Транспортно-трасологическое исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, связанного со встречным столкновением транспортных средств

На препятствиях, поверхности дороги и ТС возникают следы, позволяющие установить механизм взаимодействия ТС и препятствия в процессе их контактирования и расположение места удара.

Основными задачами исследования второй стадии механизма происшествия в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия являются установление расположения ТС и препятствия в момент удара, перемещения их в процессе контактирования, определение направления удара и направления движения ТС, других объектов непосредственно после удара, выявление возникших при ударе сил инерции, действовавших на различные объекты. Установление этих обстоятельств позволяет эксперту во многих случаях решать вопросы, касающиеся того, что произошло в первой стадии механизма происшествия, когда не располагает достаточными данными о следах, оставшихся на месте происшествия до наезда (столкновения).

Взаимное внедрение ТС и препятствия протекает при последовательном входе в контакт различных участков ТС с препятствием в процессе их деформации и разрушения. Силы взаимодействия возникают в разные моменты времени на разных участках, изменяясь по величине (возрастая по мере увеличения глубины внедрения или резко уменьшаясь при разрушении воспринимающей усилие детали). Поэтому образование деформаций на ТС и других объектах и последующее их перемещение от места удара происходит под действием импульсов множества сил взаимодействия в различных контактировавших при ударе точках.

Направление вектора равнодействующей импульсов этих сил можно определить лишь приближенно, исходя из основного вправления деформаций частей ТС на участке контактирования направления разворота последнего после удара. Следует иметь в виду, что вектор равнодействующей в зависимости от конкретных условий взаимодействия ТС с препятствием может отклоняться от направления относительной скорости (скорости сближения) как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении.

Отклонение равнодействующей в горизонтальном направлении возникает, когда при скользящем ударе в полосе перекрытия ТС препятствия не происходит полного разрушения контактировавших частей и возникают усилия, раздвигающие контактирующие участки ТС и препятствия. Направление разворота ТС после удара будет зависеть от величины этого отклонения (от направления равнодействующей по отношению к центру тяжести ТС).

Отклонение равнодействующей в вертикальном направлении возникает, когда препятствие как бы подлезает под воздействующие на него части ТС. Наличие значительной вертикальной составляющей может повлиять на перемещение ТС и препятствие после удара, так как при этом будут изменяться силы сопротивления их смещению по опорной поверхности.

При тех скоростях ТС, когда возникают ДТП, время взаимного внедрения ТС и препятствия при ударе весьма мало (измеряется сотыми долями секунды). Тем не менее при эксцентричных ударах ТС успевают развернуться на некоторый угол благодаря тому, что возникающие при ударе силы измеряются тоннами и десятками тонн. В большинстве случаев величиной этого угла можно пренебречь. Но в некоторых случаях, когда глубина взаимного внедрения достаточно велика, при установлении взаимного расположения ТС препятствий в момент удара следует внести поправку исходя из сообщенной ТС угловой скорости, которая может быть определена по развороту его после удара.

При исследовании механизма взаимодействия ТС и препятствий при ударах влиянием упругих деформаций следует пренебречь в видy их ничтожной малости. Об этом свидетельствуют результаты многократно проведенных экспериментов, когда после удара в неподвижную стальную плиту со скоростью 50 км/ч автомобили оставались расположенными вплотную к этой плите; следовательно, энергия упругих деформаций была недостаточной даже для того, чтобы сместить незаторможенный автомобиль с места удара. Некоторое влияние на перемещение ТС после удара упругие деформации могут оказать лишь при весьма низких скоростях, когда не возникает существенных деформаций, особенно при контактировании с шинами колес.

В третьей стадии механизма происшествия происходит перемещение ТС благодаря оставшейся после удара кинетической энергии и отбрасывание объектов, с которыми контактировало ТС, за счет приобретенной после удара скорости.

Направление движения центра тяжести ТС непосредственно после удара может быть определено в ходе автотехнических исследований исходя из закона сохранения количества движения или по направлению оставленных следов, по крайней мере, двумя его колесами.

При отбрасывании заторможенного ТС направление движения его центра тяжести остается практически постоянным, если участок дороги горизонтальный, без существенных неровностей, криволинейность оставляемых им следов на таком участке может быть следствием его разворота вокруг центра тяжести под воздействием полученного эксцентричного удара.

При отбрасывании незаторможенного ТС направление движения его центра тяжести меняется, если движение происходит под углом к его продольной оси или при повернутом рулевом колесе, т е. под углом к плоскости вращения колес. В таких случаях в процессе проскальзывания будет происходить отклонение движения в сторону плоскости вращения колес.

В начальный момент, когда скорость проскальзывания велика, ТС перемещается в направлении, близком к первоначальному после удара, оставляя характерные следы заноса. По мере падения скорости отклонение в сторону плоскости вращения колес происходит более резко и тем резче, чем меньше угол между направлением движения и продольной осью ТС. С уменьшением этого угла следы колес на твердых покрытиях становятся менее заметным или вообще исчезают (при углах менее 20-30°) в зависимости от состояния покрытия.

Остающиеся на месте происшествия следы перемещения ТС после удара - следы колес, трассы и выбоины, оставленные поврежденными частями, расположение отделившихся в процессе перемещения деталей и других объектов - позволяют судит о том, в каком направлении перемещалось после удара ТС, как происходил разворот, а с учетом других признаков - уточнить его движение до удара и расположение в момент удара.

Кроме следов, оставляемых ТС на месте происшествия, возникают следы перемещения отбрасываемых объектов выпавшего груза, сорванных деталей, тел пострадавших при происшествии др. В большинстве случаев такие следы бывают малозаметными и редко фиксируются при осмотре места происшествия. Однако они могут иметь большое значение для установления механизм происшествия, когда следы ТС недостаточно информативны.

2.3 Установление угла взаимного расположения ТС и направления удара в момент столкновения

Экспертное исследование следов и повреждений на ТС позволяет установить обстоятельства, определяющие вторую стадию механизма столкновения - процесс взаимодействия при контактировании. Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС, являются:

1) установление угла взаимного расположения ТС в момент столкновения;

2) определение точки первоначального контакта на ТС. Решение задач выявляет взаимное расположение ТС в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;

3) установление направления линии столкновения (направленного импульса - направление относительной скорости движения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения ТС после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;

4) определение угла столкновения (угла между направлением движения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет установить направление движения одного ТС, если известно направление другого, и количество движения ТС в заданном направлении, что необходимо при выявлении скорости движения и смещения от места столкновения.

Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением причин и времени возникновения отдельных поврежденных деталей. Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных деталей с ТС путем комплексного исследования автотехническими, трасологическими и металловедческими методами.

Для установления угла б₀ необходимо найти парные, контактировавшие при столкновении участки на ТС (вмятины на одном ТС, соответствующие конкретным ступам на другом, отпечатки характерных деталей). Следует иметь в виду, что выбранные участки должны быть жестко связаны с ТС.

Расположение участков на частях ТС, смещенных, сорванных в процессе движения после удара, не позволяет определить угол а₀, если невозможно с достаточной точностью установить их расположение на ТС в момент завершения деформации при ударе.

2.4 Определение угла б₀ при непосредственном сопоставлении повреждений ТС

Установив на ТС две пары контактировавших участков, расположенных по возможности на наибольшем расстоянии друг от друга, размещают ТС так, чтобы расстояния между контактировавшими участками в обоих местах были одинаковыми (рисунок 2.3).

Рисунок 2.3 - Схема определения угла взаимного расположения ТС при столкновении по двум парам контактировавших участков

При непосредственном сопоставлении ТС легче и точнее можно определить контактировавшие точки. Способ измерения угла б0 зависит от характера деформаций корпуса ТС. Он может быть измерен между бортами ТС, если они не повреждены и параллельны продольным осям, между осями колес, между специально проложенными линиями, соответствующими недеформированным частям корпуса ТС.

2.5 Определение места столкновения ТС

Установление места столкновения во многих случаях имеет решающее значение для оценки действий водителей, причастных к ДТП. Поэтому когда установить место столкновения следственным путем не представляется возможным, данный вопрос ставится на разрешение транспортно-трасологической экспертизы.

Возможность решения экспертным путем вопроса о месте столкновения и точность, с которой может быть определено расположение каждого ТС на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происшествия будет располагать эксперт и насколько точно они будут выявлены. Основными данными, которые могут быть необходимы эксперту для установления или уточнения расположения ТС в момент их столкновения, являются следующие:

- следы, оставленные ТС на месте происшествия, их характер, расположение, протяженность. Это могут быть следы качения или скольжения колес, образовавшихся до либо после столкновения, следы трения, царапины, следы, образованные в результате вытекания жидкостей. Они могут позволить установить картину сближения их перед столкновением, расхождения после столкновения или непосредственно указать их место столкновения;

- следы, оставленные отброшенными при столкновении объектами - царапины, выбоины, следы трения, оставленные на поверхности дороги отделившимися при ударе тяжелыми частями ТС или выпавшим грузом;

- расположение участков скопления отделившейся от ТС при ударе массы мелких частиц - опавшей грязи, осколков стекла и пластмассовых деталей;

- расположение на месте происшествия причастных к нему ТС и отброшенных при столкновении объектов. Это расстояния, определяющие положения каждого ТС и других объектов по отношению к границам проезжей части и следам, возникшим в результате происшествия;

- полученные ТС повреждения, позволяющие установить взаимное расположение в момент столкновения. В конкретной дорожной обстановке они дают возможность определить, на какой стороне проезжей части могло произойти столкновение.

При осмотре или экспертном исследовании места происшествия в первую очередь необходимо фиксировать те следы и признаки происшествия, которые за время осмотра могут измениться, например, следы заноса либо торможения на мокром асфальте, следы перемещения мелких объектов, следы, оставшиеся при пересечении луж или при выезде с обочин, участки оставшейся земли во время дождя либо при возможности их затаптывания и др., а также расположение ТС, когда обстановка вынуждает произвести их смещение при оказании помощи пострадавшим или при освобождении дороги для проезда других ТС. Кроме того, обязательно применяется фотографирование с соблюдением правил судебной фотографии. Для установления механизма ДТП очень большое значение могут иметь панорамные снимки места происшествия, снимки ТС на месте ДТП, масштабные снимки следов па дороге, сориентированные относительно продольной оси или краев проезжей части.

В зависимости от информативности зафиксированных на месте происшествия следов ТС место столкновения может быть установлено на основании результатов исследования отдельных следов либо их совокупности. Основными признаками, но которым можно определить место столкновения, являются:

- резкое отклонение следа колеса даже на незначительный угол. Свидетельствует о том, что оставившее след колесо находилось в момент удара непосредственно перед началом этого отклонения. Такое отклонение направления следа возникает при эксцентричном ударе по ТС или при ударе по направляющему (переднему) колесу непосредственно;

- поперечное смещение следа без заметного отклонения направления. Возникает в момент столкновения при центральном ударе и сохранении неизменного положения направляющих колес. При незначительном поперечном смещении следа либо при незначительном его отклонении эти признаки могут быть обнаружены лишь при просматривании следа в продольном направлении с малой высоты (пригнувшись);

- след бокового сдвига незаблокированного колеса. Возникает в момент столкновения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота направляющих колес. Как правило, такие следы малозаметны;

- прекращение следа юза более легкого ТС либо разрыв следа юза более тяжелого. Происходит в момент столкновения в результате резкого нарастания нагрузки (что приводит к нарушению блокировки колеса) или вследствие отрыва колеса от поверхности дороги силой удара;

- след юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинивший его (иногда лишь на короткий промежуток времени). При определении места столкновения по этому признаку необходимо учитывать, в каком направлении происходило образование этого следа;

- следы трения нижних частей ТС при разрушении его ходовой части (при отрыве колеса, разрушенииподвески и др.);

- следы перемещения обоих ТС, оставленные до момента столкновения и после него. Место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов с учетом взаимного расположения ТС в момент столкновения и расположения на них частей, которыми данные следы были оставлены.

При реконструкции общей картины дорожно-транспортного происшествия в первую очередь необходимо определить скорость движения его участников. Для этого бывает достаточно показаний очевидцев - если речь идет о пешеходах и велосипедистах. Что касается транспортных средств, причастных к событию, то для определения скорости, помимо оценки следов шин, могут быть использованы данные о степени деформаций и конечных положений этих средств, а также о расстояниях, на которые отбрасываются жертвы, и расстояниях разлета частиц веществ и материалов.

На образование следов в месте происшествия в основном воздействуют две группы факторов:

- особенности поверхности проезжей части;

- характеристика транспортного средства, оставившего следы.

2.6 Особенности расследования дорожно-транспортных происшествий, совершенных в темное время суток

Такие ДТП характеризуются большой тяжестью последствий.

Особенности расследования:

- малое количество свидетелей и очевидцев или их полное отсутствие;

- затруднен осмотр места происшествия и транспортного средства;

- затруднен поиск следов торможения и вещественных доказательств;

- ограничены возможности применения фото и видеосъемки;

- ограничены возможности осмотра трупа и его одежды.

На месте ДТП следователь должен в первую очередь выяснить:

- видимость на участке дороги, где произошло ДТП, наличие или отсутствие уличного освещения;

- все помехи вблизи места происшествия для всех участников дорожного движения;

- при каком свете фар следовал водитель;

- видимость с места водителя в режиме ближнего и дальнего света фар;

- правильно ли отрегулирован свет фар и отвечают ли они требованиям;

- находились ли в исправном состоянии все осветительные приборы, и нет ли дополнительных осветительных приборов;

- с какой скоростью следовал автомобиль или пешеход по показаниям участников ДТП, очевидцев и свидетелей;

- осмотр мест повреждений транспортного средства, их замеры, поиск вещественных доказательств;

- в каком положении находятся включатели осветительных приборов и положение рычага переключения передач;

- имеется ли горизонтальная разметка на данном участке дороги.

Выяснение этих обстоятельств поможет следователю установить, получал ли водитель необходимую информацию о дорожной ситуации.

Полнота и объективность расследования ДТП в темное время суток зависят полностью от того, насколько правильно будут отражены в протоколе осмотра места происшествия причины и обстоятельства ДТП, зафиксированы обстановка и вещественные доказательства.

2.7 Определение технической возможности предотвращения встречного столкновения

Ответ на вопрос о возможности предотвратить столкновение связан с определением расстояний между автомобилями в момент возникновения опасной дорожной обстановки. Установить это расстояние экспертным путем очень трудно, а часто и невозможно. Данные, содержащие в следственных документах, как правило, неполны или вообще противоречивы. Наиболее точные данные получают путем следственного эксперимента с выездом на место дорожно-транспортного происшествия.

Предотвратить встречное столкновение водителям транспортных средств, движущимся по одной полосе, удается лишь в том случае, если оба водителя успеют затормозить и остановить автомобиль. Если хотя бы один из водителей не успевает применить торможение и хотя бы один из автомобилей не остановится, то столкновение неизбежно.

Рассмотрим возможность предотвращения встречного столкновения. На рисунке 2.4 в координатах «путь - время» показан процесс сближения двух автомобилей А и В. Арабскими цифрами отмечены следующие положения автомобилей:

1. В момент, когда водители могли оценить сложившуюся дорожную обстановку как опасную и должны были принять необходимые меры для ее ликвидации;

2. В моменты, когда каждый из водителей в действительности начал реагировать на возникшую опасность;

3. В моменты, соответствующие началу образования следов, юза на покрытии (начало полного торможения);

4. Момент столкновения автомобилей.

5. Положения автомобилей, в которых они остановились бы, если бы не столкнулись, а продолжали двигаться в заторможенном состоянии (предположительная версия).

Расстояние между автомобилями в момент возникновения опасной обстановки равно S_в. Участок 2-3 соответствует движению автомобилей с постоянными скоростями за суммарное время T₁ (T₂). Расстояния Sa₁ и Sa₂, отделявшие автомобили от места столкновения в начальный момент, должны быть определены следственным путем, так же, как и их начальные скорости Va₁ и Va₂.

Рисунок 2.4 - График движения автомобилей при встречном столкновении

Очевидное условие возможности предотвратить столкновение: расстояние видимости должно быть не меньше суммы остановочных путей обоих транспортных средств:

, (2.1)

где индексы 1 и 2 относятся к соответствующим автомобилям.

Для реализации этого условия водители должны одновременно реагировать на возникшую опасность для движения и без промедления начать экстренное торможение. Однако как показывает практика, такое случается редко. Обычно водители некоторое время продолжают сближаться, не снижая скорости, и тормозят со значительным опозданием, когда столкновение невозможно предотвратить. Особенно часты такие ДТП в ночное время, когда один из водителей выезжает на левую сторону дороги, а недостаточная освещенность затрудняет определение расстояний и распознавание транспортных средств.

Для установления причинной связи между действиями водителей и наступившими последствиями нужно ответить на вопрос: имел ли каждый из водителей техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на неправильные действия другого водителя? Другими словами, произошло ли столкновение автомобилей, если бы один из водителей реагировал на опасность своевременно и затормозил раньше, чем он это сделал в действительности, а другой водитель действовал так же в ходе ДТП.

2.8 Анализ возможности предотвращения столкновения

Исследование вопроса о технической возможности предотвратить столкновение в условиях ограниченной видимости (например, в ночное время) связано с оценкой условий видимости дороги и различных объектов в зоне происшествия с рабочего места водителя.

Исследование следует начинать с решения вопроса о соответствии выбранной водителем скорости движения ТС расстоянию видимости дороги. Если скорость движения, выбранная водителем, не соответствовала этому расстоянию, то расчетным путем устанавливается скорость, соответствующая расстоянию видимости. Лишь после этого можно переходить к решению основного вопроса о технической возможности предотвратить происшествие путем торможения.

Следует различать расстояние видимости дороги и расстояние, с которого можно различить конкретное препятствие. Величина видимости дороги является достаточно устойчивым параметром и зависит от состояния дорожного покрытия, атмосферных условий, технического состояния автомобиля (его фар, лобового стекла, стеклоочистителей) и субъективных качеств водителя. Значение расстояния видимости препятствия зависит, кроме того, от характеристик предмета: его размеров, формы, степени контрастности по отношению к окружающей среде, направления и скорости его движения.

Величина видимости зависит от многих факторов, и установить ее значение в каждом конкретном случае можно, лишь проведя следственный эксперимент.

Техническая возможность предотвратить встречное столкновение для водителя устанавливается путем сравнения расстояния между ТС в момент, когда водитель первого ТС имел возможность остановиться до места остановки второго ТС, с расстоянием , которое было в распоряжении водителя первого ТС фактически.

Расстояние , м, определяется по формуле:

, (2.2)

где - расстояние от первого ТС до места столкновения в момент, когда водитель второго ТС еще располагал технической возможностью предотвратить столкновение, м;

- расстояние от второго ТС до места столкновения в момент, когда водитель первого ТС еще располагал технической возможностью предотвратить столкновение, м.

Расстояние определяется по формуле:

, (2.3)

где - остановочный путь первого ТС, м;

- расстояние, на которое продвинулось бы второе ТС от места столкновения до остановки, если бы не было задержано ударом, м.

Остановочный путь первого ТС определяется по формуле:

, (2.4)

где - установившееся замедление первого ТС, м/с²;

- время приведения в действие тормозной системы первого ТС, с:

(2.5)

где - время реакции водителя первого ТС, с;

- время срабатывания тормозного привода первого ТС, с;

- время нарастания замедления первого ТС, с.

Установившееся замедление первого ТС определяется по следующей зависимости:

 (2.6)

где g - ускорение силы тяжести, м/с²;

- коэффициент продольного сцепления шин с дорогой;

- коэффициент эффективности торможения первого ТС.

Расстояние определяется по формуле:

, (2.7)

где - путь торможения второго ТС с начала эффективного торможения до столкновения, м;

- путь торможения второго ТС до его остановки, м:

, (2.8)

где - установившееся замедление второго ТС, м/с².

Расстояние определяется по формуле:

, (2.9)

где - длина следа торможения второго ТС до удара, м;

- время нарастания замедления второго ТС, с.

Расстояние определяется по выражению:

, (2.10)

где - время движения первого ТС от начала торможения до столкновения, с:

, (2.11)

где - расстояние, на которое продвинулось бы первое ТС от места столкновения до остановки, если бы не было задержано ударом, м;

- время движения первого ТС с заданной скорости до остановки, с:

. (2.12)

Расстояние определяется по формуле:

, (2.13)

где - путь торможения первого ТС с начала эффективного торможения до столкновения, м;

- путь торможения первого ТС до его остановки, м:

. (2.14)

Расстояние определяется по формуле:

, (2.15)

где - длина следа торможения первого ТС до удара, м;

- время нарастания замедления первого ТС, с.

Безопасная скорость движения транспортного средства, м, в условиях определенной дальности видимости определяется по формуле:

(2.16)

3. Анализ дорожно-транспортного происшествия

Для проведения экспертного исследования в мое распоряжение были предоставлены следующие материалы:

- постановление следователя о назначении автотехнической экспертизы;

- схема ДТП;

- фотографии осмотра повреждений ТС.

3.1 Постановление о назначении автотехнической экспертизы

Постановление содержит исходные данные для проведения расчётов, а также в нём сформулированы вопросы, ответы на которые необходимы следствию и суду для проведения дальнейших разбирательств. В постановлении фиксируется информация о лицах, проводящих экспертное исследование. Эксперту разъясняются права и обязанности, предусмотренные статьей 57 УПК РФ, он предупреждается об уголовной ответственности по статье 307 УК РФ за дачу заведомо ложного заключения.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

о назначении автотехнической экспертизы

г.Оренбург26 мая 2008 г.

Следователь следственной части СУ при УВД г.Оренбурга майор юстиции Литвинов В.В., рассмотрев материал № 005 от 09.05.2008 г. по факту ДТП с участием водителей Сидорова А.А. и Иванова Б.Б.

УСТАНОВИЛ:

(краткая фабула дела)

9 мая 2008 года в 21 час. 00 мин. на ул. Бр. Коростелевых Промышленного района г.Оренбурга в районе дома № 28 водитель автомобиля «ВАЗ-21102» Сидоров А.А., при развороте допустил столкновение с движущимся в попутном направлении мотоциклом «ЯВА-350» под управлением Иванова Б.Б.

В результате ДТП водитель мотоцикла Иванов Б.Б. от полученных телесных повреждений скончался в МГКБ им. Н.И.Пирогова г.Оренбурга

При производстве экспертизы принять следующие исходные данные:

1. Дорожные условия (тип покрытия, состояние, уклон) дорога прямая горизонтальная, уклона и поворотов нет; покрытие асфальтобетонное, сухое, без дефектов; ширина проезжей части 20,6 м. для двух направлений движения.

2. Наличие следов транспортных средств: (длина следа торможения, свободного качения, или бокового скольжения, до каких колес произведен замер) отсутствуют

3. Расположение места столкновения расположено на расстоянии 12,1 м. от левого края проезжей части по ходу движения автомобиля со слов водителя «ВАЗ-21102» (требуется установить)

4. Условия видимости в направлении движения (м): не ограничено

5. Скорость движения транспорта (км/ч): автомобиля «ВАЗ-21102» - (требуется установить); мотоцикла «ЯВА-350» - 70-80 км/час - (требуется установить).

6. Техническое состояние транспорта: исправны до ДТП

7. Степень загруженности транспорта: (вес груза, число пассажиров) автомобиль «ВАЗ-21102» - один водитель; мотоцикла «ЯВА-350» - водитель.

8. Как произошло столкновение: (какой частью или какими частями транспорта, до начала торможения, в конце торможения, в процессе торможения на каком метре от начала следа торможения) передней частью мотоцикла «ЯВА-350» в боковую левую часть автомобиля «ВАЗ-21102».

10. Подавал ли сигнал водитель: со слов очевидцев подавал водитель мотоцикла «ЯВА-350».

11. Повреждения автомобилей: При исследовании фотографии ТС сделанных при осмотре повреждений выявлено следующее:

Автомобиль «ВАЗ-21102» имеет следующие повреждения:

- деформирована левая средняя стойка автомобиля в направлении слева направо (рисунок 5.4);

- деформирована задняя часть левой передней двери в направлении слева направо и несколько вперед (рисунок 5.3);

- деформирована левая задняя дверь в виде вертикальной вдавленности в направлении слева направо и несколько назад (рисунок 5.3);

- деформирован порог в районе левой задней двери с направлением вогнутости слева направо и несколько назад (рисунок 5.3-5.4);

- деформирована левая задняя кромка крыши автомобиля в направлении слева направо и несколько назад (рисунок 5.5);

Учитывая характер и локализацию повреждения на левой боковой части автомобиля «ВАЗ-2110» усматривается общая направленность распространения деформаций слева направо и несколько назад под углом к продольной линии автомобиля около 65 град. (115 град.).

Мотоцикл «ЯВА-350» имеет следующие повреждения:

- фара головного освещения отсутствует имеется только шлейф проводов с контактами, кронштейны крепления корпуса разрушены; ветровое стекло отсутствует, нижняя часть ветрового щитка деформирована (рисунок 5.7-5.8);

- переднее крыло деформировано (рисунок 5.7-5.8), на нем наблюдаются наслоения краски светлого цвета;

- рулевая колонка передней вилки развернута влево на угол около 70 градусов (рисунок 3.7);

- левое перо передней вилки разрушено, смещено назад и вправо (рисунок 5.6), правое перо также смещено назад (рисунок 5.7-5.8),

- переднее колесо полностью разрушено (рисунок 5.6-5.7),

Учитывая характер и локализацию повреждений транспортных средств можно допустить, что первичный контакт произошел передней частью мотоцикла «ЯВА-350» в левую среднюю боковую часть автомобиля «ВАЗ-21102» под углом около 65 град. (115 град.) между продольными линиями транспортных средств как указано на рисунке 5.2.

12. С какого момента принят момент возникновения опасности для движения водителя: с момента начала маневра разворота автомобиля «ВАЗ-21102».

ПОСТАНОВИЛ:

1 Назначить по настоящему делу автотехническую экспертизу, производство которой поручить студенту ГОУ ОГУ ТФ 06 ОБД - Имухаметову Р.Р.

2. На разрешение эксперта поставить следующие вопросы:

2.1 Располагали ли водители ТС технической возможностью предотвратить столкновение путем экстренного торможения?

2.2 Какими требованиями ПДД должны были руководствоваться участники ДТП в данной дорожно-транспортной ситуации?

2.3 Какова должна быть безопасная скорость движения автомобиля ВАЗ-21111 при видимости 50 и 100 метров в данных дорожных условиях?

2.4 Какова должна быть безопасная скорость движения автомобиля «IVECO - MP 440E43T» при видимости 50 и 100 метров в данных дорожных условиях?

3 Разъяснить студенту как эксперту права и обязанности, предусмотренные ст. 307 УК РФ, за дачу заведомо ложного заключения.

Эксперт ____________________ Имухаметов Р.Р.

В дипломном проекте рассмотрено столкновение двух автомобилей: легкового автомобиля ВАЗ-21111 и седельного тягача «IVECO».

ДТП произошло 12 октября 2010 года в 02:00 (темное время суток) на трассе Оренбург - Самара на 268 километре, с участием двух автомобилей: легкового автомобиля ВАЗ-21111 и седельного тягача «IVECO-MP440Е43Т».

Автомобиль ВАЗ-21111 двигался в сторону города Оренбурга. Седельный тягач «IVECO - MP 440E43T» двигался в сторону города Самары. Оба автомобиля двигались при включенном ближнем свете фар. Видимость дороги составляла приблизительно 50 - 100 метров. Состояние дорожного покрытия - сухой асфальтобетон, искусственное освещение - отсутствует. На месте происшествия данными автомобилями ВАЗ-21111 и «IVECO» были оставлены следы юза 12 м и 5 м соответственно.

На месте ДТП составлены протокол осмотра места происшествия, протоколы осмотра транспортных средств, а также схема места дорожно-транспортного происшествия. Был произведен опрос водителя седельного тягача «IVECO», а так же очевидцев и свидетелей.

В результате ДТП водитель и пассажир автомобиля ВАЗ-21111 от полученных травм скончались на месте.

При анализе столкновения автомобилей рассмотрено две версии:

По первой версии, со слов водителя седельного тягача «IVECO», он двигался по направлению в сторону города Оренбурга. На своей полосе он увидел легковой автомобиль и попытался уйти от столкновения, вывернув рулевое колесо влево, но столкновение избежать не удалось. Также водителем тягача указана скорость движения его автомобиля перед ДТП, соответствующая 60 км/ч. Однако, по показаниям очевидцев, его скорость составляла 90 км/ч.

По второй версии, со слов очевидцев происшествия, двигавшихся в попутном направлении за автомобилем ВАЗ-21111, грузовой автомобиль двигался по средней полосе с последующим выездом на полосу движения автомобиля ВАЗ-21111 навстречу ему. Водитель легкового автомобиля, пытаясь избежать столкновения, повернул руль влево, однако ДТП избежать не удалось. Однако при определении скорости автомобиля ВАЗ-21111 очевидцы разошлись в показаниях, назвав скорости от 80 до 110 км/ч.

Таким образом, показания водителя седельного тягача «IVECO» и очевидцев происшествия противоречивы.

3.2 Схема ДТП

На рисунке 3.1 представлена схема ДТП, произошедшего 12 октября 2010 года в 2 час. 00 мин. на трассе Оренбург - Самара на 268 километре.

На схеме обозначены: расположение ТС после столкновения, дорожная разметка.

3.3 Фотографии осмотра повреждений ТС

На рисунках 3.2 - 3.4 представлены фотографии осмотра повреждений ТС.

а)

б)

Рисунок 3.2 - Место расположения автомобиля «IVECO-MP440E43T» на проезжей части после ДТП: вид слева (а); вид справа (б)

3.4 Анализ повреждений ТС

В таблице 3.2 представлены локализации деформаций автомобиля «IVECO».

Таблица 3.2 - Локализации деформаций автомобиля «IVECO-MP440E43T»

Описание локализации деформаций, видимые следы и признаки, на которые необходимо обращать внимание	Фотографии характерной локализации
Передняя часть: передний бампер деформирован слева направо спереди назад, разбита правая блок фара. Правая сторона: переднее правое крыло деформировано слева направо и спереди назад, повреждено правое переднее колесо со сдвигом спереди назад, оторвана правая подножка, деформирована передняя балка спереди назад, топливный бак деформирован внутрь спереди назад. Зона капота: деформация капота с правой стороны слева направо. Примечание: Розлив жидкости вызван повреждением топливного бака. Показания спидометра 525000 км, ручной тормоз включен, передача - нейтральная. Состояние тормозной системы после ДТП не проверялось. На полуприцепе марки «PASTON» внешние повреждения отсутствуют.	а) б)

В таблице 3.3 представлены локализации деформаций автомобиля ВАЗ-21111.

Таблица 3.3 - Локализации деформаций автомобиля ВАЗ-21111

Описание локализации деформаций, видимые следы и признаки, на которые необходимо обращать внимание	Фотографии характерной локализации
Передняя часть: передний бампер разбит, облицовка рамки радиатора и рамка разбиты, радиатор деформирован справа налево спереди назад и вмят в отсек двигателя, левая и правая блок фары разбиты и вмяты внутрь. Левая сторона: переднее левое крыло смято спереди назад снизу вверх, зеркало бокового вида оторвано, центральная левая стойка деформирована спереди назад, передняя левая стойка деформирована спереди назад, передняя левая дверь сверху вниз и задняя левая дверь деформирована спереди назад, ветровое стекло передней левой двери и задней левой двери разбиты. Правая сторона: переднее правое крыло деформировано слева направо сверху вниз, зеркало бокового вида оторвано, центральная правая стойка деформирована слева направо, передняя правая стойка деформирована слева направо спереди назад, передняя правая дверь смята в складку сверху вниз и задняя левая дверь деформирована спереди назад сверху вниз, ветровое стекло передней правой и задней правой двери разбиты, задняя стойка деформирована спереди назад, заднее правое боковое ветровое стекло разбито, заднее правое крыло деформировано спереди назад, диск переднего правого колеса деформирован. Зона крыши: крыша деформирована в складку справа налево спереди назад, крепления багажника деформированы сверху вниз спереди назад сверху вниз. Зона капота: капот оторван и деформирован слева направо спереди назад, лобовое стекло разбито и откинуто на отсек двигателя. Примечание: Имеются внутренние вскрытые повреждения. Снять показания спидометра не предоставлялось возможным, ручной тормоз опущен, КПП - 4 передача. Состояние тормозной системы после ДТП не проверялось. Имеются следы крови на лобовом стекле и на передней левой двери.	а) б) в)

В экспертной практике место столкновения определяется по следующим признакам: отклонению, смещению или следам сдвига колес, прекращению или разрыва следа юза, по следам, оставленных отброшенными частями транспортного средства. Учитывая то, что при столкновении автомобиль ВАЗ- 21111 под действием приложенных сил получил вращение по часовой стрелке, то осколки стекла и пластиковых деталей разлетелись в направлении его движения, перемещение части осколков было заблокировано седельным тягачом «IVECO», поэтому большая часть осколков должна непосредственно в месте столкновения. Учитывая расположение осыпи стекла относительно границ проезжей части, которая зафиксирована на схеме ДТП, можно сделать вывод, что столкновение автомобилей произошло на полосе движения автомобиля ВАЗ-21111.

Проанализировав предоставленные материалы по делу ДТП и повреждения автомобилей, можно придти к следующему выводу:

Сопоставляя повреждения на транспортных средствах, можно определить вид столкновения автомобилей:

- по направлению движения - продольное;

- по характеру взаимного сближения - встречное;

- по относительному расположению осей - косое (под острым углом);

- по характеру взаимодействия при ударе - блокирующее;

- по направлению удара относительно центра тяжести - правое эксцентричное для обоих ТС;

- по месту наезда - правое переднее угловое.

3.5 Анализ технической возможности предотвращения встречного столкновения

Для исследования приняты следующие значения:

t₁₁=0,8 c; t₁₂=0,8 c; t₂₁=0,1 c; t₂₂=0,3 c; t₁₃=0,2 c; t₃₂=0,5 c; ц_x=0,7; g=9,81 м/с²; К_э1=1; К_э2=1,6; S_ю1=12 м; S_ю2=5 м; V_a11=110 км/ч; V_a12=80 км/ч; V_a21=90 км/ч;

V_a22=60 км/ч.

Анализируя полученные данные, составляется сводная таблица.

Таблица 3.1 - Итоги расчета:

Скорость автомобиля ВАЗ-21111, км/ч	Скорость автомобиля «IVECO», км/ч	Скорость автомобиля ВАЗ-21111, км/ч	Скорость автомобиля «IVECO», км/ч
110	90	80	60
Необходимое расстояние между ТС для их полной остановки, м
286,5	152,2
Расстояние видимости, м
=50; =100
Проверка условия технической возможности избежать ДТП
286,5>50	286,5>100	152,2>50	152,2>100

Таким образом, водители обоих ТС при данной видимости на дороге и при данных скоростях движения не имели технической возможности предотвратить ДТП.

Отвечая на второй вопрос, поставленный перед экспертом, необходимо сослаться на схему ДТП. Как показали следы юза на схеме ДТП, водитель автомобиля «IVECO» выехал на встречную полосу движения, тем самым нарушив пункт 9.2 ПДД.

Отвечая на третий и четвертый вопросы, определим безопасные скорости автомобилей в данных условиях видимости.

Безопасная скорость движения транспортного средства:

При видимости 50 метров:

При видимости 100 метров:

Согласно пункту 10.3 ПДД разрешенная скорость для ВАЗ-21111 является 90 км/ч, для «IVECO» 70 км/ч. Таким образом, если верить словам очевидцев, водители обоих ТС превышали указанные скорости, нарушая данный пункт Правил.

3.6 Заключение автотехнической экспертизы

Статистика ДТП позволяет определить следующие причины их возникновения [http://sanekua.ru/posledstviya-i-prichiny-dtp/]:

- технические неисправности ТС;

- недостаточная организация движения;

- неудовлетворительные дорожные условия;

- недостатки в обустройстве дорог, их состояние;

- неправильное расположение и крепление груза;

- нарушения участниками дорожного движения ПДД;

- недостаточная теоретическая подготовленность;

- недостаточный опыт управления автомобилем;

- невнимательность;

- самонадеятельность;

- грубые нарушения дисциплины водителями (нетрезвое состояние во время движения и др.).

4. Безопасность труда

4.1 Анализ и обеспечение безопасных условий труда водителя автомобиля

4.1.1 Сложность труда водителя

Каждая отрасль в силу специфики процессов производства обладает определенными особенностями в организации труда своего персонала. На автомобильном транспорте эти особенности связаны с водителями - основной категорией рабочих на транспорте. Труд водителей происходит вне трудового коллектива. Водитель испытывает нервно-эмоциональную перегрузку. Для водителя характерно понятие “рабочее место” - автомобиль и “рабочая зона” - дорога, АТП, АЗС и т.п. Рабочее место - автомобиль является местом повышенной опасности. От работы водителей во многом зависит выполнение плана перевозок. Поэтому одной из важнейших задач является правильная организация труда водителей. Существует ряд особенностей в организации труда водителей:

- основная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей;

- в отличие от промышленного предприятия, на результаты деятельности АТП во многом влияют внешние факторы (состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др.), из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей;

- работа водителей протекает на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;

- продолжительность рабочей смены водителей достигает во многих случаях 10-12 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва (его подчас трудно регламентировать);

- из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителя преобладает нервно-эмоциональная.

Эти специфические условия должны учитываться в комплексе мероприятий по организации нормирования труда на АТП.

4.1.2 Анализ рабочего места водителя

На работоспособность водителя влияют не только различные болезненные состояния, но и шум, вибрация, перепады температуры, проникающие в кабину автомобиля отработавшие газы.

Несмотря на сравнительно большое количество действий по управлению автомобилем, ограниченный объём кабины, и вынужденная рабочая поза водителя в течение всего времени вождения обуславливают наличие одного из наиболее неблагоприятных для него производственных факторов - ограниченная двигательная нагрузка. Под её влиянием может начаться формирование ряда защитных физиологических реакций (снижение тонуса поперечно полосатой мускулатуры), которое снижают его работоспособность и могут способствовать возникновению и развитию ряда заболеваний.

Принимая во внимание, что почти весь рабочий день водитель проводит сидя, большое значение для него приобретает конструкция рабочего кресла и возможность приводить его основные размеры в соответствии с антропометрическими параметрами того или иного водителя, чтобы обеспечить удобную рабочую позу водителю и оптимальные условия обзора из кабины автомобиля.

Сиденья во многом определяют позу водителя автомобиля и уровень размещения его глаз, что, в свою очередь, влияет на размеры видимого из кабины автомобиля пространства. Уменьшение размеров панорамы обзора затрудняет вождение автомобиля. Особенно это наблюдается при атмосферных осадках, когда внешняя обзорность определяется размерами зоны, очищаемой стеклоочистителем.

Вождение автомобиля в определённой степени усложняется и большим разнообразием и зачастую нерациональностью с физиологической точки зрения сигнальных ламп других автомобилей, дорожных знаков и светофоров. Известно, что восприятие световых сигналов зависит от их размеров, яркости, света, равномерности свечения, места расположения сигнальных фонарей и, конечно, возможностей зрительного анализатора водителей. Не вызывает сомнения, что для повышения надёжности распознавания световых сигналов необходима их унификация на всех автомобилей и возможность регулирования их яркости в зависимости от времени суток и погодных условий.

Нельзя считать решённым и вопрос об оптимальном количестве дорожных знаков, рекламных щитов и аналогичных средств информации, устанавливаемых на дорогах. Обычно число и размещение подобных средств информации определяется лишь исходя из реальных потребностей водителя в сведениях о дороге, маршруте движения и различных решений местных организаций. Вместе с тем слишком большое количество такой информации утомляет водителя и снижает уровень его восприятия. С другой стороны, отсутствие, резкое ограничение такой информации или ритмичное её предъявление может способствовать снижению уровня бодрости водителя и, следовательно, уменьшать его надёжность как звена в системе человек - автомобиль - среда движения.

Температура, влажность, скорость движения и давление воздуха относятся к так называемому микроклимату. В Оренбургской области наблюдается резко континентальный климат и возможны резкие ухудшения климатических условий, при которых движение автомобиля на транспорте будет замедлено или вообще приостановлено. Под ухудшением здесь следует понимать появление тумана, ливня, града, метели, снегопада, пыльной бури, а именно:

- когда видимость из кабины водителя в светлое или тёмное время суток (при дальнем свете фар) составляет 50 м и менее;

- при образовании гололёда или ледяной корки на укатанном снеговом покрове;

- при скорости ветра 20 м/с и более;

- при наличии на маршруте участников дороги с гололёдом, если скорость ветра более 15 м/с;

- в случае, если известно, что на дороге имеются снежные заносы, которые могут вызвать застревание автомобиля;

- в случае движения по дороге, покрытой водой или снегом, когда водитель чётко не видит её границ;

- при изменении дорожных условий в связи с проведением дорожных работ, если движение в этих условиях представляется опасным для жизни (объездная дорога не соответствует требованиям безопасности движения, места проведения работ не обозначены и не оборудованы в соответствии с действующими инструкциями);

- в случае других природных явлений, когда возникают условия, угрожающие безопасности (возможность камнепадов, частичное разрушение участков дорог, инженерных сооружений вследствие наводнения и т.д.).

Движение воздуха происходит в салоне при наличии различных потоков. При этом воздушные массы перемещаются с различными скоростями. Скорость движения воздуха в зависимости от температуры может оказывать различное влияние на организм человека. При высокой температуре воздуха его движение способствует сохранению хорошего самочувствия. Отсутствие движения ухудшает состояние организма. Охлаждение организма возможно в зимнее время и в переходное время года.

Климат Оренбургской области характеризуется как резко континентальный - высокой температурой воздуха в летний период года (максимальная отмечается до 40-45 ⁰С) и морозостойкой погодой в зимний период (минимальная температура отмечается до -35 - -40 ⁰С). Температура воздуха на рабочем месте водителя в теплый период года может составлять до 30-33 ⁰С, в холодный период года 0-7 ⁰С. Наиболее благоприятная температура воздуха в кабине 18-20 ⁰С. При слишком высокой температуре (выше 25 ⁰С) увеличивается нагрузка на сердечно-сосудистую систему, нарушаются функции центральной нервной системы - снижается внимание, сосредоточенность, ослабевает чувство осторожности, водитель допускает большое число ошибок. Развитию перегревания способствуют: высокая влажность (выше 80 %), ограничивающая отдачу тепла; уменьшение скорости движения воздуха; непроницаемая для влаги одежда; усталость; перенесенные заболевания; ожирение.

Пониженная температура воздуха (ниже 12 ⁰С) вызывает усиленную теплоотдачу и сковывает движение рук и ног водителя, снижает быстроту его движений, что может привести к ошибкам при управлении автомобилем. Высокая влажность воздуха, его движение способствуют переохлаждению организма и приводят к простудным заболеваниям.

В зимнее время температура воздуха в кабине может неоднократно изменяться. Водитель, выходя из кабины, подвергается воздействию резких перепадов температур. Рекомендуется для избегания неблагоприятного влияния микроклимата своевременно следить за исправностью отопительных и вентиляционных приборов в салоне автомобиля, тщательнее подходить к подбору одежды водителя, которая защитит его от действия неблагоприятных метеорологических факторов. Она должна быть достаточно теплой и воздухопроницаемой, свободной, не препятствовать выполнению движений, не затруднять дыхание.

Движение автомобиля сопровождается выделением в воздух токсичных веществ, которые, проникая в небольших дозах в организм человека, вызывают в клетках тканей химические изменения и болезненные явления (отравления).

При работе двигателя выделяются такие вредные для здоровья вещества, как окись углерода, окись азота, пары бензина и другие. Кроме того, при эксплуатации автобусов и грузовых автомобилей применяются электролит, охлаждающие, тормозные и другие специальные жидкости, содержащие вредные для здоровья и окружающей среды вещества.

В соответствии с ГОСТ Р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния», содержание оксида углерода в отработавших газах не должна превышать 4,5 % от общего объема выбросов при работе двигателя на минимальных оборотах. Согласно ГОСТ 12.1.005-88 «Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны» предельная допустимая концентрация окиси углерода не должна превышать 20 мг/см³. Существенное влияние на концентрацию окиси углерода оказывает изношенность автомобиля. В кабинах автомобилей, прошедших без замены двигателя 100-150 тыс. км, концентрация окиси углерода увеличивается в 2-3 раза.

Бензол используют в качестве топлива для автомобилей в смеси с бензином не более 25 % по объёму. При использовании бензола и последующего выделения отработавших газов возможны острые и хронические отравления.

Смазочные масла при нормальных условиях практически не испаряются, поэтому вредное воздействие на организм человека может проявиться при частом попадании их на открытые участки тела, длительной работе в одежде, пропитанной маслом, вдыхании масляного тумана и паров нефтепродуктов, оказавшихся в масле. При длительном систематическом контакте кожи со смазочными маслами могут возникать острые и хронические заболевания. В целях предупреждения заболеваний и отравлений, согласно требованиям санитарии, утверждены предварительно-допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ на транспорте, в воздухе рабочей зоны производственных помещений.