Исследование вопросов совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий

Объем перевозок по данному направлению с использованием железнодорожного и автомобильного транспортов составляет в среднем 30 вагонов в сутки.

Процентное соотношение нефти и нефтепродуктов по видам грузов и по маршрутам было рассчитано на основании изучения показателей деятельности ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»". На основании этой информации была подготовлена следующая таблица, которая демонстрирует картину распределения в 2009 году. Можно заметить, что около 50% нефти и нефтепродуктов перевозится по маршруту между Бухарским регионом и Ферганской долиной, а другие 50% перевозятся из Ферганской долины на различные станции ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

Основные маршруты движения нефти и нефтепродуктов

Вид груза	Основные маршруты	Процентное соотношение
Сырая нефть	Бухарский регион - Ферганская долина. Казахстан - Ферганская долина	29%
Газоконденсат	Бухарский регион - Ангрен/Ферганская долина	17%
Авиационное топливо	Ферганская долина/Бухарский регион -Ташкент	4%
Нефтепродукты	Ферганская долина - различные станции УТЙ	50%

Средний износ инвентарного парка грузовых вагонов составляет около 70%, в т. ч. крытых вагонов 67%, платформ 65%, полувагонов 76%, цистерн 63,4% и прочий подвижной состав 64%.

Грузовые вагоны со сроком эксплуатацией 20 лет и более составляют 70% от общего парка в т.ч. крытых - 78%, платформ - 75%, полувагонов - 53%, цистерн - 76% и прочих вагонов - 66%.

В 2015 году закончится срок службы - 79% вагонов инвентарного парка, в т.ч. крытых 71%, платформ 65%, полувагонов 100%, цистерн 68% и прочих вагонов 80%.

Обновление грузовых вагонов осуществляется не ритмично, определилась устойчивая тенденция роста расходов и снижения уровня безопасности движения.

Учитывая рост объемов перевозимых грузов Республики Узбекистан, возникает острая необходимость в ежегодном обновлении парка грузовых вагонов путём приобретения и строительства новых, а также модернизации существующих вагонов.

Являясь активным участником в международном сообществе по оказанию транспортных услуг, ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в общем парке грузовых вагонов совместного пользования стран СНГ и Балтии, в среднем в сутки работают более 23 % активного парка грузовых вагонов собственности Республики Узбекистан, в т.ч. крытых вагонов 46 %, платформ 3 %, полувагонов 15 %, цистерн 18% и прочих вагонов 37%.

При эксплуатации подвижного состава с износом более 60%, и сроком службы 20 лет и выше, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурс и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы: с одной стороны резкое повышение расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, а, следовательно, и тариф. С другой - невозможность осуществить перевозки из-за физического отсутствия грузового подвижного состава. И то и другое совершено недопустимо, так как приведет к прекращению не только поступательного развития экономики компании, но и затруднит ее функционирование вообще.

За последние годы объем перевозок нефтеналивных грузов возрастает быстрее чем рабочий парк цистерн, что соответственно повышает значение вопроса рациональной организации использования парка этого остродефицитного подвижного состава.

За период с 1 января 2010 года перевозка сырой нефти и газоконденсата составила 830,2 тыс.тонн (сырая нефть - 787,8 тыс.тонн, газоконденсат - 42,4 тыс.тонн), в том числе импортируемой сырой нефти на территорию Республики Узбекистан 176,9 тыс. тонн. За аналогичный период прошлого перевозка сырой нефти и газоконденсата составила 1 110 тыс.тонн (сырая нефть-952,1 тыс.тонн, газоконденсат-157,9 тыс.тонн) в том числе импортируемой 305,2 тыс тонн.

По сравнению с прошлым годом объем перевозки нефтесырья снизился на 279,8 тыс. тонн или на 25,0 %:

сырой нефти на 164,3 тыс.тонн или на 17,3%,

в том числе импортируемая на 128,3 тыс.тонн или на 42,0%;

в местом сообщении на 36,0 тыс.тонн или на 5,6%,

газоконденсата на 115,5 тыс.тонн или на 73,2%.

Перевозка готовой нефтепродукции в 2010 году составила 458,9 тыс.тонн в том числе на экспорт 232,6 тыс.тонн, (бензин-62,8 тыс.тонн, дизтопливо 169,8 тыс.тонн) а за этот же период 2009 г перевозка готовой нефтепродукции составляла 731,4 тыс.тонн, том числе на экспорт 351,0 тыс.тонн (бензин 53,4 тыс.тонн, дизтопливо 296,6 тыс.тонн).

Объем перевозки готовой продукции уменьшился на 272,5 тыс.тонн или на 37,3% в том числе:

бензин на 97,9 тыс.тонн или 29%;

дизтопливо на 174,6 тыс.тонн или 63,3%.

Перевозка нефтеналивных грузов в отличие от перевозок грузов на другом универсальном подвижном составе имеет ряд особенностей эксплуатации специализированного подвижного состава и перевозок нефтеналивных грузов, усложняющие организацию вагонопотоков с данным грузом, основные из которых следующие:

а) помимо обычных периодов, на которых составляются планы перевозки

грузов, для перевозки нефти и нефтепродуктов составляются планы на навигационный и межнавигационный периоды;

б) более тесная координация планов железнодорожных перевозок с планами перевозок по водному транспорту и трубопроводам;

в) помимо рационального прикрепления пунктов налива к пунктам потребления планируются перевозки нефтепродуктов в пункты распыления грузопотока (маршрутов);

г) пункты потребления нефти во многих случаях являются одновременно пунктами отправления нефтепродуктов (нефтеперабатывающие заводы);

д) особый учёт выполнения планов перевозок нефтепродуктов и особые

условия для применения маршрутизации перевозок.

- необходимость обеспечения при перевозках нефтеналивных грузов условий, обеспечивающих сохранность груза и безопасность перевозок. Для этого используется дорогостоящий узкоспециализированный подвижной состав (цистерны);

- высокая стоимость нефтеналивных грузов и ее транспортировки;

- некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег цистерн, при этом жесткая специализация парка цистерн (под светлый и темный налив), вызывает увеличение и без того высокого процента порожнего пробега;

- необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий;

- большая распыленность потребителей продукции.

Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросов эксплуатации железнодорожного транспорта при организации перевозок нефтеналивных грузов.

Одной из основных задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта при перевозках нефтеналивных нефтеналивных грузов нефтепродуктов является рациональная организация вагонопотоков из порожних и груженых цистерн. Организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который определяет род и назначение поездов, формируемых станциями.

Выводы

1. Движение производимой внутри республики сырой нефти, а также газоконденсата берет свое начало в основном на станциях Караул Базар, Серный завод и Шуртан и направляется на нефтеперерабатывающие заводы на станции Ахунбабаево, при этом около 50% нефти и нефтепродуктов перевозится по маршруту между Бухарским регионом и Ферганской долиной, а другие 50% нефтепрдуктов перевозятся из Ферганской долины на различные станции ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

2. За последние годы объем перевозок нефтеналивных грузов возрастает быстрее чем рабочий парк цистерн, что соответственно повышает значение вопроса рациональной организации использования парка этого остродефицитного подвижного состава. При этом средний износ инвентарного парка цистерн составляет около 64%. Цистерны со сроком эксплуатацией 20 лет и более составляют 76% от общего парка. В 2015 году закончится срок службы 68% цистерн. Обновление грузовых вагонов осуществляется неритмично, определилась устойчивая тенденция роста расходов и снижения уровня безопасности движения.

Учитывая рост объемов перевозимых грузов Республики Узбекистан, возникает острая необходимость в ежегодном обновлении парка грузовых вагонов, в т.ч. цистерн путём приобретения и строительства новых, а также модернизации существующих вагонов.

3. Проведенный анализ железнодорожно-автомобильных перевозок нефтепродуктов от Ферганского нефтеперерабатывающего завода (ФНПЗ) в Ташкентский регион, а также транспортировка сырья на ФНПЗ через перевал Камчик показал проблемы, возникающие в процессе транспортировки данного груза по этому направлению:

- недостаточная мощность нефтяных терминалов г.г. Ангрен и Поп.

- высокая стоимость железнодорожно-автомобильных перевозок нефтеналивных грузов.

- резкое повышение нагрузки на автомобильную дорогу через перевал «Камчик», соединяющая Ферганскою долину с Ташкентским регионом в связи с началом работы Логистического центра в г. Ангрен.

- высокие требования к безопасности перевозок нефтепродуктов.

4. Необходимо совместно с НХК «Узбекнефтегаз» разработать:

- предложения по совершенствованию организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами с применением логистических технологий и информационно-коммуникационных технологий.

- предложения по взаимодействию железнодорожного и автомобильного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей при организации перевозок нефти и нефтепродуктов.

5. Одной из основных задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта при перевозках нефтеналивных нефтеналивных грузов нефтепродуктов является рациональная организация вагонопотоков из порожних и груженых цистерн.

Особенности перевозки нефтеналивных грузов. В 1885-1886 годах были изобретены первые машины на тяге двигателя внутреннего сгорания (ДВС). С этого момента человечество попало в жесткую зависимость от энергоносителей. Внедрение ДВС во все сферы человеческой жизни - от промышленного производства до персонального транспорта и домашних электрогенераторов - с каждым годом повышает потребность в топливе.

С ростом добычи увеличивались объемы транспортировки нефтепродуктов, совершенствовались способы доставки. Длительное время это делалось весьма примитивно, караванным способом. Деревянные бочонки и бурдюки наполнялись нефтью или керосином, грузились на повозки и таким образом доставлялись до места. Или же по воде - в дубовых, а позже стальных бочках. Такой способ транспортировки был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока.



2.В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупался в Америке. В 1863 году этой проблемой заинтересовался Д.И. Менделеев. В качестве выхода он предложил перевозить нефтепродукты не в бочках, а в специально оборудованных трюмах судов методом налива. Этот метод перевозки получил название "русский способ". Через десять лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми и полностью себя оправдала, этот способ стал применяться повсеместно.

Ещё одним удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку - Сураханы - Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончено 20 января 1880 года. Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах.

На настоящий момент для транспортировки нефти и нефтепродуктов используют все виды грузового транспорта.

Нефть - это жидкий природный раствор, состоящий из большого числа углеводородов (УВ) разнообразного строения и высокомолекулярных смолисто- асфальтеновых веществ. В нем растворено некоторое количество воды, солей, микроэлементов. Главные элементы: С - 83-87%, Н - 12-14%, N, S, O - 1-2%, реже 3-6% за счет S. Десятые и сотые доли процента нефти составляют многочисленные микроэлементы.

В качестве эколого-геохимических характеристик основного состава нефти приняты содержание легкой фракции (начало кипения 2000С), метановых УВ (включая твердые парафины), циклических УВ, смол, асфальтенов и сернистых соединений.

Легкая фракция нефти включает низкомолекулярные метановые (алканы), нафтеновые (циклопарафиновые) и ароматические УВ - наиболее подвижная часть нефти.

Большую часть легкой фракции составляют метановые УВ (алканы с С5-С11 - пентан, гексан ...). Метановые УВ, находясь в почвах, водной или воздушной средах, оказывают наркотическое и токсическое действие на живые организмы.

Особенно быстро действуют нормальные алканы с короткой углеводородной цепью. Они лучше растворимы в воде, легко проникают в клетки организмов через мембраны, дезорганизуют цитоплазменные мембраны организма.

Большинством микроорганизмов нормальные алканы, содержащие в цепочке менее 9 атомов С, не ассимилируются, хотя и могут быть окислены. Вследствие летучести и более высокой растворимости низкомолекулярных алканов их действие обычно не бывает долговременным. В соленой воде нормальные алканы с короткими цепями растворяются лучше и, следовательно, более ядовиты.

Многие исследователи отмечают сильное токсическое действие легкой фракции на микробные сообщества и почвенных животных. Легкая фракция мигрирует по почвенному профилю и водоносным горизонтам, значительно расширяя ареал первичного загрязнения. С уменьшением содержания легкой фракции токсичность нефти снижается, но возрастает токсичность ароматических соединений, относительное содержание которых растет.

Нефть, газ и их производные являются высокотоксичными, взрыво- и огнеопасными веществами, потому их упаковка, перевозка и хранение регулируются специальными стандартами. ГОСТ 1510-84 определяет все нормы для каждого вида газов и нефтепродуктов - допустимую тару и способ ее заполнения, необходимые меры предосторожности и условия содержания. Так для разных видов топлива и других светлых нефтепродуктов допускается перевозка в металлических бочках и канистрах с максимальным объемом залива 95% от общей емкости. Для "вязких" нефтепродуктов - масел, смазок, битумов, допускается использование полимерных и стеклянных упаковок, нет ограничений по объему заполнения. Некоторые вязкие нефтепродукты - например, битум - могут требовать подогрева при сливе, другие вещества - приспособлений в виде нижнего сливного устройства или электроизоляционного защитного слоя. Потому практически для каждого нефтепродукта существуют специализированные емкости, железнодорожные и автомобильные цистерны, полностью удовлетворяющие нормам безопасности и практичности.

У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый воздушный способ очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко - в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путем. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

Наиболее распространен железнодорожный способ. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления СНГ - такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО "РЖД" доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 - 10,2 млн тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 %, а в России этот показатель достигает 6%.

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты - такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ - на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом значительно повышает его потребительскую стоимость. Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер - от нефтебазы до заправочной станции и обратно.

Удобным транспортом для перевозки нефти и топлива являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными.

Крупные Российские судовладельческие компании-нефтеперевозчики также активно участвуют в развитии отрасли. В Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Дальнем Востоке ОАО "Приморское Морское Пароходство", специализирующееся на транспортировке нефтепродуктов, располагает флотом из 35 танкеров общим объемом более миллиона тонн. В этом году "ПМП" заключило контракт с южнокорейской компанией STX Shipbuilding на постройку ещё пяти танкеров, что повысит общий дедвейт флота на 51 тыс. тонн.

Развитию отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. В Ленинградской области по реке Неве транспортируется около 5 млн тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в 2007-2008 годах увеличит эти объемы в двое, а общий объем перевозок по Финскому заливу с 30-40 млн тонн увеличится до 100 млн тонн в год.

Безопасность нефтеперевозок. Несмотря на постоянное ужесточение норм безопасности, перевозка нефтепродуктов остается опасной и губительной для окружающей среды. Представители международных экологоохранных организаций считают, что мер, принятых на сегодняшний день для охраны природы от нефтяных загрязнений, недостаточно. Особенно опасны морские и речные танкеры. Потому необходимы такие меры, как вывод из эксплуатации устаревших и однокорпусных судов, выработка четкого плана по ликвидации нефтяных загрязнений.

Высокие требования к безопасности заставляют предприятия-нефтеперевозчиков модернизировать материально-техническую базу. Введение новых современных образцов цистерн, контейнеров, емкостей, оборудованных системами контроля давления, температуры, влажности и других параметров требует больших материальных вложений. Именно поэтому в условиях рынка конкурентоспособными оказываются крупные компании, работающие, как правило, по полному циклу. Это значит, что предприятие само добывает, перерабатывает, хранит и транспортирует нефтепродукты.

Нефтегазовая отрасль быстро становится крайне высокотехнологичным производством. И хотя выделяется целая группа стран, о соблюдении экологических норм в которых часто забывают, в целом производство и транспортировка нефтепродуктов становятся безопаснее.

Темпы роста объемов потребления, открытие новых месторождений нефти и газа напрямую ведут к усовершенствованию взаимодействия грузовладельцев и различных видов транспорта, осуществляющих перевозку нефтеналивных грузов. Соответственно при этом увеличивается значимость вопросы взаимодействия и рационального использования различных видов транспорта, перерабатывающих предприятий и специализированных хранилищ сырья и продукции.

2.2 Организация вагонопотоков с нефтеналивными грузами в странах СНГ и Республике Узбекистан

Существующая система планирования перевозок нефтеналивных грузов. Основной задачей планирования перевозок нефти является своевременное обеспечение страны нефтепродуктами в необходимом количестве и нужного качества с наименьшими материальными затратами.

Планирование перевозок нефтепродуктов имеет свои особенности, как в отношении сроков, так и в отношении системы организации перевозок

Особенности планирования нефтепродуктов следующие:

а) помимо обычных периодов, на которых составляются планы перевозки грузов, для перевозки нефти и нефтепродуктов составляются планы на навигационный и межнавигационный периоды;

б) более тесная координация планов железнодорожных перевозок с планами перевозок по водному транспорту и трубопроводам;

в) помимо рационального прикрепления пунктов налива к пунктам потребления планируются перевозки нефтепродуктов в пункты распыления грузопотока (маршрутов);

г) пункты потребления нефти во многих случаях являются одновременно пунктами отправления нефтепродуктов (нефтеперабатывающие заводы);

д) особый учёт выполнения планов перевозок нефтепродуктов и особые условия для применения маршрутизации перевозок.

Для составления плана перевозок нефти необходимо знать размер добычи и запасы её в местах добычи к началу планируемого года. Из общей добычи нефти часть остается на месте (расход на промыслах, образование запасов и так далее), а остальная часть поступает для переработки на заводы.

Для определения размеров перевозок нефтепродуктов необходимо из общего количества сырой нефти, поступающей на нефтеперерабатывающие зады исключить собственное потребление нефти заводами, а также ту часть нефтепродуктов, которая перевозится к месту потребления другими видами транспорта, минуя железнодорожный транспорт.

Для полного учета размеров перевозок нефтепродуктов по железной дороге необходимо также подсчитать поступление их на дорогу по трубопроводному транспорту. Нефть и нефтепродукты как важнейшие грузы общегосударственного значения относятся к первой категории и планируются ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

Годовой план нефтеперевозок составляется на основании следующих данных:

а) порайонного (областного) потребление нефтегрузов по основным родам продукции (мазут топочный, бензин, керосин, различные сорта масел и т.д.) на планируемый период;

б) товарного выхода продукции на нефтеперерабатывающих заводах, а

также плана добычи нефти;

Кроме того, при составлении годового плана перевозок учитываются имеющиеся в наличие к началу планируемого периода остатки готовой продукции и запасы, созданные на перевалочных базах.

На основании этих данных, предоставляется возможным наметить план перевозок, с максимальным удовлетворением нужд потребителей нефтегрузов.

Железнодорожный план перевозок нефтепродуктов должен в первую очередь предусматривать правильное прикрепление пунктов налива к районам потребление. С этой целью, имея данные о размерах налива нефтепродуктов по сети и размерах потребление, устанавливают межрайонные связи и прикрепление пунктов налива к районам потребления. При этом необходимо стремиться:

а) максимально сократить пробег цистерн и, следовательно, ускорить их оборот;

б) разгрузить наиболее загруженные направления железнодорожной сети;

в) максимально осуществить концентрацию налива по отдельным снабжаемым районам. Значительная часть потока нефтепродуктов имеет распыленный характер, то есть нефтепродукты поступают на большое количество мелких предприятий, в силу чего возникает необходимость в особой системе планирования и организации перевозок, преследующей цель максимально улучить снабжение потребителей нефтепродуктами и обеспечить максимальный охват этих перевозок маршрутизацией.

Так как пункты налива находятся на значительных расстояниях от получателей, затруднительно заранее установить, куда именно направлять ту или иную груженую цистерну или группу цистерн.

Если осуществлять переадресовки отдельных цистерн в пути следования их, то это будет вызывать большее затруднение и путаницу в финансовой отчетности. Кроме того, такая система значительно ухудшает использование подвижного состава, так как маршрутизация перевозок распыленного потока в таких условиях очень затруднительна.

В целях улучшения снабжения страны нефтепродуктами, а также лучшего использования нефтехранилищ потребителей и повышения маневренности организации Узнефтегаза, постановлением Правительства Республики Узбекистан Узнефтгазу предоставлено право устанавливать назначение груженых цистерн не только в пунктах налива, лежащих на большом расстоянии от получателя, но и в специально для этого установленных станциях -- пунктах распыления, лежащих в непосредственной близости к районам потребление нефтепродуктов.

Планирование перевозок. Объем перевозок грузов должен определяется по потребности в них промышленности и сельского хозяйства. Поэтому задача планирования перевозок заключается в том, чтобы привести объем, направление и дальность перевозок в соответствие с потребностями производства, правильно используя вместе с тем пропускную и провозную способность железных дорог.

Следует особо подчеркнуть, что не все перевозки являются рациональными. К числу нерациональных, относятся встречные, кружные, излишне дальние и другие. Во избежание их в основу планирования должен быть положен экономический расчет рациональности перевозок.

План перевозок железных дорог отражает сложные межрайонные связи и должен обеспечивать выполнение следующих важнейших задач:

нормальную работу всех отраслей народного хозяйства по выполнению и перевыполнению заданных планов путем своевременной доставки предприятиям топлива, сырья, полуфабрикатов, а также вывоза готовой продукции;

правильное распределение объема перевозок между отраслями народного хозяйства в зависимости от их реальной потребности и в тех пропорциях, которые определены законами рынка;

правильное определение потребной пропускной способности участков и станций, а также её наиболее рациональное использование;

определение потребных размеров вагонного и локомотивного парка, топлива, материалов и рабочей силы для успешного освоения перевозок.

Планирование перевозок определяет для железнодорожного транспорта объем предстоящей работы, размеры поставок новых вагонов и локомотивов, строительство новых и усиление существующих железнодорожных линий и направлений, устанавливает правильное размещение подвижного состава и рабочей силы, и, наконец, является основой организации всей эксплуатационной работы железных дорог.

Таким образом, планирование железнодорожных перевозок строится, с одной стороны, на удовлетворении потребностей народного хозяйства в перевозках, то есть на экономической базе, а с другой стороны на технических возможностях железных дорог. В связи с этим при разработке планы перевозок эти две стороны должны быть легко увязаны между собой.

На железнодорожном транспорте, как и на других видах транспорта, разрабатываются долгосрочные прогнозы на длительную перспективу (10-15 лет), среднесрочные перспективные (5 лет), текущие (на год с разбивкой по кварталам) и оперативные (на квартал с распределением погрузки по месяцам) планы перевозок.

Планы перевозок, являясь важнейшей составной частью народно хозяйственного плана, должны обеспечивать: полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозах грузов; рациональные транспортно-экономические связи в народном хозяйстве; сокращение издержек за счет ликвидации нерациональных перевозок, снижения дальности перевозок грузов и их маршрутизации, рационального использования технических средств транспорта.

Планирование перевозок грузов осуществляется на основе заявок, разрабатываемых и представляемых в порядке, установленным основными положениями и годовом и квартальном планировании перевозок грузов.

Организации, планирующие перевозки грузов, разрабатывают и представляют заявки на перевозку только той продукции, которая производится и реализуется этим предприятием.

Заявки на перевозку нефтепродуктов разрабатываются в следующем порядке:

- компания Узнефтегаз, как основной заказчик перевозок нефтепродуктов заполняют форму ГУ-12.

Кабинет Министров в начале января наступившего года утверждает своим постановлением планы добычи нефти и нефтепродуктов (газовый конденсат).

Форма ГУ-12 является основной формой при планировании перевозок, передается в отдел планирования в ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»" не позднее 15 числа предыдущего месяца.

В отделе планирования ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»" проверяют, с участием в необходимых случаях грузоотправителей, экономическую обоснованность поданных заявок на перевозку грузов.

В случае возникновения необходимости перевозки в течении месяца составляется дополнительный план. Грузоотправитель присылает копию контракт, заявку на перевозку и кодовое уведомление.

В кодовом уведомлении указываются следующее: отправитель, покупатель, маршрут, количество и наименование груза, коды территорий по которым груз пройдет в пути следование. На основании заявления, после рассмотрения его в плановом отделе, делается заявка на текущий месяц, которую утверждает председатель правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»" или его заместитель.

Учет и анализ выполнения планов перевозок нефти нефтепродуктов. Погрузка нефтяных грузов, перевозимых в цистернах, наряду с другими важнейшими массовыми грузами учитывается в тоннах по фактическому весу, указанному в грузовых документах.

При учёте основного выполнения налива нефти и нефтепродуктов ведется ежесуточно по суточному отчету о породовой погрузке (форма ГО-2), который предается со станции в РЖУ, а из РЖУ в управление организации перевозок, а также в центр статистики ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

Помимо суточного учета ведется также подекадный отчет о породовой погрузке. При этом в отчете о породовой погрузке помимо общего налива нефти и нефтепродуктов, указываемого в цистернах и тоннах, выделяется налив сырой нефти и мазута, керосина, бензина и смазочных масел.

Кроме суточного и декадного отчета о породовой погрузке станции и РЖУ ежемесячно составляют отчеты о породовой погрузке-выгрузке грузов и о недогрузах.

В суточные отчеты по наливу и сливу нефтепродуктов включается только те цистерны, налив и слив которых закончен в течение данных отчетных суток.

Временем окончания налива является момент фактического налива при условии окончания составления дорожной ведомости.

Анализ выполнения планов перевозок нефти и нефтепродуктов охватывает количество налитых цистерн по родам нефтепродуктов и по назначениям по каждой станции налива с выявлением причин невыполнения плана, как в отмщении соблюдения предусмотренных планом пунктом назначения. Кроме того анализ предусматривает выделение наиболее крупных потребителей нефтепродуктов.

Кроме общего учёта выполнения государственного плана перевозок в частя налива нефтепродуктов учитывается выполнения дорогой плана маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов.

Учету подлежат все налитые и сформированные в соответствии с установленными указаниями в правилах технической эксплуатации маршруты полного веса, проходящие не менее одной технической станции и следующие в один пункт слива или распыления, а также на станцию технического расформирования маршрутов.

Маршруты, не проходящие ни одной технической станции, учитываются отдельно и в процент охвата налива маршрутами не включаются.

Налитые и сформированные с соблюдением установленных правила маршруту подлежат учету после их отправления станцией формирования.

РЖУ и центр статистики дороги ведет ежесуточный учёт налива и отправ-ления станцией формирования отправительских нефтемаршрутов по назначениям цистерн или групп цистерн, отправленных в составе каждого нефтемаршрута.

В отделе организации перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»" ведётся ежедневный анализ выполнения маршрутизации нефтеперевозок по назначениям, и разрабатываются мероприятия по устранению выявленных недостатков в организации перевозок нефтепродуктов отправительскими маршрутами. ГАЖК «УТИ»

Помимо ежесуточно анализа производится также и месячный анализ выполнения планов маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов.

Учет нефтемаршрутов на графиках исполненного движения ведется по

сквозным номерам маршрутов с указанием:

а) Номера маршрута, станции его назначения, роды груза, числа цистерн в физическом исчислении;

б) времени прибытия об отправления маршрута с каждой участковой станции и времени отправления маршрута со станции налива и прибытия его на станцию слива.

Состояние и анализ организации вагонопотоков из порожних и груженых цистерн. Правильная организация вагонопотоков является одной из основных задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который определит род и назначение поездов, формируемых станциями.

Система организации вагонопотоков устанавливает наиболее экономический путь их следования, рациональное распределение между техническими станциями сортировочной работы по формированию и расформированию поездов из груженных и порожних цистерн, план формирования отправительских маршрутов.

Оптимизация системы организации вагонопотоков обеспечивает:

повышение транзитности вагонопотоков по сортировочным станциям и уменьшением числа переработок цистерн в пути следования;

ускорение доставки грузов и продвижение порожних цистерн в пункты налива;

- рост производительности вагонов за счет сокращения времени

нахождения их под накоплением и переработкой;

- повышение производительности поездных локомотивов;

- увеличение массы и состава поездов, а также количества транзитных поездов, следующих без отцепки локомотивов на всем протяжении участков их обращения;

- удешевление переработки цистерн и снижение себестоимости перевозок.

Формируют поезда из цистерн определенного назначения в соответствии спланом формирования и установленными нормами массы и длины состава.

Пополняют (уменьшают) составы поездов в пунктах перелома массы и Длины и на станциях обмена групп в соответствии с планом формирования.

При отцепке цистерн с коммерческими и техническими неисправностями составы пополняют цистернами в соответствии с назначением поезда, а при отсутствии таких вагонов -- вагонами по плану формирования поездов, установленному по данной станции.

Маршруты из порожних цистерн до установленной длины пополняют порожними цистернами, имеющимися на станции.

Поезда, для которых установлены параллельные нормы массы или длины, пропускают через пункты их перелома без изменения массы и состава.

Схема организации вагонопотоков представляется в виде планов отправительской маршрутизации и планов формирования поездов, организуемых на технических станциях из груженных и порожних цистерн, а также комбинированных, включающих груженные и порожние цистерны.

План формирования поездов разрабатывается и утверждается -управлением ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

Перечень важнейших технических станций для расчета плана формирования устанавливает ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

План формирования поездов вводят в действие вместе с графиком движения в сроки, устанавливаемые ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

Составление плана формирования поездов относится к числу инженерных комбинаторных задач, сопряженных с определением большого количества возможных вариантов и сложными логическими действиями. Применение электронно-вычислительных машин для решения такого ряда задач значительно ускоряет расчеты, повышает их достоверность, расширяет полигоны расчета.

План формирования одногруппных поездов, отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки разрабатывается на ЭВМ.

При изменении вагонопотоков, технического оснащения и условий работы линий и станций корректируют порядок выполнения вагонопотоков и план формирования поездов.

Основными исходными материалами для составления плана формирования Поездов являются: план перевозок грузов в форме таблицы-шахматки с корреспонденцией вагонопотоков;

нормы массы и длины составов поездов, устанавливаемые на период действия графика движения и плана формирования поездов;

- схема участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

- поучастковые эксплуатационные расходы (электроэнергии) на передвижение груженных и порожних вагонов; времена хода транзитных поездов;

- данные о техническом развитии станций;

- уровни перерабатывающей способности и загрузки сортировочных

устройств; показатели работы станций (время нахождения вагонов под различными операциями, фактическая переработка, соотношение наличной пропускной способности парков приема и горки, коэффициент транзитности и др.);

технологические процессы работы станций и подъездных путей;

анализ действующего плана формирования поездов.

Целью анализа является выявление недостатков действующего плана; несоответствие отдельных назначений формируемых поездов размерам вагонопотоков; диспропорции в загрузке и использовании перерабатывающей способности станций; причин допускавшихся отклонений от плана формирования и порядка направления вагонопотоков и др., а также подготовка предложений к новому плану формирования поездов.

План формирования поездов разрабатывается в управлении организации перевозок совместно с вычислительным центром в следующем порядке:

а) уточняется и корректируется нормативно-справочная информация;

б) определяются плановые груженые вагонопотоки в виде корреспонденции между принятыми для расчета сортировочными станциями и межгосударственными стыковыми пунктами с выделением потоков, организуемых в отправительские маршруты; устанавливается порядок следования груженных вагонопотоков с учетом отклонения от практических путей;

в) разрабатываются плановые объемы порожних вагонопотоков по родам подвижного состава и схемы их исследования;

г) рассматриваются и утверждаются для всех станций следующие

нормативы:

средние составы поездов в вагонах «т»;

параметры накопления «с» по назначениям;

нормы экономии в приведенных вагоно-часах от проследования вагона без переработки Тэк;

количество сортировочных путей, выделенных для накопления составов;

- технически рациональные уровни загрузки сортировочных горок и

других устройств;

д) устанавливаются станции формирования поездов из порожних вагонов по роду подвижного состава;

е) составляется план формирования скорых и ускоренных поездов

междудорожного значения;

ж) рассчитывается на ЭВМ оптимальный вариант распределения между

сортировочными станциями переработки груженых вагонотютоков с учетом

пути следования вагонопотоков и установленных ограничений (по числу путей,

перерабатывающей способности и т.д.);

з) анализируются показатели нового плана формирования поездов, и

составляется пояснительная записка к нему;

и) издается отдельной книгой "План формирования грузовых поездов ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

Сроки подготовки исходных материалов и этапы разработки плана формирования поездов устанавливается Управлением организации перевозок ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»".

План формирования грузовых поездов ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»" состоит из трех разделов:

- первом разделе приводится внутридорожный план формирования поездов. Здесь приводится перечень станций компании, по которым ется план формирования, указываются станции расформирования, назначения групп вагонов, а также род поезда, который формирует станция;

- во втором разделе приведен междорожный план формирования грузовых поездов. Здесь указывается приём и сдача с соседних дорог, имеется станции Аоомирования, станции расформирования, назначения групп вагонов, род поезда, и с какой дорогой осуществляется приём - сдача вагонов. Кроме этого по каждому межгосударственному стыковому пункту указывается количество сдаваемых и принимаемых поездов, нормы веса и условная длина поездов;

- в третьем разделе расписывается план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям. Здесь указываются станции погрузки или формирования маршрутов, станции и дорога назначения, распыления маршрута (коды), род груза, коды станций входящих в маршрут, распыление, вес и длина маршрутов, а также пункт передачи на соседнюю дорогу.

Выводы по главе

Проведенный анализ состояния дел в области организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами показал имеющиеся возможности применения логистических технологий и методов при совершенствовании организации перевозок нефти и нефтепродуктов.

Глава 3. Перспективы совершенствования организации вагонопотоков с нефтеналивными грузами на железных дорогах Республики Узбекистан

3.1 Логистические технологии при организации перевозки нефтеналивных грузов по железной дороге

Перевозка нефтеналивных грузов в отличие от перевозок грузов на другом универсальном подвижном составе имеет ряд особенностей эксплуатации специализированного подвижного состава и перевозок нефтеналивных грузов, усложняющие организацию вагонопотоков с данным грузом, основные из которых следующие:

- необходимость обеспечения при перевозках нефтеналивных грузов условий, обеспечивающих сохранность груза и безопасность перевозок. Для этого используется дорогостоящий узкоспециализированный подвижной состав (цистерны);

- высокая стоимость нефтеналивных грузов и ее транспортировки;

- некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег цистерн, при этом жесткая специализация парка цистерн (под светлый и темный налив), вызывает увеличение и без того высокого процента порожнего пробега;

- необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий;

- большая распыленность потребителей продукции.

Все эти особенности приводят к необходимости своеобразного подхода к решению технических, технологических, экономических и управленческих вопросов эксплуатации железнодорожного транспорта при организации перевозок нефтеналивных грузов, что может достигаться за счет использования логистических технологий и методов транспортной логистики.

Как известно, предметом транспортной логистики является комплекс задач планирования и управления, связанных с перемещением грузов транспортом, а именно:

обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласования их экономических интересов;

обеспечение технологического единства транспортно-складского хозяйства;

совместное планирование производственного, транспортного и складского процессов;

выбор вида транспортного средства (ТС);

выбор типа ТС;

определение рациональных маршрутов;

выбор перевозчика и экспедитора.

Для решения поставленных задач в транспортной логистике используются следующие методы и модели:

1. модели выбора перевозчика;

2. маршрутизация перевозок (транспортная задача, задача коммивояжера и др.);

3. модель "точно - во - время";

4. экономико-математическая модель макрологистической системы (производственно-транспортная задача);

5. модели "производство - транспорт - потребление" и др.

Применение современных логистических и информационно-коммуникационных технологий непрерывной доставки грузов по принципам «точно в срок» и «от двери до двери» и создание межрегиональных логистических центров позволит повысить качество транспортного обслуживания и уровень взаимодействия координации работы ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»" с предприятиями других видов транспорта Развитие логистических методов требует внедрения эффективной технологии использования инфраструктуры ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»" для оборота вагонов разных владельцев при условии соблюдения правил недискриминационного доступа подвижного состава к инфраструктуре. Комплексный подход к развитию логистических методов организации перевозочного процесса и взаимодействия транспортных систем внесет новый импульс в развитие рынка транспортных услуг в целом.

Межтранспортная и межведомственная логистическая система управления грузопотоками обеспечит беспрепятственное прохождение грузов через стыковые пункты транспортных узлов, оптимизацию перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта, ускорение продвижения нефтеналивных и других грузов, а также максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта Республики Узбекистан.

В конечном итоге должны быть снижены затраты грузовладельцев на перевозку грузов и уменьшена транспортная составляющая в стоимости продукции, что повысит доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса Республики Узбекистан и будет способствовать развитию экономики страны в целом.

Управление грузопотоками с участием смежных видов транспорта может быть реализовано на базе логистических центров, охватывающих всю территорию страны. Прообразы логистических центров уже созданы и работают в системе ОАО «РЖД» в Новороссийске, Ростове и Санкт-Петербурге. Аналогичные центры создаются на Дальневосточной и Калининградской железных дорогах Российской Федерации.

Логистические центры в транспортных узлах целесообразно создавать на коммерческой основе, когда участниками являются акционеры смежных видов транспорта, других причастных организаций, а также частные лица.

Информационное взаимодействие в межтранспортной и межведомственной логистической системе осуществляется на основе многофункциональной системы информационной поддержки логистических функций транспортных компаний, портов, промышленных предприятий, крупных грузоотправителей и грузополучателей - «Автоматизация Логистических Функций Клиента» (АЛФК)

АЛФК обеспечивает автоматическую обработку, анализ и хранение данных о планировании перевозок, погрузке грузов и их продвижении, выгрузке, сдаче в пункты перегрузки или перевалки, порты и на сопредельные железные дороги грузов внутреннего сообщения и международных грузов. Система базируется на внедрённых на железных дорогах РФ программных средствах линейного, дорожного и сетевого уровней, формирующих полные информационные модели управляемых районов в реальном режиме времени.

Схема информационного взаимодействия АЛФК с клиентом имеет три варианта:

1. Обмен с автоматизированной системой клиента сообщениями установленной структуры (текстовые, xml либо dbf файлы).

2. Установка cервера и клиентских мест, оборудованных справочной информационно-аналитической системой, на территории клиента с динамической подкачкой информации по объектам слежения при дислокации их на сети железных дорог

3. Установка сервера и клиентских мест, в том числе и по выполнению технических и технологических операций, непосредственно на территории клиента с динамической подкачкой информации по объектам слежения при дислокации их на сети железных дорог.

В зависимости от запросов клиента, его технических возможностей и состояния коммуникаций производится выбор соответствующего варианта взаимодействия комплекса с клиентом.

Комплекс предоставляет клиенту следующие информационные разделы

- Прогноз подвода грузов и порожнего подвижного состава

- Текущее выполнение грузовой работы

- Мониторинг дислокации грузов и собственного подвижного состава

- Техническое состояние приватных (собственных и арендованных) вагонов

- Статистический анализ погрузочно-разгрузочных работ и выполненных перевозок

- Смешанные перевозки

Информация о грузе попадает в модель прогноза сразу после принятия его к перевозке на месте погрузки.

Свежая информация о местонахождении груза и состоянии транспортной единицы поступает в систему по факту отправления груза в составе поезда со станции погрузки, по проследованию междорожных стыков при дальних перевозках, по фактам обработки поезда, вагона, контейнера на станциях «ближнего подхода» и непосредственно на станции примыкания.

Сведения об объектах слежения уточняются и обновляются посредством результатов технологических операций с объектами перевозочного процесса, регистрируемых на автоматизированных рабочих местах работников, принимающих участие в организации перевозочного процесса и его оформления (акт по результатам осмотра, памятка приемосдатчика, передаточная ведомость и т.п.) на станциях, оснащенных АСУ Станциями. Информация о событиях на станциях, не включенных в состав АСУ, поступает из систем верхнего дорожного уровня.

«Система мониторинга дислокации грузов и собственного подвижного состава» обеспечивает регистрацию, учет и расчет данных о дислокации, состоянии и прогнозе прибытия грузов и вагонов, следующих к пунктам перевалки на другой вид транспорта, к пунктам сдачи за границу, крупным грузополучателям и к другим районам массовой переработки грузопотоков, что позволяет пользователю осуществлять слежение за перемещением объектов с момента погрузки до момента выгрузки в пунктах назначения, получать текстовые и экранные отчеты, отражающие текущее состояние объекта на момент запроса.

Определение дислокации и состояния грузов, вагонов, контейнеров и поездов осуществляется посредством выбора одного или нескольких, характеризующих искомый объект параметрам.

Планирование перевозок

Железнодорожный план перевозок нефтепродуктов должен в первую очередь предусматривать правильное прикрепление пунктов налива к районам потребление. С этой целью, имея данные о размерах налива нефтепродуктов по сети и размерах потребление, устанавливают межрайонные связи и прикрепление пунктов налива к районам потребления. При этом необходимо стремиться:

а) максимально сократить пробег цистерн и, следовательно, ускорить их оборот;

б) разгрузить наиболее загруженные направления железнодорожной сети;

в) максимально осуществить концентрацию налива по отдельным снабжаемым районам. Значительная часть потока нефтепродуктов имеет распыленный характер, то есть нефтепродукты поступают на большое количество мелких предприятий, в силу чего возникает необходимость в особой системе планирования и организации перевозок, преследующей цель максимально улучить снабжение потребителей нефтепродуктами и обеспечить максимальный охват этих перевозок маршрутизацией.

Так как пункты налива находятся на значительных расстояниях от получателей, затруднительно заранее установить, куда именно направлять ту или иную груженую цистерну или группу цистерн.

Если осуществлять переадресовки отдельных цистерн в пути следования их, то это будет вызывать большее затруднение и путаницу в финансовой отчетности. Кроме того, такая система значительно ухудшает использование подвижного состава, так как маршрутизация перевозок распыленного потока в таких условиях очень затруднительна.

В целях улучшения снабжения страны нефтепродуктами, а также лучшего использования нефтехранилищ потребителей и повышения маневренности организации Узнефтегаза, постановлением Правительства Республики Узбекистан Узнефтгазу предоставлено право устанавливать назначение груженых цистерн не только в пунктах налива, лежащих на большом расстоянии от получателя, но и в специально для этого установленных станциях -- пунктах распыления, лежащих в непосредственной близости к районам потребление нефтепродуктов.

Объем перевозок грузов должен определяется по потребности в них промышленности и сельского хозяйства. Поэтому задача планирования перевозок заключается в том, чтобы привести объем, направление и дальность перевозок в соответствие с потребностями производства, правильно используя вместе с тем пропускную и провозную способность железных дорог.

Следует особо подчеркнуть, что не все перевозки являются рациональными. К числу нерациональных, относятся встречные, кружные, излишне дальние и другие. Во избежание их в основу планирования должен быть положен экономический расчет рациональности перевозок.

План перевозок железных дорог отражает сложные межрайонные связи и должен обеспечивать выполнение следующих важнейших задач:

нормальную работу всех отраслей народного хозяйства по выполнению и перевыполнению заданных планов путем своевременной доставки предприятиям топлива, сырья, полуфабрикатов, а также вывоза готовой продукции;