятой системе организации движения поездов н заданном числе пассажирских поездов: Q -- масса поезда брутто; qт -- масса тары вагонов; m -- состав поезда, ваг.

Коэффициент использования провозной способности при перевозке Р =1 тыс. т i-го груза по j-й линии

где Qn -- масса поезда нетто, определяемая для каждого рода груза с учетом наличия ограничений по массе поезда.

Масса поезда

где qi. -- статическая нагрузка на вагон для i-го груза.

При ограничении массы поездов длиной станционных путей (а не мощностью локомотивов)

Транспортная работа может быть выражена в тонно-километрах или поездо-километрач. В первом случае коэффициент aij выражает удельную транспортную работу при перевозке 1 тыс. т груза на протяжении всей линии, т.е. aij = 1. Во втором случае



-- это удельная производительность линии в поездо-км.

Эксплуатационная производительность на линии в целом за месяц bi=Ri=nдн*NjLj поездо-километров в месяц или Ri=nднNjLjQjн тыс. т-км.

При организации перевозок больших объемов нефтеналивных грузов грузовладельцы, железные дороги, экспедиторские фирмы, операторские компании и перевозчики должны иметь возможности для обоснования маршрутов, по которым будут реализованы перевозки разных грузов, разных грузовладельцев. Решение данной оптимизационной задачи выбора маршрута следования грузов позволяет дать рекомендации по выбору маршрутов транспортировки груза, однако при этом основным определяющим критерием является тарифы за перевозку данного груза по рассматриваемым направления.

Ниже приведены основные направления и объемы транспортировки нефтеналивных грузов по Республики Узбекистан и фактические тарифы, полученные за их перевозку в 2009 году.

nsto1	nstp1	nkgr	tonn	sum1	doll
			0	0	0
Ст. РЖУ-1,3,4,5,6	Ст. РЖУ-2	нефть и нефтепродук.	2123510	46689923373	0
Ст. РЖУ-2	Ст. РЖУ-1,3,4,5,6	нефть и нефтепродук.	1317171	24360660310	50178,48
Ст. РЖУ-1,3,4,5,6	Ст. Ангрен	нефть и нефтепродук.	387060	9448829219	0
Ст. Ангрен	Ст. РЖУ-1,3,4,5,6	нефть и нефтепродук.	416678	9279164937	0
Ст. РЖУ-2	Ст. Халкобод	нефть и нефтепродук.	410920	3771492932	0
Ст. Халкобод	Ст. РЖУ-2	нефть и нефтепродук.	392720	3601489652	0

Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина без учета тарифа за транзит по участку Таджикской железной дороги составляет около 22 000сум за тонну.

Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Ферганская долина - регионы республики без учета тарифа за транзит по участку Таджикской железной дороги составляет около 18 500сум за тонну.

При этом тарифы за перевозку транзитом по участку Таджикской железной дороги составляет 12 долл.США за тонну или в среднем за 1 цистерну 50 тонн - 600 долл.США.

Итого: Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина с учетом транзита по участку Таджикской железной дороги составляет около (22 000сум + 12 долл.США) за 1 тонну.

Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ангрен составляет около 24 400сум за тонну.

Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Пап (Халкабад) - Ахунбабаева составляет около 9 200сум за тонну.

Тариф за перевозку автотранспортом по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик составляет 1000 сум за 1 ткм или учитывая расстояние автоперевозки 140 км - 140 000 сум за тонну.

Итого: Тариф за транспортировку нефтеналивных грузов по направлению Бухарский регион - Ферганская долина с участием автомобильного транспорта по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик составляет около (24 400 + 9200 + 140 000) =173 600 сум за 1 тонну.

Результаты технико-экономического сравнения организации перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом с участием транзита по участку Таджикской железной дороги и смешанных перевозок с участием автомобильного транспорта по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик показывает предпочтительность (разница в 4 раза) организации перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом без участия автомобильного транспорта.

Заключение

В результате проведенной работы по вопросам применения логистических технологий при организации перевозок нефтеналивных грузов можно сделать следующие выводы:

1. Проведенный выше обзор научных трудов по теме выполняемой диссертации показал, что вопросы организации перевозок нефтеналивных грузов изучены многими учеными и практиками, и дальнейшее их совершенствование имеют актуальное значение для железнодорожного транспорта, однако при этом целесообразно дополнительно изучить вопросы взаимодействия и рационального использования различных видов транспорта, перерабатывающих предприятий и специализированных хранилищ сырья и продукции, возможности применения при этом логистических методов и информационно-коммуникационных технологий.

2. Развитие и оснащение вновь создаваемых логистических центров современными оборудованиями и применение современных технологий и стандартов ведения бизнеса в сфере транспортных и логистических услуг позволяют добиться усиления роли транспортно-логистического бизнеса в росте ВВП и наращивании национальной экономики страны; активизации формирования сети транспортно-логистических систем для обслуживания внутренних и внешнеторговых грузов региона страны на уровне современных стандартов;

3. Эксплуатация логистических центров позволяет сократить транспортные расходы на 7-20%, уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15-30%, снизить общие логистические издержки на 12-35%.

4. Внедрение логистических методов и технологий наиболее эффективно в области высокотехнологичных и высокорентабельных производств с большими объемами производства и перевозок, какими являются нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности.

5. Движение производимой внутри республики сырой нефти, а также газоконденсата берет свое начало в основном на станциях Караул Базар, Серный завод и Шуртан и направляется на нефтеперерабатывающие заводы на станции Ахунбабаево, при этом около 50% нефти и нефтепродуктов перевозится по маршруту между Бухарским регионом и Ферганской долиной, а другие 50% нефтепрдуктов перевозятся из Ферганской долины на различные станции ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

6. За последние годы объем перевозок нефтеналивных грузов возрастает быстрее чем рабочий парк цистерн, что соответственно повышает значение вопроса рациональной организации использования парка этого остродефицитного подвижного состава. При этом средний износ инвентарного парка цистерн составляет около 64%. Цистерны со сроком эксплуатацией 20 лет и более составляют 76% от общего парка. В 2015 году закончится срок службы 68% цистерн. Обновление грузовых вагонов осуществляется неритмично, определилась устойчивая тенденция роста расходов и снижения уровня безопасности движения.

Учитывая рост объемов перевозимых грузов Республики Узбекистан, возникает острая необходимость в ежегодном обновлении парка грузовых вагонов, в т.ч. цистерн путём приобретения и строительства новых, а также модернизации существующих вагонов.

7. Проведенный анализ железнодорожно-автомобильных перевозок нефтепродуктов от Ферганского нефтеперерабатывающего завода (ФНПЗ) в Ташкентский регион, а также транспортировка сырья на ФНПЗ через перевал Камчик показал проблемы, возникающие в процессе транспортировки данного груза по этому направлению:

- недостаточная мощность нефтяных терминалов г.г. Ангрен и Поп.

- высокая стоимость железнодорожно-автомобильных перевозок нефтеналивных грузов.

- резкое повышение нагрузки на автомобильную дорогу через перевал «Камчик», соединяющая Ферганскою долину с Ташкентским регионом в связи с началом работы Логистического центра в г. Ангрен.

- высокие требования к безопасности перевозок нефтепродуктов.

8. Необходимо совместно с НХК «Узбекнефтегаз» разработать:

- предложения по совершенствованию организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий и информационно-коммуникационных технологий.

- предложения по взаимодействию железнодорожного и автомобильного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей при организации перевозок нефти и нефтепродуктов.

9. Одной из основных задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта при перевозках нефтеналивных нефтеналивных грузов нефтепродуктов является рациональная организация вагонопотоков из порожних и груженых цистерн.

10. Темпы роста объемов потребления, открытие новых месторождений нефти и газа напрямую ведут к усовершенствованию взаимодействия грузовладельцев и различных видов транспорта, осуществляющих перевозку нефтеналивных грузов. Соответственно при этом увеличивается значимость вопросы взаимодействия и рационального использования различных видов транспорта, перерабатывающих предприятий и специализированных хранилищ сырья и продукции.

11. Проведенный анализ состояния дел в области организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами показал имеющиеся возможности применения логистических технологий и методов при совершенствовании организации перевозок нефти и нефтепродуктов.

12. Межтранспортная и межведомственная логистическая система управления грузопотоками обеспечит беспрепятственное прохождение грузов через стыковые пункты транспортных узлов, оптимизацию перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта, ускорение продвижения нефтеналивных и других грузов, а также максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта Республики Узбекистан.

13. Информационное взаимодействие в межтранспортной и межведомственной логистической системе осуществляется на основе многофункциональной системы информационной поддержки логистических функций транспортных компаний, портов, промышленных предприятий, крупных грузоотправителей и грузополучателей - «Автоматизация Логистических Функций Клиента» (АЛФК)

14. Разработаны предложения по взаимодействию железнодорожного и автомобильного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей при организации перевозок нефти и нефтепродуктов, созданию в структуре НХК «Узбекнефтегаз» Логистического Диспетчерского Центра или Отдела - единой структуры, организующей и координирующей перевозку нефтеналивных грузов с участием разных видов транспорта.

15. Рассмотрены вопросы совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением совместно с НХК «Узбекнефтегаз» логистических технологий и использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий (Автоматизированная система слежения за специализированными вагонами (цистернами) ДИСПАРК (СЛЕЖ).

16. Результаты технико-экономического сравнения организации перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом с участием транзита по участку Таджикской железной дороги и смешанных перевозок с участием автомобильного транспорта по участку Ангрен - Пап через перевал Камчик показывает предпочтительность (разница в 4 раза) организации перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом без участия автомобильного транспорта.

Список использованной литературы

1. Каримов. И.А. Узбекистон по пути углубления экономических реформ. -Т.: “Узбекистон”, 1995.

2. Каримов И.А. Наша главная цель демократизация и обновление и модернизация страны. 28 января 2005 года.

3. Каримов И.А. Выступление на заседании Кабинета Министров Республики Узбекистан от 29 января 2010 года.

4. Каримов И. А. «Мировой финансово - экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана». Т.: «Узбекистан», 2009.

5. Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан от 03.08.2004 г. N 366 «О дальнейшем совершенствовании организации управления ГАЖК "Узбекистон Темир Йуллари".

6. Постановления Президента Республики Узбекистан №ПП-117 от 08.07.2005г. «О дополнительных мерах по дальнейшему развитию информационно-коммуникационных технологий».

7. Постановление Президента Республики Узбекистан ПП-717 от 26 октября 2007 года «Об организации эксплуатации новой железнодорожной линии «Ташгузар-Бойсун-Кумкурган»

8. Постановление Президента Республики Узбекистан № 1074 от 18 марта 2009г «О Комплексной программе развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009-2013 годы».

9. Статистическое обозрение Узбекистана 2007 г

10. «Синяя книга» IRU «Автомобильный транспорт Узбекистана 2004-2005».

11. Взаимодействие государственных и частных структур разных видов транспорта в перевозочном процессе на основе логистических технологий. Железнодорожный транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки» ЭЙ / ЦНИИТЭИ. 2005.Вып.4.с.1-7.

12. Елисеев С.Ю. Концепция управления грузовыми перевозками в транспортных узлах с применением логистических центров. Железнодорожный транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭЙ/ ЦНИИТЭИ. 2006. Вып. 1. с. 1 - 21.

13. Елисеев С.Ю. Логистические технологии в управлении грузовыми перевозками через пограничные переходы. Железнодорожный транспорт. 2006.№ 7.с.40-41.

14. Елисеев С.Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками в транспортных узлах. Железнодорожный транспорт. 2006.- № 1.-с. 32 - 36.

15. Елисеев С.Ю. Управление грузопотоками на основе информационно - управляющих и аналитических технологий: концептуальные принципы построения логистической системы. Железнодорожный транспорт. 2005.-№3.-с.12.

16. Логистика планирования, контроля и анализа погрузки. Железнодорожный транспорт. 2006.- № 2.- с. 19 - 26.

17. Управление экспортными грузопотоками на основе принципов логистики. Железнодорожный транспорт. 2005.- № 10.- с. 7 - 11.

18. Мачерет Д.А. Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок. Железнодорожный транспорт, №11 М.: Магистраль, 2006.

19. Прокофьева Т.А., Аубакиров У.С. В рамках международных транспортных коридоров. №3 М.: Магистраль, 2006.

20 Козырев С.В. В условиях глобализации международных перевозок грузов, №6 М.: Магистраль, 2007.

21. Шаров А.В. Принципы разработки единой комплексной технологи управления перевозками, №4 М.: Магистраль, 2007.

22. Поплавский А.А. Новое в оперативном управлении перевозочным процессом,№5 №6 М.: Магистраль, 2007.

23. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К. и др. Технология эксплуатационной работы на железных дорогам . - М.: Транспорт, 1993.

24. Сидорова Е.Н. Автоматизированные системы управления в эксплуатационной работе. - М .: Маршрут, 2005.

25. Повороженко В.В. "Организация перевозок наливных грузов на железнодорожном транспорте" -М.: "Транспорт" 1971г.

26. Потапов В.П. "Планирование перевозок грузов на железнодорожном транспорте" - М.:"Транспорт" 1972г.

27. Лангуров И.З. "Пути ускорения оборота цистерн" - М.: "Транспорт" 1985г.

28. Осипов В.Т. "Маршрутизация перевозок грузов" -- М.: "Транспорт" 1973г.

29. Боровой Н.Е. "Маршрутизация перевозок" - М. "Транспорт" 1978г. Ситник М.Д. "Рационализация грузопотоков на стадии планирования поставок и перевозок" - М.:"Транспорт" 1972г.

30. Ганкин М.Х. "Перевозки грузов(тенденции развития и пути

рационализации)"-М.: "Транспорт" 1985г.

31. Манкурин Н.Н. "Развитие маршрутизации перевозок нефтяных грузов"

32. Заглядимов Д.П. "Организация движения на железнодорожном транспорте" -М.: "Транспорт" 1985г.

33. Акулиничев В.М. "Организация вагонопотоков" - М. "Транспорт" 1979г.

34. Сергеев Е.С. "Планирование системы показателей использования вагонного парка"-М.: "Транспорт" 1985г.

35. Повороженко В.В. "Эксплуатация железных дорог" - М. "Транспорт" 1974г.

36. Журнал "Экономический вестник Узбекистана" № 7, 2003год

37. Журнал "Железнодорожный транспорт" № 6, 2002год

38. Журнал "Железнодорожный транспорт" № 4, 2003год

39. Журнал "Железные дороги мира" № 5, 2002год

Приложение



Выгрузке нефтепродуктов по Республике Узбекистан за 2005 -2009 годы

nap	soob	ngr	gr	tonn_2005	tonn_2006	tonn_2007	tonn_2008	tonn_2009
отправление	местное+вывоз	нефть сырая	201	2803047	2682350	2370310	2098586	2058488
отправление	местное+вывоз	бензин	211	1738393	1765527	1884251	2041330	2115178
отправление	местное+вывоз	керосин	212	200009	144031	188851	247055	468606
отправление	местное+вывоз	масла и смазки мин.	213	224314	252466	326353	246020	275174
отправление	местное+вывоз	топливо дизельное	214	2146747	2065024	2155570	2100981	2174203
отправление	местное+вывоз	пр.нефтепрод.светлые	215	39646	13802	107606	111504	101372
отправление	местное+вывоз	мазут	221	813002	784207	714493	677275	485623
отправление	местное+вывоз	битум,гудрон кр.прир	222	170454	244134	310009	269298	220391
отправление	местное+вывоз	асфальт,битум,гудрон	223	40	49	375	191	244
отправление	местное+вывоз	озокерит	224	815	14408	13457	6683	15831
отправление	местное+вывоз	пр.нефтепрод.темные	225	10060	1913	1234	768	530
отправление	местное+вывоз	газы энергетические	226	1694650	1742866	1804768	2057538	2078880
		ИТОГО:		9841178	9710778	9877275	9857229	9994521



Погрузка нефтепродуктов по Республике Узбекистан за 2005 -2009 годы

Nap	soob	ngr	gr	tonn_2005	tonn_2006	tonn_2007	tonn_2008	tonn_2009
прибытие	местное+ввоз	нефть сырая	201	3040593	3146085	2794201	2725548	2686384
прибытие	местное+ввоз	бензин	211	1713350	1766070	1898400	2042787	2069466
прибытие	местное+ввоз	керосин	212	175882	122916	159678	232648	383066
прибытие	местное+ввоз	масла и смазки мин.	213	80182	104939	119205	89644	58519
прибытие	местное+ввоз	топливо дизельное	214	2019664	1983701	2026640	1808713	2090296
прибытие	местное+ввоз	пр.нефтепрод.светлые	215	13044	13802	107882	111275	101020
прибытие	местное+ввоз	мазут	221	798455	781190	714949	677061	410633
прибытие	местное+ввоз	битум,гудрон кр.прир	222	150873	201148	221213	202808	171100
прибытие	местное+ввоз	асфальт,битум,гудрон	223	40	141	315	165	184
прибытие	местное+ввоз	озокерит	224	222	265	542	636	593
прибытие	местное+ввоз	пр.нефтепрод.темные	225	4547	2678	4056	2192	20583
прибытие	местное+ввоз	газы энергетические	226	1648140	1727741	1793197	2036115	2024427
		ИТОГО:		9644991	9850677	9840279	9929594	10016269



Неравномерность погрузки нефтепродуктов по месяцам 2009 года

soob	ngr	gr	tonn_01	tonn_02	tonn_03	tonn_04	tonn_05	tonn_06	tonn_07	tonn_08	tonn_09	tonn_10	tonn_11	tonn_12
местное+вывоз	нефть сырая	201	176287	167770	170816	171397	171435	167937	159404	176624	164036	179057	176299	177427
местное+вывоз	бензин	211	172455	185358	185096	152595	150131	162757	180689	170309	181858	194301	183141	196487
местное+вывоз	керосин	212	30476	11832	28095	36770	31286	41056	73316	32569	49797	58027	43932	31451
местное+вывоз	масла и смазки мин.	213	9713	23186	40780	18501	30245	24242	19745	28608	21315	19454	20457	18929
местное+вывоз	топливо дизельное	214	155083	179369	172695	169690	181849	195587	200342	180252	178305	195686	184199	181145
местное+вывоз	пр.нефтепрод.светлые	215	22697	4935	24653	26884	19552	621	557	155	220	306	179	615
местное+вывоз	мазут	221	63767	35155	61470	40570	34971	35508	50783	42517	28026	27493	28012	37351
местное+вывоз	битум,гудрон кр.прир	222	13096	12842	17372	17189	17043	13951	15206	20387	22283	23204	26736	21082
местное+вывоз	асфальт,битум,гудрон	223	0	0	0	0	0	60	0	0	60	0	60	64
местное+вывоз	озокерит	224	0	579	459	565	1621	1250	1798	2106	1548	1070	2025	2810
местное+вывоз	пр.нефтепрод.темные	225	0	0	160	0	0	0	0	105	0	0	0	264
местное+вывоз	газы энергетические	226	195444	176676	202637	190367	182515	165818	169860	154343	175024	156512	157269	152416
	ИТОГО:		839016	797703	904233	824527	820648	808787	871700	807976	822472	855110	822309	820040



Неравномерность выгрузки нефтепродуктов по месяцам 2009 года

soob	Ngr	gr	tonn_01	tonn_02	tonn_03	tonn_04	tonn_05	tonn_06	tonn_07	tonn_08	tonn_09	tonn_10	tonn_11	tonn_12	tonn_it
местное+ввоз	нефть сырая	201	255835	236004	255335	210726	213724	208516	193798	217958	216303	247746	229238	201200	2686384
местное+ввоз	бензин	211	186454	181985	190227	144159	141881	152497	182103	168881	174502	178369	177225	191183	2069466
местное+ввоз	керосин	212	16003	22763	26256	33651	42443	38338	37046	28164	49782	39364	26696	22562	383066
местное+ввоз	масла и смазки мин.	213	7095	6052	4052	5260	3934	5200	3532	3067	5439	4336	5806	4744	58519
местное+ввоз	топливо дизельное	214	160844	187336	158666	156814	160623	174503	207449	162077	166594	177476	177344	200570	2090296
местное+ввоз	пр.нефтепрод.светлые	215	23732	3890	26163	27064	18281	206	583	155	220	306	179	242	101020
местное+ввоз	мазут	221	63704	35213	55355	34141	30287	34579	49936	29613	15081	16394	23024	23306	410633
местное+ввоз	битум,гудрон кр.прир	222	12048	10573	16801	15313	12728	11416	11014	14891	16170	15400	18909	15837	171100
местное+ввоз	асфальт,битум,гудрон	223	0	0	0	0	0	60	0	0	60	0	0	64	184
местное+ввоз	озокерит	224	90	63	48	25	2	64	44	60	54	25	70	48	593
местное+ввоз	пр.нефтепрод.темные	225	0	71	280	120	127	169	1881	2586	2626	5420	5750	1553	20583
местное+ввоз	газы энергетические	226	188070	173136	197086	184652	177314	163314	168520	151799	170421	150949	151244	147920	2024427
	ИТОГО:		913875	857087	930269	811925	801343	788862	855905	779252	817252	835785	815486	809229	10016269

Размещено на Allbest.ru