Повышение эффективности ремонтной деятельности локомотивного депо Жлобин

Размещено на http://www.allbest.ru/

УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА

Гуманитарно-экономический факультет

Кафедра «Экономика транспорта»

Пояснительная записка

к дипломной работе

На тему: Повышение эффективности ремонтной деятельности локомотивного депо Жлобин

Студент-дипломник: О.В. Андреева

Главный руководитель: профессор В.П. Бугаев

Основной руководитель: ассистент Я.В. Янчицкая

Консультант: по охране труда и законодательству

доцент А.В. Лузан

Гомель 2007



Содержание

Введение

1. Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо Жлобин

1.1 Технико-экономическая характеристика предприятия

1.1.1 Характеристика основных видов деятельности локомотивного депо Жлобин

1.1.2 Организационная структура управления и численность работников локомотивного депо Жлобин

1.2 Анализ хозяйственной деятельности предприятия

1.2.1 Анализ количественных показателей работы локомотивного депо

1.2.2 Качественные показатели использования локомотивов

1.2.3 Анализ ремонтного производства

1.2.4 Анализ производительности труда и заработной платы локомотивного депо Жлобин

1.2.5 Анализ доходов предприятия

1.2.6 Анализ эксплуатационных расходов

1.2.7 Анализ расходов по ремонтам

1.2.8 Анализ прибыли и уровня рентабельности

2. Повышение эффективности деятельности предприятия

2.1 Понятие эффективности

2.2 Социально-экономические пути повышения эффективности работы предприятия

2.3 Показатели эффективности предприятия

3. Экономический расчет мероприятия по повышению эффективности локомотивного депо Жлобин

4. Правоотношения локомотивного депо Жлобин

4.1 Законодательство Республики Беларусь, регулирующее правоотношения

4.2 Трудовая дисциплина и дисциплинарная ответственность работников

4.3 Материальная ответственность работников за ущерб, причиненный нанимателю при исполнении трудовых обязанностей

4.4 Экономия ресурсов предприятия

Заключение

Список литературы



Введение

Транспорт - одно из необходимых общих условий производства, это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта. Железнодорожный транспорт, продолжая процесс производства в сфере обращения товаров, оказывает существенное влияние на эффективность общественного производства. Он имеет необходимые резервы пропускной и провозной способности и развивается в соответствии с развитием всех отраслей народного хозяйства.

Локомотивное хозяйство является важнейшей отраслью железнодорожного транспорта. На его долю приходится более 17% стоимости основных производственных фондов, свыше 36% эксплуатационных расходов, почти четвертая часть всего контингента работников железной дороги, основная часть расходов энергоресурсов.

Назначение локомотивного хозяйства заключается в обеспечении постоянно растущих перевозок грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержании их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов. В работе оно тесно связано со всеми другими хозяйствами железной дороги.

Важнейшими задачами локомотивного хозяйства являются полное и высококачественное выполнение плана работы всего тягового подвижного состава, обеспечение наиболее эффективного его использования, экономичное использование технических средств на ремонт и достижение наибольшей экономической эффективности производственной деятельности всех предприятий локомотивного хозяйства и его подразделений.

Целью дипломной работы является повышение эффективности работы ремонтной деятельности УП «Гомельского отделения Белорусской железной дороги» Локомотивного депо Жлобин.

В работе рассматриваются и сравниваются основные показатели производственно-финансовой деятельности депо за последних пять лет, проводится анализ ремонтного производства, выявляются пути повышения эффективности ремонтов тепловозов, рассматриваются правоотношения работников локомотивного депо, в соответствии с законодательством.

Предметом анализа хозяйственной деятельности депо являются: выполнение технико-экономических показателей работы депо, производительность труда и заработная плата, эксплуатационные расходы, финансовое состояние и использование денежных ресурсов.

Объектом исследования дипломной работы является локомотивное депо Жлобин, предметом исследования - ремонтная деятельность депо.

В работе решаются следующие задачи:

- подробное рассмотрение существующих путей и возможностей повышения эффективности ремонтной деятельности предприятия;

- разработка предложения по повышению эффективности ремонтной деятельности;

- проведение экономического расчета предлагаемого мероприятия по повышению эффективности ремонтной деятельности и срока окупаемости данного проекта.

Методической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, Постановления Совета Министров, нормативно-методические документы министерств и ведомств.

Анализ производственно-финансовых показателей депо произведен по методике Быченко О.Г. «Анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо», Гизатуллиной В.Г. «Себестоимость железнодорожных перевозок» и др.

депо тепловоз ремонт локомотивный



1. Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо Жлобин

1.1 Технико-экономическая характеристика предприятия

1.1.1 Характеристика основных видов деятельности локомотивного депо Жлобин

Локомотивное депо Жлобин Транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» на основе приказа №106 от 06.06.2000 г. Начальника белорусской железной дороги является структурным подразделением транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» (УП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги») и действует на основе законодательства Республики Беларусь, нормативных актов Белорусской железной дороги, Устава Транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» и Положения локомотивного депо Жлобин.

Локомотивное депо не является юридическим лицом, имеет в хозяйственном ведении обособленное имущество, самостоятельный баланс, счета в учреждениях банков, печать со своим наименованием и штампы.

В состав локомотивного депо входят такие хозяйственные единицы как: цех ремонта, цех эксплуатации, база топлива и нефтепродуктов, котельная, дом отдыха локомотивных бригад, общежитие и подразделения подсобной деятельности.

Основными целями деятельности локомотивного депо являются:

-осуществление хозяйственной деятельности, направленной на извлечение прибыли;

-обеспечение безопасности движения поездов;

-обеспечение потребности народного хозяйства в перевозках хозяйственных грузов и пассажиров;

-обеспечение необходимого объема всех видов ремонтов тепловозов.

В соответствии с целями деятельности и законодательством Республики Беларусь, предметом деятельности локомотивного депо является:

-ремонт и техническое обслуживание железнодорожных локомотивов и подвижного состава;

-организация перевозок грузов;

-производство тепловой энергии самостоятельной котельной и ее реализация;

-деятельность железнодорожного транспорта;

-химчистка спецодежды;

-хранение и складирование.

Локомотивное депо Жлобин является ремонтно-эксплуатационным.

К эксплуатационной работе в локомотивном депо относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта - перевозки грузов и пассажиров. Депо получает производственное задание - выполнить определенный объем перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги.

Конкретное выражение этого задания для депо состоит из суточного плана выдачи тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов согласно графику движения поездов. Кроме поездной работы локомотивное депо должно обеспечить локомотивами маневровые и хозяйственные работы.

Локомотивное депо обязано выдавать под поезда только исправные локомотивы, укомплектованные хорошо подготовленными, высококвалифицированными локомотивными бригадами.

Для выполнения задания по перевозкам и маневровой работе локомотивному депо предоставляется в распоряжение и эксплуатацию соответствующий объему работ парк локомотивов. Приписной парк депо составляет 22 локомотива.

Таким образом, эксплуатационная работа это организация:

работы локомотивов;

экипировки локомотивов;

экипировки технического обслуживания локомотивов;

экипировки работы локомотивных бригад;

экипировки отдыха локомотивных бригад;

экипировки работы с вывозными и хозяйственными поездами;

экипировки маневровой работы.

При организации эксплуатационной работы должны решаться следующие основные задачи:

обеспечение перевозок грузов и пассажиров;

обеспечение сохранности грузов;

обеспечение безопасности движения поездов;

обеспечение высокой степени эффективности использования ТПС;

обеспечение содержания и технического обслуживания ТПС.

Локомотивные бригады осуществляют перевозки пассажиров на участках Жлобин - Осиповичи - Минск, Жлобин - Гомель, Жлобин - Житковичи, Жлобин - Коростень, Жлобин - Овруч, Жлобин - Могилев, Жлобин - Калинковичи и грузовые перевозки на участках Жлобин - Осиповичи, Жлобин - Калинковичи.

Локомотивы депо производят маневровую работу на узле маневровыми локомотивами серии ЧМЭ3 и М-62.

Ремонт осуществляется с целью поддержания и восстановления исправности и работоспособности подвижного состава, которые нарушаются в процессе эксплуатации под воздействием рабочих нагрузок и внешних факторов. Ремонты обеспечивают поддержание подвижного состава в исправном и работоспособном состоянии, необходимом для выполнения перевозок грузов и пассажиров, а также необходимый уровень надежности, от которого зависят безопасность движения поездов, производительность железных дорог и экономическая эффективность перевозочного процесса в целом.

Имущество локомотивного депо составляют его основные фонды и оборотные средства, а также иные ценности. Источниками формирования имущества являются денежные и неденежные вклады УП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги», а также доходы, полученные от реализации работ и услуг. Доходы от хозяйственной деятельности формируются как через единую (централизованную) систему расчетов Гомельского отделения, так и самостоятельно.

Финансирование локомотивного депо за выполненные работы и оказанные услуги осуществляется УП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» в счет доходов от перевозок для осуществления нормальной, устойчивой деятельности депо.

Локомотивное депо уплачивает налоги в порядке, установленном законодательством Республики Беларусь, а часть своей прибыли перечисляет УП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» для решения стоящих перед ней общих задач производственного, научно-технического и социального развития в размере, определенном Отделением. Прибыль, остающаяся у локомотивного депо после уплаты налогов и других платежей в бюджет, а также отчислений в централизованный фонд Белорусской железной дороги и УП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги», поступает в полное распоряжение локомотивного депо и распределяется им самостоятельно и в соответствии с учетной политики Белорусской железной дороги.

1.1.2 Организационная структура управления и численность работников предприятия

Под структурой управления понимается совокупность взаимосвязанных органов управления, расположенных на различных ступенях (уровнях) системы управления производством, обеспечивающих функционирование железнодорожного транспорта как системы.

Управление железнодорожным транспортом как сложной многоотраслевой системой строится на сочетании территориального, отраслевого (производственного) и функционального управления и осуществляется по такой схеме: Министерство путей сообщения - железная дорога - отделение железной дороги и его структурные единицы.

Одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям железнодорожного хозяйства - локомотивному, вагонному, путевому, хозяйству перевозок, пассажирскому и др. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. Для такой высокоцентрализованной отрасли народного хозяйства, какой является железнодорожный транспорт, сочетание территориального и отраслевого управления особенно важно.

Кроме того, на всех уровнях управления имеются функциональные подразделения (управления, отделы), занимающиеся вопросами планирования, финансирования, учета и отчетности, подготовки кадров и другими.

В соответствии с производственной структурой для каждого депо устанавливается структура управления. Для управления производством в депо создается аппарат управления, состоящий из отделов, секторов, управляющих конкретными видами работ, производится определенная специализация инженерно-технических работников и служащих предприятия по выполнению комплекса работ одного конкретного назначения (функций).

В зависимости от участия в управлении производством различают аппарат линейного управления, который наделяется необходимыми правами единоначалия и распорядительности; аппарат функционального управления, который призван обеспечивать линейный аппарат информацией для подготовки решений.

К аппарату линейного управления относятся начальник депо, его заместители, мастера и другие работники, которые в пределах предоставленных им прав принимают решения и несут ответственность за результаты производства. К аппарату функционального управления относятся работники бухгалтерии, экономисты, диспетчерский аппарат, работники производственно-технического отдела, лабораторий и других подразделений депо.

В управлении локомотивным депо сочетается принцип централизованного руководства и самоуправления трудового коллектива. Он реализуется путем создания советов трудовых коллективов, участия всего коллектива и его общественных организаций в решении важнейших производственных и социальных вопросов.

Организацию эксплуатации локомотивов в депо возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации. В штате аппарата управления цеха состоят машинисты-инструктора, дежурные по депо, нарядчики локомотивных бригад и т.д. (рис. 1.1).

Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены старшие мастера ремонтных цехов, участков и отделений цеха ремонта.

Старшие мастера являются сменными помощниками заместителя начальника депо по ремонту и управляют всем процессом ремонта локомотивов, начиная от постановки в ремонт и кончая выпуском из ремонта.

В локомотивном депо большую роль играют бухгалтерия, отдел труда и заработной платы, а также отдел кадров. Все они выполняют определенную деятельность и находятся в непосредственном подчинении начальнику депо. Главному инженеру подчиняется экономический отдел, отдел главного механика, главного технолога, производственно-технический отдел и др.

Структуру и численность работников депо устанавливает и утверждает начальник РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги». Депо определяет формы, системы и размеры оплаты труда работников на основе Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь и тарифной ставки первого разряда, устанавливаемой Начальником Белорусской железной дороги.

Штат локомотивного депо Жлобин составляет 700 человек, из них 37 - должности руководителей, 45 - специалистов, 9- служащих, 609 - рабочий.

Фактическая численность на 01.01.2006 г. - 661 человек, среднесписочная численность составила за 12 месяцев 2005г. 660 человек, в том числе по основной деятельности - 622.

Таблица 1.1 - Среднесписочная численность рабочих с 2002 по 2006 гг. локомотивного депо Жлобин

Показатель	Годы
	2002	2003	2004	2005	2006
1	2	3	4	5	6
Контингент среднесписочная численность всего, чел.	597	613	628	660	661
в т.ч. эксплуатация ПВД	571 26	587 26	603 25	622 38	621 40
в т.ч. в ремонте	189	194	203	210	214

Изменение фактической среднесписочной численности работников локомотивного депо Жлобин можно проследить на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 - Среднесписочная численность работников локомотивного депо Жлобин

Таким образом, за 5 лет численность работников всего возросла на 64 человека, из них на 50 человек в эксплуатации и на 14 человек в подсобно-вспомогательной деятельности. Численность работников, занятых в ремонтной деятельности возросла на 25 человек.

1.2 Анализ хозяйственной деятельности предприятия

Для обеспечения правильного и эффективного использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов отделения, как и любого другого предприятия, необходимо проводить всесторонний анализ производственно-финансовой деятельности. Основная задача такого анализа - дать объективную оценку достигнутым результатам, выявить внутренние резервы, наметить пути их полного использования. Для этого и осуществляется проверка выполнения плана по количественным и качественным показателям.

Материалы анализа используют для перспективного и текущего планирования, они необходимы для постоянного контроля за ходом выполнения плана.

Анализ хозяйственной деятельности позволяет выяснить причины успехов или потерь, имевших место в работе предприятия, способствует широкому применению передового опыта, применению наиболее экономных приемов выполнения производственных операций, призван предупреждать бесхозяйственность, непроизводительные расходы и потери.

Анализ производственно-финансовой деятельности депо производится по окончании каждого месяца, квартала и с наибольшей полнотой и тщательностью - по результатам работы за год.

Предметом анализа хозяйственной деятельности депо являются: выполнение технико-экономических показателей работы депо, производительность труда и заработная платы, эксплуатационные расходы и себестоимость продукции, финансовое состояние и использование денежных ресурсов, образование фондов экономического стимулирования.



1.2.1 Анализ количественных показателей работы локомотивного депо

К количественным показателям работы локомотивного депо относятся:

- пробег локомотивов в локомотиво-километрах;

- время работы локомотивов в локомотиво-часах;

- объем перевозок в тонно-километрах брутто.

В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

- общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и хозяйственной работе;

- линейный пробег - это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании;

- условный пробег поездных локомотивов - это условный прием, позволяющий учесть работу поездных локомотивов, которые временно используются не на поездной работе.

Таблица 1.2 - Динамика пробега локомотивов в границах участков работы локомотивных бригад за период с 2002 по 2006 гг., млн. локомотиво-км

Показатель	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
1	2	3	4	5	6
Общий пробег локомотивов, млн. лок-км. Линейный пробег, млн. лок-км.	2801,4 2414,2	2889,0 2491,6	3112,6 2676,6	3251,8 2763,8	3242,1 2730,4
Абсолютный прирост, млн. локомотиво-км	общий пробег	по цепной схеме	-	87,6	223,6	139,2	-9,7
		по базис-ной схеме	-	87,6	311,2	450,4	440,7
	линей- ный пробег	по цепной схеме	-	77,4	185,0	87,2	-33,4
		по базис-ной схеме	-	77,4	262,4	349,6	316,2
Темп роста, %	общий пробег	по цепной схеме	100	103,13	107,74	104,47	99,7
		по базис-ной схеме	100	103,13	111,11	116,08	115,73
	линей-ный пробег	по цепной схеме	100	103,21	107,42	103,26	98,79
		по базис-ной схеме	100	103,21	110,87	114,48	113,09
Темп прироста, %	общий пробег	по цепной схеме	0	3,13	7,74	4,47	-0,29
		по базис-ной схеме	0	3,13	11,12	16,08	15,73
	линей-ный пробег	по цепной схеме	0	3,21	7,42	3,26	-1,21
		по базис- ной схеме	0	3,21	10,87	14,48	13,09

Рисунок 1.3 - Динамика пробега локомотивов за период с 2002 по 2006 год

Из таблицы 1.2 и рисунка 1.3 видно, что в период с 2002 по 2005 г. Происходило существенное увеличение, как общего, так и линейного пробега (прирост по отношению к 2002 г. Составил 16,08% и 14,48% соответственно). Начиная с 2005 г. Темп роста данных показателей снижается, и в 2006 г. Общий и линейный пробеги составляют 115,73% и 113,09% от аналогичных показателей 2002 г. Соответственно.

Работа локомотивов в локомотиво-часах подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и на техосмотре.

Локомотиво-часы учитываются:

- по общему времени в пути и маневровой работы;

- по простоям в депо;

- по простоям на станциях оборота;

- по простоям при смене локомотивных бригад.

Таблица 1.3 - Динамика времени работы локомотивов за период с 2002 по 2006 гг., локомотиво-ч

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
1	2	3	4	5	6
Время работы локомотивов, локомотиво-ч	106480	106573	103932	118377	120744
Абсолютный прирост, локомотиво-ч	по цепной схеме	-	93,0	-2641	14445	2367
	по базисной схеме	-	93,0	-2548	11897	14264
Темп роста, %	по цепной схеме	100	100,1	97,5	113,9	102,0
	по базисной схеме	100	100,1	97,6	111,2	113,4
Темп прироста, %	по цепной схеме	0	0,1	-2,5	13,9	2,0
	по базисной схеме	0	0,1	-2,4	11,2	13,4

Рисунок 1.4 - Динамика времени работы локомотивов в локомотиво-часах за период с 2002 по 2006 гг.

Как видно из таблицы 1.3 и рисунка 1.4, на протяжении 2002 - 2003 гг. время работы локомотивов оставалось практически одинаковым. В 2004 г. этот показатель снизился на 2,4% по сравнению с 2002 г. На протяжении 2005 - 2006 гг. время работы локомотивов возросло и составило 113,4% по сравнению с 2002 годом.

Объем перевозок в тонно-километрах - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Этот показатель лежит в основе планирования и расчета производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо.

Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведется расчет потребности локомотивов для грузового движения при планировании. Работа в тонно-километрах брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т-км брутто.

Величина т-км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается аналогичным способом, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары-вагона).

Объемы работ по перевозкам в локомотивном депо складываются главным образом под влиянием внешних факторов, характеризующих грузо- и пассажиропотоки обслуживаемых участков, принятую систему обеспечения перевозок локомотивами, качество организации движения и т.д. Однако на объем работ по перевозкам может оказывать влияние техническое состояние локомотивного парка и укомплектованность депо локомотивными бригадами, если по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок или обслуживание их бригадами.

Таблица 1.4 - Динамика объема перевозок в границах участков работы локомотивных бригад за период с 2002 по 2006 гг, млн ткм брутто

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
1	2	3	4	5	6
Объем перевозок, млн ткм брутто	2470,6	2507,5	2584,2	2692,1	2640,9
Абсолютный прирост, млн ткм	по цепной схеме	-	36,9	76,7	107,9	-51,2
	по базисной схеме	-	36,9	113,6	221,5	170,3
Темп роста, %	по цепной схеме	100	101,49	103,06	104,18	98,09
	по базисной схеме	100	101,49	104,59	108,97	106,89
Темп прироста, %	по цепной схеме	0	1,49	3,06	4,18	-1,90
	по базисной схеме	0	1,49	4,59	8,97	6,89

Рисунок 1.5 - Динамика объема перевозок за период с 2002 по 2006 гг.

Как видно из таблицы 1.4 и рисунка 1.5, на протяжении 2002 - 2005 гг. объем перевозок постепенно возрастал и прирост в 2005 составил 8,97 % по сравнению с 2002 годом. В 2006 г. этот показатель снизился на 1,9 % по сравнению с предыдущим годом, но остался выше 2002 года на 6,89 %.

Анализ объема перевозок локомотивного депо обычно производят отдельно по видам движения: пассажирскому, грузовому и движению дизель-поездов; а также по видам тяги: по перевозкам, выполняемым электровозами, и перевозкам, выполняемым тепловозами. В локомотивном депо Жлобин все перевозки осуществляются тепловозами и дизель-поездами.

Таблица 1.5 - Объемы работ локомотивов в млн ткм брутто

Показатель	Отчет за 2005г.	Удельный вес, %	Отчет за 2006г.	Удельный вес, %	% к уровню 2005г.
1	2	3	4	5	6
Грузовое движение	1708,2	63,5	1660,0	62,9	97,2
Пассажирское движение	654,3	24,3	649,9	24,6	99,3
Движение дизель-поездов	329,6	12,2	331,0	12,5	100,4
Объем перевозок	2692,1	100	2640,9	100	98,1

Рисунок 1.6 - Структура работы локомотивов в 2005 году по наименованиям движения



Рисунок 1.7 - Структура работы локомотивов в 2006 году по наименованиям движения

Удельный вес грузового движения в общем объеме работ в 2006 г. снизился по сравнению с 2005 г. с 63,5% до 62,9%; удельный вес пассажирского и движения дизель-поездов в общем объеме работ возрос соответственно с 24,3% до 24,6% и с 12,2% до 12,5%. К отчету 2005 г. объем перевозок выполнен на 98,1% за счет снижения количества проведенных поездов (особенно транзитных), снижения среднего веса поезда.

1.2.2 Качественные показатели использования локомотивов

Основным показателем, характеризующим качество использования локомотивов, является их производительность. Наличие положительного или отрицательного изменения производительности локомотива указывает на улучшение или ухудшение использования эксплуатируемого парка.

Таблица 1.6 - Динамика среднесуточной производительности локомотива за период с 2002 по 2006 гг, тыс. ткм

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Среднесуточная производительность локомотива, тыс. ткм	1391,3	1411,4	1377,3	1412,0	1306,6
Абсолютный прирост, тыс. ткм	по цепной схеме	-	20,1	-34,1	34,7	-105,4
	по базисной схеме	-	20,1	-14	20,7	-84,7
Темп роста, %	по цепной схеме	100	101,44	97,58	102,52	92,54
	по базисной схеме	100	101,44	98,99	101,49	93,91
Темп прироста, %	по цепной схеме	0	1,44	-2,42	2,52	-7,46
	по базисной схеме	0	1,44	-1,0	1,49	-6,09

Рисунок 1.8 - Динамика среднесуточной производительности локомотива в период с 2002 по 2006 гг.

Из таблицы 1.6 и рисунка 1.8 видно, что в период с 2002 по 2003 год произошло увеличение среднесуточной производительности локомотива на 1,44% по сравнению с 2002 годом. В 2004 году наблюдалось снижение данного показателя относительно 2003 года на 2,42%, а относительно 2002 года - на 1,0%. В 2005 году среднесуточная производительность локомотива превысила значение 2004 года на 2,52% и значение 2002 года на 1,49%. Однако в 2006 году рассматриваемый показатель значительно снизился на 7,46% относительно предыдущего года и на 6,09% по сравнению с 2002 годом. Данная динамика говорит о неполном использовании данного показателя в 2004 и 2006 гг.

Показателем, характеризующим использование мощности локомотива в поездной работе, является масса поезда. Значения данного показателя представлены в таблице 1.7.



Таблица 1.7 - Динамика среднего веса поезда за период с 2002 по 2006 гг.

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Средний вес поезда, тонн	3434	3364	3404	3378	3301
Абсолютный прирост, тонн	по цепной схеме	-	-70	40	-26	-77
	по базисной схеме	-	-70	-30	-56	-133
Темп роста, %	по цепной схеме	100	98,0	101,2	99,2	97,7
	по базисной схеме	100	98,0	99,1	98,4	96,1
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	2,0	1,2	-0,8	-2,3
	по базисной схеме	-	2,0	-0,9	-1,6	-3,9

Рисунок 1.9 - Динамика среднего веса поезда в период с 2002 по 2003 гг.

Из таблицы 1.7 и рисунка 1.9 видно, что в 2003 году средний вес поезда снизился на 2,0 % по сравнению с базисным годом, однако в 2004 году возрос и составил 99,1% от значения данного показателя в 2002 году. На протяжении 2005-2006 гг. данный показатель постепенно снижался и в 2006 году достиг 96,1 % от уровня 2002 года, что на 3,9 % ниже 2002 года и на 2,3 % - 2005 года.

Среднесуточный пробег локомотива - это отношение количества локомотиво-километров линейного пробега за сутки к величине эксплуатируемого парка локомотивов. Увеличение среднесуточного пробега обеспечивает производительность труда локомотивных бригад, лучшее использование локомотивов, уменьшение расходов, повышение рентабельности локомотивного хозяйства.

Таблица 1.8 - Динамика среднесуточного пробега локомотива в период с 2002 по 2006 гг.

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Среднесуточный пробег, км/сут.	430,2	445,7	429,1	438,8	418,9
Абсолютный прирост, км/сут.	по цепной схеме	-	15,5	-16,6	9,0	-19,2
	по базисной схеме	-	15,5	-1,1	7,9	-11,3
Темп роста, %	по цепной схеме	100	103,6	96,3	102,1	95,6
	по базисной схеме	100	103,6	99,7	101,8	97,4
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	3,6	-3,7	2,1	-4,4
	по базисной схеме	-	3,6	-0,3	1,8	-2,6

Рисунок 1.10 - Динамика среднесуточного пробега локомотива в период с 2002 по 2006 гг.

Как видно из таблицы 1.8 и рисунка 1.10 на протяжении рассматриваемого периода среднесуточный пробег локомотива менялся. В 2003 и 2005 гг. данный показатель возрос на 3,6 и 1,8 % по сравнению с 2002 годом соответственно. Снижение данного показателя произошло в 2004 и 2006 гг. на 0,3 и 2,6 % по сравнению с 2002 годом соответственно.

Техническая скорость - среднее расстояние, пройденное поездом по участку в течение 1 часа чистого движения, без учета стоянок на промежуточных станциях, но включая время на разгон и замедление. Ее определяют делением поездо-километров на время нахождения поездов на перегонах (поездо-часы).

Основными путями увеличения технической скорости являются: повышение мощности тяговых средств, усиление пути, смягчение профиля пути, уменьшение сопротивления движению локомотивов, повышение эффективности действия тормозов и др.

Таблица 1.9 - Динамика технической скорости локомотива в период с 2002 по 2006 г.

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Техническая скорость, кмчас.	44,6	44,7	44,6	45,2	44,5
Абсолютный прирост, кмчас.	по цепной схеме	-	0,1	-0,1	0,6	-0,7
	по базисной схеме	-	0,1	0	0,6	-0,1
Темп роста, %	по цепной схеме	100	100,2	99,8	101,3	98,5
	по базисной схеме	100	100,2	100	101,3	99,8
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	0,2	-0,2	1,3	1,5
	по базисной схеме	-	0,2	0	1,3	0,2

Рисунок 1.11 - Динамика технической скорости локомотива в период с 2002 по 2006 гг.

Как видно из таблицы 1.9 и рисунка 1.11 техническая скорость поезда за анализируемый период практически не менялась. Лишь в 2005 году этот показатель возрос на 1,3 % по сравнению с 2002 годом, а в 2006 году он снизился на 1,5 % по сравнению с 2005 годом и на 0,2 % по сравнению с 2002 годом.

1.2.3 Анализ ремонтного производства

Локомотивное депо Жлобин - ремонтно-эксплуатационное предприятие Гомельского отделения Белорусской железной дороги. Основной целью деятельности депо является обеспечение технической исправности состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации для выполнения заданного объема перевозочной работы.

Ремонтный цех локомотивного депо Жлобин включает в себя несколько участков: участок комплексной бригады, дизельный участок, дизельно-агрегатный, топливный, участок реостатных испытаний, тележечный, электромашинный, электроаппаратный, участок КИП (контрольно-измерительных приборов) и фильтросекционное отделение. Все эти участки выполняют такие виды ремонтов как КР-1, КР-2 и ТР-3. Участок приписного парка выполняет текущий ремонт ТР-1 и техническое обслуживание тепловозов М-62 и ЧМЭЗ.

В локомотивном депо, выполняющем ремонты и обслуживания тяговых средств, ведется первичная документация (техническая, учетно-статистическая). Ремонт и техническое обслуживание каждого локомотива регистрируется в книгах соответствующих форм. В них записывают серию, номер локомотива, ежедневный пробег, межремонтный пробег, простой на ремонте и т.д.

Для локомотива в целом требуется проведение нескольких видов ремонта с соответствующими объемами восстановительных работ, выполняемых в течение ремонтного цикла.

Каждый вид ремонта выполняется через определенный межремонтный период. С 1981 года на железных дорогах ведена система технического обслуживания и планово-предупредительного ремонта (ППР) тепловозов и дизель-поездов, включая текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов. В ходе этих ремонтов проводятся ревизии, ремонт и замена отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировка и испытания, а также частичная модернизация. Структурно-предупредительная система дана на рисунке 1.12.

В систему ППР включены капитальные ремонты. При капитальном ремонте КР-1 восстанавливают эксплуатационные характеристики, исправность и ресурс (срок службы) заменой, исправлением поврежденных агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацией. Капитальный ремонт КР-2 проводится с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, с полной заменой проводов и кабелей, а также модернизации конструкции.

После текущих и капитальных ремонтов тепловозы подвергаются реостатным испытаниям, включающим обкаточные и сдаточные. Объем проверочных, ремонтных, регулировочных и контрольных работ, выполняемых при каждом виде ремонта, определяется на основе действующих правил ремонта.

В системе ремонта большое внимание отводится проведению технического обслуживания локомотивов. Техническое состояние локомотива во многом зависит от профессионализма локомотивных бригад и их умений и навыков содержать локомотив в постоянно исправном состоянии. Весь комплекс работ, который выполняется локомотивными бригадами, составляет техническое обслуживание объема ТО-1.



ТО-1 - техническое обслуживание локомотива силами локомотивных бригад - выполняется при приемке и сдачи локомотива на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при отставлении локомотива в резерв, во время ожидания работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов.

ТО-1, ТО-2, ТО-3 - для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры проезда пассажиров.

ТО-4 - для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с целью поддержания оптимальной величины проката.

ТО-5 - назначается для подготовки локомотива к эксплуатации после прибытия его с завода или для подготовки локомотива к отправке в капитальный ремонт на завод, а также для подобных операций с локомотивами запаса или резерва.

В локомотивном депо Жлобин выполняются следующие виды ремонта:

Таблица 1.10 - Виды ремонта и технического обслуживания локомотивного депо Жлобин

Серия Вид тепловоза ремонта	2ТЭ10У	ЧМЭЗ	М-62	Д/П
Капитальный ремонт	КР-2	+	+	-	-
	КР-1	+	+	-	-
Текущий ремонт	ТР-3	+	+	-	-
	ТР-1	-	+	+	-
Продолжение табл. 1.10
Техническое обслуживание	ТО-3	-	+	+	-
	ТО-2	-	+	+	+

В депо также может выполняться техническое обслуживание ТО-5 и ТО-1. Однако ТО-5 происходит очень редко (примерно один раз в пять лет), а к ТО-1 относятся легкая уборка, чистка стекол и т.д., поэтому оно выполняется на всех видах тепловозов.

Ежегодно из отделения дороги поступают программа ремонта и технического обслуживания подвижного состава и различные нормируемые показатели, которые должны быть выполнены локомотивным депо Жлобин в соответствии с планом.

Таблица 1.11- Программа ремонта тягового подвижного состава на 2005 - 2006 гг.

Вид тепловоза	Вид ремонта	Ед. изм.	Программа ремонтов
			2005 г.	2006 г.
2ТЭ10	КР-2	Секций	2	16
	КР-1		18	21
	ТР-3		28	29
ЧМЭ3	КР-2	Единиц	4	26
	КР-1		22	2
	ТР-3		24	6

Анализ динамики объемов ремонтного производства приведен в таблице.

Таблица 1.12 - Объемные показатели ремонтной деятельности за 2002 - 2006 гг.

Виды ремонтов и ТО	Ед. изм.	Год
		2002	2003	2004	2005	2006
КР-2	ЧМЭЗ 2ТЭ10	тепл. тсекц.	5 -	12 -	11 -	16 2	26 4
КР-1	ЧМЭЗ, 2ТЭ10	тсекц.	35	42	41	43	26
ТР-3	ЧМЭЗ 2ТЭ10	тепл. тсекц.	1 42	1 28	1 38	1 29	6 25
ТР-1	ЧМЭЗ, М-62	тепл.	26	26	24	28	29
ТО-3	ЧМЭЗ, М-62	тепл.	155	160	159	180	182
ТО-2	ЧМЭЗ, М-62	тепл.	1216	1388	1578	1614	1707
Итого	тсекц.	1480	1657	1852	1913	2005
ТО-2	ДР1-А	д/п	2726	2681	2610	2742	2585
Всего		4206	4338	4462	4655	4590

Проанализируем годовую сумму каждого объема ремонта и ТО.

Таблица 1.13 - Динамика ремонта и технического обслуживания подвижного состава за 2002 - 2006 гг.

Показатель	Год
	2002	2003	2004	2005	2006
КР-2	5	12	11	18	30
Абсолютный прирост, ед	по цепной схеме	-	7	-1	7	12
	по базисной схеме	-	7	6	13	25
Темп роста, %	по цепной схеме	100	240	91,7	163,6	166,7
	по базисной схеме	100	240	220	360	600
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	140	-8,3	63,6	66,7
	по базисной схеме	-	140	120	260	500
КР-1	35	42	41	43	26
Абсолютный прирост, ед	по цепной схеме	-	7	-1	2	-17
	по базисной схеме	-	7	6	8	-9
Темп роста, %	по цепной схеме	100	120	97,6	104,9	60,5
	по базисной схеме	100	120	117,1	122,9	74,3
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	20	-2,4	4,9	-39,5
	по базисной схеме	-	20	17,1	22,9	-25,7
ТР-3	43	29	39	30	31
Абсолютный прирост, ед	по цепной схеме	-	-14	10	-9	1
	по базисной схеме	-	-14	-4	-13	-12
Темп роста, %	по цепной схеме	100	67,4	134,5	76,9	103,3
	по базисной схеме	100	67,4	90,7	69,8	72,1
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	-32,6	34,5	-23,1	3,3
	по базисной схеме	-	-32,6	-9,3	-30,2	-27,9
ТР-1	26	26	24	28	29
Абсолютный прирост, ед	по цепной схеме	-	0	-2	4	1
	по базисной схеме	-	0	-2	2	3
Темп роста, %	по цепной схеме	100	100	92,3	116,7	103,6
	по базисной схеме	100	100	92,3	107,7	111,5
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	0	-7,7	16,7	3,6
	по базисной схеме	-	0	-7,7	7,7	11,5
ТО-3	155	160	159	180	182
Абсолютный прирост, ед	по цепной схеме	-	5	-1	21	2
	по базисной схеме	-	5	4	25	27
Темп роста, %	по цепной схеме	100	103,2	99,4	113,2	101,1
	по базисной схеме	100	103,2	102,6	116,1	117,4
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	3,2	-0,6	13,2	1,1
	по базисной схеме	-	3,2	2,6	16,1	17,4
ТО-2	1216	1388	1578	1614	1707
Абсолютный прирост, ед	по цепной схеме	-	172	190	36	93
	по базисной схеме	-	172	362	398	491
Темп роста, %	по цепной схеме	100	114,1	113,7	102,3	105,8
	по базисной схеме	100	114,1	129,8	132,7	140,4
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	14,1	13,7	2,3	5,8
	по базисной схеме	-	14,1	29,8	32,7	40,4
ТО-2 д/п	2726	2681	2610	2742	2585
Абсолютный прирост, ед	по цепной схеме	-	-45	-71	132	-157
	по базисной схеме	-	-45	-116	16	-141
Темп роста, %	по цепной схеме	100	98,3	97,4	105,1	94,8
	по базисной схеме	100	98,3	95,7	100,6	94,8
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	-1,7	-2,6	5,1	-5,7
	по базисной схеме	-	-1,7	-4,3	0,6	-5,2

Рисунок 1.13 - Динамика объема ТО и ремонта ПС по их видам за 2002-2006 гг.



Из таблицы 1.13 и рисунка 1.13 видно, что наибольший прирост на протяжении 5 лет составил объем капитального ремонта КР-2, это связано с ростом программы объема ремонта особенно в 2005-2006 гг. Объем капитального ремонта КР-1 в 2006 году снизился на 25,7 % по сравнению с 2002 годом. Остальные виды ремонта и технического обслуживания на протяжении анализируемого периода остались практически неизменными.

Ремонтными цехами депо за 12 месяцев 2006 года было выполнено плановое количество ремонтов и технического обслуживания локомотивов, кроме ТО-2 д/п. Данные по ремонтам за 2005-2006гг. приведены в таблице 1.14.

Таблица 1.14 - Отношение объема ремонта подвижного состава к 2005 г. и плану 2006 г

Вид ремонта	Серия локомотива	Ремонт подвижного состава,нат.ед.	% выполнения
		2005г.	План, 2006г.	Факт, 2006г.	к плану	к 2005г
КР-1	ЧМЭЗ 2ТЭ10У	25 18	2 22	2 24	100 109,1	8 133,3
КР-2	2ТЭ10У ЧМЭЗ	2 16	4 26	4 26	100 100	200 162,5
ТР-З	ЧМЭЗ 2ТЭ10У	1 29	6 25	6 25	100 100	600 86,2
ТР-1	ЧМЭЗ М-62	20 8	16 10	18 11	112,5 110	90 137,5
ТО-2	М-62 ЧМЭЗ	270 1344	344 1276	350 1357	101,7 106,3	129,6 101,0
ТО2 д/поездов	диз.поезд	2742	2600	2585	99,4	94,3
ТО3	ЧМЭЗ М-62	153 27	131 29	152 30	116,0 103,4	100,7 111,1
ТО-5		6	-	3	-	50
ВСЕГО		4661	4491	4593	102,3	98,5

Кроме натуральных единиц, ремонт ТПС рассчитывается в приведенных единицах. За приведенную единицу ремонта принята трудоемкость 210 человеко-часов. Для сравнения трудоемкости ремонта составляются нормативные коэффициенты затрат рабочей силы на техническое обслуживание и текущий ремонт по различным сериям ТПС в приведенных единицах.

Таблица 1.15 - Нормативные коэффициенты затрат рабочей силы на ТО-3 и ТР в приведенных единицах.

Вид тепловоза	Ед.изм.	Виды ремонта и тех. обслуживания
		ТО-3	ТР-1	ТР-3
2ТЭ10	Секция тепловоза	0,405	1,024	11,905
М-62	Тепловоз	0,357	0,857	11,429
ЧМЭ3	Тепловоз	0,269	0,607	5,952

Нормативные коэффициенты затрат рабочей силы на ТО и ТР необходимы для расчета годовой программы ремонта в приведенных единицах.

Динамика объема ремонта подвижного состава в приведенных единицах приведена в таблице 1.16.

Таблица 1.16 - Динамика объема ремонта подвижного состава за период с 2002 по 2006 г.

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Ремонт подвижного состава, привед.ед	1674,608	1891,36	2002,91	2321,46	2331,24
Абсолютный прирост, привед.ед.	по цепной схеме	-	216,75	111,55	318,55	9,78
	по базисной схеме	-	216,75	328,30	646,85	656,63
Темп роста, %	по цепной схеме	100	112,94	105,89	115,90	100,42
	по базисной схеме	100	112,94	119,60	138,63	139,2
Темп прироста, %	по цепной схеме	0	12,94	5,89	15,90	0,42
	по базисной схеме	0	12,94	19,60	38,63	39,21



Рисунок 1.14 - Динамика ремонта подвижного состава в приведенных единицах за период с 2002 по 2006 гг.

Из таблицы 1.16 и рисунка 1.14 видно, что в период с 2002 по 2006 год произошло увеличение темпа роста ремонта подвижного состава в приведенных единицах на 39,21% по сравнению с 2002 годом.

Время простоя в ремонте и техническом обслуживании является важнейшим качественным показателем при анализе ремонтной работы депо. Нормы времени простоя тягового подвижного состава в ремонте устанавливаются приказом начальника дороги. В каждом депо эти нормы могут быть скорректированы в сторону их уменьшения. Средние простои локомотивов в ремонте и при техническом обслуживании локомотивного депо Жлобин приведены в таблице.

Таблица 1.17 - Нормы продолжительности технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов

Вид тепловоза	Вид ремонта и технического обслуживания
	КР-1,сут	КР-2,сут	ТР-1,час	ТР-3,сут	ТО-2,час	ТО-3,час	ТО-4,час
1	2	3	4	5	6	7	8
2ТЭ10	22	9	40	10	1,2	10	2/6
ЧМЭ3	22	10	36	15	1,2	8	2/6
д/п	25	12	24	15	2	7	2/4



При увеличении межремонтных пробегов и сокращении времени простоя локомотивов в ремонте на техническом обслуживании можно увеличить объем перевозок, не пополняя парк тягового подвижного состава.

На основании норм продолжительности ремонта и технического обслуживания можно проанализировать фактический простой тягового подвижного состава таких трудоемких ремонтов как КР-1, КР-2 и ТР-3.

Таблица 1.18 - Динамика фактической продолжительности простоев локомотивов в период с 2002 по 2006 гг.

Вид ремонта	Вид тепловоза	Продолжительность простоев, сут
		2002г	2003г	2004г	2005г	2006г
КР-1	ЧМЭ3	14,2	14,9	16,8	17,2	33,4
	2ТЭ10	15,50	14,5	12,3	14,0	18,0
Всего простой КР-1	29,7	29,4	29,1	31,2	51,4
Темп роста, %	100	99,0	98,0	105,1	173,1
КР-2	ЧМЭ3	24,2	42,5	19,4	25,4	24,4
	2ТЭ10	-	-	-	54,4	33,4
Всего простой КР-2	24,2	42,5	19,4	79,8	57,8
Темп роста, %	100	175,6	80,2	329,8	238,8
ТР-3	ЧМЭ3	14,8	25,0	36,6	13,7	17,5
	2ТЭ10	17,6	16,8	14,6	21,2	20,0
Всего простой ТР-3	32,4	41,8	51,2	34,9	37,5
Темп роста, %	100	129,0	158,0	107,7	115,7

Рисунок 1.15 - Динамика продолжительности простоев локомотивов в ремонте

Как видно из таблицы 1.18 и рисунка 1.15, продолжительность простоев локомотивов в соответствии с видом ремонта значительно менялась. В 2005 и 2006 гг. простои тепловозов ремонта КР-2 намного увеличились по сравнению с 2002 годом и не соответствуют нормам. Это связано со значительным увеличением программы соответствующего вида ремонта в 2005-2006 гг. и с большой трудоемкостью ремонтных работ.

1.2.4 Анализ производительности труда и заработной платы локомотивного депо Жлобин

Важнейшим показателем эффективности работы локомотивного депо является производительность труда.

Анализ производительности труда и заработной платы позволяет определить, насколько эффективно используются трудовые ресурсы, экономно расходуется фонд заработной платы.

Производительность труда характеризует эффективность трудовой деятельности человека в сфере производства и определяется количеством продукции, произведенной в единицу времени одним работником.

Производительность труда на железнодорожном транспорте определяется делением приведенных тонно-километров на эксплуатируемую численность работников.

В локомотивном депо производительность труда работников считают по каждому виду работ. В эксплуатационной деятельности она определяется как отношение линейного пробега к общей численности работников, занятых в эксплуатации. В ремонтной деятельности она рассчитывается делением объема ремонта в приведенных единицах на численность работников ремонтного цеха.

На производительность труда оказывают влияние такие факторы, как научно-технический прогресс, инвестиционная политика, объем капитальных вложений, рациональное использование производственных фондов, численность рабочей силы и ее распределение. Производительность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования работников, обеспеченности высокопроизводительными машинами и оборудованием и лучшей организацией производства.

Благодаря повышению производительности достигается высвобождение работников, что обеспечивает прирост объемов производства.

Таблица 1.19 - Динамика производительности труда за период с 2002 по 2006 гг.

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Производительность труда, тыс. т-км на 1 раб.	4326,8	4271,7	4285,6	4328,1	4252,7
Абсолютный прирост, тыс. т-км на 1 раб.	по цепной схеме	-	-55,1	13,9	42,5	-75,4
	по базисной схеме	-	-55,1	-41,2	1,3	-74,4
Темп роста, %	по цепной схеме	100	98,73	100,33	100,99	98,26
	по базисной схеме	100	98,73	99,05	100,03	98,29
Темп прироста, %	по цепной схеме	0	-1,27	0,33	0,99	-1,74
	по базисной схеме	0	-1,27	-0,95	0,03	-1,71

Рисунок 1.16 - Динамика производительности труда за 2002-2006 гг.

Из таблицы 1.19 и рисунка 1.16 видно, что на протяжении анализируемого периода данный показатель остается практически стабильным. С 2002 по 2003 год производительность труда снизилась на 1,28%, или на 55,1 тыс. т-км на 1 раб., но затем в период с 2003 по 2005 год произошло постепенное увеличение производительности труда, и достигло уровня 2002 года. Однако с 2005 по 2006 год производительность труда снова снизилась на 1,71% (74,4 тыс. т-км на 1раб.) по сравнению с базисным годом и на 1,71% (75,4 тыс. т-км на 1раб.) по сравнению с предыдущим годом.

Снижение производительности труда в 2006 году вызвано незначительным уменьшением среднесписочной численности работников и объемом перевозок.

Динамику производительности труда работников ремонтного цеха можно проследить из таблицы 1.20.

Таблица 1.20 - Производительность труда работников ремонтного производства

Показатели	2002 г	2003 г	2004 г	2005 г	2006 г
Объем ремонта в привед. ед.	1678,632	1891,411	2002,914	2321,459	2331,244
Численность, чел.	320	326	328	342	341
Производительность труда, привед.ед/чел.	5,246	5,802	6,106	6,788	6,836
Темп роста, %	100	110,6	116,4	129,4	130,3

Рисунок 1.17 - Динамика производительности труда работников ремонтного производства



Из таблицы 1.20 и рисунка 1.17 видно, что производительность труда работников ремонтного производства локомотивного депо Жлобин ежегодно возрастает. За пять лет она увеличилась на 1,59 %. Это связано в основном с увеличением объема ремонта на 652,612 приведенных единиц.

Заработная плата - совокупность вознаграждений в денежной или натуральной форме, полученных работником за фактически выполненную работу, а также за периоды, включаемые в рабочее время.

Таблица 1.21 -Динамика среднемесячной заработной платы, руб. на 1 раб.

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Среднемесячная заработная плата, руб. на 1 раб.	295135	427393	575918	746477	978555
Коэффициент приведения	1,825	1,424	1,199	1,09	1
Среднемесячная заработная плата в сопоставимом виде, руб. на 1 раб.	538621	608608	690526	813660	978555
Абсолютный прирост, тыс.руб	по цепной схеме	-	69987	81918	123134	164895
	по базисной схеме	-	69987	151905	275039	439934
Темп роста, %	по цепной схеме	100	113,0	113,5	117,8	120,3
	по базисной схеме	100	113,0	128,2	151,1	181,7
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	13,0	13,5	17,8	20,3
	по базисной схеме	-	13,0	28,2	51,1	81,7
Среднемесячная заработная плата работников ремонтной деятельности	371,3	407,2	445,8	520,6	665,1
Темп роста, %	100	109,7	120,0	140,2	179,1
Среднемесячная заработная плата работников эксплуатационной деятельности	293,9	395,2	540,0	683,9	883,0
Темп роста, %	100	134,5	183,7	232,7	300,4

Рисунок 1.18 - Динамика заработной платы работников депо с 2002 по 2006 гг.

Из данных таблицы 1.21 и рисунка 1.18 видно, что в период с 2002 по 2006 годы средняя заработная плата в локомотивном депо увеличилась на 81,7% по сравнению с 2002 годом, или на 394187,7 руб. на 1 раб.

1.2.5 Анализ доходов предприятия

Доходом хозяйствующего субъекта называется сумма денежных средств, получаемых за выработанную и реализованную продукцию по установленным ценам, а также денежные средства от внереализационных операций. Доход от реализационной деятельности включает в себя доходы от основной деятельности, доходы от реализации материальных ценностей основных средств и нематериальных активов, а также доходы от подсобно-вспомогательной деятельности.

Доходы от основной деятельности - важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Доходы отделения дороги складываются от доходов от перевозки грузов и пассажиров, выполнения начальных и конечных операций, разных сборов, выполнения текущих ремонтов локомотивов, прочих операций.

Доходы отделения зависят от объема грузовых и пассажирских перевозок, начально-конечных операций, подсобно-вспомогательной деятельности и уровня расчетных цен, установленных на единицу продукции. Расчетные цены устанавливаются локомотивному депо на таком уровне, который обеспечивал бы возмещение эксплуатационных расходов и образование прибыли.

Для локомотивного депо установлены следующие хозрасчетные измерители, на которые и определяются расчетные цены: 1 ткм брутто в пассажирском и грузовом движениях по видам тяги; один отремонтированный локомотив, моторвагонная секция или секция дизель-поезда по видам ремонта и сериям для других депо и предприятиям, 1000 локомотиво-ч в хозяйственном движении, 1 локомотиво-ч маневровой работы.

Проведем анализ динамики доходов за период с 2002 по 2006 год (таблица 1.22).

Таблица 1.22 - Динамика доходов локомотивного депо Жлобин в сопоставимом виде

Показатель	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Доходы всего, млн. руб. В т.ч. по перевозкам по ПВД	21568,9 21070,0 499,0	26363,4 25812,7 550,1	28548,2 27953,5 594,7	31468,3 30254,0 1214,3	33140,0 31718,0 1422,0
Абсолютный прирост, млн. руб.	всего	по цепной схеме	-	4794,5	2184,8	2920,1	1671,7
		по базисной схеме	-	4794,5	6979,3	9899,4	11571,1
	по перевозкам	по цепной схеме	-	4742,7	2140,8	2300,5	2886,0
		по базисной схеме	-	4742,7	6883,5	9184,0	12070,0
	по ПВД	по цепной схеме	-	51,0	44,7	619,6	207,7
		по базисной схеме	-	51,0	95,7	715,3	923
Темп роста, %	всего	по цепной схеме	100	122,2	108,3	110,2	105,3
		по базисной схеме	100	122,2	132,4	145,9	153,6
	по перевозкам	по цепной схеме	100	122,5	108,3	108,2	109,5
		по базисной схеме	100	122,5	132,7	143,6	157,3
	по ПВД	по цепной схеме	100	110,2	108,1	204,2	117,1
		по базисной схеме	100	110,2	119,2	243,3	285,0
Темп прироста, %	всего	по цепной схеме	0	22,2	8,3	10,2	5,3
		по базисной схеме	0	22,2	32,4	45,9	53,6
	по перевозкам	по цепной схеме	0	22,5	8,3	8,2	9,5
		по базисной схеме	0	22,5	32,7	43,6	57,3
	по ПВД	по цепной схеме

Подобные документы

• Проектирование ремонтного локомотивного депо

  Выбор типа основного здания локомотивного депо, габаритных размеров помещений, ширины и длины стойловых участков. Расчёт производственно-финансового плана депо. Основы технической безопасности и охраны труда слесаря по ремонту подвижного состава.
  
  дипломная работа [263,0 K], добавлен 23.06.2015
  

• Разработка годового плана работы грузового локомотивного эксплуатационного депо

  Планирование объема эксплуатационной и ремонтной работы депо, качественных показателей использования локомотивов в грузовом движении, труда и заработной платы, эксплуатационных расходов. Определение плановой себестоимости продукции локомотивного депо.
  
  курсовая работа [577,9 K], добавлен 19.06.2015
  

• Производственно-экономические показатели локомотивного депо

  Формирование производственной программы и качественных показателей локомотивного депо. Определение контингента и фонда заработной платы локомотивных бригад. Формирование эксплуатационных расходов. Калькуляция себестоимости продукции локомотивного депо.
  
  курсовая работа [172,3 K], добавлен 06.06.2009
  

• Анализ деятельности локомотивного депо

  История развития локомотивного депо, структура управления. Эксплуатируемый и ремонтируемый парк. Расположение цехов и отделений депо с кратким описанием. Ремонт узла, агрегата, плечи обслуживания. Обязанности локомотивной бригады при приёмке и сдаче.
  
  отчет по практике [27,5 K], добавлен 17.01.2013
  

• Организация работы локомотивного депо

  История развития локомотивного депо, его общая характеристика и основные технико-экономические показатели. Структура управления локомотивным депо. Технология ремонта узла, агрегата тепловоза в ремонтном цехе. Обязанности работников локомотивных бригад.
  
  отчет по практике [30,3 K], добавлен 14.12.2011
  

• Анализ работы сервисно-локомотивного депо на примере предприятия ООО "ТМХ Сервис"

  Общая характеристика, организационная структура, цели, основные задачи и функции сервисно-локомотивного депо. Анализ технологии производства. Виды технического обслуживания и ремонта. Организация текущего ремонта электровозов и тепловозов на предприятии.
  
  контрольная работа [698,5 K], добавлен 25.09.2014
  

• Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

  Анализ показателей, характеризующих объем работ Локомотивного депо Гомель. Энергосбережение на предприятиях Белорусской железной дороги. Режим труда и отдыха работников. Замена изношенных теплотрасс в внедрением предварительно изолированных труб.
  
  дипломная работа [3,0 M], добавлен 22.04.2013
  

• Реконструкция топливного отделения локомотивного депо "Гомель"

  Технологический процесс и оборудование для ремонта топливного насоса высокого давления дизеля 10Д100. Проектирование ремонтного производства отделения локомотивного депо. Общая оценка экономической эффективности решений, принятых при проектировании.
  
  дипломная работа [1,4 M], добавлен 07.07.2013
  

• Разработка производственно-экономических показателей локомотивного депо

  Проектирование производственной программы трамвайного депо, определение ее эффективности. Определение фонда заработной платы локомотивных бригад. Формирование эксплуатационных расходов и амортизационных отчислений, калькуляция себестоимости продукции.
  
  курсовая работа [158,9 K], добавлен 06.06.2009
  

• Расчет основных показателей работы ремонтного локомотивного депо

  Планирование основных фондов и оборудования. Бюджетирование на железнодорожном транспорте. Разработка бюджета производства и затрат электровозного депо. Планирование объема работы депо. Расчет численности и заработной платы рабочих локомотивных бригад.
  
  курсовая работа [940,4 K], добавлен 24.03.2021
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам