Основы железнодорожного хозяйства

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Железнодорожный транспорт как сфера материального производства

Транспорт используется как внутри предприятий, так и между предприятиями, т. е. он обслуживает сферу производства и обращения.

Транспорт является частью инфраструктуры рынка, реализуя обмен товарами и оказанием услуг населения.

От ситуации на транспортном рынке создается естественная конкуренция между видами транспорта.

Транспорт, как производство имеет внутреннюю и внешнюю среду, а с основой внешней среды являются потребители транспортных услуг, а внутренней - предприятия и работники транспортных устройств и среды.

Главной задачей транспорта должно быть удовлетворение потребителей на элементах внешней среды с учетом экономической надежности, безопасности и соц. справедливости транспортного обслуживания.

Транспорту свойственны некоторые особенности, которые отличают его от других отраслей народного хозяйства:

1) Транспорт не производит новой продукции и является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения.

2) Продукция транспорта - эта перевозка груза и пассажиров. Ее нельзя накопить, создать запасы.

Проблема резерва на транспорте состоит не в создании запаса продукции, а в создании резерва пропускной и провозной способности. Эта особенность обуславливает необходимость иметь запасы мощностей парка подвижного состава, пути и сооружений.

3) продукция транспорта не содержит сырья, т.е. отсутствуют затраты на приобретение сырья т.к. предметами труда на транспорте являются перевозимые грузы и пассажиры.

Магистральный транспорт разделяется на:

- Универсальный (ж.д., авто, воздушный)

- Специальный (трубопроводный и линии электропередач)

2. Роль, место и значение путевого хозяйства в перевозочном процессе

В состав железнодорожного транспорта входят хозяйства:

- локомотивное;

- путевое;

- вагонное;

- пассажирское;

- перевозок;

- грузовой и коммерческой работы;

- сигнализации и связи;

- электрификации и электроснабжение.

Путевое хозяйство призвано обеспечивать бесперебойность с установленными скоростями и безопасное движение поездов

В его состав входят:

- ВСП

- Земляное полотно

- Иссо

- Переезды

- Путевые сигнальные знаки

- Дорожные и дистанционные мастерские

- Карьеры

- Щебеночные заводы и др.

- 

3. Организация и планирование путевого хозяйства

Путевое хозяйство является одной из основных частей многоотраслевого хозяйства железнодорожного транспорта.

Производственная деятельность предприятий путевого хозяйства осуществляется на основе планов:

- перспективных. Перспективные планы разрабатываются и составляются на длительный срок, обычно на пятилетку. В них предусматриваются меры по усилению и оздоровлению земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути. Вся эта работа должна вестись за счет внедрения более мощных конструкций, применения прогрессивных технологических процессов и способов организации работ, современных машин и механизмов.

- годовых. Годовые планы как бы дробят всю работу, запланированную на пятилетку, по годам. По годовым планам определяются объемы и участки всех видов ремонтных работ в путевом хозяйстве. Объемы работ при этом увязываются с фондами на материалы, с возможностями по затратам труда и финансовыми ресурсами.

- оперативных планов. Оперативные планы бывают квартальные, месячные, полумесячные, декадные, суточные и сменные.

В соответствии с Законом о государственном предприятия ПЧ и ПМС самостоятельно разрабатывают и утверждают пятилетние планы с разбивкой по годам, основываясь на контрольных цифрах, утвержденных отделением дороги или службой пути дороги.

Различные планы финансируются из разных источников.

4. Структура управления путевым хозяйством

ПЧ - структурное подразделение отделения дороги, ПМС - государственное унитарное предприятие

На основании Закона о государственном предприятии на железной дороге основными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути и путевые машинные станции.

Согласно закону, предприятие является:

- юридическим лицом,

- пользуется правами и выполняет обязанности, связанные с его деятельностью, обладает частью общенародной собственности

- имеет самостоятельный баланс.

Предприятие действует на принципах полного хозяйственного расчета и самофинансирования. Оплата труда осуществляются за счет заработанных трудовым коллективом средств, другая ее часть поступает на предприятие на оплату труда и др. цели.

5. Основные задачи дистанции пути

Основные задачи дистанции пути:

1)содержание всех элементов железнодорожного пути в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями;

2)своевременное выполнение планово-предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна и искусственных сооружений;

3)внедрение в производство достижений науки, техники, передовой технологии,

4)проведение мер по улучшению условий труда, соблюдение правил техники безопасности и производственной санитарии, осуществление надзора за содержанием железнодорожной полосы отвода

Для выполнения производственной деятельности ПЧ наделяется основными фондами и оборотными средствами. 95 % стоимости основных фондов составляет железнодо-рожный путь. Текущим содержанием пути заняты примерно 70 % работников. Остальные 30 % обеспечивают содержание искусственных сооружений, переездов.

Контрольные цифры: прибыль, рост производительности труда.

Утверждаемые показатели: объем работ по текущему содержанию пути; балльная оценка пути; показатель скорости движения поездов.

6. Основные задачи ПМС

Основные задачи ПМС: реконструкция, капитальный, средний и подъемочный ремонты пути, лечение земляного полотна, снего-водоборьба, сплошная смена рельсов и другие работы; организация путевых работ с наименьшими затратами труда и денежных средств; максимальное применение на трудоемких работах высокопроизводительных машин и механизмов; эффективное использование «окон» на основе внедрения прогрессивных технологических процессов и наилучшего применения машин и механизмов с применением необходимых мер по обеспечению пропускной способности на период работ; внедрение новейших достижений науки и техники, передового опыта; экономное расходование материалов, снижение себестоимости ремонта пути; повышение производительности труда.

Контрольные цифры: прибыль; рост производительности труда в приведенных километрах капитального ремонта на одного работника

Утверждаемые показатели: объем ремонта путевых работ.

7. Совершенствование системы управления железнодорожным транспортом

Управление - это целенаправленное воздействие на производственные коллективы для согласования действий отдельных работников в процессе производства.

Особенности управления на транспорте в условиях рынка:

1) пространственное размещение и взаимодействие объектов транспорта;

2) необходимость четкого выполнения технологических функций, связанных с безопасностью перевозок;

3) дисциплинированность и диспетчеризация управления производственным процессом;

4) тесная взаимосвязь и взаимозависимость всех звеньев перевозочного конвейера, поэтому есть необходимость использования на транспорте административных (организационно-распорядительных), экономических и соц.-психологических методов управления.

Основными задачами работников ПХ является содержание пути в исправном состоянии, предупреждение появление отступлений, неровностей; своевременное и качественное выполнение ремонтов пути, сооружений и устройств.

Дорога решает задачу по эффективному использованию капитальных вложений, рациональному использованию технических средств, снижению себестоимости, повышению производительности и рентабельности.

8. Основные технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта

В целях контроля за ходом выполнения перевозочного процесса и анализа использования технических средств, качества эксплуатационной работы используют систему показателей:

1) Количественные показатели характеризуют объем работы по перевозкам и ее интенсивность.

Основными показателями являются следующие:

Грузооборот -- сумма произведений количеств перевезенных грузов на соответствующее расстояние их перевозки, выражается в тонно-километрах.

Пассажирооборот -- сумма произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки, измеряется в пассажиро-километрах (при необходимости числом перевезенных пассажиров).

Грузонапряженность -- это грузооборот, отнесенный к одному километру эксплуатационной длины участка, на котором этот грузооборот выполнен.

2)Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава, а также себестоимость перевозок и производительность труда.

К ним относят следующие показатели.

Оборот вагона -- основной показатель качества работы железной дороги, отражающий уровень организации труда, т.е. время между двумя погрузками в один и тот же вагон, независимо от станции ее производства. Оборот вагона определяет не только качество использования подвижного состава, но и продолжительность перевозки самих грузов.

Среднесуточный пробег вагона определяют делением длины полного рейса на оборот вагона.

Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется статической и динамической нагрузками. Статическая нагрузка на вагон есть отношение массы груза в вагонах к общему числу загруженных вагонов.

Динамическая нагрузка на ось груженого вагона -- это отношение суммы тонно-километров нетто к сумме тонно-километров пробега груженых вагонов.

Производительность вагона -- количество перевезенной продукции, приходящейся на каждый вагон рабочего парка в сутки.

Оборот локомотива -- это продолжительность обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т.е. время от момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд.

Среднесуточный пробег локомотива -- количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поезда, деленное на эксплуатируемый парк локомотивов, находящихся во всех видах движения и работы, под техническими операциями.

Себестоимость перевозок -- это величина издержек, приходящаяся на 10 тонно- или пассажиро-километров

Производительность, приходящаяся на одного работника, занятого перевозками, зависит от грузооборота, пассажирооборота, штата работников.

3)Скоростные показатели работы.

Ходовая скорость -- средняя скорость движения поездов на участке без учета стоянок и времени на разгоны и замедления.

Техническая скорость -- средняя скорость движения поезда на участке без учета стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления.

Участковая скорость -- средняя скорость движения поезда на участке с учетом стоянок на промежуточных станциях и времени на разгоны и замедления.

Скорость доставки груза -- средняя скорость перемещения груза от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю.

Количество перевозимых грузов и пассажиров зависит от пропускной и провозной способности участков железной дороги.

9. Количественные показатели работы железнодорожного транспорта

1)Количественные показатели характеризуют объем работы по перевозкам и ее интенсивность.

Основными показателями являются следующие:

Грузооборот -- сумма произведений количеств перевезенных грузов на соответствующее расстояние их перевозки, выражается в тонно-километрах.

Пассажирооборот -- сумма произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки, измеряется в пассажиро-километрах (при необходимости числом перевезенных пассажиров).

Грузонапряженность -- это грузооборот, отнесенный к одному километру эксплуатационной длины участка, на котором этот грузооборот выполнен.

10. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта

2)Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава, а также себестоимость перевозок и производительность труда.

К ним относят следующие показатели.

Оборот вагона -- основной показатель качества работы железной дороги, отражающий уровень организации труда, т.е. время между двумя погрузками в один и тот же вагон, независимо от станции ее производства. Оборот вагона определяет не только качество использования подвижного состава, но и продолжительность перевозки самих грузов.

Среднесуточный пробег вагона определяют делением длины полного рейса на оборот вагона.

Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется статической и динамической нагрузками. Статическая нагрузка на вагон есть отношение массы груза в вагонах к общему числу загруженных вагонов.

Динамическая нагрузка на ось груженого вагона -- это отношение суммы тонно-километров нетто к сумме тонно-километров пробега груженых вагонов.

Производительность вагона -- количество перевезенной продукции, приходящейся на каждый вагон рабочего парка в сутки.

Оборот локомотива -- это продолжительность обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т.е. время от момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд. Среднесуточный пробег локомотива -- количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поезда, деленное на эксплуатируемый парк локомотивов, находящихся во всех видах движения и работы, под техническими операциями.

Себестоимость перевозок -- это величина издержек, приходящаяся на 10 тонно- или пассажиро-километров

Производительность, приходящаяся на одного работника, занятого перевозками, зависит от грузооборота, пассажирооборота, штата работников.

11. Скоростные показатели работы железнодорожного транспорта

3)Скоростные показатели работы.

Ходовая скорость -- средняя скорость движения поездов на участке без учета стоянок и времени на разгоны и замедления.

Техническая скорость -- средняя скорость движения поезда на участке без учета стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления.

Участковая скорость -- средняя скорость движения поезда на участке с учетом стоянок на промежуточных станциях и времени на разгоны и замедления.

Скорость доставки груза -- средняя скорость перемещения груза от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю.

Количество перевозимых грузов и пассажиров зависит от пропускной и провозной способности участков железной дороги.

12. Тарифы на железнодорожном транспорте

Железнодорожные тарифы - плановые ставки или цены, по которым взимается плата за перевозки по ж.д. грузов, пассажиров, багажа и почты.

Тарифы подразделяются на:

- грузовые

- пассажирские

Ц= C + V + m

Ц - средняя стоимость перевозок, руб.

С - стоимость израсходованы средств производства (амортизация основных фондов, затраты на топливо, электроэнергию и др.)

V - затраты живого труда (зар. плата)

m - прибавочный продукт, созданный живым трудом (прибыль), руб.

(C + V) себестоимость

Для построения тарифа, себестоимость рассчитывается по операциям перевозочного процесса, он состоит из:

1) начальной грузовой операции

2)движенческой операции

3)конечной грузовой операции

Себестоимость начально-конечных грузовых операций определяется расходами приходящимися на 1 т.груза, она зависит от вида отпускаемой цены.

Себестоимость движенческих операций отражает расходы по перемещению грузов и определяется расстоянием перевозки.

На перевозки тяжеловесных, длинномерных, негабаритных грузов установлены повышенные ставки, т.к. с этими перевозами связаны дополнительные затраты. Для упрощения тарифной системы полностью перешли на двухставочную основу построения тарифов, при этом общую сумму провозной оплаты определяется:

1)за 1тонну перевезенного груза



Т_ст = А + d·l

2) за 1 вагон

Т_ст =(А + d·l)·Р

А - ставка за начально-конечную операцию за 1 тонну

d - расходы подвиженческой операции за 1т/км

Р - расчетно весовая норма загрузки вагона конкретного типа и рода груза.

При перевозке массовых грузов используют повагонный тариф - наиболее низкой повагонной считается отправка грузов по одной товаро-транспортной накладкой для перевозки которой предотавляется отдельный вагон. Платы взимаются независимо оттого сколько тонн груза фактически будет погружено в вагон данного типа.

Для мелких отправок весом до 10 тонн и для наливных грузов применяется потонный тариф. При перевозке груза мелкими отправками возникают дополнительные расходы по сортировке отправок и другим операциям, поэтому себестоимость перевозок мелкими отправками значительно выше, чем повагонными, соответственно выше тарифы за перевозки.

Особые тарифы установлены для контейнерных перевозок и перевозок скоропортящихся грузов, а также при перевозке негабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов.

Провозную плату определяют по среднепоясному расстоянию. В результате оказывается, что в одних случаях грузоотправитель несколько переплачивает, а в других недоплачивает за перевозку в зависимости от того, на какое расстояние совершается конкретная перевозка - меньше или больше среднего для данного пояса.

Важной частью тарифной системы являются сборы и штрафы, взимаемые с клиентов. Необходимость дополнительных, сборов связана с тем, что железные дороги наряду с перевозками могут выполнять ряд других операций и услуг, так например взимаются дополнительные сборы за:

- Хранение груза

- Взвешивание

- Подачу вагонов под нагрузку и выгрузку на подъездные пути не общего пользования

- Сопровождение грузов проводником

- Погрузочно-разгрузочные работы и др.

Помимо этого установлены тарифы за прсотой вагонов сверхнормы, плохую очистку вагонов и др.

В основу пассажирских тарифов так же, как и грузовых, положена стоимость перевозки. Основное требование, предъявляемое к пассажирским тарифам, состоит в том, чтобы они возмещали, расходы, связанные с перевозками пассажиров, и обеспечивали определенную прибыль. Поскольку себестоимость, трудоемкость и фондоемкость пассажирских перевозок в 2-3 раза выше, чем грузовых, соответственно выше и тариф.

При определении пассажирских тарифов учитывается:

- различие в стоимости проезда пассажиров в разных категориях поездов

- в разных типах вагонов

- в зависимости от пояса дальности

13. Калькуляция стоимости ремонтов пути

Разработка сетевых калькуляций возможна после установления классификации и перечня путевых работ. входящих в каждый их вид.

Калькуляции стоимости ремонтов пути разработаны на основе:

1. классификации ремонтов пути;

2. типовых технологических процессов;

3. технически обоснованных норм времени по ремонту ВСП;

4. затрат труда и тарифных ставок;

5. стоимости эксплуатации машин и механизмов;

6. норм амортизационных отчислений;

7. стоимости материалов ВСП, их транспортировки с учетом заготовительно складских расходов

8. железнодорожные тарифы;

9. среднесетевые расстояния на перевозку материалов;

10. норм расхода материалов ВСП на ремонт;

11. норм накладных расходов

12. проектно-изыскательские работы;

13. стоимости сварочных работ;

14. затраты на устройство баз зимнего складирования балластных материалов.

Состав затрат калькуляции зависит от вида ремонта.

Стоимость ремонта 1 км пути определяется:

С = ПЗ + НР + ПР -

ПЗ - прямые затраты

НР - накладные расходы

ПР - прочие затраты

В данном случае стоимость ремонта пути равняется себестоимости ремонта и формула приемлема при расчетах на сети ж.д. РБ общего пользования

Прямые затраты определяются

ПЗ = ОЗП + ЭММ + М



ОЗП - основная зар. плата рабочих она определяется на основании перечня и объема работ на 1км пути и технически обоснованных норм времени.

ЭММ - эксплуатация машин и зарплата людей, обслуживающих машины

М- стоимость материала с учетом транспортных расчетов, руб.

Накладные расходы - совокупность затрат, связанных с созданием общих условий производства, его организацией, управлением и обслуживанием.

К прочим расходам относятся: амортизационные отчисления; оплата пробега машин туда и обратно; арендная стоимость локомотива и вагонов; непредвиденные затраты.

14. Стоимость работ по ремонту пути. Прямые затраты и накладные расходы

железнодорожный транспорт перевозочный путевой

Стоимость ремонта 1 км пути определяется:

С = ПЗ + НР + ПР

ПЗ - прямые затраты

НР - накладные расходы

ПР - прочие затраты

В данном случае стоимость ремонта пути равняется себестоимости ремонта и формула приемлема при расчетах на сети ж.д. РБ общего пользования

Прямые затраты определяются

ПЗ = ОЗП + ЭММ + М



ОЗП - основная зар. плата рабочих она определяется на основании перечня и объема работ на 1км пути и технически обоснованных норм времни.

ЭММ - эксплуатация машин и зарплата людей, обслуживающих машины

М- стоимость материала с учетом транспортных расчетов, руб.

Накладные расходы - совокупность затрат, связанных с созданием общих условий производства, его организацией, управлением и обслуживанием.

К прочим расходам относятся: амортизационные отчисления; оплата пробега машин туда и обратно; арендная стоимость локомотива и вагонов; непредвиденные затраты.

15. Нормы периодичности ремонтов пути

Работы по ремонту пути и СП подразделяется на следующие виды:

1. капитальный ремонт пути

2. средний ремонт пути

3. реконструкция балластной призмы;

4. подъемочный ремонт пути

5. сплошная замена рельсов;

6. сплошная замена металлических частей СП;

7. шлифовка рельсов;

8. планово-предупредительная выправка пути;

При известной грузонапряженности и нормах межремонтного тоннажа можно определить срок ремонтов в годах:



При известной длине участка и сроках ремонтов можно определить средние объемы ремонтов работ на каждой дистанции, отделении и дороге.

В настоящее время предусматривается перекладка пути с более грузонапряженных участков на участки с меньшей грузонапряженностью

В нормальных условиях эксплуатации величина повторного срока службы рельсов (Т_пов)должна быть такой, чтобы в сумме с первоначальным сроком службы (Т_пер)она составляет мах величину Т_мах

Т_мах = Т_пов + Т_пер

16. Определение затрат труда при производстве ремонтных работ

Затраты труда могут быть определены по след формуле:

Н = V_k·H_k + V_в·H_в + V_с·H_с + V_п·H_п

V - среднегодовые объемы ремонта при капитальном, восстановительном, среднем и подъемочных ремонтах

H - затраты труда на 1км соответсвенно ремонтах.

Потребность в производственных работах м.б. определеа след образом:

, чел/км



n - количество месяцев работы в году

t - число рабочих дней в месяце

Потребность материалов определяется по формуле:

М = V_k·М_k + V_в·М_в + V_с·М_с + V_п·М_п

М- потребность материалов на 1км, соответственно ремонтах

Потребность в ремонте СП:

N - количество СП на главных, приемо-отправочных и сртировочных путях

t - срок службы СП

З - количество СП для пополнения по км запаса

Срок службы СП на главных путях

n - количество СП на главных путях соотв типа

Т - нормативный тоннаж для СП

Т_ср - средняя грузонапряженность главного пути

f_v - коэффициент учитывающий скорость

f_он - коэффициент учитывающий осевые нагрузки

По этой формуле определяется годовое количество крестовин подлежащих ремонту.

Нормы периодичности ремонты ЗП и ИССО и классификация работ установлены Положением. В ПЧ ведется технический паспорт, в котором отмечают поступление от установленных норм и допусков в состоянии ВСП, выхода из строя элементов пути, деформаций по ЗП и ИССО. На основании технического паспорта, документов натурального осмотра и обследований назначаются объемы и планируются сроки ремонтных работ и затраты на ТСП.

17. Связь показателей железной дороги с мощностью пути и сооружений, их состоянием

Основным элементом верхнего строения пути являются рельсы. Мощность рельса -- важнейший показатель верхнего строения пути.Мощность рельса должна соответствовать нагрузкам на ось подвижного состава, скорости его движения, грузонапряженности. Толщина слоя щебня зависит от типа верхнего строения пути: чем мощнее тип верхнего строения пути, тем больше размер балластного слоя. На участках с сильной засоряемостью на расстояниях 200 км и менее от источника, поставляющего сыпучие грузы, рекомендуется применять асбестовый балласт или 2-х слойную призму с асбестом в верхней его части.

Несоответствие фактической массы рельса, требуемой по условиям эксплуатации (скорости и нагрузки на ось), отрицательно сказывается на показателях работы железных дорог. Уменьшение массы рельса может приводить к снижению скорости, повышению сопротивления движению, что требует снижения массы поезда. Все это влияет на показатели работы железнодорожного транспорта: увеличивается время оборота вагона и себестоимость перевозок, снижается суточный пробег подвижного состава. Кроме того, это наносит ущерб и путевому хозяйству - увеличиваются трудовые затраты на содержание пути, требуется также больший расход материалов верхнего строения пути.

Ввиду широкого применения одного типа рельса Р65 на полигоне сети с разнообразными условиями эксплуатации возникла необходимость создания рельсов Р65 различных металлургических качеств и установление рациональных сфер их применения. Количество перевозимых грузов и пассажиров зависит от пропускной и провозной способности участков ж.д.

Пропускную способность можно повысить, используя более мощные и экономичные локомотивы, применяя более современные средства сигнализации и связи, сокращая на станциях стоянки поездов и т.п. Повышения провозной способности можно достичь путем увеличения массы поезда, применяя большегрузные вагоны и более мощные локомотивов,удлиняя станционные пути.

К основным показателям работы ж.д. относятся:

1. грузонапряженность;

2. грузооборот;

3. пассажирооборот

На улучшение показателей работы железной дороги непосредственно влияют конструкция пути, его состояние и качество проводимых на нем работ. Конструкция пути должна быть мощной и соответствовать нагрузкам на ось подвижного состава, скоростям движения поездов. При появлении отступлений от требуемых норм вводятся предупреждения об ограничении скорости, движения. Чем больше предупреждений, тем меньше участковая и техническая скорость, а это влечет за собой ухудшение показателей работ и др.

18. Влияние ограничений скорости движения поездов на показатели работы железной дороги

Согласно «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» предупреждение по снижению скорости при производстве различных ремонтов пути, выполнении работ по ТСП, несоответствие норм, требований технического состояния пути - устанавливается предупреждение.

Расходы, связанные с предупреждением об ограничении скорости движения поездов зависят от замедления скорости движения поезда и потери живой силы из-за торможения и разгона при проходе по участку с ограниченной скоростью.

Они также зависят от числа поездов на участке за период действия предупреждения, их массы, времени хода поезда по участку, стоимости простоя поезда и локомотива, а также стоимости 1 тонны условного топлива.

В результате предупреждений снижается участковая и техническая скорость движения поездов, а это влечет к уменьшению пропускной способности. Снижение участковой скорости влечет к увеличению контингента локомотивных бригад, рабочего парка локомотивов и вагонов.

Чем интенсивнее движение поездов, тем интенсивнее возникает в пути остаточные деформации его элементов, тем более требуется пристального внимания и ухода за путями. Это вызывает предоставление технологических«окон» при движение поездов.

Всякое закрытие движения связано с потерями в эксплуатационной работе. Стоимость поездо-часа задержки складывается из:

1. зарплаты локомотивной бригады;

2. зарплата поездной бригады;

3. доли стоимости локомотива по нормативному сроку окупаемости

4. отчисления на реиновации

5. расход топлива на локомотив

6. стоимость ремонта локомотива

19. «Окна» при производстве путевых работ и их влияние на показатели работы железной дороги

Всякое закрытие движение - «окно» - связано с потерями в эксплуатационной работе: будь то либо прекращение движения на реконструируемом участке, либо направление поездов окружным путем. Естественно, без ремонтных работ обойтись нельзя, как нельзя и избежать этих потерь. Потери эти происходят из-за необходимости задержки поездов на период «окна».

Время, необходимое для производства путевых работ, зависит:

- от вида ремонтных работ,

- протяженности фронта работ

- технологических требований комплекса ремонтных работ.

Оптимальными «окнами» считаются те, при которых затраты на выполнение ремонтно-путевых работ и потери в поездной работе будут минимальными.

Рациональная их продолжительность для капитального ремонта колеблется в пределах 4-6 ч. «Окна» продолжительностью менее 4 ч не обеспечивают качества путевых работ, продолжительностью более 6 ч обычно вызывают технологические трудности в организации путевых работ и значительные потери в поездной работе.Чем больше времени выделяется для «окна», тем выше производительность ПМС, тем качественнее производятся путевые работы, тем меньше «окон» требуется за сезон путевых работ, следовательно, меньше потери в эксплуатационной работе.«Окно» продолжительностью более 4 ч получило по сети название большого «окна». В период большого «окна» часовая производительность ПМС возрастает, так как между развертыванием и свертыванием работ образуется больше полезного времени для работы путевых машин. Важным является и такой показатель, как высвобождение вагонов за счет снижения числа «окон».

Общую экономию Э₀ (руб./км в год) от увеличения продолжительности «окон» можно определить по формуле

Э₀=Э_с+Э_в+Э_м,+ +



где Э_е - экономия за счет сокращения простоев поездов,руб/км в год;

Э_в - экономия за счет высвобождения вагонов, руб/км в год;

Э_м - экономия за счет сокращения времени работы путевых машин, руб/км в год; - экономия за счет сокращения времени работы локомотивов в «окно»;

- экономия за счет сокращения времени работы локомотивов, доставляющих путевые машины к месту работ, руб/км в год.

Э_с=(Т₁-Т₂)па₁+Э_п

где Т_1,2 - годовое число часов «окон» соответственно применьшей и большей продолжительности «окна»;

п - количество поездов в 1 ч, проходящих по участку до перерыва движения;

а₁ - стоимость простоя поездо-часа, руб.:

Э_п - экономия за счет отмены предупреждений о снижении скорости, р.

Э_п = (N₁ - N₂)2a₂

где N₁,N₂- число «окон» соответственно при меньшей и большей продолжительности «окна»;

a₂ - стоимость потерь на один поезд, следующий со сниженной скоростью, руб.

Э_в=(Т₁-Т₂)n·n_в·а_з

где п_п -- число вагонов в поезде;

а_з - увеличение дохода ж.д. за счет суточного высвобождения вагонов руб/поездо-ч.



Э_м=(Т₁-Т₂)а₄

где а₄ - стоимость 1ч работы комплекта машин, работающих в «окно», руб./компл.

= (Т,-Т₂)п_л·а₅

где п_л - число локомотивов, обслуживающих «окно»;

а₅ - стоимость аренды локомотива, руб/локомотиво-ч.

=

где Lн - среднее расстояние от звеносборочной базы до места работ

20. Организационные мероприятия, позволяющие уменьшить влияние «окон» на потери в поездной работе

Потери в поездной работе от введения «окна» могут быть уменьшены за счет некоторых организационных мероприятий. Исследования показали, что сдвоенные поезда по сравнению с пакетным пропуском эффективны в определенных границах, и строенные практически выгодны при всех размерах пакета и различном времени занятия перегона. Сдваивание поездов с пропуском их по однопутному перегону в период «окна» уменьшает число задержанных и снимаемых поездов с графика почти в 2 раза по сравнению с пропуском обычным пакетным графиком. При страивании поездов с пропуском их пакетным графиком пропускная способность однопутного перегона больше, чем двухпутного. Эффективным методом пропуска поездов во время «окна» является применение однопутных вставок, когда место работ изолируется путем укладки двух съездов и устройством временных постов. Это дает возможность временно сократить длину ремонтируемого перегона и повысить его пропускную способность, а также уменьшить время следования рабочих поездов. Эффективно применение на дорогах сквозных и совмещенных «окон», когда на разных или соседних перегонах производят работы, требующие перерыва в движении поездов.

21. Структура эксплуатационных расходов в путевом хозяйстве

Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте - это сумма всех текущих затрат, необходимых для осуществления перевозочного процесса. Они складываются из затрат на заработную плату, топливо, электроэнергию, материалы, амортизационных отчислений и прочих расходов.

Структура эксплуатационных расходов по отдельным хозяйствам зависит от специфики каждого из них. Так, наибольший удельный вес по затратам на заработную плату приходится на хозяйства движения, грузовое и пассажирское, включающих в свой состав большое количество работников, обслуживающих движение поездов. Большие расходы на топливо и электроэнергию характерны для локомотивного хозяйства, обслуживающего локомотивный парк. Наибольший удельный расход на материалы у вагонной службы. В путевом хозяйстве, где сосредоточено большое количество основных фондов, наибольшая доля расходов приходится на амортизационные отчисления и заработную плату.

Из среднесетевых норм эксплуатационных расходов, видно, что наибольшее влияние на снижение эксплуатационных расходов по верхнему строению пути оказывает тип рельсов.

Снижение эксплуатационных расходов позволяет уменьшить себестоимость перевозок. А мероприятия, направленные на снижение эксплуатационных расходов, положительно отражаются на общих показателях работы железных дорог.

Усиление мощности верхнего строения пути и внедрение механизации и машинизации путевых работ дают возможность снизить эксплуатационный штат подразделений путевого хозяйства и фонд заработной платы.

Укладка термически упрочненных рельсов, срок службы которых выше, чем у неупрочненных, увеличивает межремонтные сроки, уменьшает расходы на ремонт и содержание пути, высвобождает часть контингента монтеров пути.

Укладка бесстыкового пути с железобетонными шпалами также ведет к снижению расходов на содержание пути, улучшает комфортабельность проезда пассажиров.

С увеличением мощности рельсов снижаются себестоимость перевозок, затраты на текущее содержание пути.

Затраты труда на текущее содержание бесстыкового пути с железобетонными шпалами снижаются на 25%, а с деревянными шпалами -- на 15% по сравнению с нормами затрат труда на содержание звеньевого пути с деревянными шпалами.

Около 20% всех затрат ж.д. при перевозке грузов и пассажиров приходится на долю путевого хозяйства. Удельный вес затрат в путевом хозяйстве следующие:

1) амартизациооные отчисления 55%

2) затраты на зар. плату 33%.

3). материалы 5,8%

4) прочие расходы 5,6%

5) затраты на электроэнергию 0,3%

6)затраты на топливо 0,3%

Большое экономическое значение имеет продление сроков службы элементов ВСП, поэтому необходимо повторные использования материалов ВСП. Повторно это относится и к рельсам и ж.б. шпалам. Подавливающее количество ж.б. шпал после изъятия их из пути могут быть уложены до полного срока их возможной службы без всякого ремонта.

Возможны различные варианты укладки шпал вновь в путь:

1) направление путевой решетки после изъятия из пути на звеносборочные базы, где решетка подвергается полной разборке, переборке, сортировке и вновь сборке новой решетки из шпал, годных для укладки на участки менее грузонапряженные

2) направление решетки после изъятия из пути без завоза на базу на место новой укладки на малодеятельных участках. Дефектные элементы пути заменяющиеся в процессе укладки на новом месте.

Расчеты показывают, что первый вариант более выгоден, ибо в данном случае удельная стоимость шпалы или другого элемента верхнего строения пути (руб./км при пропуске 1 млн т грузи брутто) будет наименьшей вследствие того, что элементы пути после перекладки прослужат в новой решетке дольше и пропустят большее количество тонн груза.

22. Мероприятия, направленные на снижение эксплуатационных расходов в путевом хозяйстве

Снижение эксплуатационных расходов позволяет уменьшить себестоимость перевозок и увеличить прибыль. Для того, чтобы уменьшить себестоимость перевозок необходимо;

1) усиление мощности пути

2) снижение штата и фонда зарплаты

3) укладка технически упрочненных рельсов и бесстыкового пути

4) снижение расходов на материал за счет увеличения срока службы повторным использованием и перекладкой элементов ВСП и СП.

В целях экономии затрат труда в ПХ все шире используются ресурсосберегающие технологии:

1. глубокая очистка щебня (на 15% удлиняются межремонтные сроки, снижаются затраты на ТСП на 22%, на 30-40% снижается потребность в щебне)

2. шлифовка рельсов и обработка рельсов в РСП (продлевает срок службы рельсов на 30-40%)

3. применение машинизированных комплексов на ПНР при ТСП (снижается трудоемкость на 15-18%)

23. Основные фонды и оборотные средства в путевом хозяйстве

Для осуществления перевозочного процесса предприятия путевого хозяйства наделены основными фондами и оборотными средствами.

Основные фонды - совокупность средств труда, функционирующих в сфере материального производства в неизменной натуральной форме в течение длительного времени.

Далее диктовать с вопроса 32-определение Оборотных средств

Для планирования, учета, анализа и более целесообразного направления капитальных вложений основные фонды подразделяются на группы. Соотношения между группами представляют собой структуру основных фондов. В путевом хозяйстве на долю земляного полотна с обустройствами, верхнего строения пути и искусственных сооружений приходится около 90 % стоимости всех основных фондов путевого хозяйства.

Основные фонды подразделяются на фонды производственного и непроизводственного назначения.

К фондам производственного назначения относятся: земляное полотно с обустройствами, верхнее строение пути, искусственные сооружения, путевые машины и механизмы, снегоуборочная техника, автотранспортные средства, производственные здания и другие средства, находящиеся на балансе у предприятий путевого хозяйства.

К производственным зданиям относятся здания производственного назначения - конторы дистанции пути, мастерские, гаражи и т.п. Инвентарь, инструмент и приспособления стоимостью свыше 30 базовых величин, независимо от сроки дружбы относятся к производственным фондам.

Фонды непроизводственного назначения - это жилые дома работников, а также здания социально-культурного и бытового назначения - больницы, поликлинники, профилактории и др.

Основные производственные фонды в свою очередь подразделяются на:

- активные (кран путеукладочный, снегоуборочная техника). Активные фонды непосредственно участвуют в производственном процессе,

- пассивные, Пассивные фонды способствуют успешному выполнению производственных заданий. (мост)

В практике различают, экстенсивное и интенсивное использование активной части основных фондов.

Экстенсивное использование характеризуется увеличением времени работы в течение определенного периода. Это в свою очередь связано с увеличением сменности работы с сокращением простоев и перерывов в работе

Интенсивное использование означает повышение производительности работы машин, оборудования, транспортных средств, т. е. сокращение норм затрат труда на единицу вырабатываемой продукции.

В зависимости от характера использования основные фонды подразделяются:

- на действующие, которые участвуют в производственном процессе,

- бездействующие, находящиеся в запасе или на консервации.

на действующие фонды начисляются амортизационные отчисления, на бездействующие амортизационные отчисления не производятся.

В зависимости от принадлежности основные фонды подразделяются:

- на собственные, которые принадлежат данному предприятию и находятся на его балансе,

- приобретенные