Проектирование предприятий автомобильного транспорта

За цикл

_Т = Д_Э.Ц/( Д_Э.Ц + Д_Р.Ц) (2.3)

где Д_Э.Ц - число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии; Д_Р.Ц - число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл.

В данном расчете Д_Э.Ц принято равным числу дней эксплуатации автомобиля за цикл в технически исправном состоянии, т.е. без учета простоев по организационным причинам. Поэтому

Д_Э.Ц = L_P /l_cc (2.4)

При расчете _Т обычно учитываются простои подвижного состава, связанные с выводом автомобиля из эксплуатации, т.е. простои в КР, ТО-2 и ТР. Поэтому простои в ЕО и ТО-1, выполняемые в межсменное время, не учитываются.

Таблица 2.6. Нормативы простоя подвижного состава в ТО и ремонте

Подвижной состав	Нормативы простоя в
	ТО и ТР, дней/1000 км	КР, календарных дней
Легковые автомобили:
особо малого класса	0,15	-
малого	0,18	-
среднего "	0,22	-
Автобусы:
особо малого класса	0,20	15
малого "	0,25	18
среднего " .	0,30	18
большого "	0,35	20
особого большого "	0,45	25
Грузовые автомобили общего назначения грузоподъемностью, т;
до 1	0,25	--
свыше 1 до 3	0,30	--
3 " 5	0,35	--
5 " 6	0,38	--
6 " 8	0,43	--
8 " 10	0,48	--
" 10 " 16	0,53	--
Внедорожные автомобили-самосвалы грузоподъемностью, т:
30,0	0,65	--
45,0	0,75	--

Примечание. Нормы простоя подвижного состава в ТО и ТР учитывают замену агрегатов и узлов, выработавших свой ресурс.

А так как продолжительность простоя автомобиля на ТО и ТР в нормативах ОНТП предусматривается в виде общей удельной нормы простоя на 1000 км пробега Д_то-тр (табл. 2.6), которая в зависимости от типа подвижного состава корректируется коэффициентом К₂ (см. табл.2.5), число дней простоя автомобиля в ТО-2 и ТР за цикл

Д_Р.Ц = Д_то-тр L_P К₂/1000 (2.5)

Если для подвижного состава предусматривается КР, то

Д_Р.Ц = Д_К + Д_то-тр L_К К₂/1000 (2.6)

где Д_К -- число дней простоя подвижного состава в КР.

При определении численного значения Дц необходимо учитывать, что простой подвижного состава в КР предусматривает общее число календарных дней вывода его из эксплуатации, т.е.

Д_К = Д`_К + Д_Т, (2.7)

где Д`к - нормативный простой автомобиля в КР на авторемонтном заводе; Д_Т - число дней, затраченных на транспортирование подвижного состава из АТП на авторемонтное предприятие и обратно.

Время Д_Т, затрачиваемое на транспортировку подвижного состава, зависит от расстояния между АТП и ремонтными предприятиями, а также времени на оформление и сдачу в ремонт. При отсутствии фактических данных это время ориентировочно может быть принято равным 10-20 % продолжительности простоя в КР по нормативам.

Удельный простой Д_то-тр для автомобилей, работающих с прицепами, принимается, как для одиночных автомобилей, так как прицеп отделяется от автомобиля и ремонтируется отдельно.

Для автомобилей-тягачей, работающих с полуприцепами, Д_то-тр принимается с учетом времени простоя полуприцепов в ТР, так как второе техническое обслуживание автомобиля-тягача и полуприцепа в основном производится одновременно и без расцепки.

Для удобства последующих расчетов _Т, преобразуем выражение (2.3), разделив его числитель и знаменатель на Дэ.ц

_Т = 1/(1+Др.ц/Дэ.ц) (2.8)

После подстановки в выражение (2.8) значений, Дэ.ц и Дэ.ц из формул (2.4) и (2.5) получим

_Т = 1/(1+ l_cc Д_то-тр К₂/1000) (2.9)

А с учетом простоя подвижного состава в КР, используя формулу (2.6) получим

_Т = 1/(1+ l_cc (Д_то-тр К₂/1000 + Д_К /L_К) (2.10)

При реконструкции АТП и использовании нормативов и системы их корректирования в соответствии с Положением выражения б_Т, по формуле (2.10) примет вид

_Т = 1/(1+ l_cc (Д_то-тр К₄/1000 + Д_К К_К/L_К) (2.11)

где К₄ - коэффициент корректирования простоев подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации; К_К - коэффициент, учитывающий долю подвижного состава отправляемого в КР от их расчетного количества.

Если для подвижного состава КР не предусматривается, то в приведенном выражении (2.11) составляющая Д_К К_К/L_К принимается равной нулю.

На практике в АТП из-за различий в техническом состоянии и пробегах подвижного состава с начала эксплуатации не все автомобили достигшие нормативного пробега до КР L_К направляются в капитальный ремонт, что оказывает влияние на общее число КР, а следовательно и на значение б_Т,. При этом, если все автомобили достигли нормативного пробега L_К и направляются в КР, то Кк = 1 и наоборот, если автомобили достигли L_К и продолжают эксплуатироваться, то Кк = 0. Доля подвижного состава, направляемого в КР, устанавливается по отчетным данным АТП, а при отсутствии последних может быть принята для автобусов равной Кк = 0,3-0,6.

Следует отметить, что эксплуатация подвижного состава после достижения нормативного пробега L_К значительно увеличивает простои его в ТО и ТР, что является следствием более частых отказов и текущих ремонтов.

Зная число ТО на 1 автомобиль за цикл и годовой пробег автомобиля по формулам (2.1) и (2.2), годовое число ЕОс (Nео с.г),Еот (Nео т.г), ТО-1 (N_{1 Г} ), ТО-2 (N_{2 Г}) на группу (парк) автомобилей А_И составит

Nео с.г = А_ИL_Г/ l_cc = А_ИД_{раб.г Т}

Nео т.г = (N_{1 Г} +N_{2 Г} )1.6

N_{1 Г} = А_ИL_Г (1/L₁ - 1/L₂) (2.12)

N_{2 Г} = А_ИL_Г/L₂ - 1

Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год

Согласно ОНТП и Положению диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работ ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации диагностирование автомобилей может производиться на отдельных постах или быть совмещено с работами ТО. Поэтому в данном случае производственная программа диагностических воздействий определяется для принятия решения по организации технологического процесса ТО и ТР с применением диагностирования подвижного состава и может быть использована для расчета числа постов диагностики.

В соответствии с Положением предусматриваются диагностирования подвижного состава Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1. Исходя из назначения и организации диагностирования Д-1 предусматривается для автомобилей при ТО-1, после ТО-2 (по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок) и при необходимости в ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения).

Таким образом, программа Д-1 на весь парк за год

где соответственно число автомобилей, диагностируемых при ТО-1, после ТО-2 и при ТР за год.

Число автомобилей, диагностируемых при ТР согласно опытным данным составляет примерно 10 % программы ТО-1 за год.

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля при ТО-2, а также для выявления объёмов работ ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Исходя из этого программа Д-2 на весь парк за год

где соответственно число автомобилей, диагностируемых перед ТО-2 и при ТР за год.

Число автомобилей, диагностируемых при ТР , принято равным 20 % годовой программы ТО-2.

Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации технического обслуживания (на отдельных универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

По видам ТО (ЕО, ТО-1 и ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) суточная производственная программа

Таблица 2.7 Рекомендуемые ОНТП-01-91 режимы работы производства

Виды работ ТО и ТР подвижного состава	Типы предприятий
	АТП и их филиалы	БЦТО,ПТК,ЦСП
	число дней работы в году	число смен в сутки	число дней работы в году	число смен в сутки
ЕО	255 305 357 365	2 2 3 3	305	2
Д-1, Д-2	255 305	1 2	305	2
ТО-1	255 305	1 2
ТО-2	255 305	1 2	305	2
Текущий ремонт: регулировочные и разборочно-сборочные работы.	255 305 357	2 3 3	305	2
окрасочные работы	255 305	1 2	255 305	2 2
аккумуляторные работы	305 357	2 2	305 255	2 2
таксометровые работы	305 357	2 2
остальные виды работ ТР	255 305	1 2	255 305	2 2

где - годовая программа по каждому виду ТО или диагностики в отдельности; годовое число рабочих дней зоны, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей.

Число дней работы в году зон и участков определяется по видам работ (табл. 2.7), которое зависит от программы ТО и объемов работ ТР (укрупненно от списочного количества автомобилей А_И).

Для АТП число дней работы в году зон ЕО принимается равным числу дней работы подвижного состава на линии. Преимущественно работа зон ЕО организуется в 2 смены. Для других зон и участков АТП при А_И < 300 автомобилей рекомендуется в основном принимать = 255 дней (одна 8 - часовая смена), а при А_И > 300 автомобилей = 305 дней (2 смены по 7 ч).

В централизованных производствах для зон ТО и ТР рекомендуется принимать Драб.г = 305 дней (2 смены по 7 ч). Для других участков при количестве обслуживаемых автомобилей менее 1000 в основное принимается Драб.г = 255 Дней (2 смены по 7 ч), а при количестве более 1000 автомобилей Драб.г = 305 дней (2 смены по 7 ч).

2.3 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих

Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объем вспомогательных работ предприятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

Расчет годовых объемов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

2.3.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей

Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливают нормативные трудоемкости ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации. Нормативы трудоемкостей ТО и ТР установлены по типам подвижного состава для I категории условий эксплуатации, умеренного климатического района и количества технологически совместимого подвижного состава 200- 300 единиц (см. табл. 2.4). При этом под технологической совместимостью подвижного состава понимается конструктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов, оборудования и оснастки).

В зависимости от типа подвижного состава ОНТП установлено пять технологически совместимых групп:

I ЗАЗ, ЛуАЗ, ИЖ, ВАЗ, АЗЛК

II ГАЗ (легковые), УАЗ, РАФ, ЕрАЗ

Ш ПАЗ, КАвЗ, ГАЗ (грузовые), ЗИЛ, КАЗ

IV ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус

V Урал, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ

Организация работ и выбор оборудования для ТО и ремонта подвижного состава внутри каждой технологически совместимой группы осуществляются с учетом производственной программы. Специальный и специализированный подвижной состав (за исключением автомобилей-самосвалов и автомобилей-фургонов) формируется в виде дополнительных технологически совместимых групп с учетом базовой модели автомобиля и сложности конструкции установленного на нем специального оборудования.

Для конкретных условий нормативы трудоемкостей ТО и ТР корректируются соответствующими коэффициентами (см. табл. 2.5).

В ОНТП имеются отличия от Положения в корректировке нормативов трудоемкости. Удельная трудоемкость ТР в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации для вновь строящихся предприятий не корректируется. В то же время она подлежит корректировке от способа хранения подвижного состава (открытый или закрытый). Трудоемкости ЕО_С; и ЕО_Т, в зависимости от количества подвижного состава на АТП корректировке также не подлежат.

Нормативная трудоемкость ЕО_С () (см. табл. 2.3) включает уборочные работы (салона легковых автомобилей и автобусов, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепного состава), моечные, заправочные, контрольно-диагностические и в небольшом объеме работы по устранению мелких неисправностей, выполняемые ежедневно после окончания работы подвижного состава.

Нормативная трудоемкость ЕО_Т () включает уборочные работы (наряду с уборочными работами ЕО_С проводится влажная уборка подушек и спинок сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов и стекол), моечные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР подвижного состава. Трудоемкость ЕО () составляет 50 % трудоемкости ЕО_С ().

Нормативы трудоемкости уборочно-моечных работ учитывают применение комплексной механизации. При количестве автомобилей в предприятии менее 50 допускается проведение моечных работ ручным способом. При этом нормативы трудоемкости, приведенные в табл. 2.3, принимаются с коэффициентами 1,3-1,5.

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость ЕО_С и ЕО_Т

где К₂ - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава.

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП

где - нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел-ч; К₄ - коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.

Удельная расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость текущего ремонта

где - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км; К₁, , К₃ К₅ -коэффициенты, учитывающие соответственно категорию условий эксплуатации, климатический район и условия хранения подвижного состава (см. табл. 2.5).

2.3.2 Годовой объем работ по ТО и ТР

Объем работ (в человеко-часах) по ЕОс, ЕОт ТО-1 и ТО-2 (Т_{ЕО с.г}, Т_{ЕО т.г,} Т_{1 г} , Т_{2 г}) за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

Т_{ЕО с.г} = N_{ЕО С.Г} t_{ЕО С} ; Т_{ЕО т.г} = N_{ЕО Т.Г} t_{ЕО Т} ;

Т_{1 г} = N₁t₁ ; Т_{2 г} = N₂t₂

где t_{ЕО С.Г}, N_{ЕО Т.Г}, N₁, N₂ соответственно годовое число ЕОс, ЕОт , ТО-1 и ТО-2 на весь парк (группу) автомобилей одной модели; _Г t_{ЕО С}, t_{ЕО Т} t₁, t₂ - нормативная скорректированная трудоемкость соответственно тех же воздействий, чел-ч.

Годовой объем работ ТР, в чел-ч

Т_ТР =L_Г А_Иt_ТР/ 1000

где L_Г - годовой пробег автомобиля, км; А_И - списочное число автомобилей; t_ТР- удельная нормативная (скорректированная) трудоемкость ТР, чел-ч на 1000 км пробега.



2.3.3 Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам

Объем ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках. К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняются на участках (агрегатном, слесарно-механическом, электротехническом и др.).

Учитывая особенности технологии производства, работы по ЕО и ТО-1 выполняются в самостоятельных зонах. Постовые работы по ТО-2- выполняемые на отдельных универсальных постах, и ТР обычно производятся в общей зоне. В ряде случаев ТО-2 выполняется на постах линии ТО-1, но в другую смену.

Работы по диагностированию Д-1 проводятся на самостоятельных постах (линиях) или совмещаются с работами, выполняемыми на постах ТО-1. Диагностирование Д-2 обычно выполняется на отдельных постах.

Общие годовые объемы диагностических работ Д-1 и Д-2, необходимые в последующем для расчета постов диагностирования, согласно ОНТП определяются соответствующим суммированием объемов диагностических работ, выполняемых при ТО-1 или ТО-2, и 50 % диагностических работ при ТР. При этом годовые объемы работ ТО-1 и ТО-2 для расчета постов должны быть уменьшены на соответствующий объем контрольно-диагностических работ.

При организации ТО-2 на отдельных универсальных постах, а ТО-1 на поточной линии смазочные работы, учитывая их специфику, целесообразно выполнять на постах линии ТО-1, которая в период работы зоны ТО-2 обычно свободна, так как ТО-1 проводится во время нахождения подвижного состава на АТП (в межсменное время).

Для формирования объемов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальности производится распределение годовых объемов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в процентах (табл. 2.8), а затем в человеко-часах.

Таблица 2.8. Распределение объема ЕО, ТО и ТР по видам работ, % (по ОНТП-01-91)

Вид работ ТО и ТР	Легковые автомобили	Автобусы	Грузовые автомобили общего назначения	Внедорожные автомобили-самосвалы	Прицепы и полуприцепы
Техническое обслуживание
ЕОС (выполняемое ежедневно)*1:
уборочные	25	20	14	20	10
моечные	15	10	9	10	30
заправочные	12	11	14	12	--
контрольно-диагностические	13	12	16	12	15
ремонтные (устранение мелких неисправностей)	35	47	47	46	45
Итог:	100	100	100	100	100
ЕОТ (выполняемое перед ТО и ТР) *1:
уборочные	60	55	40	40	40
моечные по двигателю и шасси	40	45	60	60	60 '
Итого:	100	100	100	100	100
ТО-1:
общее диагностирование (Д-1)	15	8	10	8	4
крепежные, регулировочные, смазочные и др.	85	92	90	92	96
Итого:	100	100	100	100	100
ТО-2:
углубленное диагностирование	12	7	10	5	2
(Д-2)
крепежные, регулировочные, смазочные и др.	88	93	90	95	98
Итого:	100	100	100	100	100
Текущий ремонт*2
Постовые работы:
общее диагностирование (Д-1):	1	1	1	1	2
углубленное диагностирование (Д-2):	1	1	1	1	1
регулировочные и разборочно-сборочные	ЗЗ	27	35	34	30
Сварочные для:
легковых автомобилей, автобусов и внедорожных автомобилей-самосвалов, грузовых автомобилей общего назначения, прицепов и полуприцепов":	4	5		8
с металлическими кузовами			4		15
с металлодеревянными кузовами			3		11
с деревянными кузовами	--	--	2	--	6
Жестяницкие для:
легковых автомобилей, автобусов и внедорожных автомоилей-самосвалов, грузовых автомобилей общего назначения, прицепов и полу прицепов	2	2		3
с металлическими кузовами			3		10
с металлодеревянными кузовами			2		7
деревянными кузовами			1		4
Деревообрабатывающие для грузовых автомобилей общего назначения, прицепов и полуприцепов.
с металлодеревянными кузовами			2		7
с деревянными кузовами			4		15
Окрасочные	8	8	6	3	7
Итого по постам	49	44	50*3	50	65*3
Участковые работы:
агрегатные	17/15*4	17	18	17
слесарно-механические	10	8	10	8	13
электротехнические	6/5*4	7	5	5	3
аккумуляторные	2	2	2	2	--
ремонт приборов системы питания	3	3	4	4
шиномонтажные	1	2	1	2	1
вулканизационные (ремонт камер)	1	1	1	2	2
кузнечно-рессорные	2	3	3	3	10
медницкие	2	2	2	2	2
сварочные	2	2	1	2	2
жестяницкие	2	2	1	1	1
арматурные	2	3	1	1	1
обойные	2	3	1	1	--
таксометровые	2/*4			--	--
Итого по участкам	51	56	50	50	35
Всего по ТР	100	100	100	100	100

*1 Распределение объемов работ ЕО приведено применительно к выполнению моечных работ механизированным методом.

*2 Объемы работ ТР приборов газовой системы газобаллонных автомобилей распределяются следующим образом; постовые работы--75 % и участковые работы -- 25 %.

*3 Суммарный процент постовых работ ТР грузовых автомобилей и прицепного состава приведен для одного типа конструкции кузова.

*4 В знаменателе указаны объемы работ для автомобилей-такси.

2.3.4 Годовой объем вспомогательных работ

Кроме работ по ТО и ТР, на предприятиях автомобильного транспорта выполняются вспомогательные работы, объемы которых составляют 20- 30 % общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава (при числе штатных производственных рабочих до 50-30 %, от 100 до 125 - 25 % и свыше 260-20 %). В состав вспомогательных работ (табл. 2.9), в частности, входят работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента различных зон и участков, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудования.

На крупных предприятиях эти работы выполняют рабочие самостоятельного подразделения - отдела главного механика (ОГМ), в составе которого комплектуются соответствующие бригады по обслуживанию и ремонту оборудования, зданий и пр. Поэтому трудовые затраты в данном случае учитываются отдельно.

Таблица 2.9. Примерное распределение вспомогательных работ, % (ОНТП-01--91)

Вид работы	Автономное АТП, эксплуатационный филиал	Производственный филиал, БЦТО, ПТК	ЦСП	СТО
Ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастки и инструмента	20	25	35	25
Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций	15	20	15	20
Транспортные	10	8	8	-
Перегон автомобилей	15	10	-	10
Уборка производственных помещений и территории	20	15	15	15
Обслуживание компрессорного оборудования	5	10	15	10
Итого:	100	100	100	100

При небольшом объеме работ (до 8-10 тыс. чел-ч в год) часть перечисленных выше работ может выполняться на соответствующих производственных участках. В этом случае при определении годового объема работ данного участка следует учесть трудоемкость выполняемых на нем вышеуказанных работ, примерное распределение которых по видам составляет (в процентах - всего 100 %):

Электротехнические 25	Жестяницкие 4
Механические 10	Медницкие 1
Слесарные 16	Трубопроводные (слесарные).22
Кузнечные 2	Ремонтно-строительные и
Сварочные 4	деревообрабатывающие 16

2.3.5 Расчет численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное число рабочих.

Технологически необходимое число рабочих

Р_Т = Т_Г/Ф_Т

где Т_Г - годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, чел-ч; Ф_Т - годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч.

Фонд Ф_Т определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40-часовая неделя, а для вредных условий - 35-часовая. Продолжительность рабочей смены Т_СМ для производств с нормальными условиями труда при 5-дневной рабочей неделе составляет 8 ч, а при 6-дневной - 6,7 ч. Допускается увеличение рабочей смены при общей продолжительности работы не более 40 ч в неделю. Для вредных условий труда при 5-дневной рабочей неделе Т_СМ равно 7 ч, а при 6-дневной - 5,7 ч.

Общее число рабочих часов в год как при 5-дневной, так и 6-дневной рабочей неделе одинаково. Поэтому и годовой фонд времени Ф_Т рассчитанный для 5-дневной рабочей недели, будет равен фонду для 6-дневной недели. Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневной рабочей недели

Ф_Т = 8(Д_К.Г. - Д_В - Д_П),

где 8 - продолжительность смены, ч; Д_К.Г - число календарных дней в году; Дв -число выходных дней в году; Дп - число праздничных дней в году.

В практике проектирования для расчета технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени Ф_Т принимают равным 2070 ч для производств с нормальными условиями труда и 1830 ч для производств с вредными условиями.

Штатное число рабочих

Р_Ш = Т_Г/Ф_Ш

где Ф_Ш - годовой (эффективный) фонд времени „штатного" рабочего, ч.

Годовой фонд времени „штатного" рабочего определяет фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени „штатного" рабочего Ф_Ш меньше фонда „технологического" рабочего Ф_Т за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (выполнение государственных обязанностей, по болезни и пр.):

Ф_Ш = Ф_Т - 8(Д_ОТ + Д_У.П.)

где Д_ОТ число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего; Ду.п - число дней невыхода на работу по уважительным причинам.

Согласно ОНТП годовой (эффективный) фонд времени „штатного" рабочего для маляров составляет 1610 ч, а для всех других профессий рабочих - 1820 ч. Указанные фонды не распространяются на работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним.

3. Технологический расчет производственных зон, участков и складов

3.1 Расчет постов и поточных линий

Более 50 % объема работ по ТО и ТР выполняется на постах. Поэтому в технологическом проектировании этот этап имеет важное значение, так как число постов в последующем во многом определяет выбор объемно-планировочного решения предприятия. Число постов зависит от вида, программы и трудоемкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон. Программа и трудоемкость воздействий по видам ТО и ТР определяются расчетом, методика которого приведена в гл. 2.

3.1.1 Выбор метода организации ТО и ТР автомобилей

Посты ТО по своему технологическому назначению подразделяются на универсальные и специализированные. На универсальном посту выполняют все или большинство операций данного воздействия, тогда как на специализированном только одну или несколько операций. Целесообразность применения универсальных или специализированных постов, прежде всего, зависит от производственной программы и режима производства. По способу установки подвижного состава посты могут быть тупиковыми или проездными.

Въезд на тупиковый пост производится передним ходом, а съезд, следовательно, задним, тогда как въезд на проездной пост и съезд с него - только передним ходом. Проездные посты целесообразно применять для крупногабаритного подвижного состава и автопоездов. Как тупиковые, так и проездные посты в зависимости от организации выполнения работ могут быть использованы в качестве универсальных или специализированных постов. ТО подвижного состава может быть организовано на отдельных постах или поточных линиях.

Организация обслуживания на отдельных постах значительно проще, чем на поточных линиях. Так, при обслуживании на универсальных постах на них возможно выполнение неодинакового объема работ. Например, при ТО автомобилей разных моделей, при совмещении с ТО сопутствующего ТР различного объема. С другой стороны, использование этого метода приводит к значительным потерям времени на установку автомобилей на посты и съезд с них, загрязнению воздуха отработавшими газами при маневрировании автомобиля при въезде и съезде с поста, необходимости дублирования оборудования, использованию рабочих-универсалов более высокой квалификации, что увеличивает затраты на проведение ТО.

Прогрессивным методом организации ТО является выполнение его на поточных линиях. Поточная организация ТО обеспечивает:

· повышение производительности труда за счет специализации рабочих постов, мест и исполнителей;

· повышение степени использования технологического оборудования и оснастки вследствие проведения на каждом посту одних и тех же операций;

· повышение трудовой и производственной дисциплины вследствие непрерывности и ритмичности производства;

· снижение себестоимости и повышение качества обслуживания;

· улучшение условий труда исполнителей и сокращение производственной площади.

По данным НИИАТа, применение рациональной технологии производства ТО-1 и ТО-2 на поточных линиях позволяет повысить производительность труда, сократить затраты на ТО и ТР, снизить простой автомобиля в ТР и уменьшить потребность в ТР по обслуживаемым агрегатам и узлам. В результате все это способствует увеличению коэффициента технической готовности подвижного состава не менее чем на 3- 4 %.

Для организации производства поточным методом необходимы определенные условия. К ним относятся:

· наличие соответствующих площадей и планировки помещений;

· одномарочный состав обслуживаемой группы автомобилей;

· достаточная сменная производственная программа;

· соблюдение графика постановки автомобилей в ТО;

· максимальная механизация работ;

· своевременное обеспечение запасными частями и материалами;

· выполнение ТР перед постановкой автомобилей в ТО-1 и ТО-2.

Как правило, с регламентными работами ТО выполняются операции сопутствующего ТР, которые могут нарушать ритмичность работы поточных линий. Поэтому в целях обеспечения качества выполнения профилактических работ ТО, равномерной загрузки исполнителей и повышения производительности труда объем сопутствующих работ ТР, проводимых при ТО, ограничивается. Суммарная трудоемкость операций сопутствующего ТР не должна превышать 15-20 % трудоемкости соответствующего вида ТО при выполнении работ на поточных линиях и 30 % - при выполнении работ на отдельных постах.

В принципе целесообразность применения того или иного метода организации ТО в основном определяется числом постов, т.е. зависит от суточной (сменной) программы и продолжительности воздействия. Поэтому в качестве основного критерия для выбора метода ТО может служить суточная (сменная) производственная программа соответствующего вида ТО.

Минимальная суточная (сменная) программа, при которой целесообразен поточный метод ТО, рекомендована Положением и составляет 12-15 для ТО-1 и 5-6 для ТО-2 технологически совместимых автомобилей. При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных специализированных и универсальных постах.

Диагностирование подвижного состава на А'ТП может проводиться отдельно или совмещаться с ТО и ТР. Формы организации диагностирования зависят от мощности АТП, типа подвижного состава, его разномарочности, используемых средств диагностирования, наличия производственных площадей и определяют размещение диагностического оборудования по видам ТО и диагностирования.

На небольших АТП со списочным составом до 150 технологически совместимых автомобилей и при смешанном парке все виды диагностирования рекомендуется проводить на отдельном участке диагностирования, оснащенном комбинированным диагностическим стендом, или совместно с ТО и ТР переносными приборами.

Для средних АТП с числом 150-200 и более автомобилей целесообразно посты Д-1 и Д-2 иметь раздельными. Для крупногабаритного подвижного состава, при реконструкции АТП и ограниченных производственных площадях, а также при организации ТО-1 на поточных линиях Д-1 рекомендуется проводить совместно с ТО-1.

Для крупных АТП с числом автомобилей более 400 и при наличии высокопроизводительных автоматизированных диагностических средств Д-1 и Д-2 проводятся на отдельных специализированных участках. При этом помимо постов Д-1 и Д-2 необходимо иметь посты и средства диагностирования в зоне ТР (стенды для контроля и регулировки тормозов и углов установки управляемых колес).

Уборочно-моечные работы подвижного состава могут проводиться как на отдельных постах, так и на поточных линиях. На небольших предприятиях эти работы проводятся на тупиковых или проездных постах. Если автомобилей на АТП более 50, выполнение моечных работ предусматривается механизированным способом. Поточные линии применяются, как правило, на средних и крупных АТП при одновременном использовании механизированных установок для мойки и сушки подвижного состава.

Постовые работы ТР могут выполняться на универсальных и специализированных (параллельных) постах.

Метод универсальных постов предусматривает выполнение работ на одном посту бригадой ремонтных рабочих различных специальностей или рабочими-универсалами высокой квалификации, а метод специализированных постов - на нескольких постах, предназначенных для выполнения определенного вида работ (по двигателю,, трансмиссии и пр.).

Специализация постов ТР производится на основе принципа технологической однородности работ, при достаточном числе постов регулировочных и разборочно-сборочных работ ТР (более пяти) и при загрузке поста не менее чем на 80 % сменного времени.

Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих. В результате повышаются качество работ и производительность труда.

3.1.2 Режим работы зон ТО и ТР

Этот режим характеризуется числом рабочих дней в году, числом смен и периодом их работы в сутки (см. табл. 2.7), а также распределением производственной программы по времени ее выполнения. В свою очередь продолжительность работы зон (произведение числа смен на продолжительность смены) зависит от суточной производственной программы и времени, в течение которого может выполняться данный вид ТО и ТР.

Режим работы зоны должен быть согласован с графиком выпуска и возврата автомобилей с линии (рис. 3.1). График дает наглядное представление о числе автомобилей, находящихся на линии и на АТП в любое время суток, что позволяет установить наиболее рациональный режим работы зон ТО автомобилей. Если автомобили работают на линии 1; 1,5 или 2 рабочие смены, то ЕО и ТО-1 выполняют в оставшееся время суток (межсменное время). ТО-2 выполняют преимущественно в одну или две смены.

Твып - выпуск автомобилей на линию; Твоз -- возврат автомобилей с линии; Гд -- работа автомобилей на линии в наряде; Гцр -- обеденный перерыв водителя; Тн -- межсменное время

Рисунок 3.1 - Суточный график выпуска и возврата автомобилей на АТП

Межсменное время - это период между возвратом первого автомобиля и выпуском последнего. При равномерном выпуске автомобилей продолжительность межсменного времени

Т_СМ = 24 - (Т_Н + Т_ОБ - Т_ВЫП)

Режим работы участков диагностирования зависит от режима работы зон ТО и ТР. Участок диагностирования Д-1 обычно работает одновременно с зоной ТО-1. Диагностирование Д-1 после ТО-2 проводят в дневное время. Участок поэлементного (углубленного) диагностирования Д-2 работает в одну или две смены.

Суточный режим зоны ТР определяется видами и объемами работ ТР и составляет одну, две, а иногда и три рабочие смены (см. табл. 2.7), из которых в одну (обычно дневную) смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР. В остальные рабочие смены выполняются постовые работы по ТР автомобилей, выявленные при ТО, диагностировании или по заявке водителя.

3.1.3 Расчет числа отдельных постов ТО

Посты рассчитываются для каждой группы технологически совместимого подвижного состава. Исходными величинами для расчета числа постов обслуживания служат ритм производства и такт поста.

Ритм производства К,- это время, приходящееся в среднем на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей из данной зоны

R_i =60 Т_СМ C/(N_i.C )

где Т_СМ - продолжительность смены, ч; С - число смен; N_i.C- суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностирования; - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО. -

Несмотря на то, что ЕО, ТО-1 и ТО-2 проводятся через определенный пробег по плану, на практике заезды автомобилей на эти виды технических воздействий имеют отклонение от плановых показателей, что приводит к неравномерности поступления автомобилей на посты обслуживания. Поэтому для учета этих колебаний при расчете постов обслуживания вводится так называемый коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты ТО (). Применение этого коэффициента увеличивает суточную производственную программу N_i.C, а следовательно и расчетное число постов, и сокращает время на ожидание ТО.

Коэффициент зависит от многих факторов, в том числе от числа автомобилей на предприятии, продолжительности работы постов и видов выполняемых на постах работ (табл. 3.1).

Таблица 3.1. Коэффициент, учитывающий неравномерность поступления подвижного состава на рабочие посты

Рабочие посты	Списочное число подвижного состава и число смен работы постов
	До 100	101-300	301-500	501-1000	1001-2000	Свыше 2000
	1	2-3	1	2-3	1	2-3	1	2-3	1	2-3	1	2-3
ЕО (ЕОc и ЕОт), регулировочные и разборочно-сборочные, окрасочные	1,8	1 4	1,5	1,25	1,35	1,18	1,2	1,1	1,15	1,08	1,1	1,05
ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, сварочно-жестяницкие, деревообрабатывающие	1,4	1,2	1,25	1,13	1,17	1,09	1,1	1.05	1,07	1.14	1.05	1,03

Такт поста _i, представляет собой среднее время занятости поста. Оно складывается из времени простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту и времени, связанного с установкой автомобиля на пост, вывешиванием его на подъемнике и т.п.:

_I = 60t_i/Р_П + t_П

де t_i - трудоемкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту, чел-ч; Р_П -- число рабочих, одновременно работающих на посту; t_П время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин.

Время t_П в зависимости от габаритных размеров автомобиля принимают равным 1-3 мин. Число рабочих на посту устанавливают в зависимости от типа подвижного состава, вида ТО и с учетом наиболее полного использования фронта работ на посту (табл. 3.2).

Число постов обслуживания Х_то определяется из отношения общего времени простоя всех автомобилей под обслуживанием (t_i N_i.C ) к фонду времени одного поста (60 Т_СМС), т.е.

Х_ТО = t_i N_i.с /(60 Т_СМС) = _I/R_i.

Число постов ТО-2 (X₂) из-за относительно большой его трудоемкости, а также возможного увеличения времени простоя автомобиля на посту за счет проведения дополнительных работ по устранению неисправностей определяется с учетом коэффициента использования рабочего времени поста 2, равного 0,85 - 0,90, т.е.

Х₂= ₂/(R₂₂).

Число специализированных постов диагностирования Д-1 или Д-2 Х_Дi рассчитывается так же, как и число постов ТО-2. При этом число рабочих на посту Р_П принимается равным 1 или 2, а коэффициент использования рабочего времени диагностического поста _Д равен 0,60,75. Потери рабочего времени на постах диагностирования возможны за счет проведения на них подготовительных работ (подкачка шин, прогрев двигателя и агрегатов и пр.), а также выполнения исполнительской части операций, имеющих низкое значение коэффициента повторяемости.

Таблица 3.2. Средняя численность одновременно работающих на одном посту (по ОНТП-01--91)

Рабочие посты	Легковые автомобили	Автобусы	Грузовые автомобили грузоподъемностью, т	Прицепы и полуприцепы
		особо малого класса	малого класса	Среднего класса	Большого класса	особо большого класса	до 1,0	1-5	5-8	свыше
Ежедневного обслуживания:
уборочные	2	1	2	2	2	3	1	2	2	2	1
моечные	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
заправочные	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
контрольно-диагностические и ремонтные	1	1	1,5	1,5	2	2	1	1,5	1,5	2	1
Текущего ремонта
регулировочные и разборочно-сборочные	1	1	1	1,5	1,5	1,5	1	1	1,5	1,5	1
сварочно-жестяницкие	1	1	1,5	1,5	2	2	1	1,5	1,5	1,5	1
окрасочные	1,5	1,5	2	2	2,5	2,5	1,5	2	2	2	1
деревообрабатывающие							1	1	1	1,5	1
Д-1, Д-2	1	1	2	2	2	2	1	2	2	2	1
ТО-1	2	2	2	2	2,5	3	2	2	2,5	3	1
ТО-2	2	2	2	2,5	3	3	2	2	2,5	3	1

При известном годовом объеме диагностических работ число диагностических постов

- годовой объем диагностических работ, чел-ч; Ф_П - годовой фонд времени поста диагностирования, ч; - число рабочих дней зоны диагностирования в году; - продолжительность смены, ч; С - число смен.

3.1.4 Расчет поточных линий периодического действия

Такие линии используются в основном для ТО-1 и ТО-2. Исходной величиной, характеризующей поток периодического действия, является такт линии. Под тактом линии понимают интервал времени между двумя последовательно сходящими с линии автомобилями, прошедшими данный вид обслуживания.

По аналогии с тактом поста такт линии

_Л = 60t_i/Р_Л + t_П

где t_i -- трудоемкость работ ТО, чел-ч; Р_Л -- общее число технологически необходимых рабочих, работающих на линии обслуживания; t_П время передвижения автомобиля с поста на пост, мин.

Число рабочих на линии обслуживания

Р_Л = X_ЛР_СР



где X_Л - число постов линии; Р_СР - среднее число рабочих на посту линии обслуживания.

Таким образом,

_Л = 60t_i/ (X_ЛР_СР) + t_{П .}

Число постов линии (X_Л) для данного вида обслуживания назначают исходя из содержания работ, их технологической последовательности, объема работ и возможной специализации постов по виду работ. Для этой цели необходимо в первую очередь использовать операционно-технологические карты, составленные по агрегатам и системам и содержащие весь перечень операций по данному виду обслуживания. На основе этих карт ориентировочно группируют работы по намечаемому числу постов (табл. 3.3) с учетом специализации работ и необходимости их рационализации по последовательности выполнения, а также трудоемкости по постам. При этом последнюю необходимо сочетать с числом исполнителей (рабочих) на постах, учитывая необходимость наилучшего использования фронта работ. Общее число рабочих на линии обслуживания рекомендуется принимать не менее 5 рабочих при ТО-1 и 7 рабочих при ТО-2.

Для расчета такта линии при установленном числе постов среднее число рабочих Р_СР на посту может быть назначено согласно рекомендациям, приведенным в разд. „Расчет числа отдельных постов ТО". Кроме того, при расчете _Л число Р_ср может быть назначено не только целым, но и дробным при условии, что произведение Х_лР_ср будет выражено целым числом или очень близкой к нему величиной. Например, при Р_ср = 2,5 и Х_л = 4, Х_дР_ср = 10 или Р_ср = 2,3 и Х_л = 3, Х_лР_ср = 6,9 = 7.

Это объясняется тем, что рабочие на линии обслуживания могут быть распределены по постам в количестве, отличающемся от среднего значения и фактически равном целому числу и соответственно выполняемому на каждом посту объему работ.

Но при этом должно быть сохранено условие равенства такта каждого поста такту линии.

Таблица 3.3. Примерное распределение работ по постам линий

Вид обслуживания *	Число постов на линии	1-й пост	2-й пост	3-й пост	4-й пост
ТО-1	3	Внешний осмотр автомобиля; диагностические, регулировочные и крепежные работы по системам питания и зажигания; работы по шинам, рулевому управлению, ходовой части и трансмиссии	Диагностические, регулировочные и крепежные работы по электрооборудованию (кроме зажигания) и тормозам	Смазочные и очистительные работы
ТО-1	4	Внешний осмотр автомобиля, диагностические, регулировочные и крепежные работы по системам питания и электрооборудования (кроме работ 3-го поста)	Диагностические регулировочные и крепежные работы по шинам рулевому управлению, ходовой части трансмиссии	Диагностические, регулировочные и крепежные работы по системам освещения, сигнализации и тормозам	Смазочные и очистительные работы

^*С учетом совмещения с работами Д-1.

Например, для линии, состоящей из трех постов,

60t₁/Р₁ + t_П = 60t₂/Р₂ + t_П =60t₃/Р₃ + t_П = _Л



где t₁, t₂, t₃ объемы работ, выполняемые на соответствующих постах, чел-ч; Р₁ , Р₂ ,Р₃ число рабочих на постах.

При использовании конвейера время передвижения автомобиля с поста на пост

t_П = (L_а +а)/_к

где L_а - габаритная длина автомобиля (автопоезда), м; а - расстояние между автомобилями, стоящими на, двух последовательных постах, м; _к - скорость передвижения автомобиля конвейером, м/мин.

Значение _к принимается по технической характеристике для выбранного типа конвейера. Для выпускаемых цепных продольных конвейеров _к = 10 - 15 м/мин. Расстояние а в соответствии с ОНТП должно быть не менее 1,2 м для автомобилей I категории, 1,5 м - II и III категорий и 2,0 м - IV категории (см. табл. 4.2).

Число линий обслуживания

m = N_i.CЛ /(60 Т_СМС)

где N_i.CЛ - время, требуемое на ТО всех автомобилей, мин; 60 Т_СМС - фонд времени одной линии обслуживания, мин.

Так как N_i.C/(60 Т_СМС) = 1/L, то число линий обслуживания m = _Л/R .

Число линий обслуживания может быть определено также из возможной пропускной способности N_Л одной линии:

N_Л = 60 Т_СМС/_Л ; m = N_i.C/ N_Л

При расчете числа линий необходимо подбирать значение так, чтобы отношение _Л /R было выражено целым числом или близким к нему, но не превышающим целого числа линий, так как в противном случае линия будет перегружена. Допускаемое отклонение может быть принято не более 0,08 в перерасчете на 1 линию. Если при расчете число линий не удовлетворяет указанным условиям, то следует произвести перерасчет такта линии, изменив значение Р_л.

При организации процессов обслуживания на поточной линии периодического действия по окончании рабочего дня не должно оставаться автомобилей. Это обуславливает необходимость ступенчатого графика прихода рабочих на линию. Посты линии будут включаться в работу последовательно с интервалом времени, равным такту линии. При этом каждый пост будет работать в течение времени Т_СМС, а общая продолжительность работы линии увеличится на время Х_{Т Л}(Х_Л - 1).

При смешанном подвижном составе, имеющем различную трудоемкость ТО, когда производственная программа по каждому типу недостаточна для организации отдельных поточных линий, обслуживание различных групп подвижного состава, возможно, проводить и на одной линии в различные дни недели или часы суток (смены). При этом поточная линия по своему устройству и оборудованию должна удовлетворять требованиям каждого типа подвижного состава.

Производственные программы по ТО-1 и ТО-2 со временем могут изменяться в связи с совершенствованием режима ТО, изменением типажа и численности подвижного состава.

Поэтому при проектировании предприятий линии ТО по возможности следует разрабатывать технологически и конструктивно так, чтобы можно было проводить ТО-1 и ТО-2 на одной линии, но в разное время. Кроме того, унификация поточных линий позволяет более рационально использовать производственные площади и оборудование.

3.1.5 Расчет поточных линий непрерывного действия

Такие линии применяются для выполнения уборочно-моечных работ ЕО с использованием механизированных установок для мойки и сушки (обдува) автомобилей.

При полной механизации работ по мойке и сушке автомобилей и отсутствии уборочных операций, выполняемых на других постах вручную, число постов линии соответствует числу механизированных установок (для мойки автомобилей, дисков колес, сушки). Рабочие на линии при этом могут отсутствовать, за исключением оператора для управления установками. Для обеспечения максимальной производительности линий пропускная способность отдельных постовых установок должна быть равна пропускной способности основной установки для мойки автомобилей. В этом случае такт линии ф_ЕО.л и необходимая скорость конвейера _к определяются из выражений

_{ЕО Л} = 60/N_У; _к = N_У(L_а + а)/60,

где N_У -- производительность механизированной моечной установки автомобилей на линии (для грузовых автомобилей 15-20, легковых 30-40 и автобусов 30-50 авт/ч); L_а -- габаритная длина автомобиля (автопоезда), м; а - расстояние между автомобилями на постах линии, м (см. табл. 4.2).

Если на линии обслуживания предусматривается механизация только моечных работ, а остальные выполняются вручную, то такт линии (в минутах) рассчитывается с учетом скорости перемещения автомобилей (2-3 м/мин), обеспечивающей возможность выполнения работ вручную в процессе движения автомобиля. В этом случае такт линии _{ЕО Л} = (L_а +а)/_к.

Пропускная способность (авт-ч) линии ЕО N _{ЕО Л} = 60/_{ЕО Л}.

Число постов на линии ЕО следует назначать из условий их специализации по видам работ, например уборка, мойка, обтирка (обсушка) и т.д. Число рабочих Р_ЕО занятых на постах ручной обработки зоны ЕО: