Инновационное развитие ОАО "РЖД"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В транспортной системе России ведущим и организующим видом является железнодорожный транспорт. В обозримом будущем железнодорожным перевозкам не будет альтернативы по экономической эффективности и экологической безопасности при транспортировке значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния, а также по обеспечению пассажирских перевозок. Проводимые в настоящее время структурные преобразования железнодорожного транспорта коренным образом меняют механизмы и процессы его функционирования.

ОАО «РЖД» находится в стадии осуществления структурной реформы, которая затрагивает все уровни управления и все сферы деятельности компании. Выделяются дочерние компании, изменяется система управления с учетом требований рынка транспортных услуг с одновременным обеспечением единства управления и безопасности функционирования ОАО «РЖД». Такие масштабные изменения ведущей и крупнейшей железнодорожной компании не имеют аналогов не только в отечественной, но и мировой практике и затрагивают всю систему базисных принципов не только железнодорожного транспорта, но и всего транспортного комплекса России, начиная с определения целей, задач и стратегии функционирования в современных условиях и завершая построением адекватной эффективной системы управления компанией. Таким образом, решается не только серьезнейшая практическая, но и уникальная научно-техническая проблема реинжениринга и синтеза архитектуры самой компании, адекватной современным геополитическим и макроэкономическим условиям мирового рынка транспортных услуг.

Концептуальной целью ОАО «РЖД» является обеспечение лидирующей позиции компании на рынке качественных и конкурентоспособных транспортных услуг, полностью удовлетворяющих потребности в грузовых и пассажирских перевозках при условиях минимизации нагрузки на окружающую среду. Реализация такой широкомасштабной цели, поставленной впервые, требует решения ряда крупных научно-технических проблем, определяющих успех достижения цели.

Цель инновационного развития ОАО «РЖД» направлена на достижение параметров экономической эффективности, экологической и функциональной безопасности и устойчивости отечественного железнодорожного транспорта общего пользования, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации и стратегией развития ОАО «РЖД».

Стратегия развития железнодорожного транспорта и достижение концептуальной цели ОАО «РЖД» связаны с успешным решением следующих задач:

-принципиальное повышение эффективности работы ОАО «РЖД», достижение высокой рыночной капитализации холдинга на основе внедрения новейших методов и средств управления, технологий и техники перевозочного процесса, создания принципиально новых комплексных форм обслуживания клиентов;

-достижение уровня производительности труда, соответствующего лучшим показателям мировых лидеров железнодорожного транспорта, в том числе за счет проведения эффективной политики управления персоналом;

-создание условий устойчивого, безопасного и эффективного функционирования железнодорожного транспорта как организующего элемента транспортной системы страны для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;

-формирование инфраструктурного базиса единого транспортного пространства российской экономики;

-обеспечение рационального взаимодействия с другими видами транспорта на основе логистических принципов при организующей роли железнодорожного транспорта;

-обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей для граждан России;

-приведение уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

-создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях в экономике;

-обеспечение глубокой интеграции в мировую транспортную систему;

-поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

-повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

-снижение транспортной нагрузки на окружающую среду;

-внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифицированными кадрами.

1. Общая часть

1.1 Обоснование темы

В настоящее время ОАО РЖД находится на третьей стадии реформирования, при которой предусмотрено снижение эксплуатационных и ремонтных затрат за счет разработки и внедрения различных ресурсосберегающих программ. Актуальность дипломного проекта заключается в том, что в настоящее время тепловозы серий 2ТЭ10^в/и поступают в депо Ершовское на текущий ремонт ТР - 3 и средний ремонт СР, но из-за отсутствия оборудования, технологий и площадей ремонт электрических машин в данном депо не производится. В связи с этим тяговые и вспомогательные электрические машины транспортируются в депо Сарепта и Петров Вал для проведения ремонтных работ по циклам ТР-3 и СР. В результате увеличивается себестоимость ремонта электрических машин.

Территория депо позволяет произвести реконструкционные работы по внедрению электромашинного цеха с современным оборудованием для производства работ по циклам ТР-3 и СР.

Проектно - сметная документация по объекту: «Развитие локомотивного депо Ершов Приволжской ж.д.» выполнена согласно заданию на проектирование, утвержденному начальником Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» 31.01.2006гю, разработок центра внедрения новой техники Московского государственного университета путей сообщения по развитию локомотивного депо Ершов на территории ОЗПМ Приволжской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», выполненных в 2005г.

В результате развития локомотивного депо Ершов предусматривается организация полного цикла текущего ремонта и технического обслуживания (ТО2, ТО3, ТР2, ТР3, СР) тепловозов серии 2ТЭ10В, У, М и 2ТЭ10МК, ТЭ116, а также их узлов и агрегатов.

Годовая производственная программа ремонта тепловозов приведена в таблице 1.

Таблица 1

Марка локомотива	2ТЭ10	ТЭП70	ЧМЭ3
Вид ремонта	Годовая программа ремонта, лок
ТО-3	720	144	288
ТР-1	180	36	72
ТР-2	126	24	48
ТР-3	230	-	-
СР	120	-	-

Программа по проведению ТО3, ТР1 будет выполняться на производственных площадях существующего локомотивного депо.

Техническое обслуживание ТО-2 будет проводиться во вновь построенном цехе, максимально приближенного к территории ТР-3, СР ремонтного локомотивного депо.

Программа по проведению ТР-2 будет проводиться во вновь построенном цехе.

Настоящим проектом предусматривается освоение ремонта тепловозов по циклу ТР-3, СР с доведением программы ремонта до 350 секций в год (в том числе для соседних дорог).

Технологический процесс разработан в соответствии с действующими нормативными документами для обеспечения в дальнейшем сертификации производства, расширения номенклатуры восстановления изношенных узлов и деталей, снижения простоев тепловозов в ремонте при ТР-3, СР ,ТР-2 ,ТО-3, ТР-1, ТО-2, сокращения эксплуатационных расходов.

Выполнение производственной программы ремонта тепловозов по циклу ТР-3,СР предусмотрено проектом на территории «Опытного завода путевых машин ст.Ершов» с реконструкцией существующих производственных цехов:

- цеха ТР-3, СР;

- электромашинного цеха;

- дизельного цеха;

- дизель- заготовительного цеха;

- цеха ремонта колесных пар;

- компрессорной;

- цеха обмывки тепловозов.

Реконструкции также подлежат: существующий служебно-бытовой корпус для размещения в нем бытовых помещений на весь списочный состав и административное здание с размещением в нем столовой локомотивного депо на 50 посадочных мест.

Кроме того, запроектированы новые производственные здания:

- пристройка к стойловой части цеха ТР-3, СР;

- цех ТР-2;

- цех ТО-2;

- пункт реостатных испытаний;

- цех окраски тепловозов;

- база топлива.

По техническим условиям эксплуатирующих организаций выполнены инженерные коммуникации для электроснабжения, организации связи, водоснабжения, теплоснабжения вновь проектируемых зданий и зданий, подлежащих реконструкции.

Таблица 2 - Технико-экономические показатели депо

№№		един
пп	Наименование показателей	измер.	кол-во
1	Мощность предприятия:
	ремонт тепловозов по циклу ТР-3, СР	секц/год	350
2	Общая площадь участка	га	5.12
3	Коэффициент застройки		О.43
4	Удельный расход на единицу мощности:
	- электроэнергии	кВт.час
	- воды	куб. м
	- тепла	т.у.т
5	Общая численность работающих	чел	619
6	Годовой выпуск продукции на работающего	секц/чел	0,565
7	Общая стоимость строительства,		757.048420
	в том числе :	млн. руб
	- строительно-монтажные работы	-«-	423.08
8	Удельные капитальные вложения	руб/секц	2162995
9	Продолжительность строительства	мес.	41

1.2 Годовая программа ремонта локомотивов в депо Ершов с расчетом фронта ремонта

Проектная мощность ремонтного депо Ершовское - 350 секций тепловозов 2ТЭ10^в/и (2ТЭ10М, 2ТЭ10МК, 2ТЭ10У и т.д.), из них 130 секций по текущему ремонту ТР-3 и 120 секций по среднему ремонту СР.

В данном депо планируется ремонт тепловозов данной серии приписки Приволжской, Северокавказской, Куйбышевской, Южно-Уральской и Московской железных дорог.

В 2010 году (из-за производства реконструкции депо) программа ремонта СР, ТР-3 составляет 106 секций в год.

Рисунок 1 - Увеличение объема ремонта

По завершению реконструкции основных цехов (осталось провести реконструкцию электромашинного цеха), в 2011 планируется увеличение программы ремонта до 160 секций в год.

Фронт ремонта - это количество локомотивов, одновременно находящихся в течение суток во всех видах ремонта.

Фронт ремонта f, (лок), определяется по следующей формуле:

, (1.2.1)

где - программа данного вида ремонта или технического обслуживания, лок/год;

t_рем - время простоя на ремонте, сут.

Время простоя секции на на СР составляет 6 суток.

Проектный фронт ремонта в депо Ершовское:

=5,75 лок

Фронт ремонта в 2010 году:

=1,74 лок

Фронт ремонта в 2011 году:

=2,63 лок

1.3 Анализ основных неисправностей электрических машин тепловозов в ТЧ-13 Ершов

Таблица 3

Вид неисправности	Причина неисправности	Методы устранения
Пробой изоляции и межвитковое замыкание	Пониженное сопротивление или механические повреждения изоляции, а также выгорание изоляции от образовавшейся внутри машины дуги (перекрытия, перебросы)	Сопротивление изоляции замеряют мегомметром до 1000 В. Исправным считается ТЭД, имеющий сопротивление изоляции относительно корпуса не менее 3 Мом. Катушки полюсов на отсутствие межвитковых замыканий проверяют подключением источника переменного тока напряжением 36-60 В к концам неразъединенной цепи главных или добавочных полюсов и поочередно к сердечника каждой пары рядом расположенных главных и добавочных полюсов прикладывают сердечник измерительной катушки, соединенной с амперметром. На всех исправных катушках прибор покажет одинаковое напряжение, а на полюсе, катушка которого имеет межвитковое замыкание, пониженное значение напряжения.
Низкое сопротивление изоляции обмоток якоря (ЗЕМЛЯ)	Попадание грязи, масла, влаги	Сопротивление изоляции якоря замеряют мегомметром на 1000 В, и оно должно быть не менее 20 Мом. Якорь с заниженным сопротивлением изоляции сушат в печи в течение 12-24 ч при температуре 110-120°С с последующим замером сопротивления изоляции
Разрушение бандажа (размотка, задир)	Происходит при превышении допустимой частоты вращения якоря, при боксовании, а также при перекрытии по коллектору, перегрева моторно-осевых подшипников, а также проворота ведущей шестерни на валу тягового двигателя	Бандажи, имеющие расслоения, трещины лакового слоя, сдвиги витков, ослабления, вздутия, и прожоги ленты, заменяют. Бандаж запекается в печи одновременно с сушкой якоря. Начальная температура не должна превышать 60-70°С, далее повышают ее до требуемого значения со скоростью 25-30°С в ч. Вновь наложенный бандаж должен иметь глянцевую поверхность; отслоение витков и повреждение лаковой пленки не допускается
Повреждение якорных подшипников	Несвоевременное смазывание, разрушение сепаратора или смятие роликов от попадания посторонних предметов, проворачивание внутреннего кольца из-за некачественного монтажа	Проверяется на неподвижной машине. Щупом измеряют зазор между роликом и внутренним кольцом подшипника в его нижней части. Не должен превышать 0,22 мм. Исправный подшипник работает без щелчков, треска, заеданий, с равномерным шумом.
Излом или задир вала якоря		Если произошел данный вид неисправности, то якорь отправляют на ремонт в завод
Переброс, выработка, оплавление или задир коллектора	Загрязнение и замасливание коллектора, скопление угольной пыли и осколков щеток между коллекторными пластинами при механических повреждениях или неравномерной выработке коллектора	Забоины и выжиги глубиной до 0,5 мм выводят обточкой, а глубиной более 0,5 мм - заплавляют припоем ПОСС-61.Диаметр обточенного коллектора должен быть не менее 380 мм. При выработке более 0,3 мм коллектор обтачивают с минимальным снятием меди.
Неисправность щеткодержателей	Выработка, повреждение и разрушение в результате механических повреждений	Измеряют сопротивление пальцев мегомметром на 2,5 кВ. Сопротивление изоляции пальцев должно быть не менее 50 Мом. При заниженном сопротивлении изоляции пальцы щеткодержателя просушивают при температуре 110-130°С до требуемого значения. Пальцы, имеющие трещины, прожоги изоляции, ослабление посадки в корпусе щеткодержателя, подлежат замене
Пробой изоляции добавочных полюсов	Нарушение изоляции при механических повреждениях	Катушки полюсов, имеющие пробой, повреждение изоляции и межвитковое замыкание, подлежат съему и замене новыми или отремонтированными
Пробой изоляции главных полюсов
Повреждения соединений между полюсами		Плотность контактных соединений в цепи полюсов проверяют нагревом двойным номинальным током в течение 8-10 мин. О надежности судят по разнице нагрева мест соединения путем ощупывания после отключения тока, изменению показаний амперметра или по пожелтевшим участкам на серой эмали, которой обычно покрывают полюсы
Повреждения букс моторно-осевых подшипников	Попадание внутрь буксы грязи, пыли в результате неплотного закрывания крышки буксы	Проверяют герметичность корпуса буксы, для чего нижний конец ниппеля закрывают, заполняют запасную камеру мыльным раствором или керосином под давлением 300 кПа и обстукивают стенки камер молотком до появления подтеков через возможные трещины или неплотности. Если они занимают менее 20% площади сечения стенки рабочей камеры и не могут привести к отколу посадочной поверхности, то их заваривают. Если при последующей проверке вновь будет обнаружено просачивание жидкости, то буксу заменяют.
Повреждения зубчатой передачи		Боковой зазор по делительной между зубьями, находящимися в зацеплении, должен быть не более 5,5 мм, а разность зазоров в зубчатых зацеплениях одной колесной пары - не более 0,3 мм. Радиальный зазор между вершиной и впадинами зубьев шестерни и зубчатого колеса должен быть 2,5 - 5,5 мм. При смещении якоря ТЭД из среднего положения не более 1 мм, замеряют свес шестерни относительно зубчатого колеса, который должен быть не более 6 мм. Зазор между стенкой кожуха редуктора и шестерней должен быть не более 7 мм.
Повреждения остова	Происходят в результате механических повреждений	При трещинах снимают полюсы, разделывают и заваривают трещины. Не разрешается заварка трещин на посадочных поверхностях подшипниковых щитов, под полюсами и в поддерживающих носиках.

На Рисунке 2 приведен анализ выхода из строя тяговых электродвигателей ЭД-118 по Приволжской железной дороге за 12 месяцев 2009 года.

Рисунок 2 - Сравнительный анализ выхода из строя тяговых электродвигателей ЭД-118 по Приволжской ж.д. за 12 месяцев 2009 года

1.4 Разработка технологического процесса ремонта тягового электродвигателя ЭД 118А

1.4.1 Общие положения

1.4.1.1 При СР тяговые двигатели ЭД-118А демонтируются с тепловоза. Узлы и детали, поступившие в ремонт после разборки и очистки, осматриваются и проверяются. В журнале формы ТУ 151 делается запись о необходимом ремонте машины, с указанием её фактического состояния. Выпускаемые из СР тяговые двигатели, как правило, должны иметь остовы и якоря, прошедшие один вид ремонта. Допускается при необходимости сборка машин из остовов и якорей ремонтного фонда среднего объема.

1.4.1.2 При выполнении СР выполняются следующие основные виды работ:

- освидетельствование электрической части остова, с проверкой состояния межкатушечных соединений, перемычек и выводных проводов, правильности установки главных и добавочных полюсов, плотности посадки катушек на сердечниках;

- пропитка обмоток якорей и полюсных катушек тяговых и вспомогательных машин с последующим их покрытием электроизоляционной эмалью.

Обмотки якорей и полюсных катушек тяговых двигателей, пропитанные компаундами, не имеющих повреждений бандажей и клиньев, крепящих обмотку, допускается не пропитывать, а покрывать эмалью в соответствии с действующей инструкцией по пропитке, при этом сопротивление изоляции машин должно соответствовать установленным нормам;

- замена ослабших или повреждённых бандажей, клиньев с последующей пропиткой якоря;

- обточка, продорожка, шлифовка коллектора;

- освидетельствование и ремонт механической части остова и его деталей;

- ревизия и ремонт подшипниковых узлов, букс моторно-осевых подшипников, крышек, уплотнительных и лабиринтовых втулок и колец, щёткодержателей и их кронштейнов, крышек люков;

- приёмо-сдаточные испытания тяговых электродвигателей.

1.4.1.3 При проведении дефектоскопии руководствуются требованиями действующих инструкций по неразрушающему контролю деталей и узлов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава магнитопорошковым и вихретоковым методами, инструкции по ультразвуковому контролю деталей локомотивов и вагонов электропоездов.

1.4.2 СР тяговых электродвигателей ЭД-118А

1.4.2.1 Разборка электродвигателей

1.4.2.1.1 Поступившие в ремонт двигатели очищаются и продуваются сухим сжатым воздухом давлением 0,2 - 0,3 МПа. Перед разборкой измеряется сопротивление изоляции обмоток.

1.4.2.1.2 Очистка тяговых двигателей в собранном состоянии производится в моечных машинах, с использованием моющих средств, предназначенных для обмывки изоляции. При использовании других моющих средств принимаются меры, исключающие попадание жидкости внутрь двигателя. Разборка и ремонт неочищенных двигателей не допускается.

1.4.2.1.3 Разборка ЭД-118А производится в вертикальном положении на механизированных позициях, оборудованных кантователями, или в горизонтальном, при помощи специальных приспособлений для выемки якоря.

1.4.2.1.4 Крышки подшипниковых щитов снимаются с помощью отжимных болтов. При выпрессовке крышек, отжимные болты вворачиваются равномерно, чередуя диаметрально противоположные, по 1-1,5 оборота каждого болта, во избежание перекоса крышек.

1.4.2.1.5 Лабиринтное и упорное кольца снимаются с предварительным индукционным нагревом.

1.4.2.1.6 Выпрессовка подшипникового щита производится прессом или выжимными болтами. Предварительно снимаются крышки коллекторных люков, отсоединяются шунты щеток и вынимаются щетки из окон щеткодержателей

1.4.2.1.6 При выемке из остова якорь не должен касаться полюсов.

1.4.2.2 Ремонт корпуса статора и полюсов

1.4.2.2.1 После очистки и продувки производится осмотр и освидетельствование электрической и механической частей остова (статора).

1.4.2.2.2 Проверяется расстояние между опорными поверхностями поддерживающих носиков в остовах тяговых двигателей. Забоины, выработка и заусенцы на опорных поверхностях носиков зачищаются, изношенные более чем на 1 мм пластины (опорные) заменяются.

При подготовке к приварке накладка прижимается к носику, проверяется прилегание поверхностей, допускается прохождение щупа не более 0,3 мм на глубину не более 2мм между накладкой и носиком. Ослабшие пластины привариваются по контуру сплошным швом. Допускается наплавка носика при износе литой его части (износ не более 10 мм) согласно с чертежом.

Выпуск в эксплуатацию тяговых двигателей с повреждёнными поддерживающими носиками не допускается.

1.4.2.2.3 Привалочные поверхности вентиляционных окон и коллекторных люков зачищаются от забоин и заусенцев.

1.4.2.2.4 Вентиляционные сетки, заглушки вентиляционных отверстий, козырьки и крышки коллекторных люков при наличии неисправностей и повреждений ремонтируются или заменяются. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову, легко сниматься и устанавливаться. Прокладки, уплотнения надёжно закрепляются на крышках. Внутренняя поверхность крышек коллекторных люков покрывается эмалью. Запоры проверяются на плотное закрытие крышек и при необходимости ремонтируются.

Устраняется деформация козырьков вентиляционных отверстий, препятствующая выходу охлаждающего воздуха.

1.4.2.2.5 Проверяется износ моторно-осевой горловины. Диаметр горловины измеряется по обе стороны на расстоянии 10 мм от линии разъёма и определяется полусуммой двух диаметров. Разность между средним диаметром горловины и диаметром, перпендикулярным к линии разъёма (при полностью затянутых болтах букс МОП без постановки прокладок), должна быть в пределах норм для обеспечения натяга моторно-осевого подшипника.

1.4.2.2.6 При обнаружении на остовах трещин, идущих от отверстий под болты для крепления подшипниковых щитов к кромке якорной горловины, у коллекторного люка или вентиляционного окна, длиной не более 100 мм и не выходящие на ярмо остова; в средней части моторно-осевой горловины, длиной не более 100 мм и не выходящие на торцевую стенку остова или на выступ ярма, разрешается разделка и заварка. При заварке трещин на остове снимаются катушки с полюсов. Места сварки зачищаются, а на рабочих поверхностях обрабатываются заподлицо.

1.4.2.2.7 Главные и добавочные полюсы осматриваются, проверяется их крепление, целостность изоляции. Катушки полюсов проверяются на наличие межвитковых замыканий. Визуально проверяется состояние выводов катушек (состояние изоляции, наличие трещин и других дефектов).

1.4.2.2.8 Проверяется прочность посадки полюсных катушек на сердечниках при затянутых полюсных болтах по видимым следам смещения (потёртость, зашлифованность на наружных фланцах и поверхности катушек, ослабление диамагнитных угольников на сердечниках добавочных полюсов, появление ржавчины и др.), при постукивании по фланцам, а также по перемещению катушек.

Разрешается уплотнять посадку полюсных катушек на сердечники при помощи прокладок из пропитанного электрокаргона (кроме катушек с кремнийорганической изоляцией или изоляцией типа «Монолит-2»).

1.4.2.2.9 Проверяются межполюсные расстояния и расстановка полюсов по окружности.

Особое внимание этим работам уделяется при замене одного или нескольких полюсов.

1.4.2.2.10 Катушки с повреждённой изоляцией, а также имеющие признаки ослабления посадки на сердечниках ремонтируются по утверждённой технологии со снятием с остова.

1.4.2.2.11 Ослабшие диамагнитные угольники, пружинные рамки и фланцы затягиваются гаечным ключом, диамагнитные прокладки с трещинами заменяются новыми. Постановка сердечников полюсов с повреждённой резьбой не допускается.

1.4.2.2.12 Полюсные болты с дефектами (оборванные, с изношенными или забитыми гранями головок, с трещинами и т.д.) заменяются, ослабшие отворачиваются и проверяются. Заменяются пружинные шайбы. Проверяется соответствие длины полюсных болтов, глубины отверстий под болты. Превышение длины болтов главных полюсов можно определить по выпучиванию железа внутрь остова, у добавочных полюсов - по обжатию пружинной шайбы. Обнаруженные неисправности устраняются.

При обнаружении хотя бы одного болта с трещиной все болты данного полюса заменяются. Затяжка полюсных болтов (кроме полюсов с катушками, выполненными на изоляции типа «Монолит») производится при подогретых до температуры 70 - 100° С катушках. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено чертежом, заливаются компаундной массой. Головки болтов главных полюсов со стороны моторно-осевой горловины контрятся пластиной.

1.4.2.2.13 Плотность контактных соединений в цепи полюсов проверяется нагревом двойным номинальным током в течение 8-10 мин. О надёжности контактов судят по разнице нагрева мест соединений путём ощупывания контактов рукой после отключения тока, изменению показаний амперметра при раскачивании мест соединений или величине омического сопротивления. При наличии тепловизора состояние контактов оценивается по контрастной картине на экране тепловизора.

Болты контактных соединений затягиваются динамометрическими ключами. Моменты затяжки болтов должны соответствовать требованиям технической документации.

1.4.2.2.14 Кабельные наконечники, имеющие признаки перегрева, разъединяются, зачищаются и облуживаются. Контактные поверхности проверяются визуально на плотность прилегания. Дефектные наконечники, болты и гайки заменяются. При соединении наконечников должно обеспечиваться прочное соединение и надёжный контакт.

Провода, имеющие обрыв жил более 10%, заменяются или ремонтируются с установкой наконечников.

Разрешается производить сращивание выводных кабелей наконечниками на расстоянии не менее 200 мм от выводной коробки или клицы.

1.4.2.2.15 Повреждённая изоляция шин, проводов, межкатушечных соединений восстанавливается. Восстановление изоляции выводных кабелей разрешается при условии, что участок повреждения находится не ближе 200 мм от выводной коробки или клицы. Повреждённая изоляция восстанавливается лентой из резины и лакотканью. Для этого изоляция кабеля в месте повреждения вырезается, края основной изоляции срезаются на конус длиной 20 - 25 мм. Новая изоляция накладывается плотно, без морщин, вполуперекрышу последовательно от одного края вырезанной части к другому. Каждый слой промазывается клеящим лаком. Общая толщина наложенных слоёв должна быть не менее толщины основной изоляции. Сверху последнего (лакотканного) слоя накладываются вполуперекрышу два слоя прорезиненной изоляционной ленты, перекрывающих нижние слои на 5 - 10 мм.

Выводные кабели и межкатушечные соединения изолируются согласно чертежу.

Ослабшие бандажи соединений заменяются новыми, при этом изолированная часть должна быть плотной и не иметь признаков сползания с провода.

1.4.2.2.16 Крепление кабелей в остове должно быть прочным и исключать возможность вибрации, протирания и других повреждений изоляции, а также напряжённого состояния мест соединения. Разрешается укреплять провода кручёным шпагатом или устанавливаемыми на остове металлическими скобами с обязательной изолировкой проводов в местах крепления.

Не допускается изгибать провода на расстоянии менее 50 мм от наконечника и применять для бандажей и крепления кабелей в остове киперную и другие виды лент, способных вытягиваться.

1.4.2.2.17 Провода плотно укрепляются в выводных коробках остова и в клицах кронштейна на остове. Повреждённые и слабо сидящие на проводе или в отверстии остова резиновые втулки заменяются.

Защитные рукава на выводных кабелях должны быть целыми, пропитанными антигорючим составом, надёжно закреплены и уплотнены на конце провода и выводной коробки или клицы остова.

1.4.2.2.18 Сушка и покрытие электроизоляционной эмалью катушек полюсов производится в остове без их снятия. Катушки очищаются и окрашиваются в соответствии с чертежом.

Катушки, снятые с полюсов для ремонта, пропитать в компаунде или лаке и покрыть электроизоляционной эмалью соответствующего класса нагревостойкости в соответствии с действующей Инструкцией по пропитке.

Проверяется состояние изоляции статора, при сопротивлении изоляции менее 20,0 МОм производится сушка изоляции в сушильной печи.

1.4.2.3 Ремонт подшипниковых щитов, крышек, колец и моторно-осевых подшипников

1.4.2.3.1 Моторно-осевые подшипники и подшипниковые щиты после очистки осматриваются, проверяется их исправность. Забоины и задиры на привалочных и посадочных поверхностях зачищаются. Подшипниковые щиты, имеющие сквозные радиальные трещины или трещины, ведущие к отколу лабиринтных буртов и МОП с трещинами, ведущими к отколу привалочной части, а также щиты и МОП с трещинами, занимающими более 20% сечения, заменяются.

1.4.2.3.2 Отверстия и трубки для смазки подшипников в щитах и крышках подшипниковых щитов прочищаются, продуваются сухим сжатым воздухом давлением 0,2 - 0,3 МПа и пропрессовываются свежей смазкой, пробки плотно подгоняются к отверстиям, проверяется исправность маслёнок.

Имеющиеся в подшипниковых щитах тяговых электродвигателей воздушные каналы и каналы регулятора количества смазки или сброса отработавшей смазки прочищаются и продуваются сухим сжатым воздухом давлением 0,2 - 0,3 МПа, проверяется целостность каналов в крышках, качество приварки трубок.

1.4.2.3.3 Проверяется прочность крепления пробок масляных камер. Пробки устанавливаются на сурике, белилах или маслостойком лаке и прочно закрепляются. Головки пробок должны быть установленного размера, без забоин и заусенцев. Крышки маслёнок и заправочных окон ремонтируются и проверяются на плотность прилегания к подшипниковому щиту.

1.4.2.3.4 Внутренняя поверхность подшипниковых щитов окрашивается электроизоляционной эмалью холодной сушки.

1.4.2.3.5 Польстеры промываются и осматриваются. Пружины, потерявшие свои свойства, изношенный войлок, фитили и другие неисправные детали ремонтируются или заменяются.

1.4.2.3.6 Производится наплавка изношенных посадочных поверхностей подшипниковых щитов с последующей проточкой щита по горловине остова для обеспечения натяга в соответствии с установленными нормами. С одной установки производится проверка и обработка всех привалочных и посадочных поверхностей.

1.4.2.3.7 При наличии оборудования для наплавки, производится наплавка и обработка посадочных поверхностей МОП, восстанавливаются наплавкой или устанавливаются специальные вварные втулки в повреждённые отверстия для болтов крепления подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников с последующей их рассверловкой и нарезкой.

1.4.2.3.8 Измеряется с помощью индикатора или нутромера диаметр моторно-осевой горловины остова, определяется овальность и конусность горловины, и её соответствие установленным нормам. Проверяется перпендикулярность привалочной и замковой поверхностей.

Выявленные в остове износы моторно-осевых горловин, посадочных поверхностей под установку букс МОП устраняются проточкой изношенных поверхностей на ремонтный размер.

1.4.2.3.9 В буксах МОП измеряется расстояние между гранями под посадку их в остов, конусность, а также контролируется взаимная перпендикулярность посадочной и привалочной поверхностей шаблоном. При превышении конусности посадочных поверхностей букс или остова, изношенные поверхности доводится до нормы опиливанием. Определяются натяги при посадке в остов букс МОП и их соответствие установленным нормам. При необходимости натяг букс в остове доводится до нормы (электронаплавкой или нанесением полимерной плёнки) сопрягаемых с проточенными поверхностями остова и букс. При восстановлении слоя толщиной не более 0,2 мм допускается применять полимерное покрытие, разрешенное к применению Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

1.4.2.3.10 Буксы МОП тщательно подгоняются к остовам, при этом рекомендуется установка букс на те двигатели, с которых они сняты.

Необходимый натяг вкладышей в моторно-осевые горловины, обеспечивается с применением специальных вкладышей с соответственно увеличенным ремонтным размером наружного диаметра. Ремонт вкладышей МОП производится в соответствии с Руководствами по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов.

1.4.2.4 Ремонт якорных подшипников

1.4.2.4.1 Якорные подшипники электродвигателей ремонтируются в соответствии с действующей Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

1.4.2.4.2 Осмотр и ремонт подшипников производится в специализированном помещении - отделении по ремонту подшипников. Все детали подшипников тщательно очищаются, обеспечивается их предохранение от загрязнения и коррозии.

Осматриваются и проверяются все подшипники, как бывшие в эксплуатации, так и новые.

Съём и постановка подшипников производится только специальными приспособлениями.

При монтаже на вал роликовые подшипники размагничиваются.

1.4.2.4.3 Роликовые и шариковые подшипники тщательно осматриваются. Каждый ролик (шарик) проверяется и осматривается по всей поверхности, проверяется состояние сепараторов и их заклёпок, колец и их беговых дорожек по всей длине, измеряются зазоры в роликовых подшипниках.

Проверяется зазор плавания сепараторов, который измеряется у подшипников с центрированием сепараторов по буртам наружных колец в верхней его части (внизу сепаратор должен лежать на буртах), у подшипников с центрированием сепаратора по роликам - в нижней части.

Величина зазоров плавания сепараторов должна соответствовать требованиям действующей инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

При разборке подшипников все ролики и кольца подвергаются неразрушающему контролю с последующим размагничиванием.

1.4.2.4.4 Роликовые и шариковые подшипники, имеющие предельные износы рабочих поверхностей, трещины и деформации сепаратора и его шайб, раковины, шелушение, трещины или отколы роликов, шариков и колец, а также заклинивание, толчки и несвойственный шум при вращении, заменяются или ремонтируются.

1.4.2.4.5 Ослабление заклёпок и шайб сепаратора, а также наличие зазоров между шайбой и сепаратором не допускаются. Подшипники, имеющие ослабленные или оборванные заклёпки, ремонтируются с выполнением требований действующей инструкции по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

1.4.2.4.6 При отсутствии требуемого натяга внутренних колец на валу, на посадочные поверхности наносится слой электролитического железа, электролитического цинка или полимерной плёнки эластомера ГЭН-150 В. Толщина слоя железа допускается до 0,5 мм, цинка или полимерной плёнки - до 0,2 мм.

При применении эластомера ГЭН-150 В принимаются меры по предотвращению склеивания кольца с валом. Хромирование колец не допускается.

1.4.2.4.7 Суммарный натяг посадки внутренних и наружных колец подшипников вспомогательных машин должен быть меньше их радиального зазора в свободном состоянии.

1.4.2.4.8 Отремонтированные подшипники и осмотренные новые промываются и смазываются чистым минеральным маслом.

1.4.2.5 Ремонт якоря и ротора

1.4.2.5.1 После очистки поверхности якоря и вентиляционных каналов производится его осмотр и освидетельствование.

1.4.2.5.2 Визуально оценивается состояние бандажей и клиньев. При наличии нарушений целостности припоя между витками проволочных бандажей, слабо пропаянных скоб и окисления, бандажи очищаются и пропаиваются с применением установленных припоев и флюсов.

Бандажи из стеклобандажной ленты заменяются при наличии:

- кольцевых трещин шириной и глубиной более 1мм, протяжённостью более 300 мм, располагающихся произвольно по окружности и по ширине стеклобандажа;

- зазора между лобовыми частями обмотки и поверхностью задней нажимной шайбы величиной более 2 мм и глубиной более 30 мм;

- зазора между бандажами и лобовыми частями (выявляется по глухому звуку при постукивании молотком массой не более 200 г);

- ослабления или разрушения кромок, отдельных полосок, обгорании поверхностного слоя.

При укладке нового бандажа из стеклобандажной ленты предварительно подкладываются прокладки из стеклотекстолита или пропитанного электрокартона.

Повреждённый бандаж разрезается только в месте уложенной прокладки для защиты обмотки от повреждений. Клинья, имеющие повреждения или ослабшие, заменяются. Для плотной посадки под клинья укладываются прокладки из стеклотекстолита, толщина которых устанавливается по месту.

1.4.2.5.3 При ремонте бандажей не допускается:

- наличие на бандаже и других поверхностях якоря капель припоя или выплесков припоя и флюса, а также выступающих над поверхностью бандажа концов витков в замке;

- намотка бандажа без контроля количества витков и величины натяжения;

- использование стеклобандажной ленты с просроченным сроком годности.

1.4.2.5.4 Вентиляторы якорей очищаются, проверяется крепление и прочность посадки. Вентиляторы, имеющие слабину в посадке, трещины, изломы лопастей, заменяются. Изогнутые стальные вентиляторы выправляются и ремонтируются. Повреждённые сварные швы приваренных вентиляторов или лопастей восстанавливаются сваркой. До установки, вентилятор статически балансируется.

1.4.2.5.5 Вал якоря подвергаются неразрушающему контролю.

1.4.2.5.6 Якори, валы которых имеют после проточки под последний ремонтный размер поперечные трещины, независимо от их размера, переводятся в капитальный ремонт.

Диаметры посадочных поверхностей шеек валов, расстояние между торцами упорных втулок измеряются, проверяется их соответствие нормам.

Посадочные поверхности валов вспомогательных машин восстанавливаются вибродуговой наплавкой под слоем флюса в соответствии с действующей Инструкцией по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов и последующей обработкой и упрочняющей накаткой под чертёжный размер в обоих случаях. Натяг ремонтной втулки обеспечивается в пределах 0,06 -г 0,08 мм, при этом толщина стенки втулки должна быть не менее 3 мм. Посадочные поверхности валов тяговых двигателей восстанавливаются вибродуговой наплавкой.

1.4.2.5.7 Перед обработкой шеек вала и других частей якоря на станке, проверяется правильность установки центров пала относительно посадочной поверхности под подшипники или относительно беговых дорожек внутренних колец подшипников, биение которых не должно быть более нормы.

Чистота поверхности шеек нала должна соответствовать чертежу. Поперечные риски и подрезы на галтелях не допускаются. Если вал не обрабатывается, допускается наличие на шейках рисок глубиной не более 0,1 мм.

1.4.2.5.8 Конусы для посадки шестерен зачищаются от заусенцев и забоин. Прилегание конусного кольцевого калибра по краске должно быть не менее 75 % посадочной поверхности, с равномерным распределением краски по всей поверхности конуса. Разрешается оставлять на конусной части вила отдельные вмятины или риски общей площадью не более 20% посадочной поверхности конуса и глубиной не более 1,5 мм без выступания краёв. Притирку конуса с шестерней производится по утвержденной департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» технологии.

Разрешается вибродуговая наплавка посадочной поверхности конуса вала под слоем флюса в соответствии с действующей Инструкцией по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов.

При выпуске якоря из ремонта расстояние от калибра конуса до галтели должно соответствовать нормам допусков.

1.4.2.5.9 Шпоночные канавки на валах вспомогательных машин и тяговых генераторов зачищаются от заусенцев и забоин шлифовальной шкуркой. Разрешается электронаплавка в повреждённых шпоночных канавках с последующей фрезерной обработкой или уширение их до 1 мм, а также выпиловка трещин в углах канавки при длине их до 10 мм и глубине до 5 мм.

1.4.2.5.10 Повреждённая или разработанная резьба вала восстанавливается электронаплавкой с последующей нарезкой резьбы по чертежу.

1.4.2.5.11 Уплотнительные и другие кольца при наличии на них трещин и ослабления, заменяются. Разрешается восстановление электронаплавкой посадочных поверхностей лабиринтных и упорных втулок.

1.4.2.5.12 Коллекторные болты должны быть хорошо затянуты и не иметь вибрации при их обстукивании. Усилие подтяжки коллекторных болтов тяговых двигателей - 120-150 Нм;

Коллектор, имеющий ослабление болтов или нажимных гаек, нагревается до температуры 70 - 80°С, поочерёдно подтягиваются диаметрально противоположные болты или гайки, не более чем на пол-оборота за один приём. После подтяжки производится механическая обработка коллекторов.

1.4.2.5.12 Рабочая поверхность коллектора измеряется для определения износа по диаметру и точится с минимальным снятием металла. Торцы коллекторных пластин тяговых двигателей и вспомогательных машин закругляются радиусом 3 мм.

1.4.2.5.13 При обработке коллектора в случае необходимости (значительная выработка, подгары и т.д.) разрешается:

- углублять проточкой канавку у петушков до допускаемого размера;

- заплавлять тугоплавким припоем местные забоины на пластинах коллектора.

1.4.2.5.14 При обработке коллектора запрещается:

- обтачивать петушки коллектора;

- опиливать рабочую поверхность коллектора;

- устранять местные забоины на пластинах глубиной более 0,5 мм обточкой коллектора;

- шлифовать коллектор наждачной бумагой или полотном;

- обтачивать и шлифовать коллектор при его износе менее 0,2 мм и биении, не превышающем установленных норм, при нормальном состоянии рабочей поверхности коллектора и сохранении парности якоря и остова.

1.4.2.5.15 Коллектор продораживаегея. Не допускается наличие слюды у стенок пластин вдоль продорожки.

1.4.2.5.16 После продорожки с кромок коллекторных пластин снимаются фаски размером 0,5 мм под углом 45° по всей длине рабочей части, производится зачистка заусенцев, разделка ламелей и шлифовка коллектора брусками типа БК, 40x40x75 24AM 404,5 Б или БК. 40x40x45 I4AM 404,5 Б (ГОСТ 2456-82). После этих работ коллектор очищается неметаллической щёткой.

1.4.2.5.17 Бандаж на переднем миканитовом конусе коллектора зачищается мелкой стеклянной бумагой до удаления верхнего слоя лака (эмали), протирается хлопчатобумажными салфетками и покрывается дугостойкой электроизоляционной эмалью в соответствии с требованиями чертежей не менее двух раз до получения сплошной глянцевой поверхности. В случае ослабления, сдвига витков, вздутия, прожогов или поперечных трещин ленточный бандаж заменяется. Не допускается оставлять щели и углубления между торцом нажимного конуса коллектора и краем ленточного бандажа.

1.4.2.5.18 Сушка, пропитка и покрытие лаками и эмалями обмоток якорей производится в соответствии с общими положениями и действующими инструкциями по пропитке и сушке.

1.4.2.5.19 После обточки коллектора, проверки наличия межвитковых замыканий и целостности обмотки производится динамическая балансировка якоря.

1.4.2.6 Ремонт щеткодержателей и кронштейнов

1.4.2.6.1 Измеряется сопротивление изоляции пальцев щёткодержателей. Измеренное мегомметром сопротивление, должно быть не менее 100 МОм. Пальцы щёткодержателей, имеющие заниженное сопротивление изоляции, сушатся до получения установленного уровня сопротивления изоляции. Пальцы с пробоем изоляции, а также трещинами или повреждёнными резьбовыми отверстиями, ремонтируются или заменяются.

1.4.2.6.2 Изоляторы пальцев с трещинами, сколотыми краями, повреждённой глазурью, заменяются.

Разрешается оставлять изоляторы, имеющие точечные повреждения глазури от воздействия брызг расплавленного металла.

Изоляторы, ослабшие на пальцах, перепрессовываются с наложением дополнительной изоляции. Напрессованный изолятор и его изоляция должны соответствовать чертежу.

Изоляторы на пальцах должны сидеть плотно, торцевые части изолятора ни пальцах заливаются компаундом и пропитываются электроизоляционной эмалью согласно требованиям чертежа.

1.4.2.6.3 Ослабленные стаканчики пальцев обжимаются на специальном приспособлении таким образом, чтобы глубина канавки от обжатия составляла 0,5 мм на расстоянии 5 - 6 мм от торца.

1.4.2.6.4 Изоляционные пальцы щёткодержателей испытываются на электрическую прочность изоляции током промышленной частоты в течение 1 мин.

1.4.2.6.5 Щёткодержатели разбираются, детали очищаются от загрязнений и визуально проверяется техническое состояние. Повреждённые детали, а также с трещинами или износом более допускаемого нормами, заменяются.

1.4.2.6.6 Корпус щёткодержателя зачищается от оплавления. Трещины корпусов щёткодержателей завариваются газовой сваркой с разделкой их и предварительным подогревом с последующей протяжкой окон под щётки. Не допускается заварка трещин у основания прилива для крепления щёткодержателей.

1.4.2.6.7 Окна для щёток, имеющие заусенцы, местные износы, опиливаются с последующим восстановлением размеров до установленных нормами допусков и износов, путём наращивания металла гальваническим способом и протяжкой или обжатием в горячем состоянии на специальном приспособлении по калибру.

1.4.2.6.8 При наличии выработки отверстий в корпусе под оси пружин или храповиков более 0,5 мм производится заварка с одновременным завариванием отверстий под шплинты и последующая рассверловка согласно чертежу. ремонт локомотив тяговый электродвигатель

1.4.2.6.9 Не допускается наличие выработки более 0,5 мм на осях пружин или храповиков в местах посадки в корпус щёткодержателей. Диаметры отверстий в осях под шплинты должны соответствовать диаметрам отверстий в корпусе, в противном случае оси заменяются.

1.4.2.6.10 Проверяются пружины щёткодержателей, ослабшие, с трещинами, со следами поджогов и оплавлений, заменяются. Спиральные пружины с перекосом витков, также заменяются.

1.4.2.6.11 Проверяется состояние шунтов и крепление наконечников шунтов согласно чертежу. Разрешается оставлять гибкие шунты с обрывом не более 10% жил при отсутствии следов их перегрева.

1.4.2.6.12 Нажимные пальцы в собранном щёткодержателе при нормально натянутых пружинах не должны касаться боковых стенок выреза как при вертикальном, так и при горизонтальном их перемещении. Поворот пальцев вокруг оси должен проходить без заеданий. Нажатие пружин щёткодержателя регулируется в пределах установленных норм. Допускается разница между максимальным и минимальным значениями нажатия на щётки для одного щёткодержателя тягового двигателя не более 10% от номинального значения.

1.4.2.6.13 Проверяется состояние крепления кронштейнов щёткодержателей в остове. При наличии трещин и других неисправностей крепления, узел ремонтируется, обеспечивается расположение кронштейнов согласно требованиям чертежа.

1.4.2.7 Пропитка и сушка электродвинателей

1.4.2.7.1 Перед пропиткой якорь, остов, статор с обмоткой, снятые полюсные катушки очищаются от загрязнений, продуваются, просушиваются. Сушка и пропитка узлов тяговых двигателей производится согласно действующей инструкции по пропитке изоляции обмоток тяговых электрических машин.

1.4.2.7.2 При предварительной сушке измеряется сопротивление изоляции обмоток.

1.4.2.7.3 Технологический процесс сушки, пропитки лаком и покрытия эмалью должен быть разработан в соответствии с действующей инструкцией по пропитке изоляции обмоток тяговых и вспомогательных электрических машин и требованиями чертежа. Основными методами пропитки являются одноразовая ультразвуковая и вакуум-нагнетательная пропитки якорей с постоянными бандажами по утвержденной технологии. Допускается пропитка методом окунания и покрытие обмоток эмалью с последующей сушкой по утвержденной технологии.

1.4.2.7.4 Окончательная сушка изоляции после пропитки лаком и покрытия эмалью производится при нормальном атмосферном давлении с применением системы приточно-вытяжной вентиляции.

1.4.2.7.5 По окончании установленного времени сушки проверяется мегомметром сопротивление изоляции обмоток электрических машин.

1.4.2.7.6 Минимальное сопротивление изоляции обмотки якоря, полюсных катушек (установленных в остове) после пропитки и сушки должно соответствовать требованиям действующей инструкции по пропитке изоляции обмоток тяговых и вспомогательных электрических машин. При значении сопротивления изоляции меньше требуемого сушка продолжается до получения установившегося сопротивления изоляции не ниже 1 МОм.

1.4.2.7.7 Полюсные катушки пропитываются компаундом или лаком в нагретом состоянии. Неснятые катушки тяговых двигателей пропитываются при уровне лака, превышающий уровень катушек.

1.4.2.7.8 Пропитанные якори и катушки не должны иметь воздушных мешков. Пропитка должна быть сквозной, без скопления непросохшего лака. Для стекания излишков лака до сушки якорь выдерживается под наклоном на устройстве для прокрутки якорей. После пропитки и сушки якорь и катушки покрываются эмалью марки согласно чертежу.

1.4.2.7.9 Поверхность изоляционного конуса запекается и покрывается ровным слоем без потеков дугостойкой эмалью марки согласно чертежу.

1.4.2.7.10 Пропиточные изоляционные лаки и покровные эмали, используемые для пропитки и покрытия якорей, полюсных катушек, должны соответствовать классу нагревостойкости примененных изоляционных материалов и требованиям чертежей.

1.4.2.7.11 Находящиеся в баках пропиточный лак ежедневно перед применением, а также после добавления составляющих компонентов, контролируются по внешнему виду с проверкой вязкости лака.

1.4.2.7.12 Не реже одного раза в неделю проверяется количество основы в пропиточном лаке.

Контрольные испытания лаков и эмалей, применяемых при деповском ремонте машин, проводятся не реже одного раза в месяц в соответствии с требованиями стандартов и действующих инструкций.

1.4.2.7.13 Режим сушки и пропитки обмоток контролируется с применением соответствующих контрольно-измерительных приборов с регистрацией времени сушки и температуры. Значения показателей режимов фиксируются в специальном журнале формы ТЭУ-27, на регистрационной ленте или электронном носителе.

1.4.2.8 Сборка электродвигателей

1.4.2.8.1 Все окрашенные части электродвигателей при сборке должны быть чистыми и сухими. Сломанные пружинные шайбы, потерявшие упругость шайбы с тупыми упорными концами, заменяются новыми.

1.4.2.8.2 Установка внутренних колец роликовых подшипников на валу производится с предварительным подогревом колец до температуры 80 - 100°С. Нагрев колец свыше 120° С не допускается. При индукционном способе нагрева, кольцо размагничивается.

1.4.2.8.3 Детали подшипниковых узлов монтируются в соответствии с требованиями, нормами и указаниями действующей Инструкции по техническому содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

1.4.2.8.4 Между привалочной поверхностью крышек подшипниковых щитов и подшипниковыми щитами после окончательного крепления крышек для контроля зажатия обеспечивается зазор, который заполняется эмалью.

1.4.2.8.5 Подшипниковый щит устанавливается в нагретую индукционным нагревателем горловину остова, производится равномерная затяжка болтов. Вместо нагрева, допускается запрессовывать подшипниковый щит в остов при помощи пресса или путем затяжки болтов. Щиты должны прилегать к остову, при этом допускаются местные зазоры до 0,15 мм не более на 1/8 длины окружности.

1.4.2.8.6 Щётки заменяются новыми. Перед установкой на двигатель, щетки предварительно притираются на вспомогательном оборудовании. Щёткодержатели устанавливаются так, чтобы расстояние от них до рабочей поверхности коллектора и до петушков соответствовало нормам, а щётки в обоих крайних положениях якоря оставались на цилиндрической поверхности коллектора. Перекос щёток по длине коллекторной пластины не должен превышать допустимых норм.