Совершенствование грузовой и коммерческой работы на станции В путем сокращения времени на погрузочно-разгрузочные операции на грузовом дворе

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

КОСТАНАЙСКИЙ СОЦИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМЕНИ АКАДЕМИКА ЗУЛХАРНАЙ АЛДАМЖАР

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта »

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИИ В ПУТЕМ СОКРАЩЕНИЯ ВРЕМЕНИ НА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА ГРУЗОВОМ ДВОРЕ

Выполнил Марцинюк В.П.

Научный руководитель

Драгун Е.А.

Костанай 2009

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально - технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Факультет Технический

Кафедра Организации перевозок и транспорт

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

ЗАДАНИЕ

по дипломному проектированию студенту

Марцинюк Валерию Павловичу

1 Тема проекта: Совершенствование грузовой и коммерческой работы на станции В путем сокращения времени на погрузочно-разгрузочные операции на грузовом дворе

Утверждена приказом по университету

2 Срок сдачи студентом законченного проекта

3 Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

Исходный гружёный вагонопоток:

1. Среднесуточный грузооборот

Место нахождения грузового пункта	Порядковый номер груза	Название груза	Выгрузка	Погрузка	Процентное соотношение в парке вагонов
					4-осные	8-осные
Грузовой двор	Тарно-штучные грузы
	1.1	Повагонные отправки	2160	1800	100
	Грузы в контейнерах
	2.1	Массой брутто 3 и 5	1030	840	100
	Бетонные наполнители
	12.1.2	Гравий	1660	7100	100
Подъездной путь № 1	Химические грузы и минеральные удобрения:
	16.2	Апатитовый концентрат	6900		100
	16.3	Суперфосфат		6900	100
Подъездной путь № 2	22	Сланцы		6800	100

2. Грузовая станция расположена в узле в 3 км от сортировочной станции.

3. Масса состава маршрута брутто 3500 т.

4. Состав передаточного поезда 37 вагонов

5. Средняя продолжительность подачи одной группы вагонов на грузовой двор 14 мин, уборки 14 мин. Продолжительность подачи маршрута на подъездной путь №1 14 мин, на подъездной путь №2 10 мин, то же уборки с подъездного пути №1 14 мин, с подъездного пути №2 10 мин.

6. Режим работы грузовых пунктов 24 часа.

7. Данные о вместимости погрузочно-разгрузочных фронтов на подъездных путях (табл. 1.2.).

8. Подъездные пути обслуживаются собственными тепловозами.

9. Среднее расстояние перевозки грузов автотранспортом при централизованном завозе и вывозе грузов 20 км

10. Режим работы автотранспорта на грузовом дворе - 16 часов в сутки

Таблица. Вместимость погрузочно-разгрузочных фронтов

	Погрузка	Выгрузка
Подъездной путь №1	Количество фронтов Суммарная вместимость фронтов	2 0,5 состава	2 1 состава
Подъездной путь №2	Количество фронтов Суммарная вместимость фронтов	2 0,5 состава	2 1 состава

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

а) Технико-эксплуатационная характеристика станции и подъездных путей;

б) Основные показатели работы станции и подъездных путей;

в) Определение мощности грузовых устройств и разработка схемы грузового двора;

г) Технология работы грузовой станции;

д) Организация работы станции и подъездных путей;

е) Сокращение времени на погрузочно-разгрузочные операции;

ж) Разработка мероприятий по охране труда и техники безопасности.

5 Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1. Схема станции;

2. Диаграмма вагонопотоков;

3. Схема грузового двора;

4. Схема разгрузки на повышенном пути;

5. Схема КМиАПРР с контейнерами;

6. Схема существующей КМиАПРР с ТШГ;

7. Установка конвейерной погрузочно-разгрузочной машины для разгрузки тарно-штучных грузов из вагона;

8. Результаты экономических расчетов.

Дата выдачи задания

Руководитель проекта

Задание принял к исполнению дипломник

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции и подъездных путей

2. Основные показатели работы станции и подъездных путей

2.1 Средняя статическая нагрузка вагонов

2.2 Суточные вагонопотоки

2.3 Организация вагонопотоков на подъездных путях

2.4 Планирование распределения порожних вагонов по грузовым пунктам

2.5 Расчет числа передаточных поездов

3. Определение мощности грузовых устройств и разработка схемы грузового двора

3.1 Выбор типа складов и определение их площадей

3.2 Определение линейных размеров складов

3.3 Определение числа подач вагонов на грузовые фронты и уборок с них

3.4 Определение потребного числа погрузочно-разгрузочных машин

3.5 Расчет продолжительности грузовых операций

3.6 Проверка перерабатывающей способности грузовых фронтов

3.7 Разработка схемы грузового двора

4. Технология работы грузовой станции

4.1 Технологический процесс выполнения грузовых и коммерческих операций

5. Организация работы станции и подъездных путей

5.1 Организация технической работы станции

5.2 Организация маневровой работы на станции и подъездных путях

6. Сокращение времени на погрузочно-разгрузочные операции

6.1 Расчет экономической эффективности проекта

7. Разработка мероприятий по охране труда и технике безопасности

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

станция вагонопоток груз перевозка

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Единая транспортная сеть включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основным видом транспорта в Казахстане является железнодорожный, на его долю приходится большая часть всего грузооборота и пассажирооборота. Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещением промышленных предприятий, концентрацией производства, особенностью водных путей и т.п.

Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятие, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станции, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройства связи сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной работой всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководством движения и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение.

Важнейшее требования к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов.

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепления трудовой и производительной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.

Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководства движением и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение. Важнейшее требование к работе железных дорог -- обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов.

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.

В условиях перестройки хозяйственного механизма страны, в том числе железнодорожного транспорта, все проводимые мероприятия в первую очередь должны быть направлены на интенсификацию использования имеющейся материально-технической базы железнодорожного транспорта. В этих условиях особое значение обретает организация и управление перевозочным процессом и особенно той его части, которая непосредственно связана с планированием перевозок и организацией начальных и конечных операций.

Станция - важнейший элемент непрерывно действующего транспортного конвейера страны. Поэтому улучшение работы грузовой станции - огромный резерв повышения эффективности транспорта в целом. Обеспечение ритмичности перевозок грузов во многом зависит от взаимодействия железных дорог и промышленных предприятий, на подъездных путях которых осуществляется основной объем грузовой работы.

Для выполнения грузовых операций в установленные сроки на многих подъездных путях необходимо усиление технической оснащенности. Одновременно с этим необходимо переходить от простого содружества коллективов станций и промышленных предприятий к созданию и внедрению единой технологии работы, единой заинтересованности и ответственности смежников за результаты работы.

Целью данного дипломного проекта является сокращение времени на грузовые операции. Этого можно добиться за счет внедрения в производственный процесс новой техники и новых способов организации погрузочно-разгрузочных работ. Для достижения цели в дипломном проекте будет рассмотрена характеристика станции В, проведен анализ работы грузовых фронтов, выявлены узкие места и приняты меры к сокращению времени на грузовые операции.

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

Грузовая станция - сложная система взаимодействующих друг с другом транспортных объектов - парков станции, сортировочных устройств, грузового двора, контейнерного терминала, специализированных площадок для тяжеловесных и других грузов, подъездных путей.

На грузовых станциях размещаются ИВЦ или информационно-вычислительный пункт (ИВП), СТЦ, товарная контора, ПТО, ПКО, механизированная дистанция погрузочно-выгрузочных работ, специальные посты оперативного управления, телетайпные посты, коммуникации пневмопочты и другие объекты.

На грузовых станциях выполняют начальные и конечные операции перевозочного процесса железнодорожного транспорта общего пользования (зарождаются и погашаются вагонопотоки), погружают и разгружают повагонные и мелкие отправки, сортируют контейнеры, тяжеловесные и тарно-штучные грузы. Здесь железные дороги взаимодействуют с промышленным, автомобильным, водным, трубопроводным и другими видами транспорта.

Главные задачи грузовой станции - своевременное выполнение планов погрузки, выгрузки и перевалки грузов в условиях наиболее рационального использования технических и транспортных средств разных видов транспорта.

В данной схеме грузовой станции располагаются следующие устройства и сооружения: пути приема поездов (П); пути сортировки, формирования и отправления на линию (С-О); парк сортировки вагонов, прибывших на станцию (С); грузовой двор (ГД); сортировочный парк (СП); парк отправления и формирования (ПО и Ф); техническая контора (1); пункт технического осмотра (2) ; экипировочные устройства для локомотивов (3); вагонные весы (4); горка малой мощности (5); пути ремонта вагонов (7); сквозные пути грузового двора (8) рисунок 1.1.

Рисунок 1.1. Схема станции В

2. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

Основными показателями работы станции и подъездных путей, определяющими необходимое техническое оснащение и организацию работы, являются суточные вагонопотоки, которые в свою очередь зависят от рода и количества грузов, перерабатываемых на станции, типа подвижного состава, порядка обеспечения грузовых фронтов порожними вагонами и других факторов.

2.1 Средняя статическая нагрузка вагонов

На основе данных о составе вагонного парка и технических норм загрузки вагонов для каждого груза определяется средняя статическая нагрузка вагона:

(2.1)

гдеi - количество типов вагонов, используемых для перевозок данного груза (например, тарно-штучные грузы перевозятся в крытых вагонах с объемом кузова 106 и 120 м³);

a_i - доля вагонов данного типа в общем парке;

p_i - техническая норма загрузки вагона, которая определяется на основе действующих общесетевых нормативов или местных норм загрузки, если известен конкретный род груза, в противном случае она принимается по среднесетевым статистическим данным.

Грузовой двор.

ТШГ: Повагонные отправки

т

Бетонные наполнители: Гравий

т

Подъездные пути.

№ 1

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

т

Суперфосфат

т

№ 2

Сланцы

т

Средняя статическая нагрузка вагона для грузов, перевозимых в универсальных контейнерах, зависит от типа и технической нормы загрузки контейнера, а также числа контейнеров, размещаемых на данном типе подвижного состава:

(2.2)

где q -нагрузка одного контейнера (если конкретный род груза неизвестен, то принимают для 3-тонных - 0,95-2,40 т; для 5-тонных - 2,4-4,0; для 20-тонных - 10-15 т);

N ^к -число контейнеров, размещаемых в вагоне i-го типа, N ^к_3,5 =10-12, N ^к₂₀=2-3

Грузы в контейнерах: Массой 3 и 5 тонн

т

2.2 Суточные вагонопотоки

Для каждого рода груза рассчитывается суточное прибытие (выгрузка) и отправление (погрузка) груженых вагонов с округлением в большую сторону:

выгрузка (2.3)

погрузка (2.4)

гдеQ ^пр_сут , Q ^от_сут - суточный грузопоток по прибытию и отправлению, т.;

U _в , U _п - суточный груженый вагонопоток, прибывающий под выгрузку или отправляющийся после погрузки.

А затем отдельно по типам вагонов:

выгрузка (2.5)

погрузка (2.6)

Результаты расчетов по п. 2.1 и 2.2 заносятся в табл. 2.1.

На основании приведенных расчетов определяется средняя статическая нагрузка вагонов в целом по станции:

по прибытии (2.7)

по отправлении (2.8)

гдеУU _в - сумма вагонов, прибывших под выгрузку;

УU _п - сумма вагонов, погруженных на станции.

Грузовой двор.

ТШГ: Повагонные отправки

ваг. ваг.

По типам:

ваг. ваг.

Грузы в контейнерах: Массой 3 и 5 тонн

ваг. ваг.

По типам:

ваг. ваг.

Бетонные наполнители: Гравий

ваг. ваг.

По типам:

ваг. ваг.

Подъездные пути.

№ 1

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

ваг.

По типам:

ваг.

Суперфосфат

ваг.

По типам:

ваг.

№ 2

Сланцы

ваг.

По типам:

ваг.

Средняя статическая нагрузка вагонов в целом по станции:

по прибытии

по отправлении

Таблица 2.1 Суточный объем работы станции

Наименование грузов	Суточный грузопоток	Доля вагонов данного типа	Техническая норма загрузки вагона (контейнера), т	Сред. статическая нагрузка, т	Суточные вагонопотоки, ваг
	прибытие	отправление				Прибытие	Отправл.
						по типам	общее	по типам	общее
Грузовой двор
Тарно-штучные грузы
Повагонные отправки	2160	1800	1,0 - кр	34	34	64	64	53	53
Грузы в контейнерах
Массой 3 и 5 тонн	1030	840	1,0 - пл	24	24	43	43	35	35
Бетонные наполнители
Гравий	1660	7100	1,0 - пв	56	56	30	30	127	127
Итого по ГД	4850	9740					137		215
Подъездные пути
№1
Химические грузы
Апатитовый концентрат	6900		1,0 - кр	63	63	110	110
Суперфосфат		6900	1,0 - кр	63	63			110	110
№ 2
Сланцы		6800	1,0 - пв	65	65			105	105
Итого по п\п	6900	13700					110		215
Всего по станции	11750	23440					247		430

2.3 Организация вагонопотоков на подъездных путях

Массовые грузы, предъявляемые ежесуточно к перевозке в большом объеме, должны, как правило, отправляться маршрутами.

Принимаем, что 80% среднесуточного вагонопотока следуют на подъездные пути и с них организуются в маршруты, а 20% - прибывают и отправляются в передаточных поездах.

Количество вагонов в составе маршрута по отправлении и прибытии определяется по формуле

(2.9)

гдеQ ^м_бр - масса состава маршрута брутто, т (см. задание);

Q ⁴_т , Q ⁸_т - масса тары соответственно 4-х и 8-осных вагонов, т (принимаем Q ⁴_т =22т, Q ⁸_т=23т);

Р ⁴_тех , Р ⁸_тех - техническая норма загрузки 4-х и 8-осных вагонов, т [3].

л ₄,л₈-доля соответственно 4-х и 8-осных вагонов

Количество отправительских маршрутов, отправляемых ежедневно с подъездного пути, рассчитывается по формуле

(2.10)

где U ^м_сут - среднесуточное количество вагонов, отправляющихся маршрутами.

Величина N ^ежед _м округляется в меньшую сторону до целого числа.

Из остатков вагонов, неохваченных ежедневными отправительскими маршрутами, необходимо разработать вариант организации календарных маршрутов с мест погрузки на месяц с учетом сгущения погрузки по календарному плану. Число таких маршрутов определяется по формуле

(2.11)

гдеU ^ост _м - среднесуточное число вагонов, неохваченных ежедневными маршрутами.

Отправление маршрутов должно планироваться равномерно по дням месяца по каждому подъездному пути и в целом по станции. На основании совмещенного календарного плана погрузки маршрутов по станции составляются месячные календарные планы погрузки маршрутов по каждому отправителю (подъездному пути) в форме табл. 2.2.

Для анализа и оценки выполнения заданий по маршрутизации перевозок установлены основные показатели:

- количество вагонов, отправленных за отчетный период в маршрутах и по родам грузов в среднем в сутки;

- уровень маршрутизации (процент маршрутизации);

- средняя дальность следования без переработки всех маршрутов (вагонов) и по родам грузов. Определяют делением маршруто-км (вагоно-км) на количество отправленных маршрутов (вагонов).

Процент маршрутизации на станции определяется по формуле

(2.12)

гдеU ^м _сут - количество погруженных вагонов и отправленных в маршрутных поездах;

U _общ - общее количество погруженных вагонов на станции (подъездные пути и грузовой двор).

Подъездные пути.

№ 1

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

Суперфосфат

№ 2

Сланцы

По условию, 80% массовых грузов следуют маршрутными поездами и передаточными поездами - 20%. Значит, 88 вагонов с апатитовым концентратом прибывают на станцию маршрутным поездом, а 22 вагонов - передаточными поездами, с суперфосфатом 88 вагонов - отправляются маршрутными поездами, 22 вагона - передаточными поездами. Со сланцем 84 вагона отправляются маршрутными поездами, а 21 вагонов - передаточными поездами.

Определение числа маршрутов:

№ 1

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

Суперфосфат

№ 2

Сланцы

Из расчета видно, что ежедневно отправляем два маршрута с суперфосфатом и со сланцем, и прибывает два маршрута под выгрузку с апатитовым концентратом.

Для разработки месячного календарного плана рассчитываем количество дополнительных маршрутов, формируемых из вагонов, неохваченных ежедневными маршрутами:

№ 1

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

Суперфосфат

№ 2

Сланцы

Календарный план погрузки угля маршрутами приведен на рисунке 2.1.



Рис. 2.1 Календарный план погрузки химических грузов отправительскими маршрутами по станции на ноябрь месяц 2007 г.

Рассчитываем процент маршрутизации в целом по станции:

№ 1

Химические грузы и минеральные удобрения:

Суперфосфат (по отправлении)

№ 2

Сланцы

2.4 Планирование распределения порожних вагонов по грузовым пунктам

Погрузка грузов, отправляемых со станции и подъездных путей, как правило, обеспечивается вагонами, освобождаемыми после выгрузки прибывших грузов. Распределение порожних вагонов под выгрузку должно производиться с учетом:

- количества грузов, подлежащих отправлению;

- физических свойств грузов;

- максимального использования вагонов по вместимости и грузоподъемности.

При недостатке вагонов определенного рода можно предусмотреть их прием с сортировочной станции; излишки порожних вагонов отправляются на сортировочную станцию. Порожние вагоны могут следовать одиночными вагонами (группами) в передаточных поездах или целыми составами на подъездные пути (с подъездных путей). Для определения избытка или недостатка порожних вагонов по фронтам и в целом по станции составляется балансовая таблица (табл. 2.3). Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, грузовому пункту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на фронте будет излишек (отправление) порожних вагонов; если выгрузка меньше погрузки - недостаток (прибытие) порожних вагонов. Недостаток порожних вагонов по фронтам может восполняться за счёт перестановки его с другого фронта, где есть избыток вагонов такого же типа.

На основе балансовой таблицы разрабатывается суточный план-график работы станции и подъездных путей, поэтому в табл.2.3 для подъездных путей необходимо предусмотреть отдельно вагонопотоки, следующие маршрутными и передаточными поездами. Маршрутных поездов для одного подъездного пути должно быть не менее одного. Если подъездной путь не отправляет (не принимает) ни одного ежедневного маршрута, то балансовая таблица составляется на тот день, когда есть календарный маршрут.

Таблица 2.3 Балансовая таблица

Род груза	Тип вагонов	План обес. погр.
	Выгрузка	Погрузка	Избыток	Недостаток
	Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп
ГРУЗОВОЙ ДВОР
ТШГ
Повагонные	64				53				11								Принять с С.С. 97 пв
Грузы в контейнерах
Массой 3 и 5 тонн		43				35				8
Бетонные наполнители
Гравий			30				127								97
Итого по ГД	64	43	30		53	35	127		11	8					97
Подъездные пути
№ 1 апатитовый Концентрат Маршрутные	88								88								110 Кр Подать на с-фат. Принять с С.С. 105 пв.
Передаточные	22								22
Суперфосфат Маршрутные					88								88
Передаточные					22								22
№ 2 сланцы Маршрутные							88								84
Передаточные							21								21
Итого по п\п	110				110		105		110				110		105
Итого по станции	174	43	30		163	35	232		121	8			110		202

Балансовая табл.2.3 составлена с учётом произведённых расчётов по определению вагонопотоков по прибытии и отправлении (табл. 2.1) и расчёта маршрутных поездов. Анализ данных табл. 2.3 позволяет установить следующий порядок обеспечения погрузки порожними вагонами:

- необходимо дополнительно к освободившимся после выгрузки вагонам подвести с сортировочной станции для тарно-штучных грузов 4 порожних крытых вагонов и для трёхтонных контейнеров - один полувагон с порожними контейнерами;

- для погрузки тяжеловесных грузов необходимо дополнительно к освободившимся после выгрузки вагонам подать с подъездного пути одну платформу из-под выгрузки леса;

- погрузка угля будет производиться в вагоны, освободившиеся после выгрузки лесных грузов (в количестве 30 полувагонов), а недостаток 11 полувагонов должен быть восполнен за счёт подвода их с сортировочной станции передаточными поездами.

На основе балансовой таблицы рассчитываются следующие показатели работы станции:

- общая выгрузка, ваг/сутки - УU _в;

- общая погрузка, ваг/сутки - УU _п;

- общее прибытие вагонов

(2.12)

- общее отправление вагонов

(2.13)

гдеУU ^пр_пор , УU ^от_пор - общее прибытие и отправление порожних вагонов, определяется по табл. 2.3 как сумма недостатков или избытков вагонов всех типов в целом по станции (прибывают с сортировочной станции или отправляются на неё).

Правильность расчета вагонопотоков устанавливается проверкой следующего равенства

(2.14)

Далее рассчитываются грузооборот станции в вагонах

(2.15)

- вагонооборот станции

(2.16)

– коэффициент сдвоенных операций, показывающий степень использования вагонов на станции под сдвоенными операциями

(2.17)

На основе балансовой таблицы строится диаграмма вагонопотоков. На диаграмме в произвольном масштабе (например, 10 вагонов - 5 мм) показывается прибытие и отправление груженых и порожних вагонов с распределением их по грузовым пунктам. При этом необходимо показать перемещение порожних вагонов внутри станции из-под выгрузки под погрузку.

ваг., ваг.,

ваг., ваг.,

,

ваг., ваг.



Рисунок 2.2. Диаграмма вагонопотоков

2.5 Расчет числа передаточных поездов

Все вагоны с грузами прибывают на станцию и отправляются с нее в передаточных и маршрутных поездах. В передаточные поезда включаются гружёные и порожние вагоны, следующие на грузовой двор с сортировочной станции узла (с грузового двора на неё), а также одиночные вагоны или группы вагонов на подъездные пути (с них). Число передаточных поездов определяется отдельно по прибытии и отправлении по формулам:

 (2.18)

(2.19)

гдеУU'_пр-суммарное количество груженых и порожних вагонов, прибывающих на станцию за сутки, за исключением вагонов, прибывших маршрутами;

УU'_от-суммарное количество груженых и порожних вагонов, отправляющихся со станции, за исключением вагонов, отправляющихся маршрутами;

m_пер-состав передаточного поезда

Полученное на основе расчетов количество составов, как по прибытию, так и по отправлению должно быть округлено до большего числа. Порожние вагоны могут поступать или отправляться со станции в составе передаточных поездов, а при большой их потребности (избытке) (УUn_пор ? m_пер) - в маршрутных поездах или в передаточных, составленных только из порожних вагонов.

Передаточные поезда с вагонами на грузовой двор и на подъездные пути подлежат расформированию и сортировке для подборки групп по грузовым фронтам. После определения размеров движения передаточных поездов составляются таблицы разложения прибывающих и отправляемых составов по группам вагонов (табл. 2.4; 2,5).

При составлении таблицы разложения поездов по прибытии, целесообразно наметить поступление грузов равномерно во всех передаточных поездах, однако в отдельных случаях этот принцип может быть нарушен. Число вагонов, прибывших с поездом, показывается дробью. В числителе груженые вагоны, а в знаменателе порожние. Необходимо следить, чтобы составы передаточных поездов были примерно одинаковыми по количеству вагонов.

Таблица 2.4. Таблица разложения прибывающих передаточных поездов

Грузовой пункт и род груза	Среднесуточное количество вагонов	Состав передаточных поездов (груженые/порожние)
		номера передаточных поездов
		3601	3603	3605	3607	3609	3611	3613	3615
Грузовой двор
ТШГ
Повагонные отправки	64/0	8/0	8/0	8/0	8/0	8/0	8/0	8/0	8/0
Грузы в контейнерах
Массой 3 и 5 тонн	43/0	60	6/0	5/0	6/0	5/0	6/0	4/0	5/0
Бетонные наполнители
Гравий	30/97	4/13	4/12	4/12	4/12	3/12	4/12	4/12	3/12
Подъездные пути
№ 1 Химические грузы
Апатитовый концентрат	22/0	3/0	2/0	3/0	3/0	3/0	2/0	3/0	3/0
Суперфосфат	0/22	0/3	0/3	0/3	0/2	0/3	0/2	0/3	0/3
№ 2
Сланцы	0/21	0/3	0/2	0/2	0/2	0/3	0/3	0/3	0/3
Всего вагонов	159/140	18/19	20/17	20/17	21/16	19/18	20/17	19/18	19/18

Таблица разложения передаточных поездов по отправлению аналогична, если передачи отправляются в том же составе после полной их обработки (табл. 2.5).

При отправлении поездов по расписанию таблица разложения должна соответствовать построенному плану-графику и плану погрузки.

Таблица 2.5. Таблица разложения отправляющихся передаточных поездов

Грузовой пункт и род груза	Среднесуточное количество вагонов	Состав передаточных поездов (груженые/порожние)
		номера передаточных поездов
		3602	3604	3606	3608	3610	3612	3614	3616
Грузовой двор
ТШГ
Повагонные отправки	53/11	6/2	7/1	7/1	6/2	7/1	7/1	6/2	7/1
Грузы в контейнерах
Массой 3 и 5 тонн	35/8	5/1	4/1	4/1	5/1	4/1	4/1	5/1	4/1
Бетонные наполнители
Гравий	127/0	16/0	16/0	16/0	15/0	16/0	16/0	16/0	16/0
Подъездные пути
№ 1 Химические грузы
Апатитовый концентрат	0/22	0/3	0/2	0/3	0/3	0/3	0/2	0/3	0/3
Суперфосфат	22/0	3/0	3/0	3/0	3/0	2/0	3/0	2/0	3/0
№ 2
Сланцы	21/0	2/0	3/0	2/0	3/0	3/0	3/0	2/0	3/0
Всего вагонов	258/41	32/6	33/4	32/5	32/6	32/5	33/4	31/6	33/5

По прибытии в передаточные поезда включается вагонопоток, поступающий под выгрузку на грузовой двор (137 ваг.) и подъездной путь № 1 группа с хим. грузом - апатитовый концентрат (22 ваг.). Также включаются порожние вагоны под погрузку на грузовой двор (97 ваг.) и для погрузки суперфосфата (22 ваг.) и сланцев (21 ваг.).

поездов.

По отправлению в передаточные поезда включается зарождающий вагонопоток после погрузки на грузовом дворе (215 ваг.) и подъездном пути № 2, который следует с передаточными поездами (сланцы - 21 ваг.). Также включаются порожние вагоны из-под выгрузки на грузовом дворе (11 и 8 ваг.) и подъездном пути № 1 (22 ваг.).

 поездов.

После определения размеров движения передаточных поездов составляются таблицы разложения прибывающих и отправляющихся поездов.

Таблицу разложения передаточных поездов по отправлению предварительно составлять не следует, поскольку при построении суточного плана-графика работы станции фактический состав передаточных поездов, как правило, существенно отличается от моделируемого на данном этапе.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ГРУЗОВЫХ УСТРОЙСТВ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ГРУЗОВОГО ДВОРА

Характеристика склада

Склад ТШГ. К тарно-штучным относятся грузы, перевозимые в ящиках, мешках, тюках, кипах, бочках, барабанах и в другой стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государственными стандартами. Много тарно-штучных грузов (металла, комплектующих изделий, запасных частей) перевозится в транспортных средствах поштучно или связками.

Для хранения тарно-штучных, ценных и боящихся атмосферных воздействий грузов, перевозимых в крытых вагонах, как правило, применяют одноэтажные крытые склады с наружным или внутренним расположением погрузочно-разгрузочных путей и внешним расположением автоподъездов.

Для хранения малоценных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся температурных колебаний и ветра, применяются крытые грузовые платформы. Грузы, не боящиеся атмосферных осадков и температурных колебаний, перевозимые на платформах, хранятся на открытых грузовых платформах или площадках. Крытые склады часто сооружаются в комплексе с крытой и открытой грузовыми и сортировочной платформами.

Одноэтажные крытые склады с внутренним вводом железнодорожных путей и автопоездов называют ангарными. В таких складах создаются благоприятные условия работы, особенно при длительных низких температурах воздуха в зимнее время.

Одноэтажные склады с внутренним вводом железнодорожных путей строят однопролетными и многопролетными.

Число путей и платформ в многопролетных складах рассчитывается в соответствии с характером выполняемых операций. При соответствующем обосновании допускается строить многоэтажные склады с внутренним вводом путей. Эти склады встречаются редко, но они эффективны в тех случаях, когда верхние этажи предназначены для длительного хранения грузов, а нижние -- для приема, сортировки и выдачи грузов.

Вновь сооружаемые и реконструируемые складские здания, крытые и открытые грузовые платформы должны соответствовать СНиП П-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм» и СНиП II-104-76 «Складские здания и сооружения общего назначения».

Основные требования, предъявляемые к современным складам: высокая производительность на основе применения современных комплексов машин и оборудования, высокоэффективных технологических процессов, обеспечивающих комплексную механизацию и автоматизацию погрузочно-разгрузочных и складских операций при максимальном сокращении их продолжительности и себестоимости; оптимальное месторасположение склада по отношению к транспортным путям; совершенная служба информации, минимум обслуживающего персонала.

Склады для тарно-штучных грузов на грузовых дворах дорог сооружаются по типовым проектам разработанным Гипропромтрансстроем Крытые склады с внешним расположением железнодорожных путей и автоподъездов сооружают в виде отдельных секций с последовательным расположением, вытянутые в одну линию с разрывами для независимой подачи и уборки вагонов, ступенчатые длиной каждый до 100 м и с зубчатой платформой длиной 200 м и более. Длина склада не должна быть более 300 м.

На грузовых дворах опорных станций и со значительной грузо-переработкой строятся однопролетные и многопролетные крытые склады-цехи ангарного типа с вводом железнодорожных путей и внешним расположением автотранспорта. Ширина зданий крытых однопролетных складов принимается 18, 24, 30 и 36

Здания складов сооружают из сборных железобетонных элементов. Железобетонные колонны опираются на фундаментные опоры, которые устанавливают с шагом 12 м, а стены делают из железобетонных панелей и кирпича. Полы крытых складов, а также крытых "и открытых платформ устраивают высокими в соответствии с ГОСТ 9238--83. Платформы заполняют уплотненным грунтом со сборными железобетонными подпорными стенками. Поверхность полов должна быть асфальтобетонная, ровная, водонепроницаемая, хорошо сопротивляться действию химических веществ. Конструкция покрытия полов складских зданий выбирается с учетом восприятия нагрузок от складируемых грузов, вида и интенсивности механических воздействий напольного транспорта в соответствии со СНиП Нагрузка на пол может достигать 35 кН/м².

Рампы (платформы) для обслуживания железнодорожного подвижного состава обычно строят прямыми шириной 3 м, а для автомобилей-- прямыми (шириной не менее 1,5 м), зубчатыми (под углом 30--45°) и «карманными» (установка автомобилей под углом 90°). Зубчатые и «карманные» рампы дают возможность увеличить фронт погрузки-выгрузки грузов, не удлиняя склада.

Сланцы, гравий. Более эффективны на выгрузке из саморазгружающихся полувагонов повышенные пути, которые выполняются в двух вариантах: блочными на естественном и балочными на свайном основаниях (рис.3.1).



Рисунок 3.1. Разгрузка на повышенном пути

1 -- повышенный путь; 2 -- козловой кран; 3 -- компрессор; 4 -- приставка ферменной конструкции: 5 -- пневмоподъемник крышек люков; 6 -- грузовая обойма; 7 -- накладной вибратор

Верхние блоки опор сборные, железобетонные. Верхний блок устоя служит одновременно опорной площадкой и крыльями для сопряжения эстакады с насыпью въезда. Рельсы железнодорожного пути прикрепляются к подкрановым балкам деревянными полушпалами и брусьями. Крепление рельсов к полушпалам типовое. Для прохода обслуживающего персонала по эстакаде высотой 2,5 м и выше предусмотрены мостики, уложенные вдоль пути на шпальных брусьях. Под эстакадой устраивают наклонные плоскости (из бетонированной цементно-грунтовой или грунтовой отсыпки), по которым груз отсыпается в сторону от эстакады, улучшая условия его забирания для погрузки на автотранспорт. Повышенный путь балочного типа представляет собой эстакадную конструкцию с шагом опор 6 м. Пролетное строение состоит из двух железобетонных балок, связанных между собой железобетонными диафрагмами.

Стоимость повышенных путей (по типовым проектам) высотой 2 и 2,5 м как блочного, так и балочного типа одинаковая.

При поступлении под выгрузку 20 вагонов в сутки и более наиболее эффективной является комплексная унифицированная установка, состоящая из козлового крана, перекрывающего повышенный путь высотой 2,5 м. Козловой кран соединяется с приставкой (мостом) ферменной конструкции, перемещающейся на катках по подкрановому пути. На высоте 3710 мм от головки рельса на мосту расположены площадки для открывания и закрывания люков полувагонов.

Высота повышенного пути (эстакады) зависит от числа полувагонов, которое должно разгружаться на одном фронте.

Около 80% сыпучих навалочных грузов перевозится железнодорожным транспортом в полувагонах и большая часть из них выгружается через люки на повышенных путях. При выгрузке груза из полувагонов наиболее трудоемкими и небезопасными являются открывание и запирание секторов -- фиксаторов, подъем крышек и их закрепление, выполняемые вручную.

Для автоматизации этих процессов применен замок новой конструкции, разработанный во ВНИИЖТе. Он состоит из замка для запирания крышек люков полувагонов, открывателя замка, подъемника крышек люков, закрывателя замка, системы управления оборудованием и микропроцессора. В настоящее время для автоматизации подъема крышек люков используется крышкоподъемник конструкции ПромтрансНИИпроекта с фотодатчиками.

После открывания крышек люков уголь попадает в траншею, расположенную вдоль повышенного пути. После, уголь забирается грейферами и грузится в автотранспорт или на рудную площадку.

Контейнерная площадка. Контейнерные пункты (рис. 3.2.), выполняющие операции по перегрузке самих контейнеров, представляют собой открытые площадки. Железнодорожные пути, автоподъезды должны быть расположены так, чтобы они обеспечивали наименьшие перемещения контейнеров. Более устойчивым в эксплуатации для контейнерных площадок является асфальтобетонное покрытие по бетонному. По бокам площадок устраивают дренажные канавы для отвода дождевых и талых вод. Площадке придается уклон от середины к краям: при асфальтобетонном покрытии -- 0,02. Продольный уклон площадки допускается не менее 0,004 и не более 0,06. Кюветы делают с продольным уклоном 0,001 и включают в общую сеть водоотвода.

Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами.

Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей.

Рисунок 3.2. Разгрузка контейнеров козловым краном

Участки размещают вдоль погрузочно-разгрузочного фронта так, чтобы была возможность выполнять сдвоенные операции (выгрузку и погрузку контейнеров), что повышает производительность кранов и сокращает простои вагонов, автомобилей (автопоездов).

Для быстрого нахождения нужного контейнера на площадке устанавливают указатели с наименованием участков назначения контейнеров. Целесообразно сначала выгружать контейнеры, стоящие у борта платформы, ближайшего к крану, а затем из второго ряда. При погрузке контейнеров эта очередность меняется. Таким образом, устраняется необходимость перемещения одного контейнера над другим.

Тип погрузочно-разгрузочных машин

ТШГ. Для погрузки в вагоны, выгрузки из них и складирования различных штучных грузов применяются главным образом малогабаритные универсальные электропогрузчики общего назначения. Не менее широко они используются для переработки штучных грузов в складах, цехах, трюмах судов и т. п. В механизированных дистанциях малогабаритные погрузчики представлены четырехколесными моделями 4004, 4004А, КВЗ-02 (04), ЭП-103, а также ЕВ 677-22-7 фирмы «Балканкар».

Выпуск первых четырех моделей в настоящее время прекращается. На трехопорном шасси в СССР разработана и внедрена в серийное производство гамма унифицированных электропогрузчиков повышенной маневренности моделей ЭП-0601, ЭП-0801, ЭП-ШОЗ и ЭП-1201 и их модификацией, причем три последние модели предназначены для работы в механизированных дистанциях железнодорожного транспорта.

Рисунок 3.3. Схема электропогрузчика с основными исполнительными размерами

Таблица 3.1. Техническая характеристика электропогрузчика

Параметры	Тип модели ЭП-1003
Грузоподъемность, т	1,0
Высота подъема груза, мм	3000
Расстояние от центра тяжести груза до основания вил, мм	500
Габариты, мм Длина Ширина Высота	2360 988 1960
База, мм	1040
Радиус поворота (внешний), мм	1250
Ширина рабочего проезда при повороте на 900, мм	1720
Просвет, мм	100
Ширина колеи, мм Передних колес Задних колес	825 -
Скорость подъема вил, м/мин С грузом Без груза	12,0 16,8
Скорость передвижения, км/ч С грузом Без груза	10 11
Аккумуляторная баарея Напряжение, В Емкость, А·ч	40 300
Мощность электродвигателя, кВт Привода передвижения (ПВ 40%) Привода гидронасоса	2·1,5 2,5
Тип шин	Массив
Масса погрузчика, кг	2100

Сланцы, гравий. Для переработки используется кран ККС - 10 оснащенный грейфером.

Контейнеры. Для погрузки-выгрузки на железнодорожных станциях, контейнерных площадках промышленных предприятий и в морских портах крупнотоннажных контейнеров массой брутто до 30 т предназначен двухконсольный контейнерный кран К-32, изготавливаемый по проекту ВНИИПТМАШа. Для переработки контейнеров массой брутто 10,20 и 30 т кран оборудуется автоматическим захватом-спредером -- конструкции ВНИИПТМАШа.

Конструктивно кран представляет собой мост (рис. 3.4) двухбалочной конструкции, жестко связанный со стойками опор 8. По рельсовым ниткам, проложенным по верхним поясам балок моста, перемещается грузовая тележка 4. На раме тележки жестко закреплена на кронштейне кабина управления 2 панорамного типа. Кабина смещена относительно продольной оси грузовой тележки для обеспечения возможностей полного поворота автоматического захвата вокруг вертикальной оси при переработке контейнеров массой брутто 20 т. На тележке смонтирован вспомогательный кран 3 грузоподъемностью 2 т для монтажных и ремонтных работ. На блоки и барабаны механизма подъема тележки запасован канат пространственного полиспаста, предназначенного для навешивания автоматического захвата 5.

Стойки опор крана попарно жестко связаны балками 6 и опираются на балансирные приводные ходовые тележки 7.

Рисунок 3.4. Двухконсольный козловой кран КК-32

Тип грузозахватного приспособления

ТШГ. При поштучной переработке грузов применяют специальные захваты, приспособленные к параметрам груза и обеспечивающие быструю строповку и расстроповку последнего. Широко распространены клиновые (рис. 3.5, а, б, в) и клещевые (рис. 3.5, г, д, е) захваты защемляющего типа, оборудованные кольцами или скобами для подвески на крюк грузоподъемного механизма. Захват, представленный на рис. 3.5, а, используют при подъеме каменных и бетонных блоков, для чего в последних предусматривают специальные гнезда под клин захвата. Для поштучного перемещения листового материала и различных плит применяют захват, представленный на рис. 3.5, б, в.

Размеры рычагов и профиля захватных плоскостей клещевых захватов (см. рис. 3.5, г, д, е) выбираются в зависимости от размеров и конфигурации таких грузов, как бревна, трубы, валы, бочки, ящики, решки, шпалы и др.

Используя электропогрузчик используется непосредственно штыри, захваты - кантователи, вилочный захваты.

Рис. 3.5. Захваты

а,б,в - клиновые, г,д,е - клещевые

Сланцы, гравий. Для переработки насыпных грузов погрузочно-разгрузочные машины оборудуются ковшами и грейферами.

Грейферы (рис. 3.6) обеспечивают зачерпывание и освобождение порции груза соответственно при замыкании и размыкании рабочего органа -- челюстей, ГОСТ 8572--69 предусматривает стандартный ряд значений емкостей грейферов от 0,4 до 10 м^э. По конструкции различают грейферы одноканатные, двухканатные, четырехканатные, не имеющие автономного привода и моторные, двухчелюотяые и многочелюстные.

Наиболее распространены грейферы двухчелюстные двухканатные. Двухканатный грейфер (рис. 56, а) имеет две стальные створки-челюсти / коробчатой формы, шарнирно связанные осью 2 в обойме 3 и соединенные четырьмя тягами 4 с головкой (траверсой) 10. Для увеличения усилия при закрывании челюстей so время зачерпывания груза одна из челюстей снабжена кронштейном 5 с размещенными на оси 6 блоками 7 полиспастной системы. Другая группа блоков 9 этой полиспастной системы размещена на оси 5 в головке 10. Нижние кромки челюстей снабжены зубьями 16, а к верхним кромкам прикреплены грузы 75 для лучшего внедрения челюстей в груз. На кран грейфер подвешивается на поддерживающем 11 и замыкающем 12 канатах. Трубчатые ролики 13 направляют канат 12, а ролики 14 предотвращают его выпадение из желобов блоков 7.

Рисунок 3.6. Двухчелюстной двухканатный грейфер:

а - схема устройства, б - схема работы

Контейнеры. Автостроп конструкции ВНИИПТМАШа (рис. 3.7) предназначен для застропки и отстропки 20-тонных контейнеров, представляющих основной тип крупнотоннажных контейнеров {автостропы для крупнотоннажных контейнеров иначе называют спредерами). Он имеет пространственную раму, две продольные балки которой сварены с двумя торцовыми балками посредством угловых коробок. В коробках Смонтированы приводные штыревые замки поворотного типа с фасонными кулачками, которые вводятся в отверстия угловых фитингов контейнера.

Приводные от гидроцилиндров центрирующие лапы служат для точного ориентирования захвата по всем четырем стенкам контейнера и, следовательно, относительно отверстий угловых фитингов верхней рамы контейнера. При наводке захвата на контейнер лапы выдвигаются на 0,5 м ниже уровня штыревых замков. После введения кулачков штыревых замков в отверстия угловых фитингов контейнера про* изводится их поворот на 90°, и застропка контейнера закончена. Питание гидроцилиндров выдвижения лап и поворота кулачков обеспечивается насосной станцией, смонтированной нт раме автостропа вместе с управляющей гидро- и электроаппаратурой. Предусмотрен промежуточный захват для застропки 10-тонных контейнеров другим комплектом штыревых поворотных замков. Захват с помощью опорно-поворотного устройства подвешен к блоковой раме. Механизм поворота обеспечивает вращение автостропа в пределах 250^е и включает электродвигатель, редуктор и тормоз.

Блоковая рама предназначена для подвешивания автостропа к ветвям пространственное палиспаста механизма подъема крана и снабжена демпфирующим механизмом для гашения колебаний автостропа и контейнера.

Штыревые замки оборудованы блокировочными и фиксирующими устройствами, повышающими безопасность производства работ.

Управление всеми механизмами автостропа (спредера) производится из кабины машиниста крана, так же как и у других механизированных захватов.

Рисунок 3.7. Автостроп для крупнотоннажных контейнеров системы ВНИИПТМАШа

Характеристика подвижного состава (вагона, автомобиля)

ТШГ. Крытые вагоны подразделяются на универсальные и специализированные.

Крытый вагон (рис. 3.8) предназначен для транспортировки тарно-штучных, штабельных, пакетированных и некоторых сыпучих (зерно) грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, по железным дорогам Казахстана. Используется как универсальное транспортное средство, для перевозки грузов не требующих особых условий транспортировки.

В крытом вагоне пакеты груза широкой стороной устанавливаются в два ряда и два яруса по ширине вагона с каждой стороны от дверей по шесть рядов, а в дверном проеме устанавливаются четыре поддона (пакета) узкой стороной по ширине вагона, а широкой - по длине.

Рисунок 3.8 Крытый вагон

Таблица 3.2. Характеристика крытого вагона

Назначение	Для перевозки штучных, зерновых и других грузов широкой номенклатуры, требующих защиты от атмосферных осадков
Грузоподъемность, т	68
Масса тары, т	24,7
Габарит	1-ВМ
Нагрузка	статическая осевая, кН (тс) - 231,8 (23,18) погонная, кН/м (тс/м) - 62,9 (6,29)
Длина, мм	по осям сцепления автосцепок - 14730 по по концевым балкам рамы (длина рамы) - 13870
Ширина максимальная, мм	3249
Конструкционная скорость, км/ч	120
База, мм	10000
Высота от уровня верха головок рельсов, мм	максимальная - 4668 до уровня пола - 1286
Количество осей, шт.	4
Наличие переходной площадки	нет
Наличие переходной площадки с ручным тормозом	нет
Наличие стояночного тормоза	да
Длина кузова внутри, мм	13844
Ширина кузова внутри, мм	2764
Высота кузова по боковой стене, мм	2737
Размеры в свету, мм:	дверного проема - 3794х2343 загрузочного люка в боковой стене - 690х370 загрузочного люка в крыше - диаметр 400
Объем кузова, м3	до уровня люков - 104 полный с учетом объема крыши - 120
Год постановки на серийное производство или закупки вагона	1976
Возможность установки буферов	нет

Сланцы, гравий. Полувагоны (рис 3.9) служат для доставки массовых насыпных и штабельных грузов: уголь, руда, кокс, сланцы, гравий, лесоматериалы, строительные изделия и др. Полувагон имеет цельнометаллический кузов или кузов с деревянной обшивкой, торцовые двери, нижние разгрузочные люки, закрывающиеся гофрированными металлическими откидными крышками с запорными устройствами. На внутренней стороне боковых стен кузова имеются лесные скобы для установки деревянных стоек при перевозке лесоматериалов и штабельных грузов. Все вновь выпускаемые полувагоны имеют элементы для крепления грузов в средней части стен кузова и у верхнего обвязочного бруса.

Полувагоны отличаются от других типов грузовых вагонов отсутствием крыши. Конструкции кузова их различны, а именно:

- вертикальные стены и плоский пол с разгрузочными люками, торцовые стены из двух дверей, открываемых внутрь. Разгружаются на вагоноопрокидывателях, через люки или торцовые двери (Техника на колесном или гусеничном ходу);

- вертикальные глухие стены и плоский глухой пол. Разгружаются на вагоноопрокидывателях;

- наклонные глухие стены и люки для выгрузки на обе стороны рельсовой колеи или между рельсами (специализированный подвижной состав).

На дорогах СНГ эксплуатируются в основном три типа полувагонов: четырехосные грузоподъемностью 63 т; шестиосные 94 т; восьмиосные 125 т. Несущие элементы полувагонов последних лет постройки выполнены из низколегированной стали марки 09Г2. Стойки, раскосы и верхний пояс боковых стен кузова изготовлены из гнутых профилей, нижняя обвязка -- из прокатного уголка. Кузов оборудован увязочными кольцами для крепления длинномерных и штучных грузов, наружными лестницами, поручнями и подножками. Рама состоит из балок: сварной хребтовой, двух шкворневых коробчатого сечения, концевых из гнутого уголкового профиля и нижнего листа и поперечных двутаврового профиля. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции кронштейнами и валиками шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки. Крышки имеют индивидуальные запоры -- закидки и оборудованы .устройством для облегчения подъема. В открытом положении они образуют угол в средней части вагона 40 градусов и над тележками 32 градуса.