Влияние антиобледенительных жидкостей на внешнее состояние авиационной техники
Основные типы противооблединительных жидкостей и их свойства. Методы противообледенительной защиты. Испытания при полном погружении авиаматериалов в исследуемую жидкость. Испытания на контактную и щелевую коррозию. Расчет аэродинамических характеристик.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 08.04.2013 |
| Размер файла | 1,6 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Аннотация
Целью данной дипломной работы является подробное исследование влияния антиобледенительных жидкостей на внешнее состояние АТ. С помощью Научного центра по поддержке летной годности воздушных судов, который проводил испытания противообледенительной жидкости в части оценки их влияния на элементы конструкции воздушных судов гражданской авиации.
Исследования показывают, какое действие оказывает противообледенительная жидкость на состояние алюминиевых сплавов, резинотехнических изделий, органического пластика и др. материалов и изделий воздушных судов. С помощью поставленных опытов мы можем говорить о степени вредного воздействия различных видов ПОЖ, а также сделать оптимальный выбор марки и типа противообледенительной жидкости в зависимости от метеообстановки в аэропорту и защищенности поверхности самолета от коррозии.
Из представленных таблиц можно определить, какие жидкости и на какие элементы конструкции авиационной техники наиболее активно действуют. Зная это, можно существенно уменьшить вредное влияние противообледенительной жидкости на элементы конструкции воздушных судов.
Основным результатом дипломной работы является повышение безопасности полетов, и эффективности технического обслуживания ВС, для сотрудников оперативного технического обслуживания.
Дипломная работа содержит:
· страниц - ______
· разделов - 5
· таблиц - 79
· рисунков - 6
· формул - 4
· использованных источников - 20
Условные обозначения
ВК - Воздушный кодекс;
ТОиР - техническое обслуживание и ремонт авиатехники;
НТЭРАТ ГА-93 - Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации;
ВС - воздушное судно;
АТ - авиационная техника;
СУ - силовая установка;
ЛКП - Лакокрасочные покрытия;
СЛО - Снежно-ледяные отложения;
ПАВ - поверхностно активные вещества;
ППО - противообледенительная обработка;
ПОЖ - противообледенительная жидкость;
ПНО - Предотвращение наземного обледенения;
ПИНС - пленкообразующие ингибирующие нефтяные составы;
ОТК - отдел технического контроля;
БД - отраслевая база данных ГосНИИ ГА;
КНД - компрессор низкого давления;
ТНВ - Температура наружного воздуха;
ТЗ - Точка замерзания;
НТД - нормативно-техническая документация;
КВС - командир воздушного судна
МАК - межгосударственный авиационный комитета;
ГС ГА МТРФ - Государственная служба гражданской авиации Министерство транспорта Российской Федерации;
ДПЛГ ГВС и ТР ГА МТ РФ - Департамент поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации;
ГосНИИ ГА - государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации;
НЦ ПЛГВС - научный центр по поддержанию летной годности ВС;
ГС ГА МТ РФ - государственная служба гражданской авиации министерства транспорта российской федерации;
АЕА - Ассоциация Европейских Авиакомпаний;
СНЭ И ППР - ресурс с начала эксплуатации и после последнего ремонта;
ISO - international standartization organization (международная организация стандартизации);
ASTM - American society for testing and material (американское общество по испытаниям материалов);
Содержание
- Условные обозначения
- Введение
- 1. Общие сведения о противообледенительной обработке
- 1.1 Используемые термины и определения
- 1.2 Концепция чистого воздушного судна
- 1.3 Условия возникновения и виды наземного обледенения
- 1.4 Жидкости для удаления и предупреждения обледенения самолетов на земле
- 1.5 Типы противооблединительных жидкостей и их свойства
- 1.6 Состав противооблединительной жидкости
- 1.7 Методы противообледенительной защиты
- 2. Объект исследования
- 3. Методика испытаний
- 3.1 Испытания при полном погружении авиаматериалов в исследуемую жидкость
- 3.2 Исследование влияния ПОЖ на ЛКП
- 3.3 Испытания по воздействию ПОЖ на авиаматериалы в условиях влажной камеры
- 3.4 Испытания на контактную и щелевую коррозию
- 3.5 Определение влияния ПОЖ на авиационные материалы, имеющие календарный срок службы не менее 15 лет
- 3.6 Определение влияния ПОЖ на резинотехнические изделия
- 3.7 Определение влияния ПОЖ на органическое стекло
- 3.8 Определение влияния ПОЖ на пленкообразующие ингибированные нефтяные составы
- 4. Результаты испытаний
- 4.1 Испытания при полном погружении авиаматериалов в исследуемую жидкость
- 4.2 Исследование влияния ПОЖ на ЛКП
- 4.3 Испытания по воздействию на авиаматериалы ПОЖ в условиях камеры влажности
- 4.4 Испытания на контактную и щелевую коррозию
- 4.5 Определение воздействия ПОЖ на авиа-материалы, имеющие календарный срок службы не менее 15-20 лет
- 4.6 Определение воздействия ПОЖ на резинотехнические изделия
- 4.7 Результаты определения изменения массы образцов резин после воздействия ПОЖ
- 4.8 Определение влияния ПОЖ на органическое стекло
- 4.9 Определение влияния ПОЖ на пленкообразующие ингибированные нефтяные составы
- 5. Расчет аэродинамических характеристик
- Выводы и рекомендации
- Список использованной литературы
Введение
Еще в 50-х годах в ряде государств были установлены правила для гражданской авиации, запрещающие взлет самолетов при наличии ледяного налета (инея, изморози), снега или льда на крыльях, воздушных винтах или управляющих поверхностях самолета. Последствия такого обледенения разнообразны, непредсказуемы и зависят от индивидуальной конструкции самолета. Масштабы этих последствий зависят от многих переменных факторов, однако они могут быть значительными и опасными.
Общепринятая практика заключается в противообледенительной защите самолета до взлета. Наиболее общепринятым методом является использование противообледенительных жидкостей (ПОЖ) для удаления и предупреждения обледенения на земле и создание защитной противообледенительной пленки, что позволяет замедлить процесс образования ледяного налета, снега и льда на поверхности воздушного судна.
Обладая способностью удалять и предупреждать обледенение эти препараты, могут, в то же время, оказывать отрицательное воздействие на материалы конструкции, вызывая снижение коррозионной стойкости и прочности.
Проблема влияния антигололедных средств на элементы конструкции становится особенно актуальной для ВС, имеющих большую эксплуатационную наработку и сроки службы (что особенно важно для отечественной техники), более подверженных воздействию любых внешних факторов.
Деградация характеристик механических свойств металлических материалов, происходящая вследствие изменений структуры, падение качества защитных покрытий (пористость ЛКП после 7 лет эксплуатации увеличивается в 4 раза), наличие неопределенных в эксплуатации микроочагов коррозии и др. факторов может способствовать многократному ускорению коррозионно-усталостных процессов, протекающих под воздействием указанных средств.
Попадание ПОЖ на обработанные средствами дополнительной защиты от коррозии (ПИНС) номинально неподвижные соединения в т. ч. стык крыла с фюзеляжем, СЧК с ОЧК, может привести к растворению ПИНС и ослабить противокоррозионную защиту в этой зоне. В таком случае необходимо предусмотреть дополнительные осмотры в указанных зонах с более частым возобновлением защитных покрытий.
Кроме того, вышеуказанные средства, попадая на резинотехнические изделия, электропроводку, штепсельные разъемы и органические стекла, также могут ухудшать рабочие свойства авиационных материалов.
Целью настоящей работы явилось обобщение материалов и анализ результатов по исследованию влияния ПОЖ типов , и V на элементы конструкции различного типа ВС.
противообледенительная жидкость авиационная техника
1. Общие сведения о противообледенительной обработке
Важность противообледенительной обработки обусловлена значительным влиянием на аэродинамические свойства поверхностей замёрзших осадков.
В частности, находящиеся на верхней поверхности крыла самолёта снег, иней и лёд снижают критический угол атаки, увеличивают скорость сваливания и вызывая зоны турбулентности над поверхностью крыла.
В случае расположения двигателей сзади крыла, на хвосте, массовый выброс снега и льда во входные устройства авиадвигателей при взлёте может привести к помпажу, и самовыключению двигателей. Известно несколько случаев авиакатастроф по этой причине.
Менее опасными последствиями являются повреждения передней кромки хвостового оперения слетающими с крыла кусочками льда. Однако образующиеся при этом вмятины вынуждают проводить периодические осмотры повреждений в эксплуатации; а также ремонты, что удорожает техническое обслуживание ВС.
В настоящее время в ГА России имеется широкий выбор ПОЖ в зависимости от метеообстановки аэропортов. Разработаны и действуют следующие европейские международные стандарты в зависимости от типа жидкости:
ISO IIО75для жидкости Тип I;
ISO II078 для жидкости Тип II, IV;
АМS 1424 для жидкости SАЕ Тип I;
АМS 1428 для жидкости SAE Тип II, IV;
1.1 Используемые термины и определения
Ниже приводятся термины и определения, принятые в отечественной и международной практике противообледенительной защиты ВС.
Активное образование инея - условия погоды, при которых образуется иней. Активное образование инея происходит в условиях, когда температура поверхности составляет 00С или ниже или равна температуре точки росы.
Видимая влага - туман, дождь, снег, дождь со снегом, высокая влажность (конденсация на поверхности), ледяные кристаллы или вода, слякоть или снег на поверхности самолета, рулежной дорожке или взлетно-посадочной полосе.
Время защитного действия - эффективность ПОЖ. Время защитного действия представляет собой расчетное время, в течение которого противообледенительная жидкость будет предотвращать образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях самолета.
Высокая влажность - максимально возможное содержание водяного пара в воздухе при данной температуре.
Дождь - осадки частиц воды в виде капель диаметром более 0,5мм, либо в виде более мелких капель, которые широко отделены друг от друга в отличие от мороси.
Переохлажденный дождь - дождь, капли которого имеют отрицательную температуру, но ещё не замерзают в воздухе. При попадании таких капель на поверхность они сразу замерзают, образуя ледяную корку.
Замерзающий дождь и замерзающая морось - дождь или морось в виде переохлажденных водяных капель, которые замерзают при соприкосновении с любой поверхностью.
Замерзающий туман - туман, состоящий из переохлажденных капель, замерзающих при соприкосновении с открытыми объектами, покрывая их изморозью или прозрачным льдом.
Изморозь зернистая - отложение снегообразных ледяных кристаллов, образуемых в результате замерзания переохлажденного тумана или облачных капель на объектах при температуре ниже или немного выше температуры замерзания. Состоит из зерен, разделенных воздухом и иногда образующих кристаллообразные ветви.
Интенсивность осадков - показатель количества осадков, выпадающих за единичный интервал времени. Она классифицируется как слабая, средняя или сильная. Интенсивность определяется с учетом вида конкретных осадков на основе либо нормы выпадения дождя и ледяного дождя, либо видимости в случае снега и мороси. Критерии норм выпадения основываются на времени и не дают точного представления об интенсивности в конкретный срок наблюдения.
Ледяной налет (иней, кристаллическая изморось) - отложение льда кристаллического вида обычно в форме чешуек, иголок или вееров. Иней образуется путем сублимации, т.е. когда водяной пар отлагается на поверхности, температура которой равна или ниже точки замерзания.
Морось - довольно равномерные осадки, состоящие исключительно из мелких капель воды (диаметром менее 0,5мм), расположенных близко друг к другу. Морось кажется плывущей вместе с воздушными течениями, хотя в отличие от капель тумана она выпадает на землю.
Предотвращение обледенения - предотвращение обледенения представляет собой предупредительную процедуру, с помощью которой чистые поверхности самолета защищаются на ограниченный период времени от образования льда, инея и накопления снега и слякоти.
Противообледенительная защита - процедура, объединяющая оба процесса удаления и предупреждения обледенения, которая может быть выполнена в один или два этапа:
Одноэтапная процедура противообледенительной защиты. Эта процедура осуществляется с использованием нагретой противообледенительной жидкости. Жидкость используется для удаления обледенения самолета и остается на его поверхности в качестве противообледенительного средства. Могут использоваться жидкости типа , , и V, однако жидкости типа , и V обеспечивают лучшую защиту, чем жидкости типа .
Двухэтапная процедура противообледенительной защиты. Эта процедура подразделяется на два отдельных этапа. После первого этапа удаления обледенения осуществляется второй этап предупреждения обледенения с повторным применением жидкости. После удаления обледенения применяется ПОЖ для защиты, обеспечивающая максимальную противообледенительную защиту.
Противообледенительные жидкости неньютоновские (псевдопластические). ПОЖ типа , и V содержат в своем составе полимер - загуститель и их динамическая вязкость зависит от градиента скорости сдвига и касательного напряжения сдвига. Это свойство обеспечивает образование пленки ПОЖ с повышенными противообледенительными свойствами в состоянии покоя и способность пленки сдуваться с поверхности ВС в процессе его разбега не ухудшая аэродинамические характеристики.
Сила сдвига - это сила, действующая на противообледенительную жидкость сбоку. При воздействии этой силы на жидкость типа , и V ее вязкость будет уменьшаться. Например, сила сдвига будет воздействовать всякий раз, когда жидкость перекачивается, проходит через отверстие форсунки или когда на жидкость воздействует воздушный поток. Если сила сдвига будет чрезмерной, то толщина слоя жидкости будет постоянно уменьшаться и ее вязкость может перестать соответствовать значениям, установленным изготовителем и проверенным при сертификации.
Слякоть - насыщенный водой снег, который при резком надавливании разбрызгивается.
Снег - осадки в форме ледяных кристаллов, часто узорчатые в форме шестиконечных звездочек. Кристаллы могут быть отдельными или образовывать снежные хлопья.
Сухой снег образуется, когда температура окружающего воздуха ниже точки замерзания.
Мокрый снег образуется, когда температура окружающего воздуха близка к точке замерзания или выше ее.
Шуга - смесь воды с мелким льдом или снегом.
Температурный запас - минимально допустимая разница между температурой окружающего воздуха, при которой производится обработка ВС, и температурой замерзания применяемой ПОЖ.
Топливное обледенение (Эффект переохлаждения) - крыло ВС может быть "переохлажденным" вследствие наличия в баках очень холодного топлива, когда ВС только что осуществило посадку после выполнения полета на большой высоте или в результате дозаправки очень холодным топливом. При выпадении осадков на холодной поверхности самолета, когда он находится на земле, может образоваться прозрачный лед. Лед или ледяной налет может образоваться при наличии видимой влаги или высокой влажности даже при температурах окружающего воздуха от - 20С до +150С, если конструкция самолета имеет температуру 00С или ниже. Прозрачный лед очень трудно обнаружить визуально и он может проявить себя во время или после взлета. Переохлаждению содействуют следующие факторы: температура и количество топлива в баках, тип и расположение топливных баков, продолжительность полета на большой высоте, температура дозаправленного топлива и время, прошедшее после дозаправки.
Туман и приземный туман - видимое скопление мельчайших водяных частиц (капель) взвешенных в воздухе, снижающее горизонтальную видимость у поверхности земли до 1 км и менее.
Удаление обледенения - процесс удаления с поверхности самолета льда, снега, слякоти или ледяного налета. Эта процедура может выполняться механическими или пневматическими методами или с помощью подогретых жидкостей. Механические методы могут оказаться предпочтительными в чрезвычайно холодных условиях или когда установлено, что сила сцепления замерзших отложений с поверхностью самолета слаба. При использовании подогретых жидкостей и при необходимости оптимального использования их тепла жидкости должны наносится с расстояния от поверхностей самолета, установленного согласно утвержденной эксплуатантом процедуре и рекомендациям изготовителя жидкостей.
1.2 Концепция чистого воздушного судна
При проведении эксплуатационных наземных операций в условиях, способствующих обледенению самолета, нельзя предпринимать попытку взлета, если на крыльях, воздушных винтах, поверхностях управления, воздухозаборниках двигателей или других критических поверхностях присутствует или налип лед, снег, слякоть или ледяной налет. Такой подход известен как "концепция чистого воздушного судна".
Содержанием концепции являются два основных требования:
перед взлетом поверхность ВС должна быть полностью свободна от каких-либо снежно-ледяных отложений. Это относится к крылу, вертикальному и горизонтальному оперению;
контроль за состоянием поверхности ВС в условиях фактического или возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта.
Большое число переменных факторов могут влиять на образование льда и ледяного налета, накопление снега и слякоти, вызывающих появление шероховатости на поверхностях самолета. Среди таких переменных факторов - следующие:
- температура окружающего воздуха;
- температура обшивки самолета;
- интенсивность осадков и содержание влаги;
- температура противообледенительной жидкости;
- концентрация ПОЖ;
- относительная влажность;
- скорость и направление ветра.
Они могут также влиять на свойства противообледенительных жидкостей. Поэтому невозможно точно определить период времени, в течение которого данная жидкость обеспечивает защиту от обледенения.
1.3 Условия возникновения и виды наземного обледенения
Многие атмосферные и окружающие условия могут послужить причиной обледенения самолета. Главным образом это такие условия, как ледяной налет, снег, замерзающий туман, замерзающая морось, замерзающий дождь, а также дождь, морось, туман или высокая влажность в сочетании с наличием холодного топлива.
Различные виды наземного обледенения оказывают различное влияние на самолет и обладают разной силой сцепления с его поверхностью.
Все достаточно многочисленные и разнообразные виды наземного обледенения можно объединить в три основные группы:
К первой группе относятся те, которые образуются в результате перехода (сублимации) пара в лед, минуя жидкую фазу. Сюда входят иней, твердый (кристаллический) налет и кристаллическая изморозь.
Иней может образовываться при любой отрицательной температуре и при самой различной относительной влажности воздуха.
Твердый (кристаллический) налет появляется при потеплениях, когда предметы сохраняют более низкую отрицательную температуру, чем пришедшие теплые массы воздуха. Толщина твердого налета обычно не превышают несколько миллиметров.
Кристаллическая изморозь образуется в сильный мороз вследствие перенасыщения воздуха водяным паром.
Все три вида этих снеговидных отложений имеют меньшую плотность и менее прочно связываются с поверхностью самолета, чем виды второй и третьей групп. Иногда их удаляют механическим способом.
Ко второй группе можно отнести виды обледенения, связанные с наличием в атмосфере переохлажденной воды. В этом случае лед образуется в результате кристаллизации на поверхности самолета переохлажденных капель дождя, тумана или мороси. Наиболее часто этот вид наземного обледенения встречается при температурах воздуха близких к 00С. По структуре, внешнему виду, цвету обледенение может быть различным: от прозрачного стекловидного льда до снежно-белого налета, сходного с инеем. Различие обусловлено тем, что в разных условиях скорость замерзания капель неодинакова. Если температура колеблется в пределах 0 0С до - 50С, то крупные капли, замерзая, растекаются по поверхности и образуют прозрачный стекловидный лед. При низких температурах мелкие капли замерзают быстро, и образуется матовый или белый лед. Мельчайшие капли переохлажденного тумана, замерзая образуют зернистую изморозь.
Ледяные отложения второй группы прочно сцепляются с поверхностью самолета и могут достигать больших размеров.
К третьей группе можно отнести все виды наземного обледенения, образующиеся в результате замерзания на поверхности самолета обычно не переохлажденной воды (дождя, мокрого снега, осевших капель тумана, конденсата водяных паров и др.). По внешнему виду они похожи на отложения, отнесенные к первым двум группам, но в отличие от сублимационного льда могут прочно связываться с поверхностью самолета.
Обледенение самолета возможно не только в результате переохлажденной воды из атмосферы, но вследствие попадания на поверхность самолета воды, слякоти, мокрого снега с земли во время руления или стоянки.
В эту же группу входит и "топливный лед", который образуется при выпадении обычных (непереохлажденных) капель или в условиях высокой влажности при положительных (до +150С) или небольших отрицательных температурах воздуха на участках поверхности самолета в зоне размещения баков с топливом, имеющим отрицательную температуру.
Наиболее трудно преодолимым и опасным является наземное обледенение, связанное с интенсивным переохлажденным дождем или переохлажденной моросью. Особенно, если это происходит при низких температурах.
Наиболее часто условия наземного обледенения имеют место при температурах наружного воздуха 00С - минус 100С, что связано с началом возможного обледенения ВНА двигателей. Наземное обледенение, возникшее вследствие переохлажденного дождя или мороси при более низкой температуре, весьма редкое явление.
1.4 Жидкости для удаления и предупреждения обледенения самолетов на земле
Основная функция ПОЖ заключается в том, чтобы понижать точку замерзания замерзающих осадков, которые попадают на самолет, и, таким образом, препятствуют накоплению льда, снега, слякоти или ледяного налета на критических поверхностях. Противообледенительные жидкости классифицируются как жидкости типа , , и V.
Жидкости типа обладают сравнительно низкой вязкостью, которая изменяется в зависимости от температуры.
Жидкости типа , и V содержат загустители и поэтому обладают более высокой вязкостью, которая изменяется в зависимости от силы сдвига, соотношения воды и жидкости и температуры жидкости. Жидкости типа обладают лучшими противообледенительными свойствами, чем жидкости типа .
Жидкости типа . Поставляются в концентрированном или разбавленном виде. Концентрированные содержат большое количество гликоля (этиленгликоль, диэтиленгликоль или пропиленгликоль или смеси этих гликолей). Остальную часть составляет вода, ингибиторы коррозии, смачивающие агенты, антипенные присадки и иногда красители. Жидкости этого типа следует нагревать, чтобы обеспечить их максимальную эффективность. Концентрированные жидкости типа должны разбавляться водой таким образом, чтобы их точка замерзания соответствовала применяемой процедуре.
ПОЖ тип применяются для удаления наземного обледенения и кратковременно для предотвращения наземного обледенения.
Остальную часть смеси составляют вода, загуститель, ингибитор коррозии, смачивающие агенты и иногда краситель. Высокая вязкость жидкости в сочетании с присутствующими в ней смачивающими агентами позволяет обеспечить нанесение путем распыления толстого покрытия на поверхность самолета.
В зависимости от метеоусловий температуры наружного воздуха и время до взлета можно выбрать необходимую концентрацию жидкости.
Таблица времени защитного действия
Таблица 1
|
Температура окружающего воздуха єС |
Концентрация ПОЖ (процентное соотношение по объему) |
Приблизительное время защитного действия с учетом погодных условий (часы, минуты) |
|||||||
|
Ледяной налет В условиях, когда применяются меры защиты, предусмотренные для ИНТЕНСИВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ЛЕДЯНОГО НАЛЕТА. |
Замерзающий туман |
Снег |
Замерзающая морось Использование значений защитного действия для условий «НЕБОЛЬШОЙ ЗАМЕРЗАЮЩИЙ ДОЖДЬ», если возможно точно определить условия ЗАМЕРЗАЮЩЕЙ МОРОСИ. |
Небольшой замерзающий дождь Для этих условий не существует рекомендаций о времени защитного действия при температуре ниже - 10єС. |
Топливное обледенение |
Прочие явления Другими явлениями погоды считается сильный снег, снежная крупа, ледяной снег, град, умеренный замерзающий дождь и сильный замерзающий дождь |
|||
|
От 0 и до - 3 |
100/0 |
12: 00 |
1: 15-2: 15 |
0: 35-1: 15 |
0: 40-1: 10 |
0: 15-0: 40 |
0: 10-0: 50 |
||
|
75/25 |
5: 00 |
1: 05-1: 45 |
0: 25-0: 55 |
0: 35-0: 50 |
0: 15-0: 30 |
0: 05-0: 35 |
|||
|
50/50 |
3: 00 |
0: 15-0: 35 |
0: 05-0: 15 |
0: 10-0: 20 |
0: 05-0: 10 |
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Не существует рекомендаций о времени |
|||
|
Ниже - 3 и до - 14 |
100/0 |
12: 00 |
0: 20-1: 20 |
0: 25-0: 40 |
0: 20-0: 45 |
0: 10-0: 25 |
|||
|
75/25 |
5: 00 |
0: 50-0: 25 |
0: 15-0: 35 |
0: 15-0: 30 |
0: 10-0: 20 |
||||
|
Ниже - 14 и до - 25 |
100/0 |
12: 00 |
0: 40-0: 15 |
0: 15-0: 30 |
защитного действия |
||||
|
Ниже - 25 |
100/0 |
Жидкости типа II и IV ИСО могут применяться для предупреждения обледенения при температурах ниже - 25єС при условии, что точка замерзания жидкости по крайней мере на 7 єС ниже ТОВ и соблюдены критерии аэродинамических особенностей. Не следует забывать о возможности применения жидкости типа I ИСО, когда нельзя использовать жидкость типа II или IV. |
Для обеспечения максимальной противообледенительной защиты жидкости типа и V следует использовать в неразбавленном виде. Тем не менее, жидкости типа и V также используются и в разбавленном виде в тех случаях, когда они применяются при высокой температуре окружающего воздуха и небольшом количестве осадков. Перед противообледенительной обработкой ВС эту жидкость следует нагреть.
Жидкости типа , и V имеют очень высокую вязкость, благодаря чему при их нанесении на крыле образуется более толстое покрытие, чем при нанесении жидкости типа . Во время разбега самолета, воздушный поток на поверхности самолета действует на эти жидкости, и создает силу сдвига, что приводит к потере их вязкости, и в результате жидкость сдувается с критических поверхностей крыла еще до подъема носового колеса.
Выпадающие осадки постепенно разбавляют все виды противообледенительных жидкостей до тех пор, пока слой жидкости не замерзнет или не начнется образование обледенения. Повышая вязкость жидкости (как у жидкостей типа и V), можно увеличить толщину пленки и, следовательно, применять больший объем. Больший объем жидкости позволяет адсорбировать больший объем замерзающих осадков до того, как будет достигнута точка замерзания, в результате чего увеличиться время действия жидкости. Это защитное свойство имеет важное значение в условиях выпадения замерзающих осадков, когда ожидается более длительное время выруливания. В целом жидкость типа V обеспечивает защиту дольше, чем жидкости типа и .
ПОЖ типа и V содержат полимер-загуститель, обеспечивающий высокие вязкостные свойства жидкости для продолжительной защиты ВС от обледенения. Однако такой состав делает их чувствительными к механическому воздействию перекачивающего оборудования и температурному воздействию систем подогрева, которые могут вызвать необратимые изменения структуры ПОЖ, приводящие к ухудшению их характеристик. В связи с этим для перекачки ПОЖ тип и V должны использоваться соответствующие насосы и распылительные форсунки. Технологические схемы для приема, хранения и перекачки этих ПОЖ должны выполняться в соответствии с рекомендациями изготовителей жидкости. В любом случае в технологических системах необходимо избегать использования предохранительных клапанов, трубопроводы не должны иметь резких изгибов изменения диаметра. В зависимости от метеоусловий температуры наружного воздуха и время до взлета можно выбрать необходимую концентрацию жидкости.
Ни при каких обстоятельствах нельзя наносить новое покрытие ПОЖ непосредственно поверх прежней загрязненной пленки покрытия.
Со всеми жидкостями необходимо обращаться в соответствии с рекомендациями изготовителей жидкостей. Защитные свойства жидкостей типа , и V ухудшаются, если жидкость загрязнена, неправильно транспортируется или хранится, чрезмерно нагрета или подвергается силам сдвига при ее перемещении или использовании.
1.5 Типы противооблединительных жидкостей и их свойства
В настоящее время используется следующая классификация противооблединительных жидкостей:
Тип I: не сгущенная - короткое время защитного действия, без аэродинамических ограничений (допущена для всех типов ВС).
Тип: II: сгущенная - среднее или долгое время защитного действия, аэродинамические ограничения (для ВС с определенной скоростью взлета).
Тип: III: сгущенная - среднее время защитного действия, без аэродинамических ограничений (допущена для всех типов ВС)
Тип: IV: сгущенная - очень долгое время защитного действия, аэродинамические ограничения (для ВС с определенной скоростью взлете).
1.6 Состав противооблединительной жидкости
Спецификации определяют обязательное минимальное содержание гликоля в составе ПОЖ. Все остальные составляющие - по усмотрению производителя, при этом должны выполняться все требования спецификаций по воздействию на материалы, окружающую среду т.д.
Состав и ограничения ПОЖ различных типов
Таблица 2
|
Компоненты и ограничения ПОЖ |
Тип I |
Тип II |
Тип III |
Тип IV |
|
|
Гликоль (этиленгликоль) |
Нет |
Минимум 50% |
Минимум 50% |
Минимум 50% |
|
|
Добавки для устойчивости против возгорания, для предотвращения коррозии, для совместимости материалов |
Есть |
Есть |
Есть |
Есть |
|
|
Увлажняющий агент |
Имеется |
Имеется |
Имеется |
Имеется |
|
|
Сгуститель |
Не сгущенная-короткое время защитного действия |
Сгущенная - среднее или долгое время защитного действия |
Сгущенная - среднее время защитного действия |
Сгущенная очень долгое время защитного действия |
|
|
Вода |
Остальное |
Остальное |
Остальное |
Остальное |
|
|
Цветовые добавки |
Красно-оранжевый |
Бесцветный, но допускается небольшой оттенок желтого |
Бесцветный |
Изумрудно зеленый, если окрашен |
|
|
Аэродинамические ограничения |
Для всех типов ВС |
Для ВС с определенной скоростью взлета |
Для всех типов ВС |
Для ВС с определенной скоростью взлета |
Изменение состава ПОЖ без новой сертификации продукции строго запрещено. Спецификации предусматривают следующие нормы разбавления водой противообледенительных жидкостей:
Тип I: используется в смесях с водой в следующих пропорциях от10: 90 до 70: 30 с шагом в 1%, а также 75: 25 и 100: 0. Обычно используется в разбавленном виде.
Тип: II: используется в смесях с водой в следующих пропорциях от 25: 75 до 50: 50, 75: 25 и 100: 0. Смеси допущены только в таком соотношении.
Тип: III: используется в смесях с водой в следующих пропорциях от 25: 75 до 50: 50, 75: 25 и 100: 0. Смеси допущены только в таком соотношении.
Тип: IV: используется в смесях с водой в следующих пропорциях от 25: 75 до 50: 50, 75: 25 и 100: 0. Смеси допущены только в таком соотношении.
Смешивать различные типы ПОЖ строго запрещено в частности продукты разных категорий, продукты одной категории, но разных торговых марок, продукты одной категории и одной торговой марки, но имеющих разный цвет. Окрашивание должно производиться заводом изготовителем жидкости. Если одна и та же жидкость имеет два разных цвета, считается, что это два разных продукта, каждый из которых должен пройти отдельную сертификацию.
ПОЖ отечественного и зарубежного производства допускаются к применению в аэропортах России для обработки ВС ГА после прохождения комплексной проверки в установленном порядке:
АСЦ ГосНИИ ГА проводит проверку и оценку эффективности ПОЖ в нормируемых условиях наземного обледенения и ее аэродинамической пригодности, методов применения жидкости в климатических условиях России;
НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА проводит испытания ПОЖ в части оценки их влияния на элементы конструкции ВС ГА;
ЦС авиаГСМ ГосНИИ ГА проверяет соответствие применяемых ПОЖ техническим условиям на их изготовление, транспортировку и хранение, а также проводит контроль качества жидкостей.
ПОЖ, прошедшие вышеуказанную проверку, включаются в Регламенты технического обслуживания или Руководства по технической эксплуатации АТ.
1.7 Методы противообледенительной защиты
При выполнении противообледенительных операций необходимо различать три возможных ситуации:
1. Поверхность самолета свободна от каких-либо ледяных отложений. Наземное обледенение прогнозируется, но еще не наступило. В этом случае может быть применена профилактическая обработка самолета. Как правило, для этой цели используются концентрированные жидкости типа , и V.
2. Поверхность самолета покрыта каким-либо видом ледяных отложений. Но процесс наземного обледенения прекратился и не прогнозируется в ближайшее время. В этом случае осуществляется льдоудалительная обработка самолета, для которой могут быть использованы жидкости типа или типа , и V в рекомендуемой Инструкциями по применению ПОЖ концентрации.
3. Поверхность самолета обледенела. Процесс наземного обледенения происходит непрерывно или с короткими интервалами. В этом случае выполняется двухступенчатая обработка - льдоудалительная с предотвращением повторного обледенения. Используются жидкости типа , и V в рекомендуемой концентрации.
Кроме указанных трех ситуаций возможны условия, когда при отсутствии в атмосфере и на земле внешних признаков наземного обледенения происходит на некоторых частях самолета "Топливное обледенение".
При разработке в конкретном авиапредприятии рабочей технологии противоообледенительных процедур необходимо учитывать местные условия:
климатические особенности данного района (преобладающие температуры наружного воздуха в период возможного обледенения, виды, повторяемость, продолжительность обледенения);
качество метеопрогнозов;
технические возможности применяемых для обработки средств и оборудования;
расположение средств обработки по отношению к взлетно-посадочной полосе;
время руления к старту и др.
Применяется также метод, сочетающий удаление льда с предотвращением от повторного обледенения. При этом используется как одноступенчатая (в один прием) обработка, когда применяется нагретая жидкость различной концентрации (в зависимости от температуры наружного воздуха и метеоусловий), так и двухступенчатая, когда снежно-ледяные отложения сначала удаляются или нагретой водой (при температуре наружного воздуха не ниже минус 50С) или разбавленной нагретой жидкостью, а затем немедленно производится облив поверхности самолета жидкостью (обычно концентрированной или разбавленной, но большей концентрации, чем при удалении). Если при выполнении льдоудалительных операций требуется обеспечить наибольшее время предотвращения повторного обледенения, то целесообразно применять двухступенчатый метод, используя на втором этапе концентрированную ненагретую ПОЖ типа , V. При двухступенчатой обработки должны использоваться совместимые жидкости (по рекомендациям изготовителя).
Следует соблюдать ограничения по температуре и давлению. Выбор метода обработки, а именно в один этап или в два этапа, зависит от ситуации на местах, то есть от условий погоды, имеющихся оборудования и жидкостей и времени защитного действия.
Жидкости для противообледенительной защиты наносятся с близкого расстояния от обшивки самолета, с тем, чтобы свести к минимуму потерю тепла. При удалении льда с поверхности самолета, а также для предотвращения обледенения наиболее часто применяется обработка жидкости по принципу "сверху - вниз". Удаление льда начинается с высоко расположенных участков поверхности. Жидкость, стекая с этих участков на нижние, продолжает "работать", удаляя лед и создавая защитную пленку.
Для крыла и горизонтального оперения обработку проводят обычно от концевых участков к корневым и от передней кромки к задней. В местах расположения элеронов и рулей высоты, наоборот, удаление льда производится в направлении к передней кромке крыла и стабилизатора, чтобы предотвратить затекание жидкости в узлы подвески. Обработка самих элеронов и рулей высоты ведется по направлению к задней кромке.
Вертикальное оперение обрабатывается жидкостью, начиная с верхней его части.
Фюзеляж обрабатывается жидкостью также сверху вдоль его осевой линии. Прямого обливания окон фюзеляжа рекомендуется избегать.
Удаление льда и снега с воздухозаборников двигателей, а также с самих двигателей рекомендуется проводить нагретым воздухом или механическим способом. Допускается обработка ПОЖ внешней поверхности воздухозаборника при условии предотвращения попадания жидкости внутрь двигателей.
Температурный запас для ПОЖ типа должен составлять 100С между температурой замерзания ПОЖ, применяемой для обработки ВС, и температурой окружающего воздуха, для ПОЖ , и V - 70С.
Особое внимание следует обратить на строгое соблюдение инструкции по применению ПОЖ тип V, которая при неточном разбавлении может ухудшить аэродинамические характеристики ВС на взлете и создать проблемы с органами управления ВС.
Если время защитного действия ПОЖ в конкретных условиях наземного обледенения истекло до взлета ВС, самолет должен быть обработан повторно.
2. Объект исследования
В работе исследовались ПОЖ различных типов, оценивалось их влияния на элементы конструкции самолетов типа Ту-154. В таблице 2.1 представлены исследованные ПОЖ тип , , и V. Сертификаты соответствия, свидетельства АСЦ ГосНИИ ГА приведены в Приложении 1.
Таблица 3
|
Название |
Тип |
ТУ |
Производитель |
|
|
"Арктика" |
ТУ 6-00-5763445-10-89 |
Московский филиал ООО "Тюменпетрол"; |
||
|
"Арктика" |
ТУ 6-00-5763445-10-89 (с изм.1,3) |
ООО НПП "Арктон", г. Нижнекамск |
||
|
"Арктика - ДГ" |
ТУ 1-595-25-512-97 |
ООО НПП "Арктон", г. Нижнекамск |
||
|
"Арктика ОС-2" |
ТУ 1-595-12-563-99 (с изм.1) |
ЗАО "Полипром-А" г. Бийск. |
||
|
"OCTAFLO EG" |
SAE AMS 1424 ISO 11075 |
ООО "АВИАФЛЮИД Интернешнл", г. Москва; |
||
|
"SAFEWING EG 1996" |
SAE AMS 1424 ISO 11075 |
фирмы "Clariant GmbH" (Германия); |
||
|
"SAFEWING MP 1951" |
SAE AMS 1424 ISO 11075 |
фирмы "Clariant GmbH" (Германия); |
||
|
"SAFEWING MP 2025 ECO" |
SAE AMS 1424 ISO 11075 |
фирмы "Clariant GmbH" (Германия); |
||
|
"MAXFLIGHT" |
V |
SAE AMS 1424 ISO 11075 |
фирмы "ОCTАGON PROCESS INC" (США), производства "ELY CHEMICAL COMPANY" (Великобритания), поставщик ООО "АВИАФЛЮИД Интернешнл" (Россия) |
3. Методика испытаний
В соответствии с "Руководством по испытанию противообледенительных жидкостей (ПОЖ) в части оценки их влияния на элементы конструкции ВС ГА", утв. Департаментом ПЛГГВС и ТР ГА МТ России 25.11.02 г все вышеуказанные ПОЖ прошли следующие испытания:
3.1. Испытания при полном погружении авиаматериалов в исследуемую жидкость.
3.2. Испытания по влиянию ПОЖ на ЛКП.
3.3. Испытания по воздействию ПОЖ на авиаматериалы в условиях влажной камеры.
3.4. Испытания на контактную и щелевую коррозию.
3.5. Определение влияния ПОЖ на авиаматериалы, имеющие календарный срок службы не менее 15 лет.
3.6. Определение влияния ПОЖ на резинотехнические изделия.
3.7. Определение влияния ПОЖ на органическое стекло.
3.8. Определение влияния ПОЖ на пленкообразующие ингибированные нефтяные составы.
Оценивали воздействие на авиаматериалы ПОЖ в 100% концентрации и в рабочих концентрациях, указанных, а документации производителя.
Температурные условия испытаний ПОЖ выбраны в соответствии с документацией производителя и ISO 11075.
Образцы авиа-материалов подвергались воздействию ПОЖ при комнатной температуре и предварительно нагретой до 600С.
3.1 Испытания при полном погружении авиаматериалов в исследуемую жидкость
Для испытаний были отобраны следующие образцы:
- Д16АТ плакированный, без анодно-окисного покрытия;
- Д16АТ плакированный анодированный (Ан. окс. нхр.);
- В95Т1;
- Сталь 30ХГСА;
- Сталь 30ХГСА Кд.6 фос. окс.
- Сталь 12Х18Н10Т
- Магниевый сплав МЛ5 хим. окс. хром.
Количество образцов - не менее 5 штук, количество контрольных образцов не менее 3 шт. Общая площадь образцов должна быть не меньше 50 см2. Все образцы не должны иметь царапин, вмятин, загрязнений.
Металлические образцы обезжиривали тампоном, смоченным бензином или этиловым спиртом и высушивали на воздухе. Образцы, предназначенные для испытаний, имели маркировку. Образцы хранились в условиях, исключающих возникновение и дальнейшее развитие коррозии (например, в эксикаторах с силикагелем).
Образцы металлов погружались в раствор ПОЖ и выдерживались в течение 60 минут при комнатной температуре и при температурах, указанных в документах производителя. Образцы располагались вертикально. Объем жидкости из расчета не менее 10-15 см3 на 1 см2 поверхности.
Затем образцы извлекались из раствора жидкости и осматривались, далее результат осмотра фиксировали. Определяли изменение внешнего вида. При обнаружении коррозии или изменении массы образцов испытания по другим методам проводить нецелесообразно.
Образцы, не претерпевшие изменений, вновь погружали в исследуемые жидкости и выдерживали 30 суток. Осмотр образцов проводился с периодичностью не реже 1 раз в сутки в течение первых 5 суток испытаний, затем каждые 5 суток. При осмотре фиксировали время до появления первых очагов коррозии.
Испытания проводились в сравнении с образцами, помещенными в дистиллированную воду.
Коррозионная активность препаратов оценивалась с использованием качественных и полуколичественных показателей, т.е. визуально устанавливалось наличие и характер продуктов коррозии (ГОСТ 17332-71, ГОСТ 9.012-73, 9.908-85 /1,2,3/), а также изменение внешнего вида оценивали в баллах или в %.
3.2 Исследование влияния ПОЖ на ЛКП
Для испытаний ПОЖ на лакокрасочные покрытия были отобраны образцы Д16Т с анодно-окисным покрытием, окрашенные системами ЛКМ традиционно применяемые в подпольном пространстве на разных типах ВС:
Окраска авиа-материалов для испытаний
Таблица 4
|
грунт АК-070 эмаль АС-1115 |
1 слой 2 слоя |
|
|
грунт Aerodur CF 37047 эмаль Аerodur C21/100 UVR |
1 слой 2 слоя |
Образцы готовились в окрасочной камере по типовой технологии. Окрашенные образцы выдерживались при температуре 20 30С не менее 10 суток. Количество образцов - не менее 5 на каждый метод испытания, количество контрольных образцов - не менее 3. Образцы с ЛКП обезжиривали тампоном, смоченным этиловым спиртом и высушивали на воздухе.
Образцы погружали в исследуемые жидкости и испытывали по схеме, имитирующей цикличность применения ПОЖ:
полное погружение образцов в ПОЖ при температурах + 20 30С и при температурах, указанных в документах Производителя в течение 1 часа;
промывка образцов проточной водопроводной водой в течение 10 мин.;
сушка образцов при температуре +20 30С в течение 23 часов.
Проводится 20 циклов испытаний по указанной схеме.
После выдержки образцов по указанному режиму определяли внешний вид покрытия. Определение характера разрушения ЛКП проводили в соответствии с ГОСТ 6992-68, 9.407-84 /4,5/.
Помимо изменений внешнего вида покрытий также определяли следующие физико-механические параметры:
твердость по ГОСТ 5233-67 /6/;
адгезию по ГОСТ 15140-69 /7/.
Все испытания проводили в сравнении с образцами ЛКП, необработанными ПОЖ (контрольные).
3.3 Испытания по воздействию ПОЖ на авиаматериалы в условиях влажной камеры
Металлические образцы подготавливались к испытаниям так же, как и по методам 1. Металлические образцы, изготовленные из разных марок авиа-материалов, не имеющие ЛКП, зачищали перед испытаниями стеклянной шкуркой №8 или №9 по ГОСТ 6956-68. Поверхность образцов обезжиривали тампоном, смоченным бензином или этиловым спиртом и высушивается на воздухе.
Количество образцов - не менее 5 на метод испытания, количество контрольных образцов - не менее 3 шт.
Образцы погружали в исследуемые препараты на 1 час при полном соблюдении рекомендаций по испытаниям согласно методу 1.
Образцы, выдержанные в препаратах, извлекали из растворов и одну половина образцов промывали водой (сначала горячей, потом холодной), а другую - не промывали.
Все образцы (промытые и непромытые) высушивали на воздухе до полного высыхания, для этого образцы подвешивали на подставках.
Затем образцы (промытые и непромытые) выдерживали в условиях влажной атмосферы - с относительной влажностью не менее 95 - 98% при комнатной температуре в эксикаторе над зеркалом воды.
Контрольные образцы ставились на испытания в камеру влажности одновременно с испытуемыми.
Время испытания - 30 суток
Осмотр образцов производили ежедневно в течение первых 5 суток испытаний, затем, - один раз каждые 5 суток. При осмотре фиксировали время до появления первых очагов коррозии.
Оценка состояния образцов производится в сравнении с образцами, не обработанными ПОЖ, с использованием качественных и полуколичественных показателей (метод 1).
3.4 Испытания на контактную и щелевую коррозию
Щелевая коррозия возникает в узких зазорах в неплотных соединениях, куда затруднен свободный доступ воды, обогащенный кислородом. На клепаных корпусах из дюралюминия очагами коррозии чаще всего становятся заклепочные швы.
Рис. 1. Возникновение щелевой коррозии: 1 - неплотно прилегающие листы и детали, 2 - водяные пятна во влажных условиях, 3 - естественная оксидная пленника с водяными пятнами, например от дождя или конденсата
Кроме щелевой коррозии в нахлестке листов и профилей могут интенсивно разрушаться заклепки, особенно если они сделаны из металлов с другим химическим составом, чем корпус и получили сильный наклеп. В любом случае заклепки разрушаются особенно интенсивно из-за большой разницы в их площади и общей поверхности обшивки. Устанавливать оборудование и дельные вещи на корпусе и палубе из дюралюминия лучше с помощью крепежа из металла с более высоким (ближе к нулевому) потенциалом, чем основной металл.
Латунный и медный крепеж использовать нельзя - алюминий быстро разрушается даже в пресной воде или на влажном воздухе. Необходимо также избегать зазоров в соединениях, как между деталями, так и между крепежом и деталью, используя, где можно, уплотняющие прокладки, компаунды и герметики.
Для проведения испытаний на контактную и щелевую коррозию изготавливались пакеты металлических образцов, имитирующих щели и зазоры, а также контакты разнородных металлов (ГОСТ 17332-71 /2/).
Количество образцов - не менее 5 на метод испытания, количество контрольных образцов - не менее 3 шт.
Образцы погружали в исследуемые средства на 1 час при комнатной температуре и при температурах, указанных в документах Производителя полном соблюдении рекомендаций по методу 1.
Образцы, выдержанные в препаратах, извлекали из растворов и одну половина образцов промывали водой (сначала горячей, потом холодной), а другую половину образцов не промывали.
Все образцы (промытые и непромытые) высушивали на воздухе до полного высыхания, для этого образцы подвешивали на подставках.
Затем образцы (промытые и непромытые) выдерживали в условиях влажной атмосферы - с относительной влажностью не менее 95 - 98% при комнатной температуре в эксикаторе над зеркалом воды.
Контрольные образцы ставились на испытания в камеру влажности одновременно с испытуемыми.
Время испытания - 30 суток.
Осмотр образцов производили ежедневно в течение первых 5 суток испытаний, затем, - один раз каждые 5 суток. При осмотре фиксировали время до появления первых очагов коррозии.
По окончанию испытаний образцы разбирались и осматривались.
Оценка состояния образцов производится в сравнении с образцами, не обработанными ПОЖ, с использованием качественных и полуколичественных показателей (метод 1).
Для испытаний на щелевую коррозию брали пластины и накладки из дюралюминия Д16АТВ и болты из стали 30ХГСА Ц.9 фос. окис.
3.5 Определение влияния ПОЖ на авиационные материалы, имеющие календарный срок службы не менее 15 лет
Для испытаний по этому методу используются образцы, вырезанные из листов обшивок самолетов, имеющих календарный срок службы не менее 15 лет со старыми гальваническими и лакокрасочными покрытиями.
Испытания носят чисто сравнительный характер.
Сначала образцы испытываются в полном соответствии с методами 1, 2 и 3: "Испытания при полном погружении авиаматериалов в исследуемую жидкость", "Исследование влияния ПОЖ на ЛКП" и "Испытания по воздействию на ПОЖ на авиаматериалы в условиях камеры влажности".
По окончании испытаний образцы осматриваются. Визуально определяется характер повреждений в соответствии с ГОСТ 6992-68, ГОСТ 9.407-84 /4,5/.
3.6 Определение влияния ПОЖ на резинотехнические изделия
Во время обработки самолетов с помощью ПОЖ последняя неминуемо попадает на резиновые уплотнители лючков, дверей, законцовок крыла, делая свое черное дело, поэтому мы подвергли испытанию следующие типы марок резин.
Подобные документы
Жидкости для систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания. Единицы измерения жесткости воды, основные методы её умягчения. Удаление накипи из системы охлаждения. Характеристики гидротормозных жидкостей. Анализ механизма действия пусковых жидкостей.
контрольная работа [905,1 K], добавлен 17.11.2012Проблема обеспечения надежности и работоспособности авиационной техники, безопасности пассажирских авиаперевозок. Процесс подготовки грамотного инженера-авиамеханика. Определение, выбор и расчет геометрических и аэродинамических характеристик самолета.
курсовая работа [531,8 K], добавлен 04.01.2016Исследование процессов окисления и температурной деструкции смазочно-охлаждающих жидкостей различных классов вязкости, групп эксплуатационных свойств, а также базовых основ. Оценка и анализ состояния масел с применением диагностических средств контроля.
дипломная работа [2,0 M], добавлен 22.08.2015Режимы приработки и испытания агрегатов трансмиссии. Выбор асинхронной машины. Основные требования, предъявляемые к конструкции испытательных стендов. Особенности конструкции стендов для испытания ведущих мостов. Электрические тормоза переменного тока.
курсовая работа [95,2 K], добавлен 07.01.2011Подготовка судна к сдаточным испытаниям. Швартовные, имитационные и ходовые испытания и сдача судна. Сдаточная комиссия, испытательная партия и ответственный сдатчик. Испытания средств вспомогательной энергетики: турбогенераторов и дизель-генераторов.
реферат [159,9 K], добавлен 17.07.2009Анализ и совершенствование конструкции топливной системы самолёта Ан-12. Расчет рамы на прочность. Разработка технологии испытания подкачивающего электроцентробежного насоса ЭЦН-14 топливной системы самолёта. Методы и средства испытания насосов.
дипломная работа [3,8 M], добавлен 26.10.2015Виды испытаний железнодорожной техники. Сертификационные и динамико-прочностные испытания элементов локомотива. Вибродиагностика колесно-моторного блока. Диагностический комплекс локомотива. Сертификационные испытания микроклимата кабин управления.
учебное пособие [7,1 M], добавлен 17.11.2009Подготовка судна к сдаточным испытаниям. Швартовные испытания, проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования. Ходовые испытания и сдача судна. Ревизия главных и вспомогательных механизмов и устройств. Контрольный выход судна.
реферат [20,3 K], добавлен 09.07.2009Технические данные устройств зашиты судовых генераторов. Разработка функциональной схемы стенда. Алгоритмы проведения испытаний устройств защиты судовых генераторов. Обеспечение повышенной устойчивости проектируемого объекта. Проведение испытания стенда.
дипломная работа [172,5 K], добавлен 27.02.2009Процесс производства и технология получения пластичных смазок. Эксплуатационные свойства бензина и показатели их оценивающие. Система классификации и маркировка тормозных жидкостей. Характеристика эксплуатационных материалов, их классификация по SAE.
контрольная работа [30,6 K], добавлен 13.08.2012
