Сравнительный анализ приборов контроля работы двигателей Boeing

Е. Подготовка к оперативному тестированию системы AVM

(1) Убедитесь, что этот выключатель включен: P6 управление центральной нагрузкой, ENG контроль вибрации.

(2) Убедитесь, что автоматические выключатели P6 управление центральной нагрузкой закрыты:

1) EIS SEC 1

2) EIS SEC 2

3) EIS SEC 3

4) EIS SEC 4

Ф. Выполнение оперативного теста системы AVM

(1) Проверка сигнала AVM с 2- разрядного светодиодного дисплея на передней панели. Выполнение задания пошагово, чтобы сделать самотестирование преобразователя сигнала AVM: убедитесь, что показатель вибрация равна нулю на панели Р2; нажмите и отпустите кнопку TEST на преобразователе сигнала AVM (если сигнал преобразователя АВМ не сработал, сделать поиск и устранение неисправностей, для определения неисправности системы AVM); убедитесь, что преобразователя сигнала AVM показывает 88 за 1-3 секунды, а затем поворачивает дисплей выключен (если дисплей гаснет, преобразователь сигнала AVM прошел тест самостоятельно; если 88 остается включенным, есть неисправность преобразователя сигнала AVM, то ее необходимо заменить).

Вновь сделать самотестирования. Если преобразователь сигнала AVM показывает код A9, произошел сбой преобразователя сигнала AVM. Замените преобразователь сигнала AVM и сделать тест самостоятельно снова.

Преобразователь сигнала AVM без дисплея на передней панели. Выполните поэтапно, чтобы сделать самодиагностику преобразователя сигнала AVM: прочитайте историю ошибок преобразователя сигнала AVM с читателя ARINC 429.

1) Если сигнал преобразователя AVM не проходит самопроверку, запись неисправностей будет производиться в истории отказов как последний отказ.

2) Если считыватель ARINC 429 показывает 1, происходит сбой преобразователя сигнала AVM и он должен быть заменен.

Проверка сигнала AVM с 24- разрядного светодиодного дисплея на передней панели. Выполните поэтапно, чтобы сделать самотестирование преобразователя сигнала AVM: убедитесь, что показатель вибрации на панели Р2 равен нулю; нажмите и отпустите одну из четырех кнопок на передней панели сигнального преобразователя AVM.

1) Если преобразователя сигнал AVM не сработал, сделать поиск и устранение неисправностей, для определения неисправности в системе AVM.

Инструкция по решению проблемы. Внутренний тест системы преобразователя сигнала AVM.

1) Нажмите и отпустите кнопку YES на переднем дисплее сигнального преобразователя AVM.

2) Убедитесь, что сигнал преобразователя AVM показывает «ПРОШЕЛ САМОТЕСТИРОВАНИЕ».

3) Если сигнал преобразователя AVM показывает внутренний тест не пройден или пуст, есть неисправность преобразователя сигнала AVM.

а) Заменить преобразователь сигнала AVM и сделать самотестирование снова.

7. Снова пройти этот тест для другого двигателя.

8. Вернуть самолет в исходное состояние.



3. Приборы контроля работы авиадвигателя самолета Boeing - 737 NG

3.1 Двигатель (CFM56-7В) - краткое описание

В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолета Боинг 737-900 от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (EEC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Примененная система аналогична примененный на самолете Airbus A320 система FADEC. Отличие Боинг 737-900 от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей. [7]

3.2 Система индикации и контроля параметра двигателя

Система индикации и контроля параметра двигателя доставляет сведения двигателя к системе общего дисплея (CDS). У системы индикации и контроля параметра двигателя есть следующие подсистемы:

Тахометр ротора низкого давления (N1)

Тахометр ротора высокого давления(N2)

Температуру выхлопных газов(EGT)

Систему бортового слежения за сигналами вибрации (AVM)

CDS обычно показывает сведения о двигателе на блоке центрального дисплея (DU). Сведения о двигателе также могут показываться на блоках нижнего центрального и бортового дисплея. Один блок дисплея DU показывает основной дисплей двигателя, а другой дисплей второго двигателя. Дисплей основного двигателя обычно показывается на верхнем центральном устройстве отображения. Дисплей второго двигателя обычно показывается на нижнем центральном устройстве отображения. Сведения двигателя также могут быть отражены на бортовом DUs. [11]

Рис.1Приборы индикации двигателя

Система индикации и контроля параметра двигателя показывает эти параметры для каждого двигателя:

Скорость ротора низкого давления

Скорость ротора высокого давления

Температуру выходящих газов

Колебания двигателя

EEC принимает аналоговый вход из следующих датчиков двигателя:

Датчик скорости №1

Датчик скорости №2

Датчик EGT

EEC преобразует аналоговые сигналы в электронные и посылает электронную информацию на блок электронных дисплеев пассажирского самолета ARINC-429.

Бортовое слежение за сигналами вибрации

Система бортового слежения за сигналами вибрации рассчитывает и проверяет уровни колебания каждого двигателя. AVM принимает аналоговые сигналы с этих датчиков:

Датчик скорости №1

Датчик скорости №2

Подшипник номер 1 датчика вибрации

Блок данных компрессора лопастей показывает датчик вертикальных вибраций

DEUs и блоки принятых сведений полета принимает AVM информацию через шину данных ARINC 429.

DEUs использует электронную информацию с EEC чтобы показать параметры двигателя на общем дисплее (CDS):

N1

N2

EGT

DEUs используют их аналоговые сигналы N1 и N2 как альтернативную информацию, когда EEC не имеет электричества. EGT показывает, только когда у EEC есть электрическая мощь.

Рис.2 Датчики индикации двигателя

Система индикации и контроля параметра двигателя позволяет увидеть, что работа двигателя вышла за пределы установленного лимита по этим параметрам:

N1

N2

красная линия EGT

горячий запуск EGT

Сведения о превышенном лимите двигателя важны для ремонтных практик. Эта информация нужна для выбора правильных ремонтных действий:

Наивысшее значение параметра во время превышения лимита двигателя

Время превышения предела

Если превышение сохраняется в памяти в отсчете для текущего полета, коробка вокруг цифровым отсчетом показывает красным, в следующих случаях:

Оба рычага старта отключены

Оба переключателя двигателя отключены

Сцепления EEC не используется

N1 для обоих двигателей меньше 10%

Система индикации и контроля параметра двигателя показывает сведения для второго двигателя такие же, что и для первого. Система индикации и контроля параметра двигателя начинает отсчет параметров, когда скорость самолета выше 80 узлов. [9]

Меню превышение лимита позволяет увидеть сведения превышения лимита для первого двигателя или для второго. DEUs сохраняет данные превышения лимита в энергонезависимой памяти. Автоматические выключатели должны быть закрыты, при получении данных о превышении лимита двигателя, чтобы быть уверенными, что данные записанные в DEUs те же самые:

DISPLAY, DEU 1 HOLDUP (P6 panel)

DISPLAY, DEU 2 HOLDUP (P6 panel)

DISPLAY, DEU 2 PRI (P6 Panel)

DISPLAY, DEU 1 PRI (P18 panel).

Текущее превышение лимита

Если есть текущее превышение лимита для первого двигателя, то CDU покажет ТЕКУЩЕЕ ПРЕВЫШЕНИЕ В ДВИГАТЕЛЕ 1, когда вы выберете в меню превышения лимита ДВИГАТЕЛЬ 1. Текущее превышение лимита происходит во время текущего отсчета и не может быть сброшено. Система индикации и контроля параметра двигателя начинает отсчет параметров, когда скорость самолета выше 80 узлов. Система индикации и контроля параметра двигателя показывает сведения для второго двигателя такие же, что и для первого.

CURRENT EXCEEDS SUMMARY дает сведения о текущем превышении лимита:

Тип превышения лимита (N1 RED, N2 RED, EGT RED, EGT HOT START)

Время (общее время для данного отсчета для каждого типа)

Пик

QTY (количество)

Меню ДВИГАТЕЛЬ 1 позволяет выбрать текущее превышения лимита или систему отсчета. Выбор ТЕКУЩЕЕ ПРЕВЫШЕНИЕ ПОЛЕТА показывает общую страницу превышения лимита. Страница ТЕКУЩЕЕ ПРЕВЫШЕНИЯ ЛИМИТА дает больше сведений о тех, что записаны в памяти DEU. DEUs записывает до 10 превышений лимита за 1 полет. Страница ТЕКУЩЕЕ ПРЕВЫШЕНИЕ ЛИМИТА дает эти сведения о превышении лимита, хранящееся в памяти DEU:

Тип превышения лимита (N1, N2, EGT RED, or EGT HOT START)

Тип превышения лимита

Наивысшее значение параметра

Значение параметра красной линии и общее время над красной линией

Номер рейса

Дата и время в формате универсального всемирного времени полета (UTC)

Высота над уровнем моря и компьютерная скорость воздуха (CAS) во время превышения лимита.

CDU показывает одно превышение лимита на каждой странице. Номер страницы и общее количество страниц показывается на правой стороне на второй линии дисплея CDU. Выберите строку «выбрать ключевую», далее СБРОС для сброса превышение. Когда превышение сбрасывается, DEU не показывает данные для этого превышения на текущем ПРЕВЫШЕНИЕ ЛИМИТА страницы.

Меню превышения лимита двигателя

Меню превышения лимита двигателя предоставляет список участков, имевших превышения. DEU запоминает до 9 участков с превышением. За 1 участок запоминается до 10 превышений. Меню превышения составляет списки участков с превышением лимита. Новый участок показывается первым. Меню превышения также дает сведения о количестве превышений лимита, записанных для каждого участка.[13]

Если вы выбираете ТЕКУЩИЕ ПРЕВЫШЕНИЯ или УЧАСТКИ ПОЛЕТОВ С ПРЕВЫШЕНИЕМ и DEU не имеет записанных превышений в памяти, и CDU показывает сообщение НЕТ ПРЕВЫШЕНИЙ. Если превышения были более 99 участков назад, то CDU покажет превышения на 99 участке. DEU стирает старые превышения только, когда идет десятый участок с превышениями.

Меню превышения показывает до 5 участков на первой странице. Если больше 5 участков с превышениями лимита, то они показываются на второй странице. Вы увидите страницу с номером для данных на дисплее и общее количество страниц на правой стороне второй линии. Удалить все превышения лимита для двигателя 1, выбрав СТЕРЕТЬ (BULK ERASE)

Двигатель 1 страница превышений. Превышения двигателя 1 дают эти сведения для каждых новых превышений, записанных в памяти DEU:

Старые участки

Тип превышения (N1, N2, EGT RED or EGT HOT START)

Наибольшее значение параметра

Значение параметра красной линии и общее время (RED)

Номер полета(FLT)

Дата и время в формате универсального всемирного времени полета

Высота над уровнем моря и компьютерная скорость воздуха (CAS) в момент превышение (ALT и A / S).

CDU показывает одно превышение на каждой странице. Вы найдете номер превышения и общее количество превышений для полета на правой стороне второй линии на дисплее CDU.

Система тахометра двигателя.

Система тахометра двигательная снабжает ротор низкого давления (N1) и высокого давления (N2) сигналами скорости следующих компонентов:

Электронное управление двигателем

Преобразователь сигнала вибрационно-воздушного мониторинга двигателя(AVM)

EEC получает два аналогичных сигнала с каждого датчика скорости. EEC преобразует эти аналоговые сигналы в цифровые сигналы. EEC использует эти два сигнала для операций канала «А» и канала «В». Каждый канал отсылает сведения на DEU на шину данных ARINC 429. [17]

Обычно DEUs использует вход EEC, чтобы показать N1 и N2 на общем информационном дисплее (CDS). DEU может также использовать вход из датчиков скорости N1 и N2.



Рис.3 Тахометрическая система двигателя

Датчик скорости N1.

Датчик скорости N1 подает сигнал ротора скорости низкого давления для следующих компонентов:

Электронное управление двигателем

Блоки электронных дисплеев

Преобразователь сигнала системы бортового слежения за сигналами вибрации

Датчик скорости находится на правой стороне двигателя в кормовой части бака с топливом. Вы сможете увидеть только корпус с электрическими разъемами, когда датчик находится на двигателе. Откройте капот правого вентилятора, чтобы получить доступ к датчику скорости N1.

Датчик N1 имеет три независимых чувствительных элементов на его конце. Каждый чувствительный элемент имеет полюса и электрические обмотки вокруг магнита. Датчик N1 имеет три электрических разъема. Два амортизатора предотвращают вибрацию.

Датчик скорости N2.

Датчик скорости N2 поставляет сигнал скорости ротора высокого давления к следующим компонентам:

Электронное управление двигателем (EEC)

Блок электронного дисплея (DEU)s

Преобразователь сигнала бортового контроля за вибрацией

Датчик скорости N2 находится на передней поверхности двигателя коробки приводов (AGB). Это выше стартера двигателя. Датчик N2 имеет три независимых чувствительных элементов на его конец. Каждый элемент имеет полюса и электрические обмотки вокруг магнита. Датчик N2 имеет три электрических разъёма.

Тахометр двигателя - функциональное описание.

Скорость ротора низкого давления показывает в процентах N1. Скорость ротора высокого давления показывает в процентах N2. Блок электронного дисплея (DEU)s использовать входные сигналы от электронного управление двигателем (EEC), чтобы показать N1 и N2. DEUs использует сигналы непосредственно от датчиков скорости, если EEC обесточен. [1]

Цифровой дисплей N1 показывает скорость ротора низкого давления. DEUs использует входящие сигналы из EEC или из датчика скорости N1 для отображения значения скорости вращения. Цифровой дисплей и рамка вокруг считывания белого цвета, когда N1 ниже красной линии N1. При нормальной работе ротора N1 цвет индикатора остается прежним. При превышении скорости ротора N1 (выход за красную линию) цвет изменяется на следующих компонентах:

Цифровой дисплей N1

Рамка вокруг цифрового дисплея N1

Указатель N1

Затененной области.

Превышения скорости ротора N1 и N2

В блоках электронного дисплея (Deus) содержится информация о превышении скорости N1 и N2. Используя блок управления дисплеем можно просмотреть данную информацию.

Оповещение об отказе двигателя

Сообщение ENG FAIL поставляет раннее предупреждение о неисправностях двигателя. В сообщении указывается на дисплее EGT если условия происходят в следующем порядке:

Оба скорости двигатели на холостом ходу или выше холостого хода

Оба рычаги старта находятся в положении холостого хода

Скорость N2 падает ниже холостого хода.

Сообщение ENG FAIL отображается янтарным цветом.

Система индикации температуры выходящих газов (EGT).

Система индикации температура выхлопных газов (EGT) отслеживает температуру выходящих газов на второй ступени низкого давления турбинные сопла. Система EGT имеет восемь термопар и четыре сборки жгутов термопары T49.5. Каждая сборка жгута проводов имеет две термопары и поставляет материалы на электронную систему управления двигателем (EEC). ECC использует сигналы EGT для этих функций:

Показать EGT в системе общего дисплея (CDS)

Двигатель горячий запуск и влажный запуск (без зажигания) логическая схема

Турбины низкого давления (LPT) логическая схема охлаждения.

EEC отправляет данные EGT на блок электронного дисплея (DEU)s на шину ARINC 429. В DEUs являются частью CDS. DEUs обычно показывают EGT на верхний блок центрального дисплея. EGT также может отображаться на нижний центральный и блок стационарного дисплея. [1]

Система индикации температура выходящих газов (EGT) - EGT термопар и жгуты проводов.

Есть восемь термопары и четыре жгута термопары T49.5 на каждом двигателе. Термопары проводов T49.5 включает в себя следующие части:

Термопары (2)

Труба (2)

Распределительная коробка.

EGT термопары снабжают аналоговыми сигналами, которые пропорциональны температуре выходящих газов. Термопар проводов T49.5 отправляют сигналы термопары на EEC. EEC использует эти сигналы для управления и индикации двигателя. Термопары расположены внутри сопла за второй ступенью турбины низкого давления (LPT). Провода от термопар переходят к ближайшей распределительной коробке. Провода внутри трубки. Есть два жгута термопары T49.5 на каждой стороне корпуса турбины. Жгут проводов подключает EEC к распределительной коробке рядом с термопарами.

рис.4 Система индикации температуры выходящих газов - термопары и жгуты

Система индикации температура выходящих газов (EGT) -функциональное описание.

Электронное управление двигателем (EEC) поставляет сигналы EGT на блок электронного дисплея DEUs чтобы показать на общей системе отображения (CDS). Он показывает температуру от восьми термопар установленных на двигателе. Цифровая индикация EGT и индикационный цифровой дисплей EGT показывает EGT в градусах Цельсия. Цифровой дисплей и рамка вокруг обычно белые. Указатель на круглом циферблате также показывает EGT. Циферблат не иметь шкалу. Затененная область следует за указателем. Указатель обычно белый. Затененная область, как правило, серого цвета. Эти указатели изменять свой цвет до янтарного, когда EGT больше максимальная непрерывного предела EGT, но меньше, чем EGT красной черты (т.е. при превышении температуры выходящих газов, но остающихся в лимите работоспособного состояния, указатели меняют свой цвет):

EGT цифровой дисплей

Коробка вокруг цифровым отсчетом

Указатель

Затененная область.

Эти показания изменится на красный, когда EGT больше EGT красной черты (т.е. при выходе температуры выходящих газов за критический предел, указатели меняют свой цвет):

EGT цифровой дисплей

Коробка вокруг цифровым отсчетом

Указатель

Затененная область. [1]

Когда температура выходящих газов возвращается к нормальному работоспособному состоянию диапазон и цвет индикации изменяется на белый. Когда ECC обесточен после выключения двигателя, цвет вокруг рамки цифрового показателя изменится на красный, если температура EGT была, превышена и указатель ушел за красную линию. EEC обесточивается после запуска двигателя, если скорость вращения ротора N2 меньше 10% процентов. После обесточивания EEC, цифровой дисплей, указатель, и затененной области гаснуть.

Вспышка цифровой индикации и рамки EGT во время запуска двигателя на земле, если EEC видит возможно горячий старт. Эта функция не работать в полете. Максимальный непрерывная предел EGT является началом опасного диапазона EGT. Непрерывная работа двигателя на этом диапазоне может привести к повреждению двигателя. EEC поставляет максимальное непрерывное предельное значение EGT. Диапазон янтарной полосы отображен в виде дуги между непрерывным максимальным пределом и красной линии EGT. красная линии EGT отображается только во время запуска двигателя на земле. Указатель EGT уходит с красной линии, когда двигатель идет на холостом ходу. Это красная линия не отображается в полете. EEC останавливает подачу топлива и зажигание, если указатель EGT выходит за красную линию, во время запуска двигателя на земле.

Рис.5 Система индикации температуры выходящих газов

Бортовая система слежения вибрации (AVM).

Система бортового контроля вибрации (AVM) непрерывно поставляет сигналы уровни вибрации на CDS. Система AVM имеет следующие компоненты:

преобразователь сигнала AVM

Датчик вибрации (акселерометр) вблизи переднего конца двигателя

Датчик вибрации (акселерометр) на раме вентилятора двигателя.

Преобразователь сигнала использует сигналы от этих датчиков для расчета уровня вибрации двигателя:

№ 1 подшипник датчик вибрации

вертикальная рама вентилятора корпуса компрессора (FFCCV) вибрации датчик

Датчик скорости N1

Датчик скорости N2.

Преобразователь сигнала передает данные вибрации на блок электронного дисплея (DEU)s и блок сбора полетной информации (FDAU). Вибрация двигателя обычно показывает на центральном верхнем дисплее (P2). [14]

Рис.6 Бортовая система контроля вибрации

Система AVM - Расположение компонентов.

Система AVM имеет два датчика вибрации (акселерометров) на двигателе и один преобразователь сигнала в отсеке электрического оборудования.

Датчики вибрации

Подшипник номер один датчик вибрации внутри двигателя. Данный датчик нельзя увидеть при установленном двигателе на самолете. Его можно осмотреть при проведении капитального ремонта. электрический разъем прикрепляется к проводу датчика на корпусе вентилятора. Это соединение находиться выше масленого бака двигателя, чуть выше заводской таблички двигателя. Вертикальная рама вентилятора корпуса компрессора (FFCCV) датчик вибрации расположен на задней раме вентилятора в позиции на 3:00 часа. Для получения доступа к датчику вибрации необходимо открыть правый капот вентилятора и правый капот реверса тяги. Преобразователь сигнала AVM находится на полке E3-2. [16]

Рис.7 Система AVM

Система AVM - преобразователь сигнала AVM

Преобразователь сигнала AVM имеет следующие функции:

Рассчитывает вибрацию двигателя, для отображения на системе общего дисплея (CDS)

Изолирует сбои системы AVM

Держите историю вибрации двигателя и данные системного сбоя в памяти.

Преобразователь сигнала AVM использует входной сигнал от этих компонентов:

Датчик вибрации

Датчик скорости N1

Датчик скорости N2.

Преобразователь сигнала AVM рассчитывает вибрации следующих областей двигателя:

Вентилятор/компрессор низкого давления (LPC)

Компрессор высокого давления (HPC)

Турбины высокого давления (HPT)

Турбины низкого давления (LPT).

Система AVM BITE и история отказов

Тест происходит каждый раз, когда преобразователь сигнала AVM получает начальную электрическую мощность или при нажатии переключателя TEST. Преобразователь сигнала AMV делает тест, чтобы контролировать эти пункты:

Внутренние схемы

сигнал N1 от двигателя 1 и 2 двигателя

Сигнал N2 от двигателя 1 и двигатель 2.

Преобразователь сигнала AVM держит коды ошибок в своей энергонезависимой памяти.

История данных вибрации двигателя

Преобразователь сигнала AVM сохраняет эту информацию за последние 32 цикла для каждого двигателя:

Вибрация вентилятора и компрессора высокого давления

В момент наибольшей вибрации скорости N1 и N2 (вентилятора или HPC)

Время от начала работы двигателя, при возникновении наибольшей вибрации (вентилятор или HPC)

Большие вибрации LPT и HPT

В момент наибольшей вибрации скорости N1 и N2 (LPT или HPT)

Время от начала работы двигателя, при возникновении большой вибрации турбины.

Рис.8 Преобразователь сигнала AVM

Система AVM - функциональное описание.

Система AVM использует эти входы для расчета вибрации уровня двигателя:

Датчик скорости N1

Датчик скорости N2

Датчик вибрации подшипника № 1

Датчик вибрации вертикальной рамы вентилятора корпуса компрессора (FFCCV).

Самый высокий уровень вибрации двигателя для каждого двигателя непрерывно поставляется на систему общего дисплея (CDS). Система AVM также хранит данные о неисправностях системы и исторические данные вибрации в энергонезависимой памяти. [1]

Датчики вибрации

Датчики вибрации состоит из самовозбуждающихся пьезоэлектрических кристаллов. На датчик подается небольшой выход электрического сигнала. уровень выход изменяется, когда двигатель движется в радиальном направление. Разность сигнал пропорциональна уровню вибрации двигателя. Работа пьезоэлектрического датчика основана на пьезоэлектрическом эффекте. Пьезоэлектрический эффект был открыт в 1880 г. («пьезо» означает сжимаю). Сущность его заключается в том, что на гранях некоторых кристаллов при их сжатии или растяжении появляются заряды, подобные поляризационным. В качестве материалов для датчиков применяются кварц, титанат бария, сегнетова соль, турмалин и др. Пьезоэлектрические датчики относятся к датчикам генераторного типа (входная величина - сила, выходная - количество электричества).

Различают прямой и обратный пьезоэлектрический эффект. Прямой пьезоэлектрический эффект состоит в том, что под влиянием механических напряжений на гранях некоторых кристаллов появляются электрические заряды. При снятии усилий кристалл возвращается в ненаэлектризованное состояние. Обратный пьезоэлектрический эффект заключается в том, что при внесении пьезокристалла в электрическое поле, силовые линии которого совпадают с направлением пьезоэлектрической оси, происходит изменение геометрических размеров кристалла (сжатие или растяжение).

Прямой пьезоэлектрический эффект используется для измерений быстро протекающих динамических процессов (так как пьезоэлектрические датчики обладают высокой собственной частотой), например давления в стволах различных орудий при выстреле, давления газов в двигателях внутреннего сгорания, давления звуковых колебаний. Большое применение получили пьезоэлектрические адаптеры (звукосниматели), манометры, вибраторы для измерения вибраций машин, измерители ускорений (акселерометры) и многие другие устройства. [8]

Обратный пьезоэлектрический эффект нашел применение, например, в ультразвуковых генераторах, с помощью которых, можно произвести очистку поверхности изделий из металла, стекла и керамики и т. п. Следует отметить, что выходная мощность, пьезодатчика очень мала, поэтому на его выходе должен быть включен электронный усилитель с большим входным сопротивлением. Усилитель и датчик соединены экранированным кабелем.

Преобразователь сигнала AVM

Преобразователь сигнала использует входы датчиков скорости и сигналы вибрации для расчета уровней вибрации для этих компонентов двигателя:

Компрессор низкого давления (LPC)

Компрессор высокого давления (HPC)

Турбины низкого давления (LPT)

Турбины высокого давления (HPT).

Самый высокий сигнал вибрации непрерывно идет в DEUs на шину данных ARINC 429, чтобы показать на CDS. Эта информация также идет на устройство сбора полетных данных (FDAU). FDAU отправляет данные на регистратор данных рейса. Преобразователь сигнала содержит данные вибрации за последние 32 рейсов в энергонезависимой памяти. Новый рейс начинается, когда оба двигатели менее 45% процентов скорости вращения ротора N2 и один двигатель идет более чем 45% процентов N2. Полет заканчивается, когда оба двигателя имеют скорость вращения менее чем 45% процентов N2. преобразователь сигнала также содержит AVM коды неисправностей системы в ее энергонезависимой памяти. Эти даные можно получить через преобразователь сигнала BITE, а также с анализатора шины данных. С анализатора шины данных можно получить информацию или же стереть ее из памяти. преобразователь сигнала получает электропитание мощностью 115 вольт переменного тока от переходной шины 2. Внутренний блок питания изменяет входное напряжение до 24 вольт постоянного тока.

Рис.9 Система AVM

Система AVM - Преобразователь сигнала AVM BITE - Главное меню.

Преобразователь сигнала имеет цифровой дисплей на передней панели и четыре BITE выключатели. При нажатии любого переключателя BITE дисплей загорается. Время ожидания заканчивается через 15 минут после нажатия переключателя BITE. BITE имеет главное меню с этих четырех пунктов:

САМОТЕСТИРОВАНИЕ?

ИСТОРИЯ ОТКАЗОВ?

РЕЙСЫ?

БАЛАНС?

Пункт меню САМОТЕСТИРОВАНИЕ отображается первым при нажатии переключателя. Нажмите переключатель NO, чтобы перейти к следующему пункту меню. Используйте YES переключения для входа в пункт меню. Для перехода по списку меню BITE используются стрелки верх/вниз.

САМОТЕСТИРОВАНИЕ? При выборе пункта самотестирование в меню BITE в системе преобразователя сигнала проходит внутренний тест.

ИСТОРИЯ ОТКАЗОВ? Данный выбор меню позволяет увидеть ошибки (техническое обслуживание) сообщения, которые находятся в энергонезависимой памяти.

РЕЙСОВ ? данный выбор меню позволяет увидеть данные по вибрации за последние 32 рейса (циклов) для каждого двигателя.

БАЛАНС? Данный выбор меню позволяет выполнить следующие задачи:

Смотреть данные дисбаланса вентилятор и LPT за последние 6 рейсов (циклов)

Смотреть и изменять информацию баланс веса в энергонезависимой памяти AVM

Сделать расчет баланса в одной плоскости (вентилятор)

Сделать расчет баланса в 2-х плоскостях (вентилятора и турбины низкого давления).

Рис.10 Главное меню BITE

Самотестирование

Меню самопроверки позволяет начать внутреннее тестирование AVM. В конце теста, на передней панели показывает все обнаруженные неисправности во время теста. Также можно сделать внутреннее тестирование системы преобразователя сигнала в пункте меню САМОДИАГНОСТИКИ. Для запуска теста, нажмите переключатель ДА из самотестирования в главном меню. Во время тестирования первым отображается партийный номер преобразователя сигнала, после версию аппаратуры HHH и версию программного обеспечения SSS.TEST ОК отображается текстовое сообщение если преобразователь сигнала прошел тест. FAULTS DISPLAY? Отображается сообщение если обнаружены ошибки. На дисплее выдается число ошибок ХХ, которые были найдены во время тест. Нажимая стрелками переключателя верх или вниз можно просмотреть найденные неисправности. При нажатии переключателя NO мы возвращаемся в главное меню. [1]

Рис.11 Самотестирование

ИСТОРИЯ ОТКАЗОВ

При выборе в главном меню BITE пункта ИСТОРИЯ ОТКАЗОВ выводятся сообщения об неисправностях хранимые в энергонезависимой памяти. Преобразователь сигнала вмещает до 32 сообщений об отказах в энергонезависимой памяти. Также в этом меню можно стереть сообщения о неисправностях. Одних из двух дисплеев отображает неисправности при нажатии переключателя YES BITE в меню ИСТОРИЯ ОТКАЗОВ. NO FAULT данное сообщение отображается если отказов не было найдено в памяти. FAULT DISPLAY отображается если неисправности были сохранены или были найдены во время самотестирования. [1]

Рис.12 История отказов

История полетов страница номер один PG1

При выборе пункта FLIGHT HISTORY нажмите переключатель YES. На дисплее будет отображаться NO FLIGHT DATA, это говорит о том, что данные о полетах отсутствуют в памяти. Что бы вернуться в главное меню нажмите переключатель NO. FLIGHTS DISPLAY данное сообщение отображается при обнаружение данных о вибрации в памяти хранения. В этом сообщении мы можем увидеть номера рейсов, при которых была вибрация. Для перехода по номерам рейса можно использовать стрелки верх или вниз. Полет 0 является последним, полет 31 является самым старым. Также здесь можно удалить данные о полетах из памяти, выбрав пункт CLEAR FLIGHT MEMORY?

Рис.13 История полетов PG1

История данных о полетах PG2

В данном разделе имеются дополнительные сведения такие как номер двигателя, скорость ротора низкого давления (N1) и скорость ротора высокого давления (N2) указываемые в процентах. Эти значения записываются при самой высокой вибрации во время полета. Также можно увидеть максимальную вибрацию по каждому из этих пунктов:

Вентилятор

Компрессор высокого давления (КВД)

Турбины высокого давления (ТВД).

Уровень вибрации отображается в скалярных единицах, также как и на системе общего дисплея CDS. Здесь также можно просмотреть время начала вибрации. Данная информации предоставляется для обоих двигателей.

Рис.14 История полетов PG2

Баланс страница номер один PG1

В меню Баланса находится информация о первом отказе, Boeing generic: BXX представляет собой запись группы коэффициентов, используемые AVM для расчета данных вибрации. XX отображает числа от 0 до 99. При выборе опции IMBAL DATA READ? из меню можно просмотреть данные о вибрации за последние 6 полетов (циклов) для каждого двигателя(вентилятора и турбины низкого давления). Используйте отверстие CONFIG . ? данный выбор дает возможность просмотреть или изменить данные о весовом балансе двигателя в энергонезависимой памяти AVM. [1]



Рис.15 Баланс PG1

Баланс страница номер два PG2

При выборе IMBAL DATA READ? также можно просмотреть данные о вибрации за последние 6 рейсов для каждого двигателя. Преобразователь сигнала делает запись высокой вибрации в шести различных диапазонах скоростей N1. Для записи вибрации данная скорость должна поддерживаться в течении 5 секунд ХХ.Х это скорость ротора низкого давления N1 при самой высокой вибрации вовремя работы двигателя, N.NN это смещение вентилятора в миллионные доли (двойная амплитуда), YYY это угол фазы (в градусах) для вентилятора, M.MM смещение турбины низкого давления в миллионные доли (двойная амплитуда) и ZZZ угол фазы (в градусах) для турбины низкого давления.



Рис.16 Баланс PG2

Баланс страница третья PG3

Используйте отверстие CONFIG . ? данный выбор дает возможность просмотреть или изменить данные о весовом балансе двигателя в энергонезависимой памяти AVM. Данный пункт является очень важным. Здесь можно поверить соответствует ли баланс веса вентилятора данным (расположение вентилятор и его крепление должны соответствовать своей позиции). При нажатии переключателя RESET в системе сбрасываются все данные о весом балансе. Далее можно вручную перемещаясь стрелками верх вниз изменить данные в системе памяти. [1]



Рис.17 Баланс PG3

Баланс страница номер четыре PG4

При выборе пункта BALANCE 1 PLANE COMPUTE? преобразователь сигнала поставит решение для баланса вентилятора двигателя. Выбирается общее количество рейсов с данными о вибрации, которые можно использовать для сбалансирования (максимальное количество рейсов 6). После выбора рейсов с данными о вибрации и проведении расчета могут выданы 4 сообщения:

Решение найдено SOLUTION FOUND DISPLAY

Без изменений NO CHANGE REQUIRED

Превышен весовой лимит WEIGHT LIMIT EXCEEDED

Нет соответствующих данных IMBAL NO IMBAL DATA ACQUIRED.

При выборе решения балансировочные болты должны быть сняты и установлены согласно схеме решения. Действующие данные баланса веса будут сохранены в памяти и будут согласоваться с данным двигателем.



Рис.18 Баланс PG4

Баланс страница 5 PG5

В этом пункте описывается весовая балансировка турбины низкого давления (LPT). Для этого выбираем опцию BALANCE 2 PLANE COMPUTE. При выборе пункта BALANCE 2 PLANE COMPUTE? преобразователь сигнала поставит решение для баланса турбины низкого давления двигателя. Выбирается общее количество рейсов с данными о вибрации, которые можно использовать для сбалансирования (максимальное количество рейсов 6). После выбора рейсов с данными о вибрации и проведении расчета могут выданы 4 сообщения:

Решение найдено SOLUTION FOUND DISPLAY

Без изменений NO CHANGE REQUIRED

Превышен весовой лимит WEIGHT LIMIT EXCEEDED

Нет соответствующих данных IMBAL NO IMBAL DATA ACQUIRED.

При выборе решения балансировочные болты должны быть сняты и установлены согласно схеме решения. Действующие данные баланса веса будут сохранены в памяти и будут согласоваться с данным двигателем. [1]

Рис.19 Баланс PG5



4. Сравнение приборов контроля работы авиадвигателей самолетов Boeing - 737 Classic и Boeing - 737 NG

Изучив и проанализировав приборы контроля работы двигателей на самолетах Boeing 737 Classic и Boeing 737 NG, были выявлены следующие различия. У самолета Boeing 737 NG имеется система общего дисплея на котором отображается все параметры двигателя как на земле, так и в полете. Напротив самолет Boeing 737 Classic имеет каждый отдельный индикатор. Также сведения о состоянии двигателя могут отображены на бортовом дисплее DUs. Блок электронного дисплея использует данные получаемые с компьютера электронного управления двигателем. Сигналы от датчиков тахометра на ВС нового поколения поступают в компьютер EEC далее аналоговые сигналы преобразуются в цифровые и поступают на блок дисплея. Индикатор на ВС классического варианта получает сигналы от датчика, преобразуя их в обо указателя и числовые показания. Индикатор N2 идентичен индикатору N1 состоит из циферблата, главного указателя индикатора, сигнальной лампы превышающего лимита, N2 цифрового вывода, блока питания и схемы индикатор. Датчики N1и N2 ВС нового поколения имеют по три независимых чувствительных элементов на его конце. Каждый чувствительный элемент имеет полюса и электрические обмотки вокруг магнита. Датчик N1 имеет три электрических разъема. Два амортизатора предотвращают вибрацию. N1 датчик скорости в классическом варианте, представляет собой счетчик импульсов, которые чувствует N1 вращения ротора и доставляет сигналы для N1 индикатора тахометра и PMC. Датчик состоит из твердой металлической трубки с монтажным фланцем и двумя разъемными гнездами. В трубке расположены демпфер эластомер и датчик магнитной головки с двумя выступающими полюсными наконечниками. При превышении лимита на ВС нового поколения изменяется цвет отображаемой на дисплее рамки индикации, а ВС классического варианта имеются три лампы сигнализирующие о состоянии прибора: зеленый- рабочее состояние, желтый- предупреждающее о выходе на превышающие лимиты и красный лимит превышен.

При рассмотрении прибора идентифицирующего температуру выходящих газов первым в их различие это количество установленных термопар. На NG 8 термопар, на CL установлены два варианта 6 или 9 термопар. Система отображения температуры выходящих газов на NG подобна системе отображения прибора тахометра, то есть данные от датчиков поступают на EEC далее на блок дисплея. На самолете Boeing - 737 NG электронное управление двигателем (EEC) поставляет сигналы EGT на блок электронного дисплея DEUs чтобы показать на общей системе отображения (CDS). Он показывает температуру от восьми термопар установленных на двигателе. Цифровая индикация EGT и индикационный цифровой дисплей EGT показывает EGT в градусах Цельсия. Когда на ВС Boeing - 737 CL прецизионный усилитель, в индикаторе EGT, считывает среднее напряжение. Прецизионный усилитель также сравнивает этот сигнал с сигналом теплопоглощающего спая. Микропроцессор считывает выход прецизионного усилителя и дает соответствующие сигналы на эти модули: цифровой дисплей, указатель, и световой сигнализатор, который указывает на превышение лимита EGT.

Бортовая система слежения за вибрация на обоих самолетах одинакова содержит два датчика вибрации (акселерометра), преобразователь сигнала, и индикатор показаний: на Boeing -737 CL, это является дисплее EIS как симулятор электромеханического устройства, значения индикатора отображаются в единицах масштаба (s.u.) от 0 до 5 s.u.; на Boeing - 737 NG им является система общего дисплея (CDS).

Отличительной чертой самолета Boeing - 737 NG от Boeing - 737 CL является в автоматизации действии при помощи компьютерно-вычислительной аппаратуры ECC установленной на современно самолете NG. Данный компьютер высчитывает все действия проходящие, выполняет необходимые действия во время полета отправляет и их регистрационный ящик. Все действия выполняемые на самолете начиная от запуска двигателя на земле до остановки его при окончании полета выводятся на общий дисплей отображения, что облегчает работу пилотов по слежению за параметрами работы двигателя по отдельно установленным индикаторам. Также на данном самолете установлена система EICAS (индикация параметров двигателя и оповещения экипажа о неисправностях), что также подтверждает более усовершенствуемый прогресс в обеспечение безопасности полетов. Установка одного общего дисплея освобождает загроможденное пространство в кабине экипажа, тем самым снижает небольшую нагрузку с панели оборудования, облегчая ее конструкцию. На данном дисплее можно переходить с одной страницы на другую при помощи кнопок установленных ниже дисплея.

Одним недостатком данной системы контроля за работой двигателя является, то что при использовании элементной базы возникает такая проблема поддержание температуры в заданных условиях не зависимо от условий окружающей среды. Требуется постоянное охлаждение микросхемных датчиков. Также есть такая опасность, как возникновение статических электричества на разъемных частях элемента.



5. Охрана окружающей среды и техника безопасности

5.1 Общие требования к безопасности обслуживания самолета

К работе по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту авиационной техники (AT) допускаются лица, прошедшие обучение, аттестованные и имеющие свидетельства о допуске к самостоятельному техническому обслуживанию и выполнению работ на авиационной технике и удостоверение о проверке знаний правил ПТЭ и ПТВ.

Работы на электроустановках должны производиться не менее чем двумя лицами на одном участке.

Корпуса аппаратуры должны быть надежно заземлены.

Перед включением необходимо проверять исправность контрольного оборудования и схему подводки питания.

Не допускается ремонт и устранение дефектов в аппаратуре под напряжением.

5.1.1 Требования к безопасности обслуживания перед началом работы

1. Одеть спецодежду.

2. Внимательно осмотреть рабочее место, привести его в порядок, убрать все, мешающие работе предметы.

3. На рабочем месте должны находиться только инструмент, оборудование и комплектующие, которые предусмотрены технологией для выполнения порученного объёма работ.

4. Проверить исправность электроинструмента, приборов, розеток, оборудования, целостность изоляции проводов, кабелей, наличия заземления.

5. В случае обнаружения неисправностей поставить в известность инженера смены для принятия мер по устранению неисправностей.



5.1.2 Требования к безопасности обслуживания во время работы

1. Постоянно содержать рабочее место в чистоте.

2. Во время работы необходимо следить за исправностью электрооборудования и инструмента.

3. При обнаружении неисправностей необходимо прекратить работу и поставить в известность инженера смены.

4. Работать неисправным инструментом электроинструментом и
приборами запрещается.

5. Не оставлять без присмотра включенное электрооборудование и
приборы.

6. При прекращении подачи электроэнергии необходимо выключить электрооборудование и приборы.

7. Паяльник держать на специальной подставке и соблюдать меры предосторожности от ожогов.

8. Не допускается отвлекаться самому и отвлекать других от работы посторонними разговорами и делами.

9. Механическую обработку производить в отведенном для этого рабочем месте. Затачивать жало паяльника на рабочем месте запрещается.

10. Работа аппаратуры с открытыми кожухами разрешается только на время, необходимое для проведения регулировок (или отыскания дефектов), которые нельзя выполнить при закрытых устройствах.

Обеспечение электробезопасности в обслуживания самолета

Требования электробезопасности перед началом работы

Перед началом работ следует одеть спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты в соответствии с характером выполняемых работ и погодными условиями.

Перед выполнением работ нужно получить необходимый инструмент, приборы, приспособления, проверить их исправность к подготовить к работе.

Перед началом работ следует проверить заземление самолета, исправность наземного источника электропитания, штепсельных разъемов.

До начала работ необходимо проверить стремянки, которые будут использованы для технического обслуживания, их исправность, устойчивость, наличие страховочных приспособлений.

Перед началом работ необходимо убедиться в наличии средств пожаротушения на месте стоянки и внутри самолета.

Перед началом монтажных и демонтажных работ, поиском и устранением неисправностей в электрических цепях необходимо убедиться в том, что самолет обесточен, а у выключателей электропитания вывешены предупредительные знаки с надписью "Не включать, идут работы".

Требования электробезопасности во время работы

При выполнении на самолете демонтажных и монтажных работ, при поиске и устранении неисправностей в электрических цепях, выполнении работ на борту с использованием пожароопасных материалов бортовую сеть самолета следует обесточить.

Осмотр, демонтаж и монтаж агрегатов и блоков систем, рассоединение и соединение их штепсельных разъемов следует производить при выключенном питании этих систем.

Включать и выключать источники электропитания и проверять оборудование в процессе заправки или слива топлива не допускается.

Запрещается включать бортовую сеть или электропитание системы при наличии предупреждающего знака "Не включать, идут работы".

Проверять напряжение в электросетях самолета следует только с помощью предназначенных для этого приборов; определять наличие напряжения в цепи методом замыкания фаз (на "искру") запрещается.

К техническому обслуживанию авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) следует приступать после присоединения корпуса самолета к стационарному заземляющему устройству на месте стоянки.

Все автоматы защиты сети (АЗС), выключатели потребителей и источников электроэнергии следует установить в исходное положение.

При техническом обслуживании и проверке исправности обогревательных элементов следует соблюдать меры предосторожности, предотвращающие ожоги рук.

При демонтаже блоков и агрегатов АиРЭО во избежание коротких замыканий на штепсельные разъемы необходимо устанавливать технологические заглушки, а свободные концы электропроводов следует изолировать.

Запрещается включать и проверять работоспособность АиРЭО при заправке или сливе топлива и масла и работах по устранению течи горючих жидкостей.

При выполнении любых работ на самолете с авиационным оборудованием работающим следует знать и выполнять следующие требования:

-- не прикасаться к корпусу самолета до его заземления.

-- не производить монтажные и демонтажные работы, если самолет находится под током.

-- не присоединять провода в местах, которые не предусмотрены монтажной схемой, а также провода с необлуженными концами или без наконечников.

-- не присоединять перемычки металлизации к элементам конструкции самолета без предварительной зачистки мест присоединения от лакокрасочных и противокоррозийных покрытий.

-- не подключать под один контактный болт трех проводов у распределительных устройств и более двух проводов у коммутационной аппаратуры, а также провода, сечения которых не предусмотрены для данной цепи.

-- не устанавливать автоматы защиты и предохранители, которые не соответствуют номинальным данным схемы, а также осветительные и сигнальные лампы других типов и другой мощности.

-- не пользоваться неисправными переносными лампами и электропаяльниками.

-- не разрешается паять провода в отсека, где расположены топливные баки и а местах, где только что проводилась промывка горючими жидкостями; не применять кислотную пайку.

-- не подключать к самолетным розеткам потребители (переносные лампы, паяльники и др.) без штепсельных вилок, а также потребители, мощность которых больше расчетной для данной розетки.

-- не подключать к бортсети самолета бортовые и аэродромные источники электроэнергии до тех пор, пока не будут закончены работы по устранению неисправностей в электрощитках, электропультах и распределительных коробках.

Для проверки и измерения напряжений на контрольных гнездах и штепсельных разъемах следует применять специально предназначенные для этого контрольно-измерительные приборы.

Запрещается пользоваться контрольно-измерительными приборами, у которых щупы, наконечники и кабели имеют поврежденную изоляцию.

При выполнении работ по пайке оловянно-свинцовыми припоями типа ПОС следует знать и соблюдать следующие меры предосторожности:

-- поскольку припои типа ПОС содержат в своем составе свинец, следует помнить о том, что при этом одежда, кожа рук загрязняется парами свинца, что может привести (при количествах, превышающих предельно допустимые концентрации) к свинцовым отравлениям организма и вызвать изменения в нервной системе, крови и сосудах.

во избежание возникновения пожара следует соблюдать осторожность при работе с электрическим паяльником и пользоваться специальными подставками.

Требования безопасности по окончании работы

По окончании работ на самолете необходимо тщательно проверить, не остались ли на месте выполнения работы детали, инструмент, другие посторонние предметы.

После окончания работы следует закрыть распределительные коробки, щитки, лючки и панели, вскрытые во время технического обслуживания АиРЭО.

По окончании работы следует обесточить самолет, отсоединить штепсельный разъем аэродромного источника электропитания.

5.2 Охрана окружающей среды

Настоящий раздел содержит анализ воздействия проектируемого стенда на состояние окружающей среды, мероприятия по снижению вредных выбросов и расчет эколого-экономической эффективности предлагаемых разработок.

Электробезопасность

Электробезопасность- это система организованных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества.

Современные аэропорты- большие потребители электрической энергии. Перерывы в ее подаче чреваты серьезными последствиями, которые могут привезти к авариям и катастрофам ЛА. Аэропорты обеспечиваются электроэнергией по первой категории, т.е. таких объектов, нарушение снабжения которых электроэнергией может повлечь за собой: опасность для жизни людей, значительный ущерб народному хозяйству, повреждение оборудования, массовый брак продукции, расстройство сложного технологического процесса, нарушение особо важных элементов городского хозяйства. Перерывы в снабжении электроэнергией, даже непродолжительные, приводят к отказу радионавигационных, радиосвязных и светотехнических объектов взлета и посадки и управления полетами летательных аппаратов как в воздухе, так и на земле.

Действие электрического тока на организм человека

В современных условиях человек и на производстве и в быту окружен электроустановками. Это устройства, в которых производится, преобразуется, передается, распределяется и потребляется электрическая энергия.

Опасность, которую электрический ток представляет для человека, усугубляется тем фактором, что он не может безопасно обнаруживаться органами чувств человека. Другая особенность воздействия тока состоит в том, что при прикосновении к токоведущим частям, он протекает по всему объему тела человека, поражая жизненно важные органы. Под электротравмой следует понимать травму, вызванную воздействием электрического тока или электрической дуги.

Электротравмы возникают в результате следующих причин: случайного прикосновения к открытым токоведущим частям электроустановок и систем электроснабжения; ошибочной подачи напряжений во время ремонтов, технического обслуживания и осмотров электроустановок; прикосновения к металлическим частям электроустановок, оказавшимся под напряжением, в результате повреждения изоляции; воздействия электрического тока, растекающегося на земле при авариях; поражения электрической дугой, возникающей при операциях с отключающими устройствами, а также при коротких замыканиях и искрениях в электрических установках.

Электрический ток, протекая через живую ткань человека, вызывает тепловое и биологическое действие. Тепловое воздействие тока проявляется главным образом в ожогах наружных участков тела, биологическое- в нарушении электрических процессов, протекающих в живой материи, с которыми связана ее жизнедеятельность. Различают два вида электротравм: внешние и внутренние. К внешним электротравмам относятся: электрический ожог, металлизация кожи, электрические знаки.

Электрический ожог, возникающий в месте контакта человека с токоведущей частью, называется токовым, или контактным ожогом. Он может быть следствием воздействия дуги, возникающей при отключениях открытых рубильников, при случайных коротких замыканиях, имеющих место при профилактических ремонтах и осмотрах электроустановок, находящихся под напряжением. Наиболее тяжелые ожоги электрической дугой возникают в сетях 6 и 10 кВ.