Транспортно-трасологическое исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, связанного со встречным столкновением транспортных средств

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Темпы мировой автомобилизации ведут к повышению интенсивности дорожного движения и к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий. Аварийность на автомобильном транспорте - одна из острейших социально-экономических проблем современности. Структура смертности от неестественных причин показывает, что наиболее социально и экономически значимой становится смертность от транспортного травматизма, на долю которого, по данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), приходится 30 - 40 % и более всей смертности от несчастных случаев. Автотранспорт - наиболее потенциально опасное средство передвижения: на него приходится подавляющая часть транспортных происшествий - 98,8 - 99,2 % общего количества, при этом в ДТП на планете ежегодно гибнет 1,2 млн. человек и более 15 млн. получают ранения.

Дорожная безопасность - результат целенаправленных усилий, предпринимаемых отдельными людьми и различными правительственными и неправительственными структурами. Важнейшее условие при этом - наличие политической воли. Успешное решение проблем дорожной безопасности зачастую является сегодня результатом принятия решений на самом высоком правительственном уровне.

Исследование в области безопасности дорожного движения является вспомогательным средством для повышения эффективности проведения политики в области безопасности дорожного движения. Целью научных исследований как основы для проведения политики в области безопасности дорожного движения является, в частности, информирование о том, на какие и какое количество ДТП могут повлиять различные мероприятия, развитие и распространение знания о том, какое влияние различные мероприятия оказывают на ДТП, и представление идей о разработке новых мероприятий или усовершенствований существующих мероприятий.

Важной предпосылкой для проведения научных исследований в области безопасности дорожного движения является то, что общество осознало проблему и желает сокращения ДТП. Исследования должны показать, как лучше это сделать, исследуя влияние тех мероприятий, которые власти приняли в целях сокращения количества происшествий.

Наряду с совершенствованием и расширением правовой базы в Российской Федерации постоянно усиливается внимание к судебно-экспертной деятельности (СЭД) и к деятельности независимых экспертов. Главной задачей СЭД является установление обстоятельств, подлежащих доказыванию по заданию органов дознания, следствия и судов посредством организации и производства судебной экспертизы. Экспертиза есть исследование конкретной задачи (Объекта) в целях достижения прикладного знания. В настоящее время большой практический интерес представляют исследования экспертов и специалистов по анализу ДТП, использующие современные технологии и методы. К ним относятся: компьютерное моделирование дорожно-транспортной ситуации, в том числе его программное обеспечение; апробированные инженерные расчеты; информационные технологии; анализ действий участников дорожного движения и вещной обстановки; сопоставление этих действий с требованиями, изложенными в нормативной базе РФ. Правовые основы и принципы СЭД закреплены Федеральным законом «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» (№ 73-ФЗ от 31.05.2001 г.).

Основные принципы судебно-экспертного исследования: объективность, всесторонность и полнота исследований. Принцип объективности означает требование от эксперта проводить исследования и формулировать выводы на научно-методической и практической основе, которая соответствует современному уровню развития. Обязательное условие объективности эксперта и отсутствия субъективизма при проведении исследования - это его компетентность, наличие профессиональных знаний и опыта в области анализа ДТП, беспристрастность, непредвзятость, эмоциональная устойчивость относительно обстоятельств дела при производстве конкретного экспертного исследования и даче заключения и т.п.

столкновение экспертиза транспорт

1 Анализ аварийности на автомобильном транспорте, приоритетные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

1.1 Анализ аварийности по Российской Федерации

Эксплуатация автомобильного транспорта неразрывно связана с проблемами обеспечения безопасности движения. Проведенный анализ динамики аварийности свидетельствует о ежегодном некотором снижении количества дорожно-транспортных происшествий и числа пострадавших вследствие повышения мер по обеспечению безопасности дорожного движения.

По данным ГУ ГИБДД МВД, за 2010 год в Российской Федерации произошло 199431 дорожно-транспортное происшествие (на -2,1 % меньше, чем в 2009 году), в результате которых погибли 26567 человек (-3,9 %), 250635 человек получили ранения (-1,9 %).

11845 ДТП произошли по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения (-3,9 %), в результате этих ДТП 1954 человека погибли (-15,4 %), 17280 человек получили ранения (-4,6 %).

За прошедший год произошло 20262 ДТП с участием детей (+1,5 %), в которых 898 детей погибли (-1,8 %), 21149 детей получили ранения (+1,7 %).

Из приведенной статистики можно увидеть, как значительно уменьшилось число ДТП с участием пьяных водителей. Это результат летних изменений в законодательстве, отменивших допустимую норму алкоголя в крови 0,3 промилле. Ужесточение ответственности положительно сказывается на безопасности дорожного движения.

В таблице 1.1 приведена динамика аварийности по Российской Федерации за период 2006-2010 гг.

Таблица 1.1 - Динамика аварийности по Российской Федерации за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
Кол-во ДТП	228600	233809	218322	203603	199431
погибло	32600	33308	29936	26084	26567
ранено	284800	292206	270883	257034	250635

Рисунок 1.1 - Динамика аварийности по Российской Федерации за период 2006-2010 гг.

С начала 2000 гг. наблюдался рост показателей аварийности и количества пострадавших в ДТП. Однако ужесточение наказаний за грубые нарушения правил дорожного движения привело к снижению количества ДТП и сохранению многих человеческих жизней. В 2007 году Госдума приняла законы 116 ФЗ от 22.06.07 г. и 210 ФЗ от 24.07.07 г., ужесточающие наказания за грубые нарушения правил дорожного движения. В 2009 году в статью 264 УК РФ были внесены поправки, предусматривающие лишение свободы на срок от 3 до 9 лет за ДТП с гибелью людей по вине пьяного водителя. В апреле того же года Государственной Думой приняты поправки в КоАП, увеличивающие в 10 раз штраф водителям, не пропустившим пешеходов на пешеходной дорожке.

Основными причинами дорожно-транспортных происшествий продолжают оставаться несоблюдение скоростного режима, очередности проезда, несоблюдение дистанции, нарушение правил проезда пешеходных переходов и нарушение требований светофоров.

Таблица 1.2 - Распределение ДТП по видам нарушений ПДД в Российской Федерации за период 2007-2010 гг.

Распределение ДТП по видам нарушений ПДД	2007	2008
	кол-во	погибло	ранено	кол-во	погибло	ранено
Нарушения ПДД водителями ТС, в т.ч.:	195488	27729	257883	183349	24900	239472
- в состоянии алк. опьянения	15593	2555	22703	13611	2383	19887
- юридических лиц	13778	2064	18313	12678	1756	16829
- физических лиц	166437	24160	225548	156128	21967	208887
Нарушения ПДД пешеходами	43645	6954	38619	38858	6270	34401
ДТП с участием детей	23851	1116	24707	21970	1018	22785
ДТП из-за эксплуатации неисправных ТС	2221	424	2912	1725	351	2300
ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорог	43825	6715	54634	39087	5799	48440
ДТП с участием неустановленных ТС	14659	1589	13711	12851	1221	12189
ДТП с особо тяжкими последствиями	210	764	1386	173	603	1140
Итого	519707	74070	660416	480430	66268	606330
Распределение ДТП по видам нарушений ПДД	2009	2010
	кол-во	погибло	ранено	кол-во	погибло	ранено
Нарушения ПДД водителями ТС, в т.ч.:	173312	21921	229560	169437	22221	223696
- в состоянии алк. опьянения	12326	2217	18206	11845	1954	17280
- юридических лиц	11187	1436	15071	10877	1390	14590
- физических лиц	150220	19636	203113	147491	19910	198457
Нарушения ПДД пешеходами	32435	5064	28896	31969	5354	28124
ДТП с участием детей	19970	846	20869	20262	898	21149
ДТП из-за эксплуатации неисправных ТС	1389	252	1972	1127	227	1509
ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорог	38105	5098	48354	41863	5889	52622
ДТП с участием неустановленных ТС	10347	901	9884	8832	866	8292
ДТП с особо тяжкими последствиями	166	524	1414	180	607	1291
Итого	449457	57895	577339	443883	59316	567010

Рисунок 1.2 - Распределение ДТП по видам нарушений ПДД по РФ за 2010 г.

Задачи РФ в области обеспечения БДД на ближайшие годы определяются состоянием БДД, изменениями в структуре дорожно-транспортной аварийности, ростом уровня автомобилизации.

Главная задача, достижение которой позволит выйти РФ на соответствующий международным стандартам уровень безопасности - снижение роста количества пострадавших в ДТП. Основными приоритетными направлениями деятельности по обеспечению БДД при этом должны стать принципы, направленные на предотвращение ДТП. Эти принципы указаны в статье 3 общих положений Федерального закона о БДД:

- приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в ДД, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

- приоритет ответственности государства за обеспечение БДД перед ответственностью граждан, участвующих в ДД;

- соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении БДД;

- программно-целевой подход к деятельности по обеспечению БДД.

Таким образом, принимая во внимание состояние БДД в РФ, а также учитывая требования Федерального закона о БДД, можно утверждать, что решение проблемы БДД требует проведения в рамках комплекса ВАДС следующих мероприятий:

- уточнение требований к здоровью и физическому состоянию водителей, совершенствование их первоначальной подготовки и систематическое повышение квалификации;

- повышение требований к конструктивной безопасности автомобилей и техническому состоянию их в условиях эксплуатации;

- совершенствование требований к пользованию дорогами и соблюдению ПДД водителями;

- организация и оперативное управление движением - активное и пассивное регулирование;

- своевременное информирование водителей о постоянных и меняющихся условиях движения по дороге (туман, гололед, ремонтируемые участки) установкой знаков, оповещением в печати, по радио и телевидению, изданием маршрутных карт с указанием опасных мест;

- совершенствование медицинской и технической помощи при ДТП;

- учет особенностей восприятия водителями дорожных условий в проектировании дорог и организации дорожного движения (ОДД);

- обучение населения вопросам безопасности движения;

- совершенствование методов расследования ДТП и разработка объективных способов оценки причин возникновения происшествий;

- внедрение в работу экспертных учреждений современных методик, связанных с исследованием механизма ДТП, в частности, в рамках этого комплексного мероприятия важно развитие такого экспертного направления, как автотехническая экспертиза;

- поддержание службами ремонта и содержания требуемых транспортно-эксплуатационных качеств дорог;

- решение задач социального характера - создание благоприятных условий труда и быта водителей.

На государственном уровне решаются наиболее фундаментальные проблемы ДД - разработка законодательных и иных нормативных актов, планирование развития автомобилизации, принятие решений о структуре органов управления в рассматриваемой сфере, разработка программ дорожного строительства, утверждение государственных стандартов на дороги, улицы, автомобили и т.п.

На уровне субъектов Федерации и ведомственном уровне рассматриваются практические вопросы обеспечения функционирования системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда». Все они входят в компетенцию соответствующих структур управления и подведомственных им организаций и решаются применительно к конкретному региону. Эти направления охватывают основные виды деятельности по обеспечению эффективного функционирования системы ВАДС, главным образом, применительно к задачам, которые должны решаться специалистами по ОДД.

Вместе с тем разработка мероприятий, направленных на снижение аварийности, связана с оценкой причин возникновения происшествий. В свою очередь, для определения причин возникновения ДТП, как указано выше, необходимо совершенствование методов и методик расследования ДТП.

1.2 Анализ аварийности по Оренбургской области

Таблица 1.3 - Динамика аварийности по Оренбургской области за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
ДТП	3587	3597	3345	3110	2901
погибло	463	475	460	414	356
ранено	4653	4791	4648	4060	3723

Таблица 1.4 - Динамика аварийности по г. Оренбургу за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
ДТП	1331	1340	1218	1211	1095
погибло	60	75	70	67	56
ранено	1693	1708	1721	1487	1320

Рисунок 1.3 - Динамика аварийности по Оренбургской области за период 2006-2010 гг.



Рисунок 1.4 - Динамика аварийности по г. Оренбургу за период 2006-2010 гг.

Таблица 1.5 - Сведения о пострадавших при ДТП, произошедших по вине водителей, по Оренбургской области за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
ДТП	2903	2968	2788	2627	2450
погибло	386	395	407	337	300
ранено	4018	4211	2627	3634	3315

Рисунок 1.5 - Сведения о пострадавших при ДТП, произошедших по вине водителей, по Оренбургской области за период 2006-2010 гг.

Таблица 1.6 - Сведения о количестве пострадавших при ДТП, произошедших по вине водителей, по г. Оренбургу за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
ДТП	965	990	928	949	883
погибло	39	46	55	39	37
ранено	1337	1372	1430	1243	1120

Рисунок 1.6 - Сведения о количестве пострадавших при ДТП, произошедших по вине водителей, по г. Оренбургу за период 2006-2010 гг.

Таблица 1.7 - Сведения о количестве пострадавших при ДТП, произошедших по вине пешеходов, по Оренбургской области за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
ДТП	601	556	524	447	426
погибло	71	75	58	74	58
ранено	557	510	493	396	384

Таблица 1.8 - Сведения о количестве пострадавших при ДТП, произошедших по вине пешеходов, по г. Оренбургу за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
ДТП	332	317	269	243	212
погибло	20	28	17	32	19
ранено	323	304	266	223	200



Рисунок 1.7 - Сведения о количестве пострадавших при ДТП, произошедших по вине пешеходов, по Оренбургской области за период 2006-2010 гг.

Рисунок 1.8 - Сведения о количестве пострадавших при ДТП, произошедших по вине пешеходов, по г. Оренбургу за период 2006-2010 гг.

Таблица 1.9 - Анализ аварийности с участием детей до 16 лет по Оренбургской области за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
ДТП	466	446	353	319	301
погибло	20	22	14	18	10
ранено	486	464	319	346	325

Рисунок 1.9 - Анализ аварийности с участием детей до 16 лет по Оренбургской области за период 2006-2010 гг.

Таблица 1.10 - Анализ аварийности с участием детей до 16 лет по г.Оренбургу за период 2006-2010 гг.

год	2006	2007	2008	2009	2010
ДТП	169	176	142	127	121
погибло	0	1	3	2	2
ранено	181	188	149	144	131

Рисунок 1.10 - Анализ аварийности с участием детей до 16 лет по г.Оренбургу за период 2006-2010 гг.

Таблица 1.11 - Динамика распределения видов ДТП за период 2005-2010 гг. в г. Оренбурге и Оренбургской области

	2005г	2006г	2007г
	кол-во	погибло	ранено	кол-во	погибло	ранено	кол-во	погибло	ранено
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Столкновение	846	163	1483	1116	157	1863	1178	158	2024
Опрокидывание	775	140	1055	794	138	1096	792	133	1098
Наезд на ТС	57	5	88	53	2	69	71	12	97
Наезд на препятствие	161	17	230	185	13	245	205	29	257
Наезд на пешехода	1147	168	1063	1258	139	1195	1172	131	1129
Наезд на велосипедиста	85	8	80	96	10	92	71	5	68
Наезд на гужевой транспорт	5	0	8	4	0	7	3	0	5
Иные виды ДТП	16	0	20	28	2	32	47	5	55
Падение пассажира	45	2	43	53	2	54	58	2	58
Итого:	3137	503	4070	3587	463	4653	3597	475	4791

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	2008г	2009г	2010г
	кол-во	погибло	ранено	кол-во	погибло	ранено	кол-во	погибло	ранено
Столкновение	1091	161	2030	1080	123	1692	1044	121	1653
Опрокидывание	744	128	1051	690	126	973	601	104	782
Наезд на ТС	50	7	70	51	13	69	66	6	104
Наезд на препятствие	198	30	287	214	25	292	169	15	214
Наезд на пешехода	1084	117	1039	899	119	854	874	98	828
Наезд на велосипедиста	100	8	93	93	6	92	82	9	75
Наезд на гужевой транспорт	2	0	2	6	1	8	2	0	2
Иные виды ДТП	37	8	35	23	1	26	23	1	26
Падение пассажира	39	1	41	54	0	54	40	2	39
Итого:	3345	460	4648	3110	414	4060	2901	356	3723

Рисунок 1.11 - Распределение по видам ДТП в Оренбургской области за 2010 г.

2. Методика анализа проведения экспертизы

Основные положения криминалистической диагностики определяют в общих чертах процесс диагностирования. Он складывается из нескольких стадий исследования. В самом общем плане их можно представить следующим образом. Сначала, на первоначальной стадии, изучают признаки объекта исследования - следа, события, явления. Основное внимание при этом обращают на признаки, позволяющие получить представление о механизме совершенного действия. На основе изучения этих признаков строится первоначальная гипотеза о том, какие события, явления, действия имели место в данном случае. Затем полученные данные сопоставляют с типовыми, наиболее приближенными моделями аналогичных ситуаций. После определения наиболее вероятной ситуации ее проверяют окончательно, путем уточнения на основе изучения материалов дела.

В ходе такого сопоставления оценке подлежат как совпадающие, так и различающиеся признаки. Существенное значение в этой стадии имеет экспертный эксперимент, позволяющий проверить правильность предполагаемой ситуации, определить диапазон возможных отклонений. После этого эксперт формулирует вывод по поставленной перед ним диагностической задаче.

Наиболее существенной чертой методики диагностирования является поэтапное движение от первоначального предположения (первоначальной гипотезы) к рабочей гипотезе, а затем ко все более достоверным гипотезам, пока они не превратятся в достоверный вывод. Такое положение не является случайным.

Последняя, в свою очередь, будет уточняться, и конкретизироваться на основе имеющихся материалов, дела и с учетом вопросов, поставленных перед экспертом. Причем вопросы могут быть сформулированы как в несколько абстрактной общей форме (например: каков механизм образования следов, обнаруженных на ТС), так и достаточно конкретно, что требует от эксперта тщательного исследования не только результатов отражения события, но и материалов дела (например: могли ли следы на ТС образоваться при определенных условиях).

Необходимо обратить особое внимание на характер и объем исходных данных, исследуемых и оцениваемых на первоначальном этапе всякого диагностического исследования. На основании этих данных, применяя математические или логические операции их обработки, эксперту надлежит получить сведения о системе явления, его элементах (взаимодействовавших объектах), связях между ними, которые отобразились в исходных данных. Познаваемая система может различаться по степени охвата события: касаться всего события происшествия в целом (наезд, столкновение) либо какого-то его фрагмента (точечное место столкновения), либо события, связанного с происшествием (режим движения ТС перед ДТП).

При решении любых экспертных задач предпочтение всегда должно быть отдано измерениям и количественным оценкам, при этом допускаются качественный анализ и оценка. Деятельность по решению рассматриваемых задач связана не только с анализом исходных данных, но и выбором способа решения и оценки полученных результатов. Творческие действия эксперта призваны способствовать увеличению объема информации путем дополнительного ее извлечения из исходных данных (повторный осмотр, экспериментальное моделирование следов) или путем запроса дополнительных данных, необходимых для решения задачи в целом (увеличение числа возможных ситуаций, уточнение сведений о конкретной ситуации путем допросов лиц).

Существенным в этой стадии является четкое представление эксперта о путях расширения информации (решение вопросов о том, где искать доказательственные факты, что искать и каким образом). Для анализа на месте происшествия это может быть поиск и обнаружение дополнительных следов, которые удается установить, использовав сконструированную гипотезу о происшедшем. Не следует забывать, что дешифровка механизма совершения преступления по его отражениям позволяет не только установить, что именно произошло в данном случае, но и с учетом этого обнаружить новые доказательства (в том числе следы), подтверждающие правильность дешифровки.

Подобный путь познания от анализа конкретных признаков исследуемого явления к гипотезе о происшедшем и от нее снова к обнаружению и анализу новых признаков позволяет определить не только что, но и где следует искать, какие фактические данные способны играть роль доказательств по делу. Немаловажное значение для увеличения информации имеют технические средства, применяемые при исследовании объекта.

Микроскопические методы, физико-химические методы обнаружения и исследования наложений, иные методы и средства способны играть решающую роль в дешифровке следов и установлении следового контакта.

Применительно к задачам, решаемым в рамках диагностических транспортно-трасологических экспертиз, источниками получения исходных данных являются:

- осмотр места ДТП;

- осмотр ТС (при невозможности личного участия в осмотре - протоколы этих следственных действий);

- фотоснимки, планы, схемы, на которых отображены следы и иные объекты, несущие информацию о происшедшем событии;

- модели (слепки, копии) следов; судебно-медицинские данные о пострадавшем;

- осмотр одежды и обуви (когда этого требует анализ имеющихся следов);

- материалы дела, содержащие сведения об обстоятельствах происшедшего события.

Проанализировав исходные данные, эксперт переходит к построению первоначальной гипотезы на основе мысленного моделирования с учетом известных ему типовых моделей аналогичных событий (ситуаций). Остановимся несколько подробнее на роли и месте метода сравнения в общем процессе диагностики. Такое сравнение осуществляется, как минимум, на двух этапах.

На первоначальном - для общего определения того, какое явление, событие произошло, в результате чего возникли следы (первоначальная гипотеза), и на следующих этапах - в целях достоверного установления конкретной ситуации, имевшей место в данном случае.

Не следует забывать, что сравнение в процессе диагностики осуществляется по аналогии, которая в качестве логического метода (приема) познания всегда расценивалось в материалистической диалектике как уступающая по своей достоверности непосредственному сравнению. Неполноценность, недостаточность метода аналогии неоднократно отмечалась в литературе.

Как известно, в самой простой форме аналогия представляет собой умозаключение о сходстве двух объектов (явлений), сделанное на основании сходства отдельных признаков этих объектов (явлений). С помощью приема аналогии можно вынести вероятное умозаключение, степень вероятности которого будет в значительной мере зависеть от количества совпадающих признаков и от того, насколько они существенны для отображения сути и элементов изучаемого явления. Выводы о совпадении по аналогии всегда только вероятны, несмотря на то, что основу их могут составлять сопоставляемые признаки, достоверные по своей природе.

Трактуя метод аналогии в медицинской диагностике, разграничивают аналогию субъективную - сопоставление установленной клинической картины болезни с болезнями, известными врачу из его личного опыта, и объективную - сопоставление клинической картины с описаниями, изложенными в клинической медицине. Наиболее вероятными признаются гипотезы, основанные на объективной диагностике.

По своей логической структуре умозаключение, составляющее основу экспертной первоначальной гипотезы, представляет условно-категорический силлогизм, где одна посылка - категорическая, вторая -- вероятная и вывод тоже имеет вероятную форму. Дело в том, что из одного основания может вытекать несколько следствий, как и одно следствие может быть обусловлено различными основаниями, т. е. одно и то же действие может быть результатом различных причин.

Отправляясь от данного положения, утверждают, что при решении диагностических задач нельзя сделать однозначный вывод. Отмечаем, что если для идентификационной экспертизы экспертная задача сводится к установлению индивидуально-конкретного тождества, к «сведению к одному» данного объекта из всех ему подобных, то в диагностической экспертизе момент такой конкретности, сводимой к одному, отсутствует, и вопросы, решаемые диагностической экспертизой, в известной мере типичны в сравнительно одинаковых условиях данной ситуации. На основании этого автор делает вывод о том, что для диагностической экспертизы характерно решение экспертных задач в наиболее абстрактной формулировке: возникновение следов в таких-то условиях, наличие причинной связи между имеющимися повреждениями и такими-то действиями.

Создавая первоначальную гипотезу, эксперт должен отдавать себе отчет о ее приблизительности, вероятной природе и временном существовании до того, как она начнет уточняться с учетом специфических признаков и комплексов признаков, отобразившихся в данной ситуации.

Например, для случая столкновения это будет общее определение того, что столкновение произошло передними частями ТС (лобовое встречное столкновение) под некоторым углом. Ни величина этого угла, ни факт нахождения в момент столкновения в движении обоих ТС, ни обстоятельства происшествия эксперта пока не интересуют. Он определяет лишь механизм следообразования в самом общем его плане.

В следующей стадии начинается детальное изучение каждого следа, определение того, какая поверхность является следообразующей, а какая воспринимающей в каждой контрпаре следов, каков механизм образования следов в ней. Экспертное изучение идет по схеме: исследование единичных следов - связей между ними - групп однородных следов - связей между ними - групп разнородных следов - общих связей между всеми группами следов - суждение о механизме следообразования в целом.

На данном этапе конструируется рабочая модель (рабочая гипотеза) об общих условиях механизма происшествия. Здесь вновь выступает на первый план метод сравнения, позволяющий «наложить» уточненную модель события на картину конкретной ситуации. С этой целью должны быть самым тщательным образом изучены как относящиеся к экспертизе материалы дела, так и все объекты, следы, отразившие специфические признаки, позволяющие сузить количество возможных ситуаций до одной, наиболее вероятной. Цель такого сопоставления - установление промежуточных ситуаций, характеризующих те или иные моменты возникновения следов, расчленение всего механизма на отдельные стадии, т. е. анализ его в динамике, в определенной временной последовательности (в том числе четкое представление об очередности возникновения отдельных следов). Такой детальный анализ с учетом обстоятельств дела призван помочь эксперту оценить несколько наиболее вероятных ситуаций, с тем чтобы в отношении каждой из них прийти к одному из трех выводов:

а) ситуация не могла быть (категорическое отрицание);

б) ситуация могла не быть (равновероятные да и нет);

в) ситуация могла быть (вероятное да). В этой стадии выводы носят, как видно из изложенного, лишь вероятный характер. Категорически достоверными являются лишь выводы о невозможности образования следов в определенных условиях (заданных, проверяемых или гипотетически допускаемых следователем).

На необходимость разграничения категорий вероятности как формы вывода эксперта и установления возможности фактов неоднократно обращалось внимание в криминалистической литературе. Известно, что вероятность представляет собой характеристику знания, которая может быть определена различными степенями.

Установление возможности факта в условиях конкретной ситуации отнюдь не означает выражения неполноты знания о предмете, а отражает существо предмета (явления), в данном случае физическую возможность (невозможность) совершения события (явления) при определенных условиях. Последние могут либо быть заданы эксперту, если они имели место в действительности, либо следовать из материалов дела. В первом случае речь идет о факте, который не наступил, но для доказывания необходимо установить возможность его наступления при данных условиях. К вариантам второй категории относятся такие, когда по следам (результатам) необходимо определить возможность их установления при конкретной ситуации, как она представляется по материалам дела.

В повышении степени вероятности ситуации, установленной экспертом в ходе дешифровки следов и иных вещественных доказательств, немаловажную роль могут играть экспертный эксперимент, реконструкция, моделирование и иные методы познания.

Многоплановость диагностических задач, решаемых при производстве транспортно-трасологических экспертиз, позволяет считать, что экспертным диагностическим выводам присущи те же логические формы, что и при решении общих криминалистических задач, в том числе идентификационных.

По отношению к факту (предмету) выводы эксперта могут быть категорическими (безусловными), разделительными, условными. Категорическую форму могут иметь выводы о соответствии (несоответствии) объекта заданным характеристикам, наличии (отсутствии) следа (повреждения, отображения), пригодности (непригодности) следа для целей отождествления и т. п.

Диагностические экспертные выводы даются в форме разделительных суждений при определении отдельных фрагментов события, его динамики, установлении причин и условий изменения объекта.

Условную форму диагностические выводы имеют тогда, когда отсутствуют сведения об условиях факта, требующие проверки. Эксперт формулирует выводы исходя из предполагаемых условий (следы могли образоваться при условии, что...). Подобные суждения могут быть высказаны в отношении причин и условий изменения свойств объекта, причинной связи между действиями и последствиями. По модальности экспертные диагностические выводы могут быть выводами о возможности (проблематические), действительности (ассерторические), необходимости (аподиктические) и долженствования. Выводы о возможности формулируются как в категорической, так и в вероятной форме и могут быть утвердительными и отрицательными. Это установление физической возможности (невозможности) наступления события: какие могли наступить последствия в результате имевших место действий, возможность образования имеющихся следов в конкретной ситуации, возможность совершения конкретных действий в определенных условиях.

Выводы о действительности отражают реальное существование факта установления фактического состояния объекта, определение его первоначального состояния (как частная задача - выявление спиленного или забитого номера на металле, замены детали после ДТП и т.п.).

Экспертные выводы о необходимости касаются главным образом некоторых обстоятельств исследования соотношения фактов (событий, явлений). Это различные варианты установления причинной связи: были ли необходимы конкретные действия и явились ли они причиной наступивших последствий, что явилось причиной исследуемого результата и т. п.

В отличие от выводов этой группы выводы долженствования представляются более категорическими, однозначными и детерминированными в определении отношений из области причинных связей. Формулирование их позволяет установить неизбежность наступления определенных последствий в результате конкретных причин.

2.1 Классификация видов столкновений

Классификация видов столкновений транспортных средств, отвечающая потребностям автотехнической экспертизы, должна способствовать подбору методов и наиболее полной разработке методике экспертного исследования обстоятельств, определяющих механизм столкновения.

Классификация видов столкновений приведена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Классификация видов столкновений ТС

К общим признакам принадлежат следующие:

1 Перемещение одного транспортного средства в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется: величиной угла столкновения б, которая может быть установлена по следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям.

По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

а) продольное - столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т.е. при движении их параллельными курсами (угол б равен 0 или 180°);

б) перекрестное столкновение - столкновение при движении ТС непараллельными курсами, т.е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого (угол б не равен 0 или 180°);

2 Перемещение ТС в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения б.

По этому признаку столкновения подразделяются на три группы:

а) встречное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг к другу (угол б >90є, <270°);

б) попутное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол б <90є, >270°);

в) поперечное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол б равен 90є, 270°).

Если угол б настолько мало отличается от нуля или от 90°, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния на механизм столкновения, то последнее может быть определено соответственно как продольное или поперечное.

3 Относительное расположение направлений продольных осей ТС в момент столкновения. Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей б0, который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол б0 может быть установлен по следам колес перед местом столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на группы:

а) прямое - столкновение при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого (угол б0 равен 0,90?);

б) косое - столкновение, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом (угол б0 не равен 0, 90?).

4 Характер взаимодействия контактирующих участков ТС в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.

По этому признаку столкновения подразделяются на группы:

а) блокирующее - столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки);

б) скользящее - столкновение, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактирующими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости не выравниваются. При этом на контактирующих участках остаются лишь динамические следы.

в) касательное - столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости). ДТП является следствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.

5 Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота). По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

а) центральное - когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС;

б) эксцентричное - когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное) или слева (левоэксцентричное) от него.

6 Место расположения по периметру ТС контактировавшего при ударе участка (классификация по месту нанесения удара). Признак (наряду с углом взаимного расположения б0) определяет взаимное расположение ТС в момент столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие группы:

а) переднее (лобовое) - столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних частях;

б) переднее угловое правое и в) переднее угловое левое - столкновение, при котором следы контакта расположены на передних и примыкающих к ним боковых частях ТС;

г) боковое правое и д) боковое левое - столкновение, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС;

е) заднее угловое правое и ж) заднее угловое левое - столкновение, при котором следы непосредственного контакта расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС;

з) заднее - столкновение, при котором следы контакта, возникшие при ударе, расположены на задних частях ТС.

Такая система классификации видов столкновений позволяет охватить все возможные виды двух и более столкновений ТС и формализовать характеристику любого столкновения.

В зависимости от необходимости столкновение может характеризоваться не по всем классификационным признакам, а лишь по некоторым из них. В предполагаемую систему классификации могут быть включены и другие классификационные группы в в зависимости от целей классификации.

2.2 Классификация следов, возникающих при ДТП. Их значение при производстве экспертизы

Основными объективными данными, которые позволяют установить многие обстоятельства происшествия, определяющие его механизм, являются данные о возникших при ДТП следах. К ним относятся:

1 Следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки;

2 Следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновениях, наездах, переездах, опрокидывании;

3 Следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, возникшие в результате удара при наезде, перемещения по поверхности дороги, переезда колесами ТС, воздействия частей ТС на пассажиров.

Классификация следов представлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 - Классификация следов, возникающих при ДТП

1 Следы на месте происшествия.

а) следы, оставленные ТС:

1) следы колес ТС. Точно определяют траекторию движения ТС, позволяют установить направление движения, а при наличии соответствующих признаков и место столкновения с высокой точностью. К ним относятся:

- следы качения на мягком грунте, снегу, влажном песке и т. п. - объемные отпечатки рисунка протектора, на асфальте - отпечатки рисунка протектора в виде наслоений после выезда с обочин, грунтовых дорог, влажных участков и т. п. По следам может быть установлена модель шины, а при наличии в них частных признаков возможна ее идентификация;

- следы юза на плотных покрытиях, смазанная в продольном направлении полоса, на слабых покрытиях, грунте, дерне - разрыхленная борозда. По перемещению центра тяжести ТС в процессе образования следа юза до остановки определяется скорость перед началом торможения;

- следы заноса незаторможенного ТС - криволинейные следы скольжения, на поверхности которых обнаруживаются расположенные под углом трассы, оставляемые выступами рисунка протектора. По относительному расположению следов разных колес ТС или по углу отклонения трасс на поверхности следов заноса определяется угол заноса.

2) следы скольжения частей ТС. Позволяют определить место нанесения удара по ТС и направление его движения после удара (при наличии соответствующих признаков). Это:

- царапины, выбоины, притертости на покрытии дороги, оставляемые поврежденными частями ТС (подвеской, нижними частями двигателя, коробки передач и др.);

- трассы, оставляемые ободом колеса при повреждении шины или подвески колеса;

- царапины, притертости лакокрасочного покрытия, остающиеся при перемещении ТС после опрокидывания.

3) участки осыпавшихся мелких частиц:

- участки осыпавшейся земли при ударе в момент наезда или столкновения. Участок расположения наиболее мелких частиц и пыли с достаточной точностью определяет место столкновения;

- участки расположения отделившихся кусочков лакокрасочных покрытий. Позволяют определить место, где происходило взаимное внедрение ТС и препятствия, а также перемещение ТС от места удара. Частицы осыпавшейся краски могут несколько смещаться потоками воздуха от движущихся ТС и ветром;

- участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов наружного освещения и сигнализации. Позволяют определить место, где происходило взаимное внедрение ТС и препятствия, а также перемещение ТС от места удара. Частицы осыпавшейся краски могут несколько смещаться потоками воздуха от движущихся ТС и ветром;

- участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов наружного освещения и сигнализации. Позволяют приближенно определить место столкновения или наезда, а также идентифицировать ТС;

- места расположения осколков стекол боковых окон при опрокидывании ТС. Позволяют точно определить место опрокидывания;

- пятна, капли жидкости, вытекшей из ТС. В зависимости от их расположения можно определить траекторию движения ТС от места удара и место, где оно находилось в неподвижном состоянии;

- пятна от выхлопных газов. Позволяют установить место, где стояло ТС, и его расположение.

б) следы, оставленные отброшенными объектами. Позволяют определить перемещение объектов, которыми они были оставлены, а по месту пересечения направлений перемещения нескольких объектов может быть установлено и место удара. К ним относятся:

1) следы волочения, притертости, оставляемые на мягком грунте, снегу, влажном песке объектами, не имеющими острых кромок. На асфальте эти следы заметны при наличии слоя пыли, грязи;

2) царапины, выбоины, другие трассы, оставляемые тяжелыми предметами с острыми кромками; наклон, изгиб, излом стеблей травы, других растений в направлении смещения отброшенного объекта за пределами дорожного покрытия.

в) следы, оставленные пострадавшими при наезде:

1) следы смещения обуви при наезде. Малозаметны на асфальте, и хорошо обнаруживаются на снегу, мягких грунтах, однако место их расположения может находиться на большом расстоянии от места обнаружения других признаков наезда, поэтому они редко фиксируются. Точно определяют место наезда и направление удара;

2) следы волочения тела пострадавшего. На асфальте обнаруживаются по следам крови и при наслоении на нем пыли, грязи;

3) места расположения отброшенных вещей, находившихся у пострадавшего, рассыпанных продуктов, разлитой жидкости. Расположение этих объектов на месте происшествия во всех случаях возможно лишь за местом наезда.

2. Следы и повреждения на ТС

В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, они сохраняют свое информативное значение практически неограниченное время и всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию.

Следы, которые наиболее часто обнаруживаются на причастных к происшествию ТС, можно подразделить на 4 основные группы:

а) следы и повреждения, возникающие при столкновении ТС и наезде их на неподвижные объекты (столбы, деревья, строения):

1) обширные участки деформированных частей ТС, которыми они вошли в соприкосновение с препятствием, со следами непосредственного контакта на этих участках. Такие повреждения позволяют ориентировочно судить о взаимном расположении и характере взаимного внедрения ТС и препятствия в момент столкновении (наезда);

2) отпечатки отдельных участков, деталей одного ТС на поверхности частей другого. Позволяют установить взаимное расположение ТС и препятствия в момент столкновения (наезда) и направление силы удара;

3) трассы (следы скольжения, давления, царапания), возникающие от контакта с другим ТС. Позволяют идентифицировать ТС, с которым произошло касательное столкновение, установить, двигалось ли ТС в момент удара при перекрестном столкновении, определить направление относительного перемещения ТС при попутном столкновении;

- трассы на деформированных нижних частях, контактировавши с дорогой. Позволяют установить направление движения ТС после столкновения, уточнить место столкновения с учетом расположения оставленных этими частями следов на дороге.

б) следы и повреждения, возникающие при наезде на пешеходов:

1) деформации частей ТС, которыми был нанесен удар (вмятин на капоте, облицовке радиатора, крыльях и др., повреждения стоек кузова, разрушение стекол). Позволяют установить расположение пешехода по ширине полосы движения ТС в момент наезда, уточнить место наезда с учетом расположения следов его колес, отпечатки фактуры ткани одежды на частях ТС, которыми был нанесен удар. Позволяют установить факт наезда, идентифицировать совершившее наезд ТС;

2) трассы (притертости, следы скольжения на боковых сторонах ТС). Позволяют установить факт контакта ТС с пешеходом при касательном ударе;

3) следы крови, волосы, волокна или обрывки ткани. Позволяют идентифицировать совершившее наезд ТС и уточнить механизм наезда.

в) следы и повреждения, возникающие при опрокидывании ТС:

1) деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания и позволяют судить о его направлении;

2) следы трения о поверхность дороги (царапины, трассы, стертости лакокрасочного покрытия). Наиболее достоверно позволяют установить направление опрокидывания и изменение положения ТС при перемещении его после опрокидывания;

3) разрушение стекол, повреждение дверей. Позволяет уточнить механизм выпадения из ТС находившихся в нем лиц.

г) повреждения, возникающие при наезде на предметы на дороге и по другим причинам:

1) повреждения покрышки и камеры при наезде на острые предметы (разрезы, проколы);

2) повреждения покрышки, камеры, обода колеса при ударе о препятствия на дороге (посторонние предметы, выбоины);

3) повреждения подвески при ударе о препятствия на дороге.

Все эти повреждения позволяют уточнить механизм происшествия с учетом вызванных ими изменений устойчивости и управляемости ТС, если в результате проведенного экспертного исследования будет установлено, что они возникли непосредственно перед происшествием. 3 Следы, возникающие на одежде и обуви пострадавших.

В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, следы на одежде и обуви при своевременном изъятии вещественных доказательств сохраняются в течение длительного времени и поэтому всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию. Эти следы можно подразделить на 4 основные группы.

а) следы удара по телу пешехода на одежде, на передних частях ТС, которыми был нанесен удар, вкрапления мелких частиц (осколков) стекол. Позволяют идентифицировать ТС, установить взаимное расположение его и пешехода.

б) следы скольжения по поверхности дороги:

1) наслоения пыли, грязи, стертости поверхностного слоя и сквозные повреждения, возникшие в результате истирания на материале одежды при перемещении по ровной поверхности (асфальту, бетону). Позволяют установить факт волочения тела после падения на дорогу и направление смещения (дугообразные складки всегда направлены выпуклостью в сторону, обратную направлению смещения);

2) разрывы материала одежды при перемещении тела по неровной каменистой поверхности. Направление перемещения определяется по расположению угловых разрывов (углом вперед по движению следы трения на подошвах обуви, металлических деталях (гвоздях, подковках). Позволяют установить направление смещения ноги в момент удара по расположению стертости на подошве и направлению трасс, заусенцев (на металлических деталях). При этом следует учитывать, какая нога являлась опорной в момент удара.

в) следы переезда на одежде - наслоения пыли, грязи в виде отпечатков рисунка протектора шины, который может быть несколько искажен вследствие смещения ткани в процессе переезда. Позволяют произвести групповую идентификацию шины и ТС, на котором возможна установка шин такого типа.

г) следы воздействия частей ТС на пассажиров и водителя:

1) отпечатки рисунка накладок педалей на подошвах обуви водителя, отпечатки рисунка ковриков на подошвах обуви пассажиров и водителя. Позволяют установить, кто находился на месте водителя в момент удара, нанесенного по ТС спереди;

2) повреждения материала одежды при контактировании с острыми кромками выступающих частей внутри салона (кабины) ТС. Позволяют установить место расположения пострадавшего в салоне в момент удара с учетом направления действовавших инерционных сил;

3) капли и следы подтекания крови на одежде пострадавшего. Позволяют судить о месте, которое он занимал в ТС непосредственно в момент удара, и о положении его тела исходя из возможности получения такой травмы на этом месте и из направления стекания крови на одежде.

Исследования следов на одежде и обуви проводятся в основном для установления механизма травмирования пострадавших, поэтому их целесообразно проводить комплексно с судебно-медицинскими экспертами.

Механизм ДТП - это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения ТС с препятствием перед ударом, взаимодействие его с препятствием при нанесении удара и последующее движение ТС и других брошенных ударом объектов до остановки.

Из определения понятия механизма происшествия следует, что его можно подразделить на 3 стадии:

1) сближение ТС с препятствием;

2) взаимодействие его с препятствием;

3) перемещение ТС, других объектов после удара.

Поскольку конечной целью экспертного исследования механизма происшествия является установление данных, позволяющих дать оценку действиям водителя по предотвращению наступления вредных последствий, основное значение имеет установление того, что произошло в первой стадии механизма происшествия, т. е. когда водитель мог и должен был оценить дорожную обстановку как опасную и принять необходимые меры.

В дальнейшем события развиваются под действием непреодолимых сил независимо от действий водителя. Необходимость в анализе происшедшего во второй или в третьей стадии механизма происшествия может возникнуть лишь для того, чтобы установить или уточнить то, что произошло на первой стадии, а также для проверки различных версий.

В зависимости от конкретных обстоятельств происшествия при исследовании первой стадии механизма происшествия может появиться надобность установить, как двигалось ТС с момента возникновения опасности и до удара: в каком направлении, по какой траектории, каков был характер его движения (при свободном значении или в заторможенном состоянии, прямолинейно или с поворотом, заносом), какие обстоятельства способствовали такому движению (переезд через неровности, наезд на бордюр, контактирование с другими объектами, повреждения ходовой части и т.п.). Эти обстоятельства могут быть выявлены при экспертном исследовании места происшествия и ТС.

Перед местом, где произошел наезд ТС на препятствие, могут оставаться следы качения колес, торможения, заноса, на местных предметах (бордюрах, деревьях и т. п.) - следы контакта (притертости, повреждения), в местах, откуда начиналось движение ТС, - пятна от выхлопных газов, следы подтекания жидкостей т. п. Если такие следы были зафиксированы с достаточной точностью при осмотре места происшествия или обнаружены непосредственно экспертом, то представляется возможным определить траекторию и характер движения ТС перед наездом на препятствие, а исследование технического состояния ТС (тормозов, рулевого управления, ходовой части) позволяет выяснить и причины такого движения (является ли оно результатом неисправностей или вызвано действиями водителя).