Сравнительный анализ приборов контроля работы двигателей Boeing

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АО «АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

по специальности 5B071400 "Авиационная техника и технологии"

Образовательная программа «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: «Сравнительный анализ приборов контроля работы двигателей ВС «Boeing - 737 300/400/500» и «Boeing - 600/700/800/900»

«Comparative analysis of the control devices of the aircraft engines of the «Boeing - 737 300/400/500/» and «Boeing - 737 600/700/800/900»

«Boeing - 737 300/400/500» ж?не «Boeing - 737 600/700/800/900» ?уе кемесіні? ?оз?алт?ыштарыны? ж?мысын тексеретін аспабын салыстырмалы талдау»

Выполнил Сарсенов Е.Е.

Научный руководитель Овчиников Н.В.

Алматы 2014г.



Содержание

Введение

1. Анализ приборов использующиеся в настоящее время

1.1 Авиационные тахометры

1.2 Авиационные термометры

1.3 Приборы контроля вибрации

2. Приборы контроля работы авиадвигателя самолета Boeing - 737 Classic

2.1 Двигателя CFM56-3. Общее описание

2.2 Система тахометра двигателя

2.2.1 N1 датчик скорости

2.2.2 Индикатор тахометра N1

2.2.3 Управление генераторным датчиком скорости N2

2.2.4 Индикатор тахометра N2

2.2.5 Система индикации N1

2.2.6 Система индикации N2

2.2.7 Тесты системы тахометра

2.3 Система индикации температура выходящих газов (EGT)

2.3.1 Сборка жгута термопары

2.3.2 Индикатор EGT

2.3.3 Принцип работы системы индикации EGT

2.3.4 Тесты системы EGT

2.4 Бортовая система слежения вибрации (AVM)

2.4.1 Датчики вибрации двигателя

2.4.2 Преобразователь сигналов AVM

2.4.3 AVM Индикатор

2.4.4 Тест бортовой системы контроля вибрации (AVM)

3. Приборы контроля работы авиадвигателя самолета Boeing - 737 NG

3.1 Двигатель CFM56-7В

3.2 Система индикации и контроля параметра двигателя

3.3 Система тахометра двигателя

3.3.1 Датчик скорости N1

3.3.2 Датчик скорости N2

3.3.3 Тахометр двигателя. Принцип работы и система отображения

3.4 Система индикации температуры выходящих газов (EGT)

3.4.1 Система индикации температура выходящих газов (EGT). Принцип работы

3.5 Бортовая система слежения вибрации (AVM)

3.5.1 Расположение компонентов системы AVM

3.5.2 Преобразователь сигнала AVM

3.5.3 Система AVM BITE и история отказов

3.5.4 Принцип работы системы AVM

3.5.5 Преобразователь сигнала AVM - Главное меню. Расcмотрение основных пунктов меню и их функции

4. Сравнение приборов контроля работы авиадвигателей самолетов Boeing - 737 Classic и Boeing - 737 NG

5. Охрана окружающей среды и техника безопасности

5.1 Общие требования к безопасности обслуживания самолета

5.1.1 Требования к безопасности обслуживания перед началом работы

5.1.2 Требования к безопасности обслуживания во время работы

5.2 Охрана окружающей среды

5.3 Экологическая опасность эксплуатации воздушных судов и их двигателей

Заключение

Список литературы



Введение

Настоящая дипломная работа ставит перед собой цель провести сравнительный анализ работы приборов контролирующих работу авиадвигателей воздушных судов успешно эксплуатируемых в Западных странах в настоящее время Boeing - 737 классического варианта и нового поколения (Classic, NG). В процессе выполнения работы проведен перевод основных положений технической допустимой документации ВС Боинг 737, по рассматриваемому вопросу с английского языка на более доступной для усвоения русский язык. В результате сравнительного анализа установлен целый ряд внедренных в систему приборов контроля работы авиадвигателя ВС Boeing - 737 Classic новшеств, которых нет в подобной системе на ВС Boeing - 737 NG, что делает ее более надежной, мобильной и в то же время менее экономичной трудно затратной.

Актуальность темы дипломной работы подтверждается необходимостью специальной профессиональной технической подготовки персонала для работы на воздушных судах западного производства.

Актуальность темы в том, что современная гражданская авиация (ГА) оснащена высокоэффективными летательными аппаратами (ЛА), позволяющими решать все более широкий круг пассажирооборота. Это обуславливает необходимость непрерывного совершенствования, как самих ЛА, так и их бортового оборудования, в первую очередь - приборного оборудования контролирующего работу авиадвигателя. Увеличение пассажирооборота ведет к увеличению работы по ТО ЛА. При большом ритме постоянных рейсов, проведение качественной работы на затраты, которых уходит много времени становится не рентабельным, а также поддержание нормальных условий работы двигателя во всех режимах работы является очень сложным. Поэтому переход на передовые инновационные приборы является очень важным в ГА, так как обеспечивается упрощение в ТЭ приборов контролирующих работу двигателя, уменьшение времени и персонала в ТО самолета. Все это ведет к постоянному совершения рейсов без задержек, а своевременного определения и оповещения экипажа самолета о появлении неисправностей.

В вопросах работы приборов контролирующих работу авиадвигателей ЛА большое значение имеет качество генерируемых сигналов, точность показания приборов, характеризуемое стабильностью амплитуды и частоты вырабатываемого напряжения, а также используемой бортовой аппаратуры. Последнее определяет надежность, повышение безопасности совершаемых полетов.

Несмотря на то, что приборное оборудование установленное на самолет дорогое они повышают его эксплуатационно-технических характеристик (ЭТХ), позволяющее экипажу самолета не отвлекаясь на приборные показания различных приборов спокойно совершать полет, даже в сложных метеорологических условиях. Так как в ГА присутствует такое понятие, как человеческий фактор упомянутое свыше написанное ведет также к повышению безопасности полетов. В последние годы в нашей республике как и в Российской Федерации, начали интенсивно эксплуатировать воздушные суда западного производства Airbus, Boeing и другие. Соответственно, назрела актуальная проблема подготовки и переподготовки авиаспециалистов по эксплуатации приборного бортового электрифицированного оборудования новых летательных аппаратов. Современный этап развития гражданской авиации Казахстана характеризуется переходом отрасли на Европейские авиационные требования ЕАSA. Поэтому представлена информация по Европейским авиационным требованиям, применительно к технической эксплуатации авиационной техники, регламентируемой стандартами Part- 145 и Part- 66. Внедряемые стандарты, определяют общие технические правила и административные процедуры по сохранению летной годности воздушных судов, включая любой узел для установки на летательных аппаратах.



1. Анализ приборов использующиеся в настоящее время

1.1 Авиационные тахометры

Назначение тахометров. Методы измерения частоты вращения вала.

Одним из основных параметров, определяющих тягу двигателя, является частота вращения. Приборы для ее измерения называются тахометрами. Их применяют для измерения частоты вращения вала поршневого авиадвигателя, ротора компрессора турбореактивного двигателя, турбины газотурбинного двигателя и т.д. Кроме того, тахогенераторы используются в качестве датчиков обратной связи в различных следящих системах. В этом случае они измеряют частоту вращения исполнительных органов. Основная градуировочная погрешность авиационного тахометра в рабочем диапазоне (в нормальных условиях) не должна превышать ±0,5 % максимального значения для шкал диаметром 80 мм и ±1 % для других шкал. Тахометр не должен оказывать магнитного влияния на другие приборы. Уровень радиопомех от работы тахометра должен быть низким. Частота вращения вала n измеряется в оборотах в секунду.

Существуют различные методы измерения частоты вращения вала, среди которых следует выделить механические, электрические и стробоскопические.

К электрическим методам можно отнести магнитоиндукционный и индукционный методы. Магнитоиндукционный метод использует увлечение электропроводящего тела полем вращающегося постоянного магнита за счет взаимодействия поля наводимых в теле индукционных токов с полем постоянного магнита. Индукционный метод основан на использовании тахогенераторов постоянного и переменного тока, когда наводится ЭДС полем постоянного магнита в обмотке. ЭДС зависит от частоты вращения магнита или обмотки.

Магнитоиндукционные тахометры.

Наибольшее распространение в авиации получили магнитоиндукционные тахометры. В тахометре с чувствительными элементами в виде цилиндра и диска постоянный магнит с несколькими парами полюсов вращается вместе с осью, частота вращения которой измеряется. Он создает магнитный поток, замыкающийся через экран из мягкого железа. В кольцевом воздушном зазоре между магнитом и экраном находится тонкостенный токопроводящий цилиндр, сидящий на оси, соосной с осью постоянного магнита. На оси цилиндра находится стрелка указателя, ось соединена с противодействующей пружиной. Вращающееся магнитное поле, создаваемое вращающимся постоянным магнитом, наводит в токопроводящем цилиндре ЭДС, которая вызывает ток, замыкающийся в цилиндре. Магнитное поле этого тока взаимодействует с вращающимся магнитным полем постоянного магнита и создает вращающий момент Мвр, увлекающий цилиндр вслед за вращающимся магнитом. Этому препятствует пружина, создающая противодействующий момент Мпр. Величина угла поворота цилиндра на оси со стрелкой определяется равновесием моментов Мнр -- Мпр.

Принцип действия тахометра с чувствительным элементом в виде диска аналогичен рассмотренному. Магнитная система состоит из нескольких пар цилиндрических постоянных магнитов, закрепленных на двух дисковых платах из мягкого железа, выполняющих роль магнитопровода для замыкания магнитного потока постоянных магнитов. В зазоре между торцами цилиндрических постоянных магнитов расположен токопроводящий диск, сидящий вместе со стрелкой указателя на вторичной оси.

1.2 Авиационные термометры

Авиационные термометры предназначены для измерения температуры газов газотурбинных двигателей (до 1500 °С), температуры в камерах сгорания реактивных двигателей (до 3000 °С), температуры масла и охлаждающей жидкости (до 150°С), температуры наружного воздуха и кабины самолета-(±60°С) и др. Погрешность измерения температуры частей двигателей и вытекающих из них газов не должна превышать 0,5 ... 1 %, в других случаях -- 1 ... 2 %.

По принципу действия термометры разделяют на термометры расширения, термометры сопротивления, термоэлектрические и пирометрические термометры.

Термометры сопротивления

Чувствительными элементами термометров сопротивления являются металлические и полупроводниковые термосопротивления. Для металлов характерна линейная зависимость сопротивления R от температуры. Представителями термометров сопротивления с металлическими терморезисторами являются унифицированные электрические термометры и профильные индикаторы, а также термометры для измерения температуры наружного воздуха. Термопары относятся к классу термоэлектрических преобразователей, принцип действия которых основан на явлении Зеебека: если спаи двух разнородных металлов, образующих замкнутую электрическую цепь, имеют неодинаковую температуру (Т не равно Т2), то в цепи протекает электрический ток. Изменение знака у разности температур спаев сопровождается изменением направления тока. Под термоэлектрическим эффектом понимается генерирование термоэлектродвижущей силы (термоЭДС), возникающей из-за разности температур между двумя соединениями различных металлов и сплавов.

Таким образом, термопара может образовывать устройство (или его часть), использующее термоэлектрический эффект для измерения температуры. В сочетании с электроизмерительным прибором термопара образует термоэлектрический термометр.

Измерительный прибор или электронную измерительную систему подключают либо к концам термоэлектродов, либо в разрыв одного из них. На практике используются как отдельные термопары, так и соединения нескольких термопар -- термобатареи. При измерении температуры в реактивном сопле термопары располагаются в разных точках сопла и соединяются электрически последовательно друг с другом. При таком соединении суммарная термоЭДС пропорциональна средней температуре газов в измеряемых точках.

1.3 Приборы контроля вибрации

Приборы контроля вибраций обеспечивают измерение скорости или ускорения вибрации двигателя и выдачу сигналов повышенной и опасной вибрации в случаях превышения ее значения выше установленной нормы. Появление вибрации, внезапно возникшей и возрастающей, указывает на дефекты в двигателе. Такими дефектами могут быть разрушения приводов авиадвигателей, разбаланс роторов компрессора, разрушения лопаток турбины или компрессора и т. д. Раннее предупреждение дефектов в двигателе дает возможность избежать серьезных повреждений двигателя и летных происшествий. В турбореактивном двигателе (ТРД) частота вращения ротора колеблется в определенном диапазоне в функции от требуемой тяга. Поэтому контроль вибрации ведется в некотором частотном диапазоне. Оценка уровня вибрации осуществляется по значению виброскорости. Скорость вращения вала винта в турбовинтовом двигателе (ТВД) практически не меняется, поэтому частота вибрации постоянна. Оценка уровня вибрации ведется по значению виброускорения. На двигателе устанавливают два датчика: один на передней опоре, второй -- на задней.

Основные погрешности авиационных виброметров определяются несовпадением направления вибрации с осью датчика изменением магнитной индукции магнита за счет старения и температурных изменений, наличием трения в подшипниках и ошибками указателя. Основная погрешность измерителей вибрации не превышает ± 10 %.

В пьезоэлектрических вибропреобразователях используют пьезоэффект, возникающий при деформации сжатия -- растяжения пьезоэлемента и при деформации сдвига. Преимущества конструкции вибропреобразователя -- высокая вибропрочность, наилучшее отношение массы к коэффициенту преобразования и широкий частотный диапазон измерений ускорений. Однако этот вариант конструкции имеет повышенную чувствительность к акустическим шумам, изменениям температуры окружающей среды и деформации поверхности объекта



2. Приборы контроля работы авиадвигателя самолета Boeing - 737 Classic

вибрация воздушный авиадвигатель тахометр

2.1 Двигатель (CFM56-3) - описание и работа

На самолете Boeing 737-300/400/500 установлен двигатель CFM56- 3. CFM56- 3 является двухконтурный, двухвальный, осевой турбореактивный двигатель. Основные технические характеристики двигателя: входной направляющий аппарат (интегрированный вентилятор) и компрессор низкого давления (LPC), приводимые в действие при помощи 4 ступеней турбины низкого давления (LPT) (рис.1). Одноступенчатая турбина высокого давления (HPT) приводит в действие 9 ступеней высокого давления компрессор (HPC). Два ротора механически независимыми друг от друга. Воздух, поступающий в двигатель состоит из первичного (внутренней) воздушного потока и вторичной (внешней) воздушного потока (рис. 1). Первичный поток воздуха сжимается в КНД и КВД, в камере сгорания воздух смешиваясь с топливом, создает газовую смесь, тем самым увеличивает скорость HPC выпуска воздуха для привода высокого и низкого турбины. Работа приводов вспомогательных агрегатов системы двигателя обеспечивается от ротора N2. Двигатель состоит из 4 основных разделов: модуля вентилятора, большого модуля двигателя, LPT основной модуль и дополнительных систем привода (рис. 1). Она также включает в себя следующие компоненты, которые не включены не в одну секцию: обтекатель переднего конуса, LPT разъем вала и соединительная гайка, кормовой вращающийся воздушно-масленый разделитель, крышка подачи масла и гондола.

На данном двигателе установлены следующие приборы для контроля работы систем двигателя:

Тахометр, который измеряет скорость вращения ротора низкого давления (N1) и ротора высокого давления (N2) (рис.2);

Индикационная система измерения температуры выходящих газов (рис.2);

Система слежения уровня вибрации (AVM) (рис.2).

Рис.1 Основные разделы двигателя. Размещение компонентов

Рис.2 Расположение системы индикации двигателя

2.2 Система тахометра двигателя - описание и работа

Система тахометра двигателя измеряет скорость ротора низкого давления (N1) и ротора высокого давления (N2) и обеспечивает индикацией скорости в кабине экипажа. N2 скорость вращения ротора является средством контролировать запуск двигателя и мониторинга состояния двигателя и N2 целостность ротора и превышения скорости. Система питается мощностью 28 вольт постоянного тока от главного автоматического выключателя панель P6. Система состоит из N1 датчика скорости, индикатор тахометра N1, дополнительный датчик управления скоростью и индикатор тахометра N2. Индикаторы N1 и N2 тахометра отображаются на основном дисплее двигателя как симулятор электромеханического устройства.

2.2.1 N1 датчик скорости

N1 датчик скорости (рис.3), представляет собой счетчик импульсов, которые чувствует N1 вращения ротора и доставляет сигналы для N1 индикатора тахометра и PMC. Датчик состоит из твердой металлической трубки с монтажным фланцем и двумя разъемными гнездами. В трубке расположены демпфер эластомер и датчик магнитной головки с двумя выступающими полюсными наконечниками. N1 датчик скорости установлен в стойке №4 рамки вентилятора позицией на 4:00 часа и прикреплен двумя болтами к рамке вентилятора. Когда N1 датчик скорости установлен на двигателе, видно только два разъемных гнезда и корпус датчика.

Рис.3 Датчик скорости N1



2.2.2 Индикатор тахометра N1

Индикатор N1 тахометра конвертирует сигналы, создаваемые датчиком скорости N1 в оба указателя и числовые показания. Он включает в себя маркер (ошибка) нормально установленный командой входящего сигнала, но также может быть установлен в ручную. Команда N1 также указывает на 7-бар числовых показаний в ручном режиме. В действительности N1 числовая индикация отображается посредством дисплея, который моделирует действия, внешнего вида и четырех барабанов механического счетчика. В дополнении N1 индикатор тахометра производит сигнал для системы холостого управления.

Индикатор состоит из градуированного циферблата, основная стрелка индикатора, индекс маркера (ошибка), числовая команда N1, действительно-числовая N1, сигнализирующая лампа превышающего лимита, ручная установочная кнопка и схема сборки индикатора в корпусе, который полностью освещен, но не герметичен.

2.2.3 Управление генераторным датчиком скорости N2

Датчик скорости N2 (рис.5) является генератор переменного тока, частота которого прямо пропорциональна скорости ротора, который создает сигнал на индикатор тахометра N2 и электрическую энергию для PMC. Датчик состоит из ротора, статора и корпуса с двумя вставными разъемами, расположенные на и подвижные при помощи дополнительной коробки приводов.

N2 датчик скорости закреплен на болт к передней стороне вспомогательной коробки приводов, позицией на 8:00 часов. Датчик установлен на шлицах к коробке приводов при помощи самоконтрящейся гайки. Статор и корпус полностью разъемные и монтируются прямо на корпус коробки приводов.



Рис.4 Датчик скорости N2

2.2.4 Индикатор тахометра N2

N2 индикатор тахометра преобразовывает сигналы создаваемые при помощи N2 датчик скорости в оба указателя и числовые показания. Он включает в себя выключатель реле стартера, которые гарантирует разъединение при максимальной скорости бега стартера и предотвращает повторное участие на оборотах двигателя, чтобы не повредить стартер или двигатель. Реле под напряжение в возбужденном состоянии, также предотвращает индикацию PMC INOP.

Индикатор N2 идентичен индикатору N1 состоит из циферблата, главного указателя индикатора, сигнальной лампы превышающего лимита, N2 цифрового вывода, блока питания и схемы индикатор.

2.2.5 Система индикации N1

N1 индикатор является микропроцессорный прибор, который выполняет его различные функции согласно программе управления (рис.5). С программным обеспечением, все функции индикатора работают по образцу, тем самым производятся непрерывно.

Система индикации N1 работает при питании его мощностью 28 вольт постоянного тока от автоматического выключателя EIS на панели P6.

Фактически скорость вентилятора N1 измеряется элементами датчика скорости, который снабжает напряжением переменного тока частота которого пропорциональна скорости вентилятора. Датчик включает в себя двойной чувствительный элемент с одним элементом обеспечивающий N1 сигнал для контроля управления питанием и другого элемента обеспечивая сигнал на индикатор тахометра N1. Магнитное кольцо на валу вентилятора снабжены зубцами. Прохождение каждого зуба создает переменное напряжение в датчике элемента пропорциональный фактической скорости N1. Примечание: Кольцо датчика имеет один зуб толще, чем 29 других, чтобы генерировать сигнал большей амплитуды используемый в качестве фазы ведения отделки баланса.

Индикация превышающего лимита обеспечивается красной лампой в индикаторной шкале, который освещает двигатель, когда он работает на или вне красной линии лимита.

Заданное значение N1 можно установить и отобразить на индикаторе либо автоматически, либо вручную. В автоматическом режиме (ручной установочный набор, расположенная в нижнем правом углу индикатора перед лицевой панелью в сжатом положении), цель N1 определяется компьютером управления полета (FMC). Это значение отображается на индикаторе по индексу маркера (ошибка), установленный на циферблате периферии и расположены на двигателе постоянного тока с приводом от замкнутого контура сервопривода. Отказ системы может привести к сбою в индексе маркер (ошибка), возвращается к нижней отметки и через 5 секунд второй цифровой дисплей LED освещает одну строку баров по всей горизонтальной оси. FMC может быть отключен от показателя, позволяющего заданному значению устанавливать вручную. Ручная настройка заданного значения осуществляется путем вытягивания и вращения ручной установочной кнопки. Вытащив ручку отключает компьютерный сигнал, загорается четырехзначный 7- бар светодиодный дисплей в нижней половине циферблата, и допускает индекс маркер (ошибка) и светодиодный дисплей к управлению им в унисон, вращая регулятор. Внутренний переключатель в индикаторе передает сигнал в системе холостого управления. Фактические данные N1 также передаются на систему автомата тяги и бортовой самописец так как 0-5 вольт постоянного тока на выходе пропорциональна скорости двигателя N1. Кроме того, прерывистость 0 вольт постоянного тока или 28 вольт постоянного тока указывают на действительность или недействительности фактического сигнала данных N1.

2.2.6 Система индикации N2

N2 скорость ротора измеряется генератором переменного тока, который обеспечивает переменный сигнала, частота которого пропорциональна скорости вращения ротора в сердечнике. Генератор включает в себя двойную обмотку с одной обмоткой обеспечивая сигнал скорости N2 к PMC , а другая обмотка с индикатором тахометра N2 .

Показатель тахометр N2 отображает фактическое значение N2 в процентах и оборотах в минуту RPM и работает аналогичным образом, как индикатор N1 с указанием указателя и цифрового дисплея данных, указание завышенного лимита и света чувствительны клетки для управления LED интенсивность.

Внутренний переключатель в индикаторе передает сигнал на схему запуска двигателя. Этот сигнал обеспечивает разъединение стартера на максимальной скорости (46.33%) и предотвращает повторно участие т стартера в оборотах (выше 30,43%), которые могут повредить стартер или двигатель. Этот переключатель также подавляет свет PMC INOP.

2.2.7 Тесты системы тахометра

Эта процедура состоит из четырех задач, но мы рассмотрим тесты на поиск и определение неисправностей:

Тест системы тахометра N1[2].

Тест системы тахометра N2[2].

1. Тест системы тахометра N1 (рис.6)

В этом разделе инструкции о том, как сделать тест на систему тахометра N1. Данный тест выполняется для каждой системы, когда выполняете поиск неисправностей для этой системы.

Подготовиться к тесту

1) Для соответствующего двигателя открыть эти автоматические выключатели:

(а) P6 основная панель распределителя мощности

1) C01182 EIS PRIMARY 1 (Engine 1)

2) C01184 EIS PRIMARY 2 (Engine 1)

3) C01183 EIS PRIMARY 3 (Engine 2)

4) C01185 EIS PRIMARY 4 (Engine 2).

(2) Откройте соответствующую правую панель кожуха вентилятора (Задача 71-11-02-012-001-C00).

(3) Подключите испытательное оборудование.

(а) Отсоедините электрический разъем D546 от датчика скорости N1.

(б) Подключите соответствующий кабель от коробки испытания системы тахометр, SPL-9926 к сосуду от датчика скорости N1.

(в) Подключите функциональный генератор, COM-4231 в сопряженное вместилище на испытательном поле.

(4) Для действующего двигателя, закрыть эти автоматические выключатели:

(а) P6 основная панель распределителя мощности

1) C01182 EIS ОСНОВНОЙ 1 (двигатель 1)

2) C01184 EIS ОСНОВНОЙ 2 (двигатель 1)

3) C01183 EIS ОСНОВНОЙ 3 (двигатель 2)

4) C01185 EIS ОСНОВНОЙ 4 (двигатель 2).

(5) Поставка электроэнергии (задача 24-22-00-862-001).

Ф. Тест системы тахометра N1

(1) Сделайте проверку системы с указанием N1 на 80% N1.

(а) Применить 3.0 ± 0,5 переменного тока сигнал, в 2070 Гц, с функционального генератора.

1) Подключите цифровой/аналоговый мультиметр, COM-1793 к DVM терминалам на испытательном поле и убедитесь, что сигнал выдает правильное напряжение.

(б) Убедитесь, что на дисплее N1 показывает 80 ± 0,1%, а указатель показывает около 80.

(2) Выполните проверку системы индикации N1 с превышающим лимитом скорости.

(а) Увеличение частоты на генераторе функции до 2642 Гц.

(б) Увеличение частоты на генераторе функции до 2748 Гц.

(в) Убедитесь, что красная сигнальная лампа, которая показывает превышение лимита, включена.

(г) Убедитесь, что индикатор показывает 102,1 ± 0,1%

(е) Убедитесь, что индикатор показывает 106,2 ± 0,1%

(3) Сделайте проверку системы индикации N1 на меньше скорости не превышающего скорости лимита.

(а) Уменьшение частоты на генераторе функции до 2624 Гц.

(б) Уменьшить частоту на генераторе функции до 2727 Гц.

(в) Убедитесь, что красная сигнальная лампа, которая показывает состояние превышенного лимита, выключена.

(г) Убедитесь, что индикатор показывает 101,4 ± 0,1 %

(е) Убедитесь, что индикатор показывает 105,4 ± 0,1 %

(4) Сделайте проверку индекса маркера.

(а) Уменьшение частоты на генераторе функции до 2070 Гц.

(б) Вытяните ручку управления на индикаторе N1.

(в) Убедитесь, что индекс маркер на краю циферблата не двигается.

(г) Убедитесь, что дисплей команд N1 находится включен.

(е) Убедитесь, что дисплей команд N1 показывает значение, равное положение индекса маркера ± 0.5% N1.

(е) Поверните ручку и убедитесь, что индекс маркер указателя и на дисплее изменятся значения вместе с движение ручки.

(г) Нажмите ручку управления.

1) Убедитесь, что монитор не включен.

2) Убедитесь, что индекс маркер перемещается туда в начальное положение.

(5) Сделайте проверку N1 системы индикации без входа.

(а) Отключите генератор функции от испытательной коробки.

(б) Убедитесь, что на дисплее не отображается, а указатель стремится к нулю.

Г. Верните самолет в исходное состояние

Рис.6 Тест датчика скорости N1

5. Тест системы тахометра N2 (рис.7)

В этом разделе инструкции о том, как сделать тест N2 системы тахометра. Данный тест выполняется для каждой системы, когда выполняете поиск неисправностей для этой системы.

Подготовка к тесту.

Для соответствующего двигателя, открыть автоматические выключатели P6 основная панель распределителя мощности:

1) C01182 EIS ОСНОВНОЙ 1 (двигатель 1)

2) C01184 EIS ОСНОВНОЙ 2 (двигатель 1)

3) C01183 EIS ОСНОВНОЙ 3 (двигатель 2)

4) C01185 EIS ОСНОВНОЙ 4 (двигатель 2).

Откройте соответствующую левую панель капота вентилятора (задача 71-11-02-012-001-C00). Подключите испытательное оборудование. Отсоедините электрический разъем D552 от датчика скорости N2. Подключите соответствующий кабель от коробки испытания системы тахометр, SPL-9926 к приемнику от датчика скорости N2. Подключите генератор функций, COM-4231 к сопряженному приемнику на испытательном поле.

Для соответствующего двигателя, закрыть автоматические выключатели P6 главная распределительная панель мощности:

1) C01182 EIS ОСНОВНОЙ 1 (двигатель 1)

2) C01184 EIS ОСНОВНОЙ 2 (двигатель 1)

3) C01183 EIS ОСНОВНОЙ 3 (двигатель 2)

4) C01185 EIS ОСНОВНОЙ 4 (двигатель 2).

5) Снабжение электроэнергией (задача 24-22-00-862-001).

Ф. Тест системы тахометра N2

Сделайте проверку системы с указанием N2 при 25 % N2 . Применить 3.0 ± 0,5 переменного тока сигнал, на 467,5 Гц, с генератора функций. Подключите цифровой/аналоговый мультиметр , COM- 1793 к DVM терминалам на испытательном поле и убедитесь, что сигнал выдает правильное напряжение. Убедитесь, что на дисплее N2 показывает 25 ± 0,1% N2 и указатель находится в 25 ± 0,5 % N2 .

Выполните проверку сигнализатора превышающего лимита. Увеличите частоту на генераторе функций до того как красная лампа не загорится, указывая о превышении лимита. Убедитесь, что индикатор показывает 105,1 ± 0,1% N2 , когда красная сигнальная лампа горит. Уменьшение частоты на генераторе функций до того как красная лампа сигнализации не погаснет. Убедитесь, что индикатор показывает 0,5 ± 0,1 % N2, когда красная лампа погаснет.

Сделайте проверку системы индикации N2 без входа. Отключите генератор функций от испытательной коробки.

для двигателя 1;

Убедитесь, что на индикаторе показывает 0%.

для двигателя 2;

Убедитесь, что монитор не показывает и указатель перемещается к нулю, удерживать в течение двух секунд после указатель погаснет и в счетчике отобразится черточка.

Г. Верните самолет в исходное состояние

Рис.7 Тест датчика скорости N2



2.3 Система индикации температура выходящих газов (EGT)

Температура выходящих газов (EGT), система индикации обеспечивает визуальную индикацию в полете, контролирует общею температуру выходящих газов при входе в турбину низкого давления на каждом двигателе. EGT измеряется при помощи одной из двух 6 или 9 термопар, установленных во второй ступени турбины низкого давления LPT сборки сопла. Сигналы, передаваемые от этих датчиков, проходят через жесткие жгуты термопары, и один или три удлинителя (6 датчик системы EGT или 9 датчик системы EGT), которые составляют сборку EGT жгута термопары, а затем EGT отделки рамки, если она установлена.

2.3.1 Сборка жгута термопары

Левый проводов термопары (фланец двигателя S) включает в себя:

Три жесткие металлические трубки, каждый из которых снабжен фланцевым креплением хромель-алюмеля датчика термопары.

Одну жесткую трубку с разъемом на одном конце для соединения с проводом правой термопарой основной распределительной коробки.

Правая термопара проводов (фланец двигателя S) включает в себя:

Три жесткие металлические трубки, каждый из которых снабжен фланцевым креплением хромель-алюмеля датчика термопары.

Одну жесткую металлическую трубку с основной распределительной коробки на одном конце.

Распределительная коробка имеет 2 сварных разъема: один для связи с LH сегменте, другой для связи с скачкообразным проводом EGT, если он установлен или разъемом интерфейса самолет (D2954). Скачкообразный провод EGT является проводной линией, которая имеет два сварных разъема (скачкообразный провод дает легкость доступа для снятия двигателя и тестирования системы EGT):

Один разъем (разъем перехода провода) для связи с главной распределительной коробкой в положении на 12:00 часов (фланец двигателя S).

Другой соединитель для интерфейса самолета в положении 9:30 часов (между фланцами двигателя N и P) .

Индикатор EGT.

Индикатор EGT реагирует на различные напряжения, генерируемые параллельно подключенными хромель-алюмель термопарами, расположенный в секции выходящих газов двигателя для отображения температуры в диапазоне от - 508C_ до 11508С_. Индикатор EGT отображается на дисплее основного двигателя как симулятор электромеханического устройство.

Принцип работы системы индикации EGT.

Системы индикации EGT питается мощностью 28 вольт постоянного тока и снабжается при помощи EIS или EGT IND выключателей на панель P6. Прецизионный усилитель, в индикаторе EGT, считывает среднее напряжение. Прецизионный усилитель также сравнивает этот сигнал с сигналом теплопоглощающего спая. Микропроцессор считывает выход прецизионного усилителя и дает соответствующие сигналы на эти модули: цифровой дисплей, указатель, и световой сигнализатор, который указывает на превышение лимита EGT. Датчики термопар вызывает напряжение, которое пропорционально температуре около горячего хромоалюминиевого узла. Параллельные хромо алюмелевые электропроводка подключает датчики к распределительной коробке. Распределительные коробки дают в среднее напряжение. Индикатор EGT считает это среднее напряжения.



Рис.8 Жгуты термопары и зонды

2.3.4 Тест системы индикации температуры выходящих газов

А. Эта процедура содержит два задания, но мы рассмотрим один из них:

Тест системы индикации EGT. [2]

Точность выполнения теста дает возможность найти ошибку в системе индикации EGT от проводки сопротивления самолета. Правильное сопротивление изоляции цепи делает возможно точными показания EGT. Компоненты системы, такие как окно отделки EGT, датчики термопары и кабель термопары подвергаются воздействию высоких температур во время работы двигателя. Влажность, углеродные частицы и грязь на коробке отделки EGT, датчике термопары, электропроводке и кабельных разъемах могут дать неправильный сигнал EGT. Тест-система делается, чтобы убедиться, что точность системы удовлетворительное. Вы можете использовать проверку систем с локализации неисправностей системы.

Е. Подготовиться к тесту

(1) Для соответствующего двигателя, убедиться, что эти автоматические выключатели закрыты:

(а) P6 панель центральной нагрузки

1) EIS PRI 2

2) EIS PRI

(2) Выполнить процедуру по деактивации реверса для наземного технического обслуживания (Задание 78-31-00-042-001-C00).

(3) Откройте панели капота вентилятора (задача 71-11-02-012-001-C00).

(4) Откройте реверс тяги (Задание 78-31-00-020-801-C00).

Ф. Тест системы индикации

Проверьте разъем провода. Установите только алюмелевой контакты на алюмелевые провода. Установите только хромель контакты на хромель провода. Не подключайте алюмелевый провод к хромель проводу. Установите позолоченные контакты для этих двух условий:

1) Если у вас нет алюмелевой или хромель контактов.

2) Если две стороны разъема и приемник находятся в районе с той же температурой.

Установите только алюмелевой или хромель контакты на разъемах, которые идут через переборки или брандмауэры. Проверьте схемы для свободных разъемов, разъемы с коррозией, заземлены разъемы и дефектных термопар.

Выполнить проверку точности EGT. Выполняйте следующие действия:

1) Установите температуру тестового набора турбины, SPL-5339 источник милливольт на систему индикацию EGT.

2) Отсоедините наконечники проводов от шпильки клеммной колодки, T1012.

3) Подключите источник милливольт к кабельным наконечникам проводов.

4) Настройте компенсацию температуры до температуры окружающей среды.

5) Пусть источник милливольт нагреваться в течение 20 минут, прежде чем сделать тест.

6) Сделать вход 850 C (35,314 MV) с источником милливольт.

7) Убедитесь, что индикатор EGT на панели P2 показывает эти данные:

Ambient Temp	LED Display	Pointer
Above 10 deg C	847-853 deg C	845-855 deg C
Below 10 deg C	846-854 deg C	842.5-857.5 deg C

8) Откройте эти выключатели и прикрепите ярлык DO-NOT-CLOSE:

а) P6 центр управления нагрузкой

<1> EIS PRI 2

<2> EIS PRI 4

9) Убедитесь, что светодиодный дисплей EGT гаснет.

10) Убедитесь, что указатель перемещается вниз по шкале к нулю.

11) Откройте эти выключатели и прикрепите ярлыки DO-NOT-CLOSE:

а) P6 центр управления нагрузкой

<1> EIS PRI 2

<2> EIS PRI 4

12) Убедитесь, что указатель и цифровой индикатор работают правильно.

13) Снимите температуры тестового набора турбины, SPL-5339 источник милливольт.

14) Подключите наконечники проводов, чтобы шпильки клеммной колодки, T1012, были установлены в позиции на 9:30 часов (фланец двигателя N).

Выполнить проверку электрического сопротивления и проверку изоляции отделочной коробки EGT:

1) Отключите отделочную коробку EGT, BC107, от клеммной колодки, T1012, и от терминала наконечника переднего кабельного удлинителя (Задание 77-21-01-004-003-C03 или Задание 77-21-01-004-016-C02 или Задание 77-21-01-004-036-C01).

2) Измерьте значение изоляции и сопротивления отделочной коробки EGT.

Сделайте проверку электрического сопротивления с помощью измерителя изоляции, COM-6457:

Подключите мегомметр между выводами «А» и терминального наконечника "а" отделочной коробки EGT, BC107. Установите мегомметр на шкале Ом. Убедитесь, что сопротивление между 40,4 и 44,4 Ом. Если нет, заменить отделочную коробку EGT, BC107. Подключите мегомметра между выводами "В" и терминальным наконечником "б" отделочной коробки EGT, BC107. Установить мегомметр на шкале Ом. Убедитесь, что сопротивление между 40,4 и 44,4 Ом. Если нет, заменить отделочную коробку EGT, BC107.

Сделайте проверку внутреннего сопротивления с помощью измерителя изоляции, COM - 6457:

Подключите мегомметр между терминальным наконечником " а" и " б" отделочной коробкой EGT, BC107. Установите мегомметр на шкале Ом. Убедитесь, что сопротивление между 4570 и 4930 Ом. Если нет, заменить отделочную коробку EGT, BC107.

Сделайте проверку сопротивления изоляции с помощью мегомметра:

Подключите мегомметра на контакты «А» отделочной коробки EGT, BC107 и креплением отделочной коробки (земля). Установите мегомметр на шкале МОм. Убедитесь, что сопротивление более 20 МОм. Если нет, заменить отделочную коробку EGT, BC107. Подключите мегомметра к контакту «Б» отделочной коробки EGT, BC107 и креплением отделочной коробки (земля). Установить мегомметр на шкале МОм. Убедитесь, что сопротивление более 20 МОм. Если нет, заменить отделочную коробку EGT, BC107.

3) Подключите отделочную коробку EGT, BC107 к клеммной колодке, T1012 и терминалу наконечника переднего кабельного удлинителя (Задание 77 -21 -01- 404 -004- C03 или Задание 77 -21 -01- 404 -017 -C02 или Задание 77 -21 -01- 404 -037- C01).

Сделайте электрический тест жгута термопары EGT при температуре окружающей среды:

(а) Подготовка к испытанию сопротивления жгута.

1) Откройте эти выключатели и приложите ярлыки DO-NOT-CLOSE:

а) P6 центр управления нагрузкой:

<1> EIS PRI 2

<2> EIS PRI 4

2) Отсоедините наконечники от блока терминала, T1012 , на интерфейсе.

Отключите клеммы наконечники от отделочной коробке EGT, BC107.

4) Снимите зажим, который расположен ближе к главной распределительной коробки от левого жгута термопары.

5) Ослабьте болт на левом жгута кронштейна, который находится ближе к главной распределительной коробке.

6) Ослабить разъем соединения сегмента при помощи разводного ключа, COM-9944 для отсоединения левого жгута термопары.

Выполните тест на сопротивление жгута.

1) Измерьте величину сопротивления lh1 следующим образом - измерьте и запишите сопротивление жгута EGT. Вычтите сопротивление вывода адаптера от измеренного значения, чтобы найти сопротивление lh1.

2) Изменение омметра на противоположной полярности.

3) измерьте сопротивление LH2 следующим образом - измерьте и запишите омическое сопротивление жгута EGT. Вычтите сопротивление вывода адаптера от измеренного значения, чтобы найти сопротивление LH2.

4) Рассчитайте окончательное значение сопротивления следующим образом - [LH1 + LH2] разделить на два.

5) Измерьте сопротивление изоляции между корпусом 856A3318 разъема и алюмель или хромель контактный с мегомметра.

6) Замените левый жгут термопары при этих условий: окончательное значение сопротивление должно быть больше 2,05 Ом; сопротивление изоляции меньше 10M Ом.

7) Измерьте величину сопротивления RH1 следующим образом: подключите электропроводку жгута EGT, SPL-9872 к правому разъему T495 и омметру; сделать запись величины сопротивления и вычесть эту величину сопротивления, чтобы получить значение RH1.

8) Измерьте сопротивление RH2 следующим образом: инвертировать щуп полярности на омметре; сделать запись величины сопротивления и вычесть сопротивления измерительных щупов, чтобы получить значение RH2.

9) Рассчитайте окончательное значение сопротивления следующим образом - [RH1 + RH2] поделите на два.

10) Измерьте сопротивление изоляции между электропроводкой жгута EGT, SPL-9872 разъемом корпуса и разъемными выводами А и В при помощи мегомметра.

11) Замените правый жгут термопары при этих условий: окончательное значение сопротивление более 2,05 Ом; сопротивление изоляции меньше 10M Ом.

12) Самолет с жгутом скачкообразного провода EGT;

Сделайте тест перемычки провода. Подключите разъем 10SL-3S к разъему интерфейса и омметра. Отключить перемычку из главной распределительной коробки. Подключите адаптер 10SL-3P к перемычке. Установите перемычку между контактами разъема 10SL-3P. Измерьте сопротивление жгута перемычки провода EGT. Сделать запись сопротивления перемычки провода. Вычтите значение сопротивления из записанного значения для расчета окончательного сопротивления. Измерьте сопротивление изоляции с мегомметром. Найти сопротивление между выводами А и B. Найти сопротивление между выводом А и корпусом. Найти сопротивление между выводом B и корпусом. Сделать запись для всех значений сопротивления. Заменить перемычку провода жгута EGT при этих условиях:

Конечный сопротивление более 3,20 Ом.

Сопротивление изоляции меньше 10M Ом.

2.4 Бортовая система слежения вибрации (AVM)

Бортовая система слежения вибрации (AVM) непрерывно показывает уровень вибрации двигателя. Система состоит из двух акселерометров (датчиков вибрации) и индикатора вибрации для каждого двигателя и преобразователь сигнала AVM. Питание системы составляет 115 вольт переменного тока, снабжается от шины трансформатора 1. Ненормальная вибрация двигателя, резкая или постепенная, является положительным признаком неисправности двигателя. Ненормальные вибрации могут быть вызваны повреждением лопаток ротора компрессора или турбины, дисбаланс или другие проблемы. Раннее оповещение о неисправности двигателя позволяет скорректировать действия до обширных результатов повреждения. В работающем двигателе, акселерометры двигателя генерируют сигналы, пропорциональные движение двигателя в радиальном направлении. Эти сигналы поступают на преобразователь сигнала AVM, где они преобразуются в сигналы, соответствующие для работы индикатора. Сигналы затем направляются к индикатору вибрации. Индикатор AVM показан на дополнительном дисплее в качестве моделируемого электромеханического устройства.

Датчики вибрации двигателя.

Акселерометры ощущают вибрацию двигателя с точки зрения ускорения двигателя в радиальном направление и генерируют электрические сигналы, пропорциональные ускорению двигателя. Акселерометры являются пьезоэлектрического типа. В задней опоре турбины (TRF) датчик вибрации установлен на переднем фланце задней опоры турбины примерно в позиции на 12:00 часов. Датчик вибрации (сердечник) TRF имеет чувствительность заряда 50 pc/G. В подшипнике №1 (NOB) датчик вибрации (вентилятор) устанавливается на корпусе первого подшипника в позиции 9 часов. Этот датчик определяет низкую скорость вращения ротора. NOB датчик вибрации (вентилятор) имеет чувствительность заряда 100 pc/ G. Ведущий разъем находится в каркасе вентилятора средне-коробчатой конструкции задней рамой в позиции на 3:00 часа.

Преобразователь сигналов AVM.

AVM преобразователь сигнала (рис.11) обрабатывает входные сигналы от датчиков вибрации, датчиков скорости N1 и N2. Блок управления запрограммирован для определения вибрации ротора N1 и N2 от вентилятора и сердцевины датчика. Блок является микропроцессор с встроенным оборудованием для проверки (BITE), внутренним тестированием и функцией данные истории полета. Имеет линейную шкалу для индикации в кабине экипажа. Шкала от 0 - 5 скалярных единиц может быть по сравнению с масштабом 0 - 10 мил Д.А. (двойная амплитуда) колебаний.

Есть следующие возможности:

Этот AVM имеет би-линейную шкалу для контроля (поверки, идентификации) отсеков самолета. Шкала от 0 - 2,5 единиц в сравнении с DA (удвоенная амплитуда) колебаний от 0 до 5 mils (единица длины, равная 10-3 дюйма = 0,025 мм (миллионные доли)). Шкала от 2,5 - 5 единиц в сравнении с 5 - 20 mils DA колебаний.

Система AVM имеет 2 минутную временную задержку при запуске двигателя, так что во время запуска двигателя запускается вибрации, не записывается на данные истории полета.

Рис.9 Бортовая система контроля вибрации. Расположение компонентов.



Рис.10 Компоненты системы



Рис.11 Бортовая система контроля вибрации. Расположение преобразователя сигнала

AVM Индикатор.

Индикатор AVM показывает уровень вибрации двух двигателей. Индикатор AVM непрерывно показывает наивысшие измеренные значения вибрации вентилятора или компрессора высокого давления (HPC). Значение индикатора для вентилятора нормировано (преобразованный для единицы масштаба) и значение HPC (компрессор высокого давления) является линейным. Значения индикатора отображаются в единицах масштаба (s.u.) от 0 до 5 s.u. Индикатор AVM отображен на вторичном дисплее EIS как симулятор электромеханического устройства. Потеря входного сигнала является причиной отсутствия показателя AVM. Отдельные показатели предусмотрены для каждого двигателя на центральной панели.

В работающем двигателе, акселерометры чувствуют ускорение двигателя в радиальном направлении. Так как двигатель вибрирует, акселерометр движется взад и вперед с двигателем, в то время как внутренняя масса внутри акселерометра стремится оставаться в покое. При сжатии пьезоэлектрического кристалла происходит процесс минутного изменения его электрического заряда. Это изменение заряда пропорциональна жесткости вибрации. Преобразователь сигналов получает два сигнала акселерометра от каждого двигателя, вместе с сигналами тахометра N1 и N2 от каждого двигателя. Усилитель заряда внутри преобразователя сигнала преобразует сигналы акселерометра в сигналы скорости (выраженные в вольтах). Сигналы скорости обрабатываются цифровым фильтром отслеживания, чья центральная частота управляется сигналами тахометра. Устройство, расположенное на шельфе E1, обеспечивает два аналоговых выхода на дисплей кабины экипажа. Желательно чувствовать амплитуду вибрации с частотой, которая соответствует скорости вращения ротора. Фильтры отслеживают скорость ротора, и отфильтровать любые несовпадающие частоты, которые могут возникнуть от внешних источников. Образцы мультиплексор каждого фильтр отслеживания. Программное обеспечение затем нормализует значение отслеживания и передает самую высокую нормированное NOB или на какой-либо самолет, значение датчика TRF от каждого двигателя на показателю вибрации. Непрерывный мониторинг системы AVM LRUs, в том числе самого преобразователя сигнала, поддерживается с помощью программного обеспечения в преобразователе сигнала AVM. Все LRU и/или неисправности проводки хранятся в энергонезависимой долгохранящейся памяти. Там нет цифрового дисплея на передней панели преобразователя сигнала AVM. История отказов и история полета может быть считана с ARINC 429 читателем.

2- разрядный светодиодный дисплей на передней панели преобразователя сигнала AVM даст историю отказов и историю полета.

3-х строчный, 8 символов в строке светодиодный дисплей на передней панели преобразователя сигнала AVM дает историю отказов и историю полета.

Сигнал от преобразователя сигнала AVM в применяемом индикаторе вибрации может остановить, если произошло одно из этих условий:

Сигнал N1 или сигнал N2 останавливаются.

Два сигнала акселерометра остановились.

Высокие помехи на двух сигналах акселерометров.

Один сигнал акселерометра останавливается и есть высокий уровень помех на другом сигнале акселерометра от этого двигателя.

Если сигнал AVM в применяемом индикаторе вибрации останавливается, индикатор погаснет. Для предотвращения ложных сообщений на запуске или завершении работы, происходит задержка до одной минуты для проверки N1 или N2 на неисправности. В приведенных ниже шагах описана общая проверка преобразователя сигнала AVM:

Кнопка BITE/ERASE на передней панели преобразователя сигнала AVM позволяет считать код отказа из памяти хранения.

Код неисправности будет показано, когда кнопка BITE/ERASE выпущена.

Данный код неисправности будет показано, пока кнопка BITE / УДАЛЕНИЕ не нажата снова.

Следующий код неисправности отображен и старый код неисправности можно удалить из хранилища памяти.

Коды неисправностей будут показаны за потерю сигнала от акселерометров, высоким уровнем помех от акселерометров и потери сигнала от датчиков скорости N1 и N2.

Кнопка ТЕСТ на передней панели преобразователя сигнала AVM позволяет самотестирование AVM преобразователь сигнала. Тестируется только преобразователь сигнала AVM. Даная процедура выполняет самоконтроль преобразователя сигнала AVM, выполняется в тест/регулировка.

1) Самотестирование также автоматически выполняется, когда электроэнергия подается в систему.

Кнопка DATA на передней панели преобразователя сигнала AVM позволяет считать историю полета в данном периоде.

Нажмите кнопку DATA поставить аппарат в режим "История", чтобы показать данные истории полета. Код FF будет показано.

История полета дает данные о каждом полете, максимум до 32 полетов.

Эти данные будут включать в себя вибрацию вентилятора, вибрацию компрессора высокого давления, вибрацию турбины низкого давления, вибрацию турбины высокого давления и время максимальной вибрация от начала полета для каждого двигателя.

ноль полетов, последний рейс прилетел, и первый полет находятся в памяти хранения. Тридцать первый полет является старым полетом. Новый рейс начинается и последний полет заканчивается, когда поднимаются один или оба двигателя через 45% N2.

Если необходима история данных о полетах до последнего полета, блок можно поставить в режим "быстро первый", удерживая кнопку DATA в течение 4 секунд. На дисплей будет перелистываться полеты и остановится в каждом номер рейса в течение одной секунды. Отпустите кнопку DATA на номере полета, поставит блок обратно в режим "История" и данные на этот рейс могут быть прочитаны.

Данная процедура считывает историю отказов и историю полета и дается объяснение технического обслуживания.



Рис.12 Упрощенная схема системы AVM

2.4.4 Тест бортовой системы контроля вибрации (AVM)

А. Эта процедура имеет две задачи:

Оперативный тест бортовой системой контроля вибрации. [2]

Самодиагностика бортового преобразователя сигнала вибрации монитор. ЗАДАЧА 77 -31- 00 -715 -001- C00. [2]

Оперативный тест. Это задание по выполнению оперативного теста бортовой системы контроля вибрации (AVM). Оперативный тест состоит из трех частей: Самодиагностика преобразователя сигнала AVM. Проверка журнала регистрации неисправностей всей системы AVM на внешние неисправности по отношению к преобразователю сигнала AVM из предыдущего полета. Работа двигателя (один двигатель на холодный запуск), чтобы проверить, что система AVM находится в рабочем состоянии. Оперативный тест выполняется, чтобы убедиться, что сигнал преобразователя AVM работает после замены компонентов. Зона расположения оборудования: электронный отсек, отсек распределителя кондиционирования воздуха